JP4432799B2 - Headlight control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両前方を照射する前照灯の照射範囲を可変制御する前照灯制御装置に関する。   The present invention relates to a headlamp control device that variably controls an irradiation range of a headlamp that illuminates the front of a vehicle.

車両の前部には、車両前方を照射する前照灯が搭載されている。前照灯の照射範囲は、対向車や歩行者の眩惑を防止する必要などがあり、広範囲とはされずに、直進状態を基準にしてある一定の照射範囲に制限されている。しかし、旋回時などには、旋回方向を照らした方が良く、ウィンカーと連動して点灯して旋回方向を照射するコーナリングランプなどが車両に搭載されるのが一般的になってきている。   A headlamp that illuminates the front of the vehicle is mounted on the front of the vehicle. The irradiation range of the headlamp needs to prevent dazzling of oncoming vehicles and pedestrians, and is not limited to a wide range, but is limited to a certain irradiation range based on the straight traveling state. However, when turning, it is better to illuminate the turning direction, and it is becoming common for a vehicle to be equipped with a cornering lamp that lights up in conjunction with the blinker and irradiates the turning direction.

近年、この前照灯の照射範囲を、操舵角などに基づいて車両の進行方向に向けてスイブル（旋回）させるものも実用化されてきている。ウィンカー操作が伴わなくても旋回方向を照射でき、かつ、その照射範囲もより一層適正化できる点などがコーナリングランプよりも優れている。このようなものとしては、下記［特許文献１］に記載のものなどがある。このようなスイブル機構は、操舵角（ステアリングホイール操作量）と車速などから照射角が決定される。
特開２００２−１７８８２８号公報 In recent years, it has also been put into practical use that swivels (turns) the irradiation range of the headlamp in the traveling direction of the vehicle based on the steering angle or the like. The cornering lamp is superior to the cornering lamp in that it can irradiate the turning direction without the blinker operation and can further optimize the irradiation range. As such a thing, there exists a thing as described in the following [patent document 1]. In such a swivel mechanism, the irradiation angle is determined from the steering angle (steering wheel operation amount) and the vehicle speed.
JP 2002-178828 A

このようなスイブル機構を持たせた前照灯の場合、車両がスリップしたときには照射方向と車両の進行方向（あるいは、車両の目標方向）とが一致しなくなる。そこで、上述した［特許文献１］に記載のものなどでは、車両のスリップを検出した時には、スイブル制御を中止（あるいは基準状態に復帰）する。しかし、スリップ状態から本来走行すべきカーブ軌跡に復帰しようとする際にはそのカーブ方向を確認する（障害物の有無など）ことが好ましい。上述した［特許文献１］では、スリップ時にスイブル制御を中止してしまうため、復帰しようとしているカーブ軌跡を照射することができない。従って、本発明の目的は、スリップ状態になっても車両が走行すべき本来の方向を好適に照射することの可能な前照灯制御装置を提供することにある。   In the case of a headlamp having such a swivel mechanism, when the vehicle slips, the irradiation direction does not coincide with the traveling direction of the vehicle (or the target direction of the vehicle). Therefore, in the device described in [Patent Document 1] described above, when the slip of the vehicle is detected, the swivel control is stopped (or returned to the reference state). However, it is preferable to confirm the direction of the curve (such as the presence or absence of an obstacle) when attempting to return to the curve locus that should originally travel from the slip state. In the above-mentioned [Patent Document 1], the swivel control is stopped at the time of slipping, so that it is not possible to irradiate the curve locus that is about to return. Accordingly, an object of the present invention is to provide a headlamp control device capable of suitably irradiating the original direction in which the vehicle should travel even in a slip state.

請求項１に記載の前照灯制御装置は、車両前方を照射する前照灯の照射範囲を可変制御するもので、車速を検出する車速検出手段と、車体の実際の進行方向と車両前後中心線とがなす角であるスリップ角を検出するスリップ角検出手段と、車体がスリップしたことを検出するスリップ検出手段と、スリップ検出手段によって車体がスリップしたことが検知された場合に、車速検出手段によって検出された車速及びスリップ角検出手段によって検出されたスリップ角に基づいて、前照灯の照射方向を制御するスリップ時照射制御手段とを備えていることを特徴としている。
The headlamp control device according to claim 1 variably controls the illumination range of the headlamp that illuminates the front of the vehicle, and includes vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed, the actual traveling direction of the vehicle body, and the vehicle front-rear center A slip angle detecting means for detecting a slip angle which is an angle formed by the line, a slip detecting means for detecting that the vehicle body has slipped, and a vehicle speed detecting means when the slip detecting means detects that the vehicle body has slipped. And an on-slip irradiation control means for controlling the irradiation direction of the headlamp based on the vehicle speed detected by the above and the slip angle detected by the slip angle detecting means.

