JP6967935B2 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents
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Description
本発明は、車両が車線を維持するように操舵装置を制御する車線維持制御を実行する車両制御装置及び車両制御方法に関する。
特許文献１では、車線維持支援制御と共にアイドリングストップ制御を適切に実行することができる車両制御装置の提供を目的としている（［０００５］及び要約）。当該目的を達成するため、特許文献１（要約）の車両制御装置１は、アイドリングストップ制御装置１０と、車線維持支援制御装置２０とを備える。
アイドリングストップ制御装置１０は、車速が所定車速以下である状況下で動作し、操舵に関する所定パラメータが所定条件を満たす場合に、エンジンを停止又は再始動させる。車線維持支援制御装置２０は、車速が前記所定車速以下である状況下でも動作し、車線区分標示等の検出結果に応じてアクチュエータ２６により操舵力を発生させる。前記所定条件は、車線維持支援制御装置２０が所定の動作状態である場合には、それ以外の場合に比べて、前記エンジンが停止され易くなる又は再始動され難くなるように設定される（要約）。
上記のように、特許文献１では、車線維持支援制御装置２０が所定の動作状態である場合には、それ以外の場合に比べて、アイドリングストップ制御装置１０によるエンジンが停止され易くなる又は再始動され難くなるように設定される（要約）。換言すると、特許文献１では、車線維持制御との関係でアイドリングストップ制御を変化させる。
しかしながら、特許文献１では、アイドリングストップ制御以外の制御は、車線維持制御との関係が検討されていない。そのような制御として、例えば、車両の走行中に車両の加速、減速又は操舵に対して一時的に介入することで車両の挙動を変更する一時的介入制御（自動ブレーキ制御等）があり得る。
本発明は、上記のような事情を考慮したものであり、車両の挙動を好適に制御することが可能な車両制御装置及び車両制御方法を提供することを目的する。
本発明に係る車両制御装置は、
撮像部が撮像した周辺画像から車線を認識する車線認識部と、
前記車線認識部により認識された前記車線を車両が維持するように操舵装置を制御する車線維持制御を実行する車線維持制御部と、
前記車両の操舵を制御する操舵制御装置と
を備える車両制御装置であって、
前記車両制御装置は、前記車両の走行中に前記車両の加速、減速及び操舵の少なくとも１つに対して一時的な介入を行うことで前記車両の挙動を変更する一時的介入制御を実行する介入制御部をさらに備え、
前記車線維持制御の実行中に、前記介入制御部による前記一時的な介入が行われると、前記車両制御装置は、前記車線維持制御の制御態様を変更し、
前記一時的な介入が、前記車両の前後方向への一時的な減速介入又は一時的な加速介入である場合に、前記車両制御装置は、前記車線維持制御による操舵を停止し、
前記一時的な介入が、前記操舵制御装置を介しての前記車両への一時的な操舵介入である場合に、前記車線維持制御部は、前記車線維持制御による車線維持操舵指令の出力を継続し、前記操舵制御装置では、前記介入制御部からの一時的操舵指令を、前記車線維持操舵指令よりも優先して用いる
ことを特徴とする。
撮像部が撮像した周辺画像から車線を認識する車線認識部と、
前記車線認識部により認識された前記車線を車両が維持するように操舵装置を制御する車線維持制御を実行する車線維持制御部と、
前記車両の操舵を制御する操舵制御装置と
を備える車両制御装置であって、
前記車両制御装置は、前記車両の走行中に前記車両の加速、減速及び操舵の少なくとも１つに対して一時的な介入を行うことで前記車両の挙動を変更する一時的介入制御を実行する介入制御部をさらに備え、
前記車線維持制御の実行中に、前記介入制御部による前記一時的な介入が行われると、前記車両制御装置は、前記車線維持制御の制御態様を変更し、
前記一時的な介入が、前記車両の前後方向への一時的な減速介入又は一時的な加速介入である場合に、前記車両制御装置は、前記車線維持制御による操舵を停止し、
前記一時的な介入が、前記操舵制御装置を介しての前記車両への一時的な操舵介入である場合に、前記車線維持制御部は、前記車線維持制御による車線維持操舵指令の出力を継続し、前記操舵制御装置では、前記介入制御部からの一時的操舵指令を、前記車線維持操舵指令よりも優先して用いる
ことを特徴とする。
本発明によれば、車線維持制御の実行中に、介入制御部による一時的な介入が行われると、車線維持制御の制御態様が変更される。これにより、車線維持制御と一時的介入制御の両方が実行状態となった場合に両者の調停を図ることができる。また、本発明によれば、前記一時的な介入が、前記車両の前後方向への一時的な減速介入又は一時的な加速介入である場合に、前記車両制御装置は、前記車線維持制御による操舵を停止する。これにより、一時的な介入として行われる、前後方向への一時的な減速又は一時的な加速を優先することが可能となる。また、本発明によれば、前記車両制御装置は、前記車両の操舵を制御する操舵制御装置を備える。また、前記一時的な介入が、前記操舵制御装置を介しての前記車両への一時的な操舵介入である場合に、前記車線維持制御部は、前記車線維持制御による車線維持操舵指令の出力を継続し、前記操舵制御装置では、前記介入制御部からの一時的操舵指令を、前記車線維持操舵指令よりも優先して用いる。これにより、車線維持制御部をオン状態に保ちつつ、一時的な操舵介入を優先することが可能となる。
前記車線維持制御は停止寸前の極低速域（例えば、０ｋｍ／ｈより大きく且つ１０ｋｍ／ｈ以下の領域）まで実行可能としてもよい。これにより、一時的介入制御が極低速域に実行される制御（例えば、運転者が車両の加減速を操作している際の自動ブレーキ制御）であっても、車線維持制御と一時的介入制御の調停を図ることが可能となる。
前記一時的な介入が、前記車両の前後方向への一時的な減速介入である場合に、前記車両制御装置は、前記車線維持制御による操舵を停止し、前記一時的な減速介入の後も、前記車線維持制御による操舵の停止を継続してもよい。また、前記一時的な介入が、前記車両への一時的な操舵介入である場合に、前記車両制御装置は、前記車線維持制御による操舵を一時的に停止し、前記一時的な操舵介入の終了後、前記車線維持制御による操舵を再開してもよい。
これにより、一時的な減速介入を行った場合は運転者の操作による操舵に移行させ、一時的な操舵介入を行った場合はその後に車線維持制御を再開する。従って、一時的な介入の内容に応じて、車線維持制御の再開の要否を区別することが可能となる。
前記一時的介入制御は、前記車両の前方に存在する障害物を回避する障害物回避制御を含んでもよい。また、前記障害物回避制御は、前記障害物との接近度合いに応じて、運転者に対する警報と自動ブレーキを段階的に行ってもよい。前記警報が行われる段階では、前記車両制御装置は、前記車線維持制御の制御指令の利用を維持してもよい。前記自動ブレーキが行われる段階では、前記車両制御装置は、前記車線維持制御の制御指令の利用を停止してもよい。これにより、障害物回避制御が行われる場合であっても、障害物を回避するための自動ブレーキが作動するまでは、車線維持制御を継続することが可能となる。
本発明に係る車両制御方法は、
撮像部が撮像した周辺画像から車線を認識する車線認識ステップと、
認識した前記車線を車両が維持するように操舵装置を制御する車線維持制御を実行する車線維持ステップと
を備える方法であって、
前記車両制御方法は、前記車両の走行中に前記車両の加速、減速及び操舵の少なくとも１つに対して一時的な介入を行う一時的介入制御を実行する介入制御ステップをさらに備え、
