JP6967029B2 - Internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、圧縮行程中に排気バルブを開くデコンプ装置を備える内燃機関に関する。 The present invention relates to an internal combustion engine comprising a decompression device that opens an exhaust valve during a compression stroke.

特許文献１は、始動時に内燃機関の圧縮行程で排気バルブを開き、ピストンの圧縮動作に基づくクランクシャフトの回転抵抗を低減するデコンプ機構を開示する。デコンプ機構は、カムシャフトの回転軸線に平行に延びる揺動軸線回りに揺動自在にカムシャフトに支持され、揺動軸線から離れた位置でデコンプカムに連結される腕部材を備える。腕部材には、カムシャフトの回転によって生じる遠心力に応じて、非動作位置に向かってデコンプカムに駆動力を付与するデコンプウエイトが結合される。腕部材には、動作位置に向かってデコンプカムに駆動力を付与する捻りばねが連結される。 Patent Document 1 discloses a decompression mechanism that opens an exhaust valve in the compression stroke of an internal combustion engine at the time of starting and reduces the rotational resistance of the crankshaft based on the compression operation of the piston. The decompression mechanism includes an arm member that is swingably supported by the camshaft around a swing axis extending parallel to the rotation axis of the camshaft and is connected to the decompression cam at a position away from the swing axis. A decompression weight that applies a driving force to the decompression cam toward a non-operating position is coupled to the arm member according to the centrifugal force generated by the rotation of the camshaft. A torsion spring that applies a driving force to the decompression cam toward the operating position is connected to the arm member.

特開２０１５−２２４５７９号公報JP-A-2015-224579

特許文献１では、デコンプウエイトの形状に応じてデコンプウエイトの重心はカムシャフトの回転軸線から遠ざけられる。その結果、デコンプウエイトの遠心力は増大する。遠心力の増大に応じて捻りばねには大きなばね力が付与されることができる。クランクシャフトがいずれの回転角位置に位置しても、捻りばねの働きでデコンプカムは動作位置に維持されることができる。始動時に、デコンプ機能の不作動は抑制されることができる。さらにデコンプ機能の切り替え回転数が下げられれば、打音の発生はさらに抑制されることができる。 In Patent Document 1, the center of gravity of the decompression weight is moved away from the rotation axis of the camshaft according to the shape of the decompression weight. As a result, the centrifugal force of the decompression weight increases. A large spring force can be applied to the torsion spring as the centrifugal force increases. Regardless of the rotation angle position of the crankshaft, the decompression cam can be maintained in the operating position by the action of the torsion spring. At the time of starting, the non-operation of the decompression function can be suppressed. Further, if the switching rotation speed of the decompression function is lowered, the generation of tapping sound can be further suppressed.

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、始動時から確実にデコンプの機能を実現することができ、しかも、デコンプ機能の切り替え回転数を下げることができる内燃機関を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an internal combustion engine capable of reliably realizing the decompression function from the time of starting and further reducing the switching rotation speed of the decompression function. And.