請求項２に記載の前照灯制御装置は、車両前方を照射する前照灯の照射範囲を可変制御するもので、車体横加速度を検出する横加速度検出手段と、車体の実際の進行方向と車両前後中心線とがなす角であるスリップ角を検出するスリップ角検出手段と、車体がスリップしたことを検出するスリップ検出手段と、スリップ検出手段によって車体がスリップしたことが検知された場合に、車体横加速度検出手段によって検出された車体横加速度及びスリップ角検出手段によって検出されたスリップ角に基づいて、前照灯の照射方向を制御するスリップ時照射制御手段とを備えていることを特徴としている。 The headlamp control device according to claim 2 variably controls the illumination range of the headlamp that illuminates the front of the vehicle, and includes a lateral acceleration detection means that detects a lateral acceleration of the vehicle body, an actual traveling direction of the vehicle body, When the slip angle detecting means for detecting a slip angle that is an angle formed by the vehicle front-rear center line, the slip detecting means for detecting that the vehicle body has slipped, and when the slip detecting means detects that the vehicle body has slipped, A slip irradiation control means for controlling the irradiation direction of the headlamp based on the vehicle body lateral acceleration detected by the vehicle body lateral acceleration detection means and the slip angle detected by the slip angle detection means. Yes.

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の前照灯制御装置において、スリップ時照射制御手段は、スリップ検出手段によって車体がスリップしたことが検知された場合の前照灯の照射範囲を、機械的な照射限界範囲内の一部の範囲に制限することを特徴としている。   According to a third aspect of the present invention, in the headlamp control device according to the first or second aspect, the slip irradiation control means is a headlamp when the slip detection means detects that the vehicle body has slipped. The irradiation range is limited to a part of the mechanical irradiation limit range.

請求項１に記載の前照灯制御装置によれば、車体がスリップしたことが検知された場合には、車速と車体スリップ角に基づいて前照灯の照射方向を制御するため、車両が本来走行すべき方向を前照灯によって確実に照射することができる。このため、車両がスリップ状態から復帰する際に、その復帰する方向を照射して走行を容易にすることができる。   According to the headlamp control device of the first aspect, when it is detected that the vehicle body slips, the direction of the headlamp irradiation is controlled based on the vehicle speed and the vehicle body slip angle. The direction in which the vehicle should travel can be reliably irradiated by the headlamp. For this reason, when the vehicle returns from the slip state, traveling can be facilitated by irradiating the returning direction.

請求項２に記載の前照灯制御装置によれば、車体がスリップしたことが検知された場合には、横加速度と車体スリップ角に基づいて前照灯の照射方向を制御するため、車両が本来走行すべき方向を前照灯によって確実に照射することができる。このため、車両がスリップ状態から復帰する際に、その復帰する方向を照射して走行を容易にすることができる。   According to the headlamp control device of the second aspect, when it is detected that the vehicle body slips, the vehicle is controlled to control the irradiation direction of the headlamp based on the lateral acceleration and the vehicle body slip angle. The direction in which the vehicle should originally travel can be reliably irradiated by the headlamp. For this reason, when the vehicle returns from the slip state, traveling can be facilitated by irradiating the returning direction.

請求項３に記載の前照灯制御装置によれば、スリップ時の照射制御時に、照射範囲を機械的な照射限界範囲内の一部の範囲に制限する。このようにすることで、照射角決定の際に利用するスリップ角の検出誤差を考慮して、予め照射範囲を制限することで大きく外れた場所への照射を防止することができる。   According to the headlamp control device of the third aspect, the irradiation range is limited to a part of the mechanical irradiation limit range during the irradiation control at the time of slip. By doing in this way, it is possible to prevent irradiation to a place greatly deviated by limiting the irradiation range in advance in consideration of the detection error of the slip angle used when determining the irradiation angle.