前記車線維持ステップの実行中に、前記介入制御ステップによる前記一時的な介入が行われると、前記車線維持制御の制御態様を変更し、
前記一時的な介入が、前記車両の前後方向への一時的な減速介入又は一時的な加速介入である場合に、前記車線維持制御による操舵を停止し、
前記一時的な介入が、前記車両の操舵を制御する操舵制御装置を介しての前記車両への一時的な操舵介入である場合に、前記車線維持制御による車線維持操舵指令の出力を継続し、前記介入制御ステップにおける一時的操舵指令を、前記車線維持操舵指令よりも優先して用いる
ことを特徴とする。
撮像部が撮像した周辺画像から車線を認識する車線認識ステップと、
認識した前記車線を車両が維持するように操舵装置を制御する車線維持制御を実行する車線維持ステップと
を備える方法であって、
前記車両制御方法は、前記車両の走行中に前記車両の加速、減速及び操舵の少なくとも１つに対して一時的な介入を行う一時的介入制御を実行する介入制御ステップをさらに備え、
前記車線維持ステップの実行中に、前記介入制御ステップによる前記一時的な介入が行われると、前記車線維持制御の制御態様を変更し、
前記一時的な介入が、前記車両の前後方向への一時的な減速介入又は一時的な加速介入である場合に、前記車線維持制御による操舵を停止し、
前記一時的な介入が、前記車両の操舵を制御する操舵制御装置を介しての前記車両への一時的な操舵介入である場合に、前記車線維持制御による車線維持操舵指令の出力を継続し、前記介入制御ステップにおける一時的操舵指令を、前記車線維持操舵指令よりも優先して用いる
ことを特徴とする。
本発明によれば、車両の挙動を好適に制御することが可能となる。
Ａ．一実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．全体構成］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置３８（以下「制御装置３８」ともいう。）を含む車両１０の概略的な構成を示すブロック図である。車両１０（以下「自車１０」ともいう。）は、制御装置３８に加え、外界センサ２０と、車体挙動センサ２２と、運転操作センサ２４と、通信装置２６と、ヒューマン・マシン・インタフェース２８（以下「ＨＭＩ２８」という。）と、駆動力生成装置３０と、制動装置３２と、操舵装置３４と、補助拘束装置３６とを有する。
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．全体構成］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置３８（以下「制御装置３８」ともいう。）を含む車両１０の概略的な構成を示すブロック図である。車両１０（以下「自車１０」ともいう。）は、制御装置３８に加え、外界センサ２０と、車体挙動センサ２２と、運転操作センサ２４と、通信装置２６と、ヒューマン・マシン・インタフェース２８（以下「ＨＭＩ２８」という。）と、駆動力生成装置３０と、制動装置３２と、操舵装置３４と、補助拘束装置３６とを有する。
［Ａ−１−２．外界センサ２０］
外界センサ２０は、車両１０の外界に関する情報（以下「外界情報Ｉｅ」ともいう。）を検出する。外界センサ２０には、複数の車外カメラ５０（撮像部）と、複数のレーダ５２とが含まれる。但し、図１では、車外カメラ５０及びレーダ５２を１つのみ記載している。
外界センサ２０は、車両１０の外界に関する情報（以下「外界情報Ｉｅ」ともいう。）を検出する。外界センサ２０には、複数の車外カメラ５０（撮像部）と、複数のレーダ５２とが含まれる。但し、図１では、車外カメラ５０及びレーダ５２を１つのみ記載している。
複数の車外カメラ５０（以下「カメラ５０」ともいう。）は、車両１０の周辺（前方、側方及び後方）を撮像した周辺画像Ｆｓに関する画像情報Ｉｉｍａｇｅを出力する。複数のレーダ５２は、車両１０の周辺（前方、側方及び後方）に送信した電磁波に対する反射波を示すレーダ情報Ｉｒａｄａｒを出力する。カメラ５０及びレーダ５２に加えて、ＬＩＤＡＲ（Light Detection And Ranging）を設けてもよい。ＬＩＤＡＲは、車両１０の全方位にレーザーを連続的に発射し、その反射波に基づいて反射点の三次元位置を測定して三次元情報として出力する。
［Ａ−１−３．車体挙動センサ２２］
車体挙動センサ２２は、車両１０（特に車体）の挙動に関する情報（以下「車体挙動情報Ｉｂ」ともいう。）を検出する。車体挙動センサ２２には、車速センサ６０、車輪速センサ６２、加速度センサ６４及びヨーレートセンサ６６が含まれる。車速センサ６０は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］及び進行方向を検出する。車輪速センサ６２は、図示しない各車輪の速度（車輪速Ｖｗ）［ｒｐｍ］を検出する。加速度センサ６４は、車両１０の加速度Ｇ［ｍ／ｓ／ｓ］を検出する。加速度Ｇは、前後加速度α、横加速度Ｇｌａｔ及び上下加速度Ｇｖを含む（一部の方向のみの加速度Ｇとしてもよい。）。ヨーレートセンサ６６は、車両１０のヨーレートＹｒ［ｒａｄ／ｓ］を検出する。
車体挙動センサ２２は、車両１０（特に車体）の挙動に関する情報（以下「車体挙動情報Ｉｂ」ともいう。）を検出する。車体挙動センサ２２には、車速センサ６０、車輪速センサ６２、加速度センサ６４及びヨーレートセンサ６６が含まれる。車速センサ６０は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］及び進行方向を検出する。車輪速センサ６２は、図示しない各車輪の速度（車輪速Ｖｗ）［ｒｐｍ］を検出する。加速度センサ６４は、車両１０の加速度Ｇ［ｍ／ｓ／ｓ］を検出する。加速度Ｇは、前後加速度α、横加速度Ｇｌａｔ及び上下加速度Ｇｖを含む（一部の方向のみの加速度Ｇとしてもよい。）。ヨーレートセンサ６６は、車両１０のヨーレートＹｒ［ｒａｄ／ｓ］を検出する。
［Ａ−１−４．運転操作センサ２４］
運転操作センサ２４は、運転者による運転操作に関する情報（以下「運転操作情報Ｉｄｏ」ともいう。）を検出する。運転操作センサ２４には、アクセルペダルセンサ７０、ブレーキペダルセンサ７２、舵角センサ７４及び操舵トルクセンサ７６が含まれる。アクセルペダルセンサ７０は、アクセルペダル８０の操作量θａｐ［％］を検出する。ブレーキペダルセンサ７２は、ブレーキペダル８２の操作量θｂｐ［％］を検出する。舵角センサ７４は、ステアリングホイール８４の舵角θｓｔ［ｄｅｇ］を検出する。操舵トルクセンサ７６は、ステアリングホイール８４にかかるトルクＴｓｔ［Ｎ・ｍ］を検出する。
運転操作センサ２４は、運転者による運転操作に関する情報（以下「運転操作情報Ｉｄｏ」ともいう。）を検出する。運転操作センサ２４には、アクセルペダルセンサ７０、ブレーキペダルセンサ７２、舵角センサ７４及び操舵トルクセンサ７６が含まれる。アクセルペダルセンサ７０は、アクセルペダル８０の操作量θａｐ［％］を検出する。ブレーキペダルセンサ７２は、ブレーキペダル８２の操作量θｂｐ［％］を検出する。舵角センサ７４は、ステアリングホイール８４の舵角θｓｔ［ｄｅｇ］を検出する。操舵トルクセンサ７６は、ステアリングホイール８４にかかるトルクＴｓｔ［Ｎ・ｍ］を検出する。
［Ａ−１−５．通信装置２６］
通信装置２６は、外部機器との無線通信を行う。ここでの外部機器には、例えば、図示しない外部サーバが含まれる。なお、本実施形態の通信装置２６は、車両１０に搭載（又は常時固定）されているものを想定しているが、例えば、携帯電話機又はスマートフォンのように車両１０の外部へ持ち運び可能なものであってもよい。