本発明の第１側面によれば、クランクシャフトと、前記クランクシャフトに連結されて、前記クランクシャフトに対して２対１の減速比で回転するカムシャフトと、予め設定された回転数未満で、前記カムシャフトに同軸の仮想円筒面から、前記カムシャフトの回転軸線に平行な母線を有する湾曲突面を突出させる動作位置、および、前記仮想円筒面から前記湾曲突面を引っ込ませる非動作位置の間で変位するデコンプカムと、排気側ロッカーアームに設けられて、前記カムシャフトの回転時に前記湾曲突面に接触するデコンプスリッパー面と、前記カムシャフトの回転軸線に平行に延びる揺動軸線回りに揺動自在に前記カムシャフトに支持され、前記揺動軸線から離れた位置で前記デコンプカムに連結される腕部材と、前記腕部材に結合されて、重力の作用で前記揺動軸線回りに第１方向に作用し前記カムシャフトの回転軸線回りの回転角位置に応じて変化する第１トルクで、前記非動作位置に向かって前記デコンプカムに駆動力を付与するデコンプウエイトと、前記腕部材に連結されて、前記揺動軸線回りで前記第１方向に逆向きの第２方向に第２トルクを生成する弾性を有し、前記動作位置に向かって前記デコンプカムに駆動力を付与する弾性部材とを備える内燃機関において、始動に先立って、前記第２トルクが前記第１トルクを上回る回転角位置に前記クランクシャフトを逆転させるスターターモーターを備えるとともに、前記デコンプウエイトは、圧縮行程時において前記第１トルクが前記第２トルクを上回るようにして前記腕部材に結合される。 According to the first aspect of the present invention, a crank shaft, a cam shaft connected to the crank shaft and rotating at a reduction ratio of 2: 1 with respect to the crank shaft, and a rotation speed less than a preset rotation speed. An operating position for projecting a curved protrusion having a bus line parallel to the rotation axis of the cam shaft from a virtual cylindrical surface coaxial with the cam shaft, and a non-operating position for retracting the curved protrusion from the virtual cylindrical surface. A decompression cam that is displaced between the decompression cams, a decompression slipper surface that is provided on the exhaust side rocker arm and comes into contact with the curved protrusion when the cam shaft rotates, and a swing axis extending parallel to the rotation axis of the cam shaft. An arm member that is swingably supported by the cam shaft and connected to the decompression cam at a position away from the swing axis, and a first arm member that is coupled to the arm member and around the swing axis by the action of gravity. A decompression weight that acts in the direction and changes according to the rotation angle position around the rotation axis of the cam shaft to apply a driving force to the decompression cam toward the non-operating position is connected to the arm member. Further, it is provided with an elastic member having elasticity to generate a second torque in the second direction opposite to the first direction around the swing axis and applying a driving force to the decompression cam toward the operating position. in an internal combustion engine, prior to starting, the with second torque comprises the starter motor Ru reversing the crankshaft rotation angle position above said first torque, said decompression weight, the first torque at the time of the compression stroke Is coupled to the arm member so as to exceed the second torque .

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記スターターモーターは、前記クランクシャフトの停止時に、膨張行程で確立される前記クランクシャフトの回転角範囲まで前記クランクシャフトを逆転させる。 According to a second aspect, in addition to the configuration of the first aspect, wherein the starter motor, the when the crankshaft stops, the reverse clan click shaft to the rotation angle range of the crankshaft which is established in the expansion stroke.

第３側面によれば、第２側面の構成に加えて、前記スターターモーターは、前記クランクシャフトの逆転時に、圧縮行程の上死点に至るトルクよりも小さいトルクを発揮する。 According to the third aspect, in addition to the configuration of the second aspect, the starter motor exerts a torque smaller than the torque to reach the top dead center of the compression stroke when the crankshaft is reversed.

第４側面によれば、第３側面の構成に加えて、前記スターターモーターは、予め決められた回転角で前記クランクシャフトを逆転させる。 According to a fourth aspect, in addition to the configuration of the third aspect, wherein the scan data MOTOR reverses the crankshaft at a rotation angle that is determined in advance.

第５側面によれば、第４側面の構成に加えて、水平面に対してシリンダー軸線の傾斜角は、予め決められた前記回転角で前記クランクシャフトが逆転した際に、前記第２トルクが前記第１トルクを上回る前記回転角位置に前記クランクシャフトを位置づける範囲に設定される。 According to the fifth side surface, in addition to the configuration of the fourth side surface, the inclination angle of the cylinder axis with respect to the horizontal plane is such that the second torque is the same when the crankshaft is reversed at the predetermined rotation angle. It is set in a range in which the crankshaft is positioned at the rotation angle position exceeding the first torque .

第６側面によれば、第１〜第６側面のいずれか１項の構成に加えて、前記クランクシャフトの停止時に前記クランクシャフトが前記回転角位置以外に位置すると、前記デコンプカムは前記非動作位置に位置する。 According to the sixth side surface, in addition to the configuration of any one of the first to sixth side surfaces, when the crankshaft is positioned at a position other than the rotation angle position when the crankshaft is stopped, the decompression cam is in the non-operating position. Located in.

第７側面によれば、第７側面の構成に加えて、前記クランクシャフトの回転に伴って前記カムシャフトの回転速度が予め決められた回転速度を超えるまで、前記デコンプカムは前記動作位置に保持される。 According to a seventh aspect, in addition to the configuration of the seventh aspect, wherein up with rotation of the crankshaft exceeds the rotational speed of the rotational speed is predetermined for the camshaft, the decompression cam is held in the operating position NS.