本発明の前照灯制御装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の制御装置が組み込まれた車両構成図を図１に示す。車両１の車体２の前部には、一対の前照灯（ランプユニット）３が取り付けられている。前照灯３は、運転者のスイッチ操作によって点灯する（周辺の明るさを検出して自動点灯するものでもよい）。各前照灯３には、それぞれその照射方向を変更するためのモータ（アクチュエータ）４が接続されている。本実施形態では、モータ４によってランプユニット３全体をスイブルさせる。   One embodiment of the headlamp control apparatus of the present invention will be described below. FIG. 1 shows a vehicle configuration diagram in which the control device of this embodiment is incorporated. A pair of headlamps (lamp units) 3 are attached to the front portion of the vehicle body 2 of the vehicle 1. The headlamp 3 is turned on by a driver's switch operation (it may automatically turn on by detecting the brightness of the surroundings). Each headlight 3 is connected to a motor (actuator) 4 for changing the irradiation direction. In the present embodiment, the entire lamp unit 3 is swiveled by the motor 4.

一対のモータ４は前照灯３の照射方向制御を司るＥＣＵ５に接続されており、ＥＣＵ５からの駆動指令によって制御されている。ＥＣＵ５には、ステアリングホイール（図示せず）の操舵角を検出する操舵角センサ６、車体２に作用する横加速度を検出する横加速度センサ７、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ８が接続されている。横加速度センサ７やヨーレートセンサ８は、車両１の重心近傍に取り付けられている。また、各車輪９毎に車輪速センサ１０が取り付けられており、これらの車輪速センサ１０もＥＣＵ５に接続されている。車輪速センサ１０の検出結果から、車両１の車速を検出できる。即ち、ＥＣＵ５や車輪速センサ１０が車速検出手段として機能している。   The pair of motors 4 is connected to an ECU 5 that controls the irradiation direction of the headlamp 3, and is controlled by a drive command from the ECU 5. Connected to the ECU 5 are a steering angle sensor 6 for detecting a steering angle of a steering wheel (not shown), a lateral acceleration sensor 7 for detecting lateral acceleration acting on the vehicle body 2, and a yaw rate sensor 8 for detecting yaw rate. The lateral acceleration sensor 7 and the yaw rate sensor 8 are attached near the center of gravity of the vehicle 1. A wheel speed sensor 10 is attached to each wheel 9, and these wheel speed sensors 10 are also connected to the ECU 5. The vehicle speed of the vehicle 1 can be detected from the detection result of the wheel speed sensor 10. That is, the ECU 5 and the wheel speed sensor 10 function as vehicle speed detection means.

次に、本発明の制御装置による、照射方向制御について図２のフローチャートに基づいて説明する。まず、前照灯３が点灯しているか、即ち、使用されているかを判定する（ステップ２００）。前照灯３が点灯されていなければ照射方向制御は必要ないため、ステップ２００が否定される場合は、前照灯３が点灯されてステップ２００が肯定されるまで繰り返しステップ２００が実行される。ステップ２００が肯定される場合は、照射方向制御システムが正常であるか否かを判定する（ステップ２０５）。具体的には、モータ４が正常に駆動する状態であるかなどの条件がチェックされる。ステップ２０５が否定される場合は、ステップ２００に戻る。   Next, irradiation direction control by the control device of the present invention will be described based on the flowchart of FIG. First, it is determined whether the headlamp 3 is lit, that is, whether it is being used (step 200). Since the irradiation direction control is not necessary if the headlamp 3 is not turned on, if step 200 is denied, step 200 is repeatedly executed until the headlamp 3 is turned on and step 200 is affirmed. When step 200 is affirmed, it is determined whether or not the irradiation direction control system is normal (step 205). Specifically, conditions such as whether the motor 4 is in a normal driving state are checked. If step 205 is negative, the process returns to step 200.