通信装置２６は、外部機器との無線通信を行う。ここでの外部機器には、例えば、図示しない外部サーバが含まれる。なお、本実施形態の通信装置２６は、車両１０に搭載（又は常時固定）されているものを想定しているが、例えば、携帯電話機又はスマートフォンのように車両１０の外部へ持ち運び可能なものであってもよい。
［Ａ−１−６．ＨＭＩ２８］
ＨＭＩ２８（目的地入力部）は、乗員からの操作入力を受け付けると共に、乗員に対して各種情報の提示を、視覚的、聴覚的及び触覚的に行う。ＨＭＩ２８には、運転アシストスイッチ１００（以下「運転アシストＳＷ１００」ともいう。）と、スピーカ１０２と、タッチパネル１０４と、マイクロフォン１０６と、緊急通報スイッチ１０８とが含まれる。
ＨＭＩ２８（目的地入力部）は、乗員からの操作入力を受け付けると共に、乗員に対して各種情報の提示を、視覚的、聴覚的及び触覚的に行う。ＨＭＩ２８には、運転アシストスイッチ１００（以下「運転アシストＳＷ１００」ともいう。）と、スピーカ１０２と、タッチパネル１０４と、マイクロフォン１０６と、緊急通報スイッチ１０８とが含まれる。
運転アシストＳＷ１００は、乗員の操作により運転アシストの開始及び終了を指令するためのスイッチである。ここにいう運転アシストは、後述するＶＳＡ制御、ＴＣＳ制御等の運転アシスト制御を用いたアシストである。運転アシストＳＷ１００は、１又は複数の運転アシスト制御を区分して別々のスイッチとして構成してもよい。また、運転アシストＳＷ１００に加えて又はこれに代えて、その他の方法（マイクロフォン１０６を介しての音声入力等）により運転アシストの開始又は終了を指令することも可能である。
タッチパネル１０４は、例えば、液晶パネル又は有機ＥＬパネルを含む。緊急通報スイッチ１０８は、後述する医療緊急停止（ＭＥＳ：Medical Emergency Stop）制御の開始を指令するスイッチである。
［Ａ−１−７．駆動力生成装置３０］
駆動力生成装置３０は、走行駆動源としてのエンジン１１０を有し、車両１０の走行駆動力を生成する。走行駆動源は、走行モータ等としてもよい。駆動力生成装置３０は、駆動制御部１９８（図２）により制御される。
駆動力生成装置３０は、走行駆動源としてのエンジン１１０を有し、車両１０の走行駆動力を生成する。走行駆動源は、走行モータ等としてもよい。駆動力生成装置３０は、駆動制御部１９８（図２）により制御される。
［Ａ−１−８．制動装置３２］
制動装置３２は、ブレーキアクチュエータ１２０（又は油圧機構）、ブレーキパッド等を有し、車両１０の制動力を生成する。制動装置３２は、エンジン１１０によるエンジンブレーキ及び／又は走行モータによる回生ブレーキを制御するものであってもよい。制動装置３２は、制動制御部２００（図２）により制御される。
制動装置３２は、ブレーキアクチュエータ１２０（又は油圧機構）、ブレーキパッド等を有し、車両１０の制動力を生成する。制動装置３２は、エンジン１１０によるエンジンブレーキ及び／又は走行モータによる回生ブレーキを制御するものであってもよい。制動装置３２は、制動制御部２００（図２）により制御される。
［Ａ−１−９．操舵装置３４］
操舵装置３４は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）モータ１３０等を有し、舵角θｓｔを制御する。操舵装置３４は、操舵制御部２０２（図２）により制御される。
操舵装置３４は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）モータ１３０等を有し、舵角θｓｔを制御する。操舵装置３４は、操舵制御部２０２（図２）により制御される。
［Ａ−１−１０．補助拘束装置３６］
補助拘束装置３６（以下「ＳＲＳ３６」ともいう。）は、接触時に乗員の衝撃を軽減するものであり、エアバッグ１４０と、図示しないバンパセンサとを有する。
補助拘束装置３６（以下「ＳＲＳ３６」ともいう。）は、接触時に乗員の衝撃を軽減するものであり、エアバッグ１４０と、図示しないバンパセンサとを有する。
［Ａ−１−１１．車両制御装置３８］
（Ａ−１−１１−１．車両制御装置３８の概要）
車両制御装置３８は、運転アシストなしに運転者が運転操作を行う場合には、車体挙動センサ２２及び運転操作センサ２４からの検出値に基づいて、駆動力生成装置３０、制動装置３２及び操舵装置３４を制御する。また、運転アシストスイッチ１００がオンにされて運転アシストと共に運転者が運転操作を行う場合には、車両制御装置３８は、車体挙動センサ２２及び運転操作センサ２４に加えて、外界センサ２０の検出値に基づいて駆動力生成装置３０、制動装置３２、操舵装置３４及びＳＲＳ３６を制御する。
（Ａ−１−１１−１．車両制御装置３８の概要）
車両制御装置３８は、運転アシストなしに運転者が運転操作を行う場合には、車体挙動センサ２２及び運転操作センサ２４からの検出値に基づいて、駆動力生成装置３０、制動装置３２及び操舵装置３４を制御する。また、運転アシストスイッチ１００がオンにされて運転アシストと共に運転者が運転操作を行う場合には、車両制御装置３８は、車体挙動センサ２２及び運転操作センサ２４に加えて、外界センサ２０の検出値に基づいて駆動力生成装置３０、制動装置３２、操舵装置３４及びＳＲＳ３６を制御する。
図１に示すように、車両制御装置３８は、入出力装置１５０、演算装置１５２及び記憶装置１５４を有する。入出力装置１５０は、車両制御装置３８以外の機器（センサ２０、２２、２４等）との入出力を行う。
演算装置１５２は、中央処理装置（ＣＰＵ）を含み、各センサ２０、２２、２４、通信装置２６、ＨＭＩ２８等からの信号に基づいて演算を行う。そして、演算装置１５２は、演算結果に基づき、通信装置２６、ＨＭＩ２８、駆動力生成装置３０、制動装置３２及び操舵装置３４に対する信号を生成する。演算装置１５２の詳細については後述する。
記憶装置１５４は、演算装置１５２が利用するプログラム及びデータを記憶する。記憶装置１５４は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶装置１５４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。
（Ａ−１−１１−２．演算装置１５２）
図２は、第１実施形態の車両制御装置３８の演算装置１５２の各部を示す図である。図２に示すように、車両制御装置３８の演算装置１５２は、外界認識部１７０と、アダプティブクルーズ制御部１７２（以下「ＡＣＣ部１７２」ともいう。）と、車線維持制御部１７４と、車体挙動安定化制御部１７６（以下「ＶＳＡ制御部１７６」ともいう。）と、トラクションコントロールシステム制御部１７８（以下「ＴＣＳ制御部１７８」ともいう。）と、アンチブレーキロックシステム制御部１８０（以下「ＡＢＳ制御部１８０」ともいう。）と、電子制御制動力配分システム制御部１８２（以下「ＥＢＤ制御部１８２」ともいう。）と、追突軽減ブレーキシステム制御部１８４（以下「ＣＭＢＳ制御部１８４」ともいう。）と、道路逸脱軽減制御部１８６（以下「ＲＤＭ制御部１８６」ともいう。）と、側方接触軽減制御部１８８（以下「ＳＣＭ制御部１８８」ともいう。）と、歩行者事故低減ステアリングシステム制御部１９０（以下「ＰＣＭＳＳ制御部１９０」ともいう。）と、補助拘束装置制御部１９２（以下「ＳＲＳ制御部１９２」ともいう。）と、医療緊急停止制御部１９４（以下「ＭＥＳ制御部１９４」ともいう。）と、調停部１９６と、駆動制御部１９８と、制動制御部２００と、操舵制御部２０２とを有する。
図２は、第１実施形態の車両制御装置３８の演算装置１５２の各部を示す図である。図２に示すように、車両制御装置３８の演算装置１５２は、外界認識部１７０と、アダプティブクルーズ制御部１７２（以下「ＡＣＣ部１７２」ともいう。）と、車線維持制御部１７４と、車体挙動安定化制御部１７６（以下「ＶＳＡ制御部１７６」ともいう。）と、トラクションコントロールシステム制御部１７８（以下「ＴＣＳ制御部１７８」ともいう。）と、アンチブレーキロックシステム制御部１８０（以下「ＡＢＳ制御部１８０」ともいう。）と、電子制御制動力配分システム制御部１８２（以下「ＥＢＤ制御部１８２」ともいう。）と、追突軽減ブレーキシステム制御部１８４（以下「ＣＭＢＳ制御部１８４」ともいう。）と、道路逸脱軽減制御部１８６（以下「ＲＤＭ制御部１８６」ともいう。）と、側方接触軽減制御部１８８（以下「ＳＣＭ制御部１８８」ともいう。）と、歩行者事故低減ステアリングシステム制御部１９０（以下「ＰＣＭＳＳ制御部１９０」ともいう。）と、補助拘束装置制御部１９２（以下「ＳＲＳ制御部１９２」ともいう。）と、医療緊急停止制御部１９４（以下「ＭＥＳ制御部１９４」ともいう。）と、調停部１９６と、駆動制御部１９８と、制動制御部２００と、操舵制御部２０２とを有する。
上記各部のうちＶＳＡ制御部１７６、ＴＣＳ制御部１７８、ＡＢＳ制御部１８０、ＥＢＤ制御部１８２、ＣＭＢＳ制御部１８４、ＲＤＭ制御部１８６、ＳＣＭ制御部１８８、ＰＣＭＳＳ制御部１９０及びＭＥＳ制御部１９４は、一時的介入制御を実行する介入制御部２１０を構成する。
図２では、１つの演算装置１５２が複数の各部を有しているが、演算装置１５２に含まれる各部それぞれについて入出力装置１５０、演算装置１５２及び記憶装置１５４を設けてもよい。換言すると、演算装置１５２内に含まれる各部それぞれについて電子制御装置（ＥＣＵ）を設けてもよい。
外界認識部１７０（車線認識部）は、外界センサ２０からの外界情報Ｉｅ（特に周辺画像Ｆｓ）に基づいて、周囲の障害物や走行車線（又はレーンマーク）を認識する。ここでの障害物には、例えば、周辺車（先行車等）、歩行者、自転車、壁、電柱が含まれる。
ＡＣＣ部１７２は、アダプティブクルーズ制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を実行する。ＡＣＣでは、自車１０から所定距離前方までに先行車がいない場合、固定車速を目標車速Ｖｔａｒとして車両１０の加減速を制御する。また、ＡＣＣでは、自車１０から前記所定距離前方までに前記先行車がいる場合、車速Ｖに応じた前記先行車との目標車間距離を保つように車両１０の加減速を制御する。車両１０の加減速を制御する際、ＡＣＣでは、駆動制御部１９８及び制動制御部２００を介して駆動力生成装置３０及び制動装置３２を制御する。
第１実施形態のＡＣＣでは、減速に対して運転者に違和感を与えないようにするため、許容する減速度（以下「許容減速度」ともいう。）に制限を設けている。隣接レーンから自車１０の走行車線に他車が入り込んできた際、ＡＣＣの許容減速度を超える減速度が必要となった場合、後述するＣＭＢＳ制御で先行車との車間距離を制御する。先行車との車間距離が目標車間距離（又はその近傍値）まで広がったら、ＡＣＣを再開する。
車線維持制御部１７４は、車線維持制御を実行する。車線維持制御では、外界認識部１７０（車線認識部）により認識された走行車線を車両１０が維持するように操舵装置３４を制御する。換言すると、車線維持制御では、走行車線の幅方向における基準位置（例えば幅方向における走行車線の中央）を自車１０が通過するように車両１０の操舵を制御する。車両１０の操舵を制御する際、車線維持制御部１７４は、操舵制御部２０２を介して操舵装置３４を制御する。本実施形態の車線維持制御は、極低速域（例えば、０ｋｍ／ｈより大きく且つ１０ｋｍ／ｈ以下の領域）から高速域（例えば８０ｋｍ／ｈより大きく且つ１００ｋｍ／ｈ以下の領域）まで実行される。
ＶＳＡ制御部１７６は、車体挙動安定化（ＶＳＡ：Vehicle Stability Assist）制御を実行する。ＶＳＡ制御は、車輪速Ｖｗ、横加速度Ｇｌａｔ及びヨーレートＹｒを監視して、旋回時の車体の横すべりを抑制する制御である。横滑りの抑制のため、ＶＳＡ制御では、制動制御部２００を介して制動装置３２を制御することで特定の車輪に制動力を加える。また、ＶＳＡ制御では、駆動制御部１９８を介して駆動力生成装置３０を制御することでエンジン１１０の出力を下げる。
ＴＣＳ制御部１７８は、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）制御を実行する。ＴＣＳ制御は、各車輪の車輪速Ｖｗを監視して、加速時等の車輪空転を防ぐ制御である。車輪の空転を防ぐため、ＴＣＳ制御では、駆動制御部１９８を介して駆動力生成装置３０を制御することでエンジン１１０の出力を制限する。また、ＴＣＳ制御では、制動制御部２００を介して制動装置３２を制御することで特定の車輪に対して制動力を付与して車輪の回転速度を制限する。
ＡＢＳ制御部１８０は、アンチブレーキロックシステム（ＡＢＳ）制御を実行する。ＡＢＳ制御は、各車輪の車輪速Ｖｗを監視して、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐ制御である。車輪ロックを防ぐため、ＡＢＳ制御では、制動制御部２００を介して制動装置３２を制御することで、特定の車輪に対して制動力を付与して車輪の回転速度を制限する。
ＥＢＤ制御部１８２は、電子制御制動力配分（ＥＢＤ：Electronic Brake force Distribution）制御を実行する。ＥＢＤ制御は、ＡＢＳ制御に付随するもので、ブレーキ操作を行った際に走行状況に応じて最適な制動力を、各車輪に配分する制御である。
ＣＭＢＳ制御部１８４は、追突軽減ブレーキシステム（ＣＭＢＳ：Contact Mitigation Brake System）制御を実行する。ＣＭＢＳ制御では、追突のおそれがあることを車両１０が判断した場合、警報で運転者に気づかせ追突を避ける操作を促す。ここでの警報は、スピーカ１０２を介しての警報音の出力、タッチパネル１０４（又は図示しないメータ）を介しての警告表示が含まれる。加えて、警報には、車両１０の減速を目的としない弱い自動ブレーキも含まれ得る。また、ＣＭＢＳ制御では、追突が回避できないと判断した場合は、制動制御部２００を介して自動ブレーキを作動させる。
ＲＤＭ制御部１８６は、道路逸脱軽減（ＲＤＭ：Road Departure Mitigation）制御を実行する。ＲＤＭ制御では、走行車線からの車両１０の逸脱を軽減する制御である。ＲＤＭ制御では、自車１０による走行車線からの逸脱を軽減するため、外界認識部１７０が認識した走行車線の位置を監視する。走行車線から車両１０が逸脱すると判定した場合又は逸脱したと判定した場合、ＲＤＭ制御部１８６は、操舵制御部２０２を介して操舵装置３４を作動させて、逸脱とは反対方向に舵角θｓｔを変化させる。加えて、ＲＤＭ制御部１８６は、制動制御部２００を介して制動装置３２を作動させて自動ブレーキを作動させる。
ＳＣＭ制御部１８８は、側方接触軽減（ＳＣＭ：Side Contact Mitigation）制御を実行する。ＳＣＭ制御では、外界認識部１７０の認識結果に基づいて、車両１０の側方に対する障害物（周辺車等）の接近を検出する。そして、障害物の接近を検出した場合、障害物との側方接触を軽減するため、ＳＣＭ制御部１８８は、回避方向に舵角θｓｔを変化させるように操舵装置３４を制御する。加えて、ＳＣＭ制御部１８８は、制動制御部２００を介して制動装置３２を作動させて自動ブレーキを作動させる。
ＰＣＭＳＳ制御部１９０は、歩行者事故低減ステアリングシステム（ＰＣＭＳＳ：Pedestrian Contact Mitigation Steering System）制御を実行する。ＰＣＭＳＳ制御では、路側帯の歩行者と走行車線（レーンマーク）の情報を外界認識部１７０から取得する。自車１０が走行車線を外れ、歩行者と接触しそうな際、ＰＣＭＳＳ制御部１９０は、ＨＭＩ２８を介して音と表示で警告する。加えて、ＰＣＭＳＳ制御部１９０は、操舵制御部２０２を介して操舵装置３４を制御して回避操作を支援する。