ステップ２０５が肯定される場合は、車体２のスリップ角βを算出する（ステップ２１０）。スリップ角βは、車両１を上方から見た時に、車体２の実際の進行方向と車両前後中心線とがなす角である。ここで、スリップ角βの算出方法について簡単に説明する。まず、横加速度の偏差、即ち、車両１の横すべり加速度Ｖｙｄが、横加速度センサ７によって検出される横加速度Ｇｙと車輪速センサ１０の検出結果から得られる車速Ｖ及びヨーレートセンサ８によって検出されるヨーレートγの積（Ｖ×γ）との偏差（Ｇｙ−Ｖ×γ）として演算される。この横加速度の偏差Ｖｙｄを積分することで、車体２の横すべり速度Ｖｙが演算される。さらに、車両１の重心における車体２のスリップ角βが、車体２の前後速度Ｖｘ（＝上述した車速Ｖ）に対する車体２の横すべり速度Ｖｙの比Ｖｙ／Ｖｘとして演算される。即ち、ＥＣＵ５、横加速度センサ７、ヨーレートセンサ８、車輪速センサ１０などがスリップ角検出手段として機能している。   When step 205 is affirmed, the slip angle β of the vehicle body 2 is calculated (step 210). The slip angle β is an angle formed between the actual traveling direction of the vehicle body 2 and the vehicle front-rear center line when the vehicle 1 is viewed from above. Here, a method of calculating the slip angle β will be briefly described. First, the deviation of the lateral acceleration, that is, the lateral slip acceleration Vyd of the vehicle 1 is detected from the lateral acceleration Gy detected by the lateral acceleration sensor 7 and the detection result of the wheel speed sensor 10 and the yaw rate detected by the yaw rate sensor 8. Calculated as a deviation (Gy−V × γ) from the product of γ (V × γ). By integrating the lateral acceleration deviation Vyd, the side slip velocity Vy of the vehicle body 2 is calculated. Further, the slip angle β of the vehicle body 2 at the center of gravity of the vehicle 1 is calculated as a ratio Vy / Vx of the side slip velocity Vy of the vehicle body 2 to the longitudinal speed Vx of the vehicle body 2 (= the vehicle speed V described above). That is, the ECU 5, the lateral acceleration sensor 7, the yaw rate sensor 8, the wheel speed sensor 10, and the like function as slip angle detecting means.

ステップ２１０の後、車両挙動安定化制御が実行されているか否かを判定する（ステップ２１５）。本実施形態では、車両挙動安定化制御が実行されている場合は車両がスリップ状態にあると判定している。ただし、本発明のスリップ状態の検出は、この手法に限定されるものではなく、他の手法で車両がスリップ状態であることを検出してもよい。例えば、操舵角センサ６で検出される操舵角が所定角度以上であり、かつ、車輪速センサ１０で検出される左右車輪速差の絶対値が所定値以上である時に、車両１がスリップ状態にあると判定してもよい。   After step 210, it is determined whether vehicle behavior stabilization control is being executed (step 215). In the present embodiment, when the vehicle behavior stabilization control is being executed, it is determined that the vehicle is in a slip state. However, the detection of the slip state of the present invention is not limited to this method, and it may be detected that the vehicle is in the slip state by another method. For example, when the steering angle detected by the steering angle sensor 6 is greater than or equal to a predetermined angle and the absolute value of the difference between the left and right wheel speeds detected by the wheel speed sensor 10 is greater than or equal to a predetermined value, the vehicle 1 enters a slip state. You may determine that there is.

本実施形態では、ステップ２１０では車両挙動安定化制御の開始（実行）条件が成立しているか否かで、車両挙動安定化制御が実行されているか否かを判定する。具体的には、まず、操舵角センサ６によって検出した操舵角と車輪速センサ１０の検出結果から得られる車速Ｖとから車両１に作用するヨーレートを予測する（予測ヨーレート）と共に、ヨーレートセンサ８によって実際のヨーレートγを検出し（実ヨーレートγ）、両者の差が所定位置以上であるか否かを判定する（条件１）。また、上述した車体２のスリップ角βの微分値［β］を求める。そして、ａ×β＋ｂ×［β］（ａ，ｂは所定の係数）を算出し、この値が所定の閾値よりも大きいか否かを判定する（条件２）。上述した条件１，２が成立した場合は、車両挙動安定化制御が実行されていると判定される（ステップ２１５が肯定される）。ＥＣＵ５などが、スリップ検出手段として機能している。   In this embodiment, in step 210, it is determined whether or not the vehicle behavior stabilization control is being executed based on whether or not the vehicle behavior stabilization control start (execution) condition is satisfied. Specifically, first, the yaw rate acting on the vehicle 1 is predicted from the steering angle detected by the steering angle sensor 6 and the vehicle speed V obtained from the detection result of the wheel speed sensor 10 (predicted yaw rate), and the yaw rate sensor 8 The actual yaw rate γ is detected (actual yaw rate γ), and it is determined whether or not the difference between the two is greater than or equal to a predetermined position (condition 1). Also, the differential value [β] of the slip angle β of the vehicle body 2 described above is obtained. Then, a × β + b × [β] (a and b are predetermined coefficients) is calculated, and it is determined whether or not this value is larger than a predetermined threshold (condition 2). When the above-described conditions 1 and 2 are satisfied, it is determined that the vehicle behavior stabilization control is being executed (step 215 is affirmed). The ECU 5 and the like function as slip detection means.