ＳＲＳ制御部１９２は、補助拘束装置（ＳＲＳ：Supplemental Restraint System）制御を実行する。ＳＲＳ制御では、バンパセンサにより障害物との接触が検出されると、エアバッグ１４０を展開させる。
ＭＥＳ制御部１９４は、医療緊急停止（ＭＥＳ：Medical Emergency Stop）制御を実行する。ＭＥＳ制御では、緊急通報スイッチ１０８がオンされると、通信装置２６を介して外部サーバに対して緊急通報を送信する。
調停部１９６は、車線維持制御の制御指令と、その他の各部の制御指令を調停して、駆動力生成装置３０、制動装置３２及び操舵装置３４に制御指令を出力する。第１実施形態の調停部１９６は、車線維持制御の実行中に、介入制御部２１０による一時的な介入が行われると、車線維持制御の制御態様を変更する（詳細は、図３を参照して後述する。）。
駆動制御部１９８は、アクセルペダル８０の操作量θａｐ又は車両制御装置３８の他の部位からの指令に基づいてエンジン１１０を制御して車両１０の走行駆動力を調整する。制動制御部２００は、ブレーキペダル８２の操作量θｂｐ又は車両制御装置３８の他の部位からの指令に基づいてブレーキアクチュエータ１２０等を作動させて車両１０の制動力を制御する。
操舵制御部２０２（操舵制御装置）は、運転者によるステアリングホイール８４の操作又は車両制御装置３８の他の部位からの指令に応じてＥＰＳモータ１３０を制御して、車両１０の舵角θｓｔ又は操舵を制御する。
上記のように、ＶＳＡ制御部１７６、ＴＣＳ制御部１７８、ＡＢＳ制御部１８０、ＥＢＤ制御部１８２、ＣＭＢＳ制御部１８４、ＲＤＭ制御部１８６、ＳＣＭ制御部１８８、ＰＣＭＳＳ制御部１９０及びＭＥＳ制御部１９４は、一時的介入制御を実行する介入制御部２１０に含まれる。
介入制御部２１０は、車両１０の走行中に車両１０の加速、減速及び操舵の少なくとも１つに対して一時的に介入することで車両１０の挙動を変更する介入制御を実行する。例えば、運転者がアクセルペダル８０、ブレーキペダル８２及びステアリングホイール８４を用いて車両１０の加速、減速及び操舵を操作している際の自動ブレーキ制御が介入制御の１つである。一時的介入制御は、極低速域（例えば、０ｋｍ／ｈより大きく且つ１０ｋｍ／ｈ以下の領域）でも実行される。
一時的介入制御のうち、ＶＳＡ制御、ＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御、ＥＢＤ制御は、車体挙動を安定させるための広義の車体挙動安定化制御である。なお、ＶＳＡ制御にＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御、ＥＢＤ制御を包含させてもよい。また、一時的介入制御のうち、ＣＭＢＳ制御、ＲＤＭ制御、ＳＣＭ制御及びＰＣＭＳＳ制御は、障害物との接触を回避する回避制御である。
＜Ａ−２．調停部１９６による調停制御＞
次に、本実施形態の調停部１９６が実行する調停制御について説明する。上記のように、調停制御では、車線維持制御の最中に、介入制御部２１０（ＶＳＡ制御部１７６、ＴＣＳ制御部１７８等）による一時的介入制御が実行されると、車線維持制御の制御態様を変更する。
次に、本実施形態の調停部１９６が実行する調停制御について説明する。上記のように、調停制御では、車線維持制御の最中に、介入制御部２１０（ＶＳＡ制御部１７６、ＴＣＳ制御部１７８等）による一時的介入制御が実行されると、車線維持制御の制御態様を変更する。
図３は、第１実施形態における調停制御のフローチャートである。ステップＳ１１において、調停部１９６は、車線維持制御が実行中であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、演算装置１５２のプロセス間処理、又はコントローラ・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ）等を介して車線維持制御部１７４から操舵信号（制御指令）が入力されているか否かにより判定する。或いは、車線維持制御が実行中であるか否かを、調停部１９６から車線維持制御部１７４に対して問い合わせてもよい。車線維持制御が実行中である場合（Ｓ１１：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１２に進む。車線維持制御が実行中でない場合（Ｓ１１：ＦＡＬＳＥ）、車線維持制御との関係での調停は不要である。その場合、今回の調停制御を終了して、所定時間経過後にステップＳ１１に戻る。
ステップＳ１２において、調停部１９６は、一時的介入が実行中であるか否かを判定する。ここにいう一時的介入は、車両１０の走行中に車両１０の加速、減速及び操舵の少なくとも１つに対しての一時的な介入であり、これにより車両１０の挙動が変更される。一時的介入としては、ＶＳＡ制御、ＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御、ＥＢＤ制御、ＣＭＢＳ制御、ＲＤＭ制御、ＳＣＭ制御及びＰＣＭＳＳ制御のいずれかによる介入が含まれる。
ステップＳ１２の判定は、例えば、演算装置１５２のプロセス間処理又はＣＡＮ等を介して介入制御部２１０から介入信号（制御指令）が調停部１９６に入力されているか否かにより判定する。或いは、一時的介入が実行中であるか否かを、調停部１９６から介入制御部２１０に対して問い合わせてもよい。
なお、ＡＣＣは、先行車との関係で「連続的に」行われる加減速を制御するものである。そのため、ＡＣＣによる加減速は、一時的介入に含まれない。また、車線維持制御は、走行車線の走行を維持するために「連続的に」操舵を制御するものである。そのため、車線維持制御による操舵は、一時的介入には含まれない。
一時的介入が実行中である場合（Ｓ１２：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１３に進む。一時的介入が実行中でない場合（Ｓ１２：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１８に進む。
ステップＳ１３において、調停部１９６は、ステップＳ１２で実行中とした一時的介入が一時的な減速介入であるか否かを判定する。ここにいう一時的な減速介入には、ＶＳＡ制御、ＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御、ＥＢＤ制御による介入（すなわち自動ブレーキ）が含まれる。さらに、一時的な減速介入には、ＣＭＢＳ制御のうち緊急ブレーキ制御が含まれる。なお、ＣＭＢＳ制御のうち警報（警報ブレーキ）が実行されていても、車線維持制御は継続される。また、ＡＣＣによる減速は、先行車との関係で連続的に行われる加減速の一部であるため、ここにいう一時的な減速介入に含まれない。
一時的な減速介入が行われている場合（Ｓ１３：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１５に進む。一時的な減速介入が行われていない場合（Ｓ１３：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４において、調停部１９６は、車線維持制御を終了するその他の終了条件が成立したか否かを判定する。ここでのその他の終了条件には、ＭＥＳ制御が実行されていることが含まれる。その他の終了条件が成立した場合（Ｓ１４：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１５に進む。その他の終了条件が成立しない場合（Ｓ１４：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１６に進む。
ステップＳ１３又はＳ１４で「真」（ＴＲＵＥ）であった場合、ステップＳ１５において、調停部１９６は、車線維持制御の制御指令（車線維持制御部１７４からの操舵信号）の利用を停止する。換言すると、調停部１９６は、車線維持制御部１７４からの操舵信号が入力されても、これを操舵装置３４による操舵に反映しない（例えば、操舵信号を無視する）。これにより、例えば、ステップＳ１３で判定した一時的な減速介入を優先することが可能となる。或いは、ステップＳ１４で判定したその他の終了条件を考慮した制御を行うことが可能となる。
ステップＳ１５において制御指令の利用を停止した場合、一時的な減速介入が終了するだけでは、調停部１９６は、制御指令の利用を再開しない。すなわち、所定の再開条件が成立するまで、調停部１９６は、制御指令の利用を再開しない。ここでの再開条件は、例えば、運転アシストＳＷ１００（又は車線維持制御の実行指令用のスイッチ）が再オンされたことを用いることができる。
ステップＳ１６において、調停部１９６は、ステップＳ１２で実行中とした一時的介入が一時的な操舵介入であるか否かを判定する。ここにいう一時的な操舵介入には、ＲＤＭ制御、ＰＣＭＳＳ制御、ＳＣＭ制御による介入（すなわち自動操舵）が含まれる。また、車線維持制御による操舵は、走行車線の走行を維持するために連続的に行われる操舵であるため、ここにいう一時的な操舵介入に含まれない。一時的な操舵介入が行われている場合（Ｓ１６：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１７に進む。一時的な操舵介入が行われていない場合（Ｓ１６：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１８に進む。
ステップＳ１７において、調停部１９６は、車線維持制御の制御指令（車線維持制御部１７４からの操舵信号）の利用を一時的に停止する。換言すると、調停部１９６は、車線維持制御部１７４からの操舵信号が入力されても、これを操舵装置３４による操舵に反映しない（例えば、操舵信号を無視する）。これにより、例えば、ステップＳ１６で判定した一時的な操舵介入を優先することが可能となる。ステップＳ１７において、制御指令の利用を一時的に停止した場合、一時的な操舵介入が終了すると、調停部１９６は、制御指令の利用を再開する。
ステップＳ１２又はＳ１６で「偽」（ＦＡＬＳＥ）であった場合、ステップＳ１８で、調停部１９６は、車線維持制御の制御指令（車線維持制御部１７４からの操舵信号）を利用する（通常処理）。
＜Ａ−３．第１実施形態の効果＞
以上のように、第１実施形態によれば、車線維持制御の実行中（図３のＳ１１：ＴＲＵＥ）に、介入制御部２１０（ＶＳＡ制御部１７６、ＴＣＳ制御部１７８等）による一時的な介入が行われると（Ｓ１３：ＴＲＵＥ又はＳ１６：ＴＲＵＥ）、調停部１９６は、車線維持制御の制御指令の利用を停止又は一時的に停止する（Ｓ１５、Ｓ１７）。換言すると、車線維持制御の制御態様を変更する。これにより、車線維持制御と一時的介入制御の両方が実行状態となった場合に両者の調停を図ることができる。
以上のように、第１実施形態によれば、車線維持制御の実行中（図３のＳ１１：ＴＲＵＥ）に、介入制御部２１０（ＶＳＡ制御部１７６、ＴＣＳ制御部１７８等）による一時的な介入が行われると（Ｓ１３：ＴＲＵＥ又はＳ１６：ＴＲＵＥ）、調停部１９６は、車線維持制御の制御指令の利用を停止又は一時的に停止する（Ｓ１５、Ｓ１７）。換言すると、車線維持制御の制御態様を変更する。これにより、車線維持制御と一時的介入制御の両方が実行状態となった場合に両者の調停を図ることができる。
第１実施形態において、車線維持制御は停止寸前の極低速域まで実行可能である。これにより、一時的介入制御（ＶＳＡ制御、ＴＣＳ制御等）が極低速域に実行される制御（例えば、運転者が車両１０の加減速を操作している際の自動ブレーキ制御）であっても、車線維持制御と一時的介入制御の調停を図ることが可能となる。
第１実施形態において、一時的介入制御（ＶＳＡ制御等）が、車両１０の前後方向への一時的な減速を行う場合に、車両制御装置３８（調停部１９６）は、車線維持制御の制御指令の利用を停止する。換言すると、車線維持制御による操舵を停止する。これにより、一時的な介入として行われる、前後方向への一時的な減速を優先することが可能となる。
第１実施形態において、車両制御装置３８は、車両１０の操舵を制御する操舵制御部２０２（操舵制御装置）を備える（図２）。また、一時的介入制御が、操舵制御部２０２（操舵制御装置）を介して車両１０の一時的な操舵介入を行う場合（図３のＳ１６：ＴＲＵＥ）に、車線維持制御部１７４は、車線維持制御による車線維持操舵指令の出力を継続する。さらに、操舵制御部２０２は、調停部１９６を介することで、介入制御部２１０からの一時的操舵指令を、車線維持操舵指令よりも優先して用いる（Ｓ１７）。これにより、車線維持制御部１７４をオン状態に保ちつつ、一時的な操舵介入を優先することが可能となる。
第１実施形態において、一時的介入制御が、車両１０の前後方向への一時的な減速介入を行う場合に（図３のＳ１３：ＴＲＵＥ）、車両制御装置３８（調停部１９６）は、車線維持制御による操舵を停止する（Ｓ１５）。そして、一時的な減速介入の後も、車線維持制御による操舵の停止を継続する。また、一時的介入制御が、車両１０の一時的な操舵介入を行う場合に（Ｓ１６：ＴＲＵＥ）、車両制御装置３８（調停部１９６）は、車線維持制御による操舵を一時的に停止し（Ｓ１７）、一時的な操舵介入の終了後、車線維持制御による操舵を再開する。
これにより、一時的な減速介入を行った場合は運転者の操作による操舵に移行させ、一時的な操舵介入を行った場合はその後に車線維持制御に再開する。従って、一時的な介入の内容に応じて、車線維持制御の再開の要否を区別することが可能となる。
第１実施形態において、一時的介入制御は、車両１０の前方に存在する障害物を回避する障害物回避制御としてのＣＭＢＳ制御を含む（図３のＳ１３）。また、ＣＭＢＳ制御は、障害物との接近度合いに応じて、運転者に対する警報（弱ブレーキを含む）と自動ブレーキを段階的に行う。さらに、ＣＭＢＳ制御における警報が行われる段階（Ｓ１２：ＦＡＬＳＥ）では、車両制御装置３８（調停部１９６）は、車線維持制御の制御指令の利用を維持する（Ｓ１８）。さらにまた、調停部１９６は、ＣＭＢＳ制御における自動ブレーキが行われる段階では（Ｓ１３：ＴＲＵＥ）、車線維持制御の制御指令の利用を停止する（Ｓ１５）。これにより、ＣＭＢＳ制御が行われる場合であっても、障害物を回避するための自動ブレーキが作動するまでは、車線維持制御を継続することが可能となる。
Ｂ．第２実施形態
＜Ｂ−１．構成（第１実施形態との相違）＞
第１実施形態では、車線維持制御と一時的介入制御（ＶＳＡ制御等）との調停を調停部１９６が行った（図３）。一方、第２実施形態では、調停部１９６を省略し、車線維持制御部１７４が、一時的介入制御（ＶＳＡ制御等）との調停を行う。すなわち、車線維持制御部１７４が実行する車線維持制御には、一時的介入制御との調停が含まれる。
＜Ｂ−１．構成（第１実施形態との相違）＞
第１実施形態では、車線維持制御と一時的介入制御（ＶＳＡ制御等）との調停を調停部１９６が行った（図３）。一方、第２実施形態では、調停部１９６を省略し、車線維持制御部１７４が、一時的介入制御（ＶＳＡ制御等）との調停を行う。すなわち、車線維持制御部１７４が実行する車線維持制御には、一時的介入制御との調停が含まれる。
第２実施形態の構成は、図１の構成から調停部１９６が省略されたのみであるため、図示を省略する。以下では、第１実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。
＜Ｂ−２．車線維持制御部１７４による車線維持制御＞