ステップ２１５が否定された場合は、通常の照射方向制御が実行される（ステップ２２０）。車両１がスリップしていない時の通常の照射方向制御についてであるが、この通常時制御は公知の照射方向制御が行われる。本実施形態では、車輪速センサ１０の検出結果から車速Ｖを求め、また、操舵角センサ６によって操舵角を検出し、検出した車速Ｖと操舵角とから照射角が決定される。スリップ状態でなければ、車速Ｖと操舵角とに基づいて車両１の進行方向をほぼ正確に算出することができるため、車速と操舵角とに基づいて照射角が決定される。   If step 215 is negative, normal irradiation direction control is executed (step 220). As for the normal irradiation direction control when the vehicle 1 is not slipping, the known irradiation direction control is performed for the normal time control. In the present embodiment, the vehicle speed V is obtained from the detection result of the wheel speed sensor 10, the steering angle is detected by the steering angle sensor 6, and the irradiation angle is determined from the detected vehicle speed V and the steering angle. If the vehicle is not in the slip state, the traveling direction of the vehicle 1 can be calculated almost accurately based on the vehicle speed V and the steering angle, so the irradiation angle is determined based on the vehicle speed and the steering angle.

一方、ステップ２１５が肯定され、車両１がスリップ状態にあると判定された場合は、次の式に基づいて照射角θが演算・決定され（ステップ２２５）、決定された照射角θが実現されるようにモータ４が駆動される（ステップ２３０）。
θ＝β×Ｋｖ
ここで、βは上述したスリップ角であり、Ｋｖは、車速Ｖに応じて決定される係数である。係数Ｋｖは、図３に示されるように、０と１との間の値をとり、車速Ｖが大きいほど大きな（１に近い）値をとる。なお、モータ４やＥＣＵ５などがスリップ時照射制御手段として機能している。 On the other hand, when step 215 is affirmed and it is determined that the vehicle 1 is in the slip state, the irradiation angle θ is calculated and determined based on the following equation (step 225), and the determined irradiation angle θ is realized. Then, the motor 4 is driven (step 230).
θ = β × Kv
Here, β is the above-described slip angle, and Kv is a coefficient determined according to the vehicle speed V. As shown in FIG. 3, the coefficient Kv takes a value between 0 and 1, and takes a larger value (closer to 1) as the vehicle speed V increases. The motor 4 and the ECU 5 function as irradiation control means at the time of slip.

なお、ここでは、右旋回時に車体がオーバーステアになった時のスリップ角βが正の値をとり、これに対して車体２の中心線に対して左側を照射する照射角θが正の値をとるものとして説明している。左旋回時については、車体がオーバーステアになった時のスリップ角βは負の値をとり、算出される照射角θは負の値をとることとなり、車体２の中心線に対して右側を照射することになる。即ち、上式から分かるように、スリップ角βが大きいほど、車体２に対してより逆側を照らすこととなる。   Here, the slip angle β when the vehicle body is oversteered when turning right takes a positive value, while the irradiation angle θ that illuminates the left side with respect to the center line of the vehicle body 2 is positive. It is described as taking a value. When turning left, the slip angle β when the vehicle body is oversteer takes a negative value, and the calculated irradiation angle θ takes a negative value. Will be irradiated. That is, as can be seen from the above equation, the larger the slip angle β, the more the opposite side of the vehicle body 2 is illuminated.