次に、第２実施形態の車線維持制御部１７４の車線維持制御について説明する。車線維持制御部１７４は、自らの車線維持制御の最中に、介入制御部２１０（ＶＳＡ制御部１７６、ＴＣＳ制御部１７８等）による一時的な介入が行われると、車線維持制御の制御態様を変更する。
次に、第２実施形態の車線維持制御部１７４の車線維持制御について説明する。車線維持制御部１７４は、自らの車線維持制御の最中に、介入制御部２１０（ＶＳＡ制御部１７６、ＴＣＳ制御部１７８等）による一時的な介入が行われると、車線維持制御の制御態様を変更する。
図４は、第２実施形態における車線維持制御のフローチャートである。ステップＳ２１において、車線維持制御部１７４は、車線維持制御の基本開始条件が成立したか否かを判定する。ここでの基本開始条件は、例えば、運転アシストスイッチ１００（又はそのうちの車線維持制御スイッチ）がオンにされたことを用いることができる。或いは、マイクロフォン１０６を介して車線維持制御の開始指令が入力されたことを開始条件としてもよい。なお、ステップＳ２１の基本開始条件には、後述するステップＳ２２〜Ｓ２５の条件が含まれない。
基本開始条件が成立すると（Ｓ２１：ＴＲＵＥ）、ステップＳ２２に進み、基本開始条件が成立しないと（Ｓ２１：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ２１を繰り返す。
ステップＳ２２〜Ｓ２５は、図３のステップＳ１３、Ｓ１４、Ｓ１６と同様である。但し、真（ＴＲＵＥ）と偽（ＦＡＬＳＥ）の意味する内容が両者は反対であることに留意されたい。
すなわち、ステップＳ２２において、車線維持制御部１７４は、一時的介入制御による一時的な減速介入が行われていないか否かを判定する。一時的な減速介入が行われていない場合（Ｓ２２：ＴＲＵＥ）、ステップＳ２３に進む。一時的な減速介入が行われている場合（Ｓ２２：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ２７に進む。
ステップＳ２３において、車線維持制御部１７４は、車線維持制御を終了するその他の終了条件が不成立であるか否かを判定する。その他の終了条件が不成立である場合（Ｓ２３：ＴＲＵＥ）、ステップＳ２４に進む。その他の終了条件が成立した場合（Ｓ２３：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ２７に進む。
ステップＳ２４において、車線維持制御部１７４は、一時的介入制御により一時的な操舵介入が行われていないか否かを判定する。一時的な操舵介入が行われていない場合（Ｓ２４：ＴＲＵＥ）、ステップＳ２５に進む。一時的な操舵介入が行われている場合（Ｓ２４：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ２８に進む。
ステップＳ２５において、車線維持制御部１７４は、自車１０の走行車線の走行を維持する車線維持基本制御を実行する。具体的には、ステップＳ３１において、車線維持制御部１７４は、自車１０の走行車線の情報（走行車線情報）を外界認識部１７０から取得する。ステップＳ３２において、車線維持制御部１７４は、車速センサ６０から車速Ｖを、舵角センサ７４からの舵角θｓｔを取得する。ステップＳ３３において、車両１０が走行車線の基準位置を走行するように操舵装置３４を制御する（操舵制御）。
ステップＳ２６において、車線維持制御部１７４は、車線維持制御の通常終了条件が成立したか否かを判定する。通常終了条件としては、例えば、運転アシストスイッチ１００（又はそのうちの車線維持制御スイッチ）がオフにされたこと、車両１０が電源オフされたこと等を用いることができる。上記ステップＳ２２、Ｓ２３は、通常終了条件には含めない。
通常終了条件が成立しない場合（Ｓ２６：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ２２に戻る。通常終了条件が成立した場合（Ｓ２６：ＴＲＵＥ）、今回の車線維持制御を終了し、所定時間の経過後にステップＳ２１に戻る。
ステップＳ２２又はＳ２３で「偽」（ＦＡＬＳＥ）であった場合、ステップＳ２７において、車線維持制御部１７４は、車線維持制御を終了する。これにより、例えば、ステップＳ２２で判定した一時的な減速介入を優先することが可能となる。或いは、ステップＳ２３で判定したその他の終了条件を考慮した制御を行うことが可能となる。
ステップＳ２７において、車線維持制御を終了した場合、一時的な減速介入が終了するだけでは、車線維持制御部１７４は、制御指令の利用を再開しない。すなわち、所定の再開条件が成立するまで、調停部１９６は、制御指令の利用を再開しない。ここでの再開条件は、ステップＳ２１で「真」となること、例えば、運転アシストＳＷ１００（又はそのうちの車線維持制御スイッチ）が再オンされたことを含めることができる。
ステップＳ２４で「偽」（ＦＡＬＳＥ）であった場合、ステップＳ２８において、車線維持制御部１７４は、車線維持基本制御（Ｓ２５）を一時停止する。これにより、例えば、ステップＳ２４で判定した一時的な操舵介入を優先することが可能となる。ステップＳ２８の後、ステップＳ２２に戻る。そのため、一時的な操舵介入が終了し、ステップＳ２２、Ｓ２３、Ｓ２４が「真」（ＴＲＵＥ）となると、車線維持制御部１７４は、（乗員による新たなスイッチ操作なしに）車線維持基本制御を再開する（Ｓ２５）。
＜Ｂ−３．第２実施形態の効果＞
以上のような第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて又はこれに代えて、下記の効果を奏することが可能となる。
以上のような第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて又はこれに代えて、下記の効果を奏することが可能となる。
第２実施形態によれば、車線維持基本制御（図４のＳ２５）と、一時的介入制御との調停（Ｓ２２〜Ｓ２４、Ｓ２７、Ｓ２８）とを車線維持制御部１７４が実行する。このため、これらの制御が、車線維持制御部１７４で完結し、全体として制御を簡潔にすることが可能となる。
第２実施形態によれば、一時的な減速介入が行われると（図４のＳ２２：ＦＡＬＳＥ）又はその他の終了条件が成立すると（Ｓ２３：ＦＡＬＳＥ）、車線維持制御自体を終了する（Ｓ２７）。そのため、車線維持制御（又は車線維持基本制御）の再開のためには、例えば、運転アシストスイッチ１００（又は車線維持制御をオンオフするための専用スイッチ）を再オンすればよい。この点からも、全体としての制御を簡潔にすることが可能となる。
Ｃ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下に示す構成を採ることができる。
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下に示す構成を採ることができる。
第１実施形態では、一時的介入制御として、ＶＳＡ制御、ＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御、ＥＢＤ制御、ＣＭＢＳ制御、ＲＤＭ制御、ＳＣＭ制御、ＰＣＭＳＳ制御及びＭＥＳ制御を挙げた。しかしながら、例えば、車線維持制御の実行中に、一時的な介入が行われると、車線維持制御の制御態様を変更する点に着目すれば、これに限らない。例えば、上記各制御の１つ又は複数を省略することも可能である。
第１実施形態では、運転者が運転操作をしている際の運転アシストの場面で調停制御（図３）を行った。しかしながら、例えば、車線維持制御の実行中に、一時的な介入が行われると、車線維持制御の制御態様を変更する点に着目すれば、これに限らない。例えば、調停制御は、運転者による運転操作を要さない自動運転にも適用可能である。すなわち、自動運転において車線維持制御が実行中である場合に、一時的介入制御による一時的介入が行われた場合、調停部１９６は、車線維持制御による操舵を停止又は一時的に停止してもよい。第２実施形態の車線維持制御（図４）についても同様である。