なお、一対の前照灯３の照射角は必ずしも一致しない。なお、基準（直進）状態であっても、対向車の眩惑を防止しつつ、歩行者をより確実に照射するように、配光はやや左側に寄せられている。このため、何れか一方の前照灯３についての照射角θを上述した手法に基づいて算出し、他方の前照灯３の照射角θ’を算出した照射角θに基づいて決定するなどしてもよい。もちろん、それぞれ別の計算式を用いて、スリップ角βと車速Ｖとに基づいて算出してもよい。   In addition, the irradiation angle of a pair of headlamps 3 does not necessarily correspond. Even in the reference (straight-ahead) state, the light distribution is slightly shifted to the left side so as to more reliably irradiate pedestrians while preventing dazzling of oncoming vehicles. For this reason, the irradiation angle θ for one of the headlamps 3 is calculated based on the above-described method, and the irradiation angle θ ′ of the other headlamp 3 is determined based on the calculated irradiation angle θ. May be. Of course, the calculation may be performed based on the slip angle β and the vehicle speed V using different calculation formulas.

上述した実施形態では、スリップ角βと車速Ｖとに基づいて前照灯３の照射方向（照射角θ）を決定したが、スリップ角βと横加速度Ｇｙとに基づいて前照灯３の照射方向（照射角θ）を決定してもよい。この場合の制御も図２のフローチャートに示されるものとほぼ同様であるが、ステップ２２５において、係数Ｋｖに代えて、横加速度Ｇｙに応じて決定される係数Ｋｇが用いられる。係数Ｋｇは、図４に示されるように、０と１との間の値をとるが、横加速度Ｋｇが大きいほど小さな（１に近い）値をとる。元の走行軌跡からの乖離が大きいときにより遠くの位置を照らすためにこのような係数Ｋｇに決定している。なお、図３や図４の場合とは逆に、車速Ｖによって遠めの位置を、横加速度Ｇｙによって近めの位置を照らすように係数を決めてもよい。   In the embodiment described above, the irradiation direction (irradiation angle θ) of the headlamp 3 is determined based on the slip angle β and the vehicle speed V. However, the irradiation of the headlamp 3 is performed based on the slip angle β and the lateral acceleration Gy. The direction (irradiation angle θ) may be determined. The control in this case is almost the same as that shown in the flowchart of FIG. 2, but in step 225, a coefficient Kg determined according to the lateral acceleration Gy is used instead of the coefficient Kv. As shown in FIG. 4, the coefficient Kg takes a value between 0 and 1, but takes a smaller value (closer to 1) as the lateral acceleration Kg increases. Such a coefficient Kg is determined in order to illuminate a farther position when the deviation from the original travel locus is large. In contrast to the cases of FIGS. 3 and 4, the coefficient may be determined so that the farther position is illuminated by the vehicle speed V and the closer position is illuminated by the lateral acceleration Gy.

さらに、ここでは、照射角θに上限値（正側：車両左側照射）及び下限値（負側：車両右側照射）が設定されている。スイブル機構の機械的制限から、照射角θには自ずと限界がある。ここに言う制限値は、この機構的限界値の内側に設定されるものである。このようにすることで、照射角θ決定の際に利用するスリップ角βの検出誤差を考慮して、予め照射範囲を制限して大きく外れた場所への照射を防止することができる。なお、この制限に関しては、上述したステップ２２５などで、上下限ガード値として適用される。   Further, here, an upper limit value (positive side: vehicle left side irradiation) and a lower limit value (negative side: vehicle right side irradiation) are set for the irradiation angle θ. Due to mechanical limitations of the swivel mechanism, the irradiation angle θ is naturally limited. The limit value mentioned here is set inside the mechanical limit value. In this way, in consideration of the detection error of the slip angle β used when determining the irradiation angle θ, it is possible to prevent the irradiation to a place greatly deviated by limiting the irradiation range in advance. This restriction is applied as an upper / lower limit guard value in step 225 described above.

本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態においては車両前方を照射する前照灯３が一対だけ設けられ、この前照灯３の照射方向を制御した。このような形態の他に、車両前方を照射する一対の主前照灯と、照射角を変更可能な一対の副前照灯とを設け、副前照灯の照射角を制御して照射範囲を変更してもよい。また、ロービームとハイビームとを別の光源によって実現しているような場合は、少なくとも何れかの光源についての照射範囲（通常はロービーム側）を制御すればよい。また、照射範囲の可変制御は、ランプユニット全体をスイブルさせてもよいし、反射鏡や配光レンズのみをスイブルさせてもよい。   The present invention is not limited to the embodiment described above. For example, in the above-described embodiment, only one pair of headlamps 3 that irradiate the front of the vehicle is provided, and the irradiation direction of the headlamps 3 is controlled. In addition to such a form, a pair of main headlamps that illuminate the front of the vehicle and a pair of sub headlamps that can change the irradiation angle are provided, and the irradiation range is controlled by controlling the irradiation angle of the sub headlamps May be changed. When the low beam and the high beam are realized by different light sources, the irradiation range (usually the low beam side) for at least one of the light sources may be controlled. Moreover, the variable control of the irradiation range may swivel the entire lamp unit, or may swivel only the reflecting mirror and the light distribution lens.

本発明の制御装置の一実施形態を有する車両構成図である。It is a vehicle block diagram which has one Embodiment of the control apparatus of this invention. 本発明の制御装置の一実施形態による照射方向制御のフローチャートである。It is a flowchart of irradiation direction control by one Embodiment of the control apparatus of this invention. 車速と係数Ｋｖとの関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between a vehicle speed and the coefficient Kv. 車速と係数Ｋｇとの関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between a vehicle speed and the coefficient Kg.

符号の説明Explanation of symbols

１…車両、２…車体、３…前照灯、４…モータ、５…ＥＣＵ、６…操舵角センサ、７…横加速度センサ、８…ヨーレートセンサ、９…車輪、１０…車輪速センサ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 2 ... Vehicle body, 3 ... Headlight, 4 ... Motor, 5 ... ECU, 6 ... Steering angle sensor, 7 ... Lateral acceleration sensor, 8 ... Yaw rate sensor, 9 ... Wheel, 10 ... Wheel speed sensor.

Claims (3)

車両前方を照射する前照灯の照射範囲を可変制御する前照灯制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
車体の実際の進行方向と車両前後中心線とがなす角であるスリップ角を検出するスリップ角検出手段と、
車体がスリップしたことを検出するスリップ検出手段と、
前記スリップ検出手段によって車体がスリップしたことが検知された場合に、前記車速検出手段によって検出された車速及び前記スリップ角検出手段によって検出されたスリップ角に基づいて、前記前照灯の照射方向を制御するスリップ時照射制御手段とを備えていることを特徴とする前照灯制御装置。 In the headlamp control device that variably controls the irradiation range of the headlamp that illuminates the front of the vehicle,
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
Slip angle detecting means for detecting a slip angle that is an angle formed by an actual traveling direction of the vehicle body and a vehicle front-rear center line ;
Slip detecting means for detecting that the vehicle body has slipped;
When it is detected by the slip detection means that the vehicle body has slipped, the irradiation direction of the headlamp is determined based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means and the slip angle detected by the slip angle detection means. A headlamp control device comprising a slip irradiation control means for controlling. 車両前方を照射する前照灯の照射範囲を可変制御する前照灯制御装置において、
車体横加速度を検出する横加速度検出手段と、
車体の実際の進行方向と車両前後中心線とがなす角であるスリップ角を検出するスリップ角検出手段と、
車体がスリップしたことを検出するスリップ検出手段と、
前記スリップ検出手段によって車体がスリップしたことが検知された場合に、前記車体横加速度検出手段によって検出された車体横加速度及び前記スリップ角検出手段によって検出されたスリップ角に基づいて、前記前照灯の照射方向を制御するスリップ時照射制御手段とを備えていることを特徴とする前照灯制御装置。 In the headlamp control device that variably controls the irradiation range of the headlamp that illuminates the front of the vehicle,
Lateral acceleration detecting means for detecting the vehicle body lateral acceleration;
Slip angle detecting means for detecting a slip angle that is an angle formed by an actual traveling direction of the vehicle body and a vehicle front-rear center line ;
Slip detecting means for detecting that the vehicle body has slipped;
When the slip detection means detects that the vehicle body has slipped, the headlamp is based on the vehicle body lateral acceleration detected by the vehicle body lateral acceleration detection means and the slip angle detected by the slip angle detection means. A headlamp control device comprising a slip irradiation control means for controlling the irradiation direction of the lamp. 前記スリップ時照射制御手段は、前記スリップ検出手段によって車体がスリップしたことが検知された場合の前記前照灯の照射範囲を、機械的な照射限界範囲内の一部の範囲に制限することを特徴とする請求項１又は２に記載の前照灯制御装置。
The slip irradiation control means restricts the irradiation range of the headlamp when the slip detection means detects that the vehicle body has slipped to a part of the mechanical irradiation limit range. The headlamp control device according to claim 1 or 2, characterized in that
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