第１実施形態では、車両制御装置３８を車両１０に設けて調停制御（図３）等を実行することを前提としていた（図１及び図２）。しかしながら、例えば、車線維持制御の実行中に、一時的な介入が行われると、車線維持制御の制御態様を変更する点に着目すれば、これに限らない。例えば、車両制御装置３８の一部を車外に設け、通信装置２６を介して車両１０の動作を制御することも可能である。第２実施形態も同様である。
第１実施形態では、演算装置１５２で用いるソフトウェアは、記憶装置１５４に予め記録されていたが、これに限らない。例えば、ソフトウェアは、外部（例えば、公衆ネットワークを介して通信可能な外部サーバ）からダウンロードしたもの、又はダウンロードを伴わないいわゆるＡＳＰ（Application Service Provider）型で実行するものであってもよい。
第１実施形態の調停制御（図３）では、一時的な減速介入が行われているか否かを判定した（Ｓ１３）。しかしながら、例えば、車線維持制御よりも一時的介入制御を優先する点に着目すれば、これに限らない。例えば、一時的な減速介入が行われているか否かの判定に加えて又はこれに代えて、一時的な加速介入が行われているか否かの判定を行ってもよい。なお、一時的な加速介入には、例えば、自車１０の側方に接近している周辺車両がある場合に当該周辺車両を避けるために行う一時的な加速介入が含まれる。なお、上記のように、ＡＣＣによる加速は、先行車との関係で連続的に行われる加減速の一部であるため、ここにいう一時的な加速介入に含まれない。第２実施形態も同様である。
第１実施形態では、車線維持制御の制御態様の変更として、車線維持制御の制御指令の利用停止又は一時的な停止を行った（図３のＳ１５、Ｓ１７）。しかしながら、例えば、車線維持制御の実行中に行われる一時的な介入に伴う車線維持制御の態様変更に着目すれば、これに限らない。例えば、利用の停止（Ｓ１５）又は利用の一時的停止（Ｓ１７）のいずれか一方のみを行ってもよい。或いは、車線維持制御による制御指令を完全に無視するのではなく、例えば、制御指令で示される値に０より大きく１より小さい係数を乗算して影響力を小さくすることも可能である。
上記各実施形態では、図３及び図４に示すフローを用いた。しかしながら、例えば、本発明の効果を得られる場合、フローの内容（各ステップの順番）は、これに限らない。例えば、図３のステップＳ１３とステップＳ１４の順番を入れ替えることが可能である。
１０…車両 ３４…操舵装置
３８…車両制御装置 ５０…車外カメラ（撮像部）
１７０…外界認識部（車線認識部） １７４…車線維持制御部
２０２…操舵制御部（操舵制御装置） ２１０…介入制御部
Ｆｓ…周辺画像
３８…車両制御装置 ５０…車外カメラ（撮像部）
１７０…外界認識部（車線認識部） １７４…車線維持制御部
２０２…操舵制御部（操舵制御装置） ２１０…介入制御部
Ｆｓ…周辺画像
Claims (5)
- 撮像部が撮像した周辺画像から車線を認識する車線認識部と、
前記車線認識部により認識された前記車線を車両が維持するように操舵装置を制御する車線維持制御を実行する車線維持制御部と、
前記車両の操舵を制御する操舵制御装置と
を備える車両制御装置であって、
前記車両制御装置は、前記車両の走行中に前記車両の加速、減速及び操舵の少なくとも１つに対して一時的な介入を行うことで前記車両の挙動を変更する一時的介入制御を実行する介入制御部をさらに備え、
前記車線維持制御の実行中に、前記介入制御部による前記一時的な介入が行われると、前記車両制御装置は、前記車線維持制御の制御態様を変更し、
前記一時的な介入が、前記車両の前後方向への一時的な減速介入又は一時的な加速介入である場合に、前記車両制御装置は、前記車線維持制御による操舵を停止し、
前記一時的な介入が、前記操舵制御装置を介しての前記車両への一時的な操舵介入である場合に、前記車線維持制御部は、前記車線維持制御による車線維持操舵指令の出力を継続し、前記操舵制御装置では、前記介入制御部からの一時的操舵指令を、前記車線維持操舵指令よりも優先して用いる
ことを特徴とする車両制御装置。 - 請求項１に記載の車両制御装置において、
前記車線維持制御は停止寸前の極低速域まで実行可能である
ことを特徴とする車両制御装置。 - 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
前記一時的な介入が、前記車両の前後方向への一時的な減速介入である場合に、前記車両制御装置は、前記車線維持制御による操舵を停止し、前記一時的な減速介入の後も、前記車線維持制御による操舵の停止を継続し、
前記一時的な介入が、前記車両への一時的な操舵介入である場合に、前記車両制御装置は、前記車線維持制御による操舵を一時的に停止し、前記一時的な操舵介入の終了後、前記車線維持制御による操舵を再開する
ことを特徴とする車両制御装置。 - 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記一時的介入制御は、前記車両の前方に存在する障害物を回避する障害物回避制御を含み、
前記障害物回避制御は、前記障害物との接近度合いに応じて、運転者に対する警報と自動ブレーキを段階的に行い、
前記警報が行われる段階では、前記車両制御装置は、前記車線維持制御の制御指令の利用を維持し、
前記自動ブレーキが行われる段階では、前記車両制御装置は、前記車線維持制御の制御指令の利用を停止させる
ことを特徴とする車両制御装置。 - 撮像部が撮像した周辺画像から車線を認識する車線認識ステップと、
認識した前記車線を車両が維持するように操舵装置を制御する車線維持制御を実行する車線維持ステップと
を備える車両制御方法であって、
前記車両制御方法は、前記車両の走行中に前記車両の加速、減速及び操舵の少なくとも１つに対して一時的な介入を行う一時的介入制御を実行する介入制御ステップをさらに備え、
前記車線維持ステップの実行中に、前記介入制御ステップによる前記一時的な介入が行われると、前記車線維持制御の制御態様を変更し、
前記一時的な介入が、前記車両の前後方向への一時的な減速介入又は一時的な加速介入である場合に、前記車線維持制御による操舵を停止し、
前記一時的な介入が、前記車両の操舵を制御する操舵制御装置を介しての前記車両への一時的な操舵介入である場合に、前記車線維持制御による車線維持操舵指令の出力を継続し、前記介入制御ステップにおける一時的操舵指令を、前記車線維持操舵指令よりも優先して用いる
ことを特徴とする車両制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2017200524A JP6967935B2 (ja) | 2017-10-16 | 2017-10-16 | 車両制御装置及び車両制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2017200524A JP6967935B2 (ja) | 2017-10-16 | 2017-10-16 | 車両制御装置及び車両制御方法 |
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| JP2019073159A JP2019073159A (ja) | 2019-05-16 |
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-
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