第８側面によれば、第１〜第８側面のいずれか１の構成に加えて、内燃機関は、車両に搭載された際に、車両の停止に応じて前記クランクシャフトの回転を停止し、アクセルの操作に応じて再始動する。 According to an eighth aspect, in addition to any one of the configurations of the first to eighth aspect, an internal combustion engine, when mounted on the vehicle, to stop the rotation of the crankshaft in accordance with the stop of the vehicle, It restarts according to the operation of the accelerator.

第１側面によれば、始動に先立って、スターターモーターの働きでクランクシャフトは特定の回転角位置に位置づけられる。特定の回転角位置が確立されると、弾性部材はデコンプウエイトによって生成される第１トルクを上回る第２トルクを生成する。第２トルクは仮想円筒面から湾曲突面を突出させる。したがって、カムシャフトが回転すると、デコンプカムの湾曲突面は排気側ロッカーアームのデコンプスリッパー面をなぞる。デコンプカムの働きで排気バルブは開く。たとえ弾性部材の弾性力が低下しても、スターターモーターの働きで始動時からデコンプの機能は実現されることができる。したがって、デコンプ機能の切り替え回転数は下げられることができる。打音の発生はさらに抑制されることができる。弾性部材のばね荷重は軽減されることができることから、それに合わせてデコンプウエイトの重量も抑制されることができる。デコンプウエイトの軽量化はデコンプ機構のコンパクト化に寄与することができる。 According to the first aspect, the crankshaft is positioned at a specific angle of rotation position by the action of the starter motor prior to the start. When a particular rotational angle position is established, the elastic member generates a second torque exceeds the first torque produced by the decompression weight. The second torque causes the curved protrusion to protrude from the virtual cylindrical surface. Therefore, when the camshaft rotates, the curved protrusion of the decompression cam traces the decompression slipper surface of the exhaust side rocker arm. The exhaust valve opens due to the action of the decompression cam. Even if the elastic force of the elastic member decreases, the decompression function can be realized from the start by the action of the starter motor. Therefore, the switching rotation speed of the decompression function can be lowered. The generation of tapping sound can be further suppressed. Since the spring load of the elastic member can be reduced, the weight of the decompression weight can be suppressed accordingly. The weight reduction of the decompression weight can contribute to the compactness of the decompression mechanism.

第２側面によれば、ピストンは膨張行程中の位置に位置するので、ピストンは燃焼室内で圧縮された空気の圧力で下降方向に押される。続いて燃焼室は排気行程および吸気行程を経るので、ピストンの変位に対して運動抵抗は縮小される。始動にあたって圧縮行程前にクランクシャフトの回転に勢いは付与されることができる。内燃機関の動作はスムースに立ち上がることができる。 According to the second aspect, since the piston is located at a position during the expansion stroke, the piston is pushed downward by the pressure of the compressed air in the combustion chamber. Subsequently, the combustion chamber goes through the exhaust stroke and the intake stroke, so that the kinetic resistance is reduced with respect to the displacement of the piston. Momentum can be applied to the rotation of the crankshaft before the compression stroke at the start. The operation of the internal combustion engine can start up smoothly.

第３側面によれば、クランクシャフトの逆転時に、膨張行程のピストンはピストンの運動抵抗に応じて圧縮行程の上死点を通り過ぎることができない。したがって、ピストンは逆転時に圧縮行程の上死点手前で停止する。こうして始動時のクランクシャフトの回転角位置は設定される。始動にあたって圧縮行程前にクランクシャフトの回転に勢いを付与することができる。内燃機関の動作はスムースに立ち上がることができる上、カムシャフトの位相を一定の範囲内に収めた状態で始動を開始することができる。 According to the third aspect, when the crankshaft is reversed, the piston in the expansion stroke cannot pass the top dead center in the compression stroke according to the motion resistance of the piston. Therefore, the piston stops just before the top dead center of the compression stroke at the time of reversal. In this way, the rotation angle position of the crankshaft at the time of starting is set. At the start, it is possible to give momentum to the rotation of the crankshaft before the compression stroke. The operation of the internal combustion engine can be started smoothly, and the start can be started with the phase of the camshaft within a certain range.

第４側面によれば、スターターモーターは、予め決められた回転角だけクランクシャフトを逆転させるので、クランクシャフトの回転角位置ごとに逆転の回転角が設定される場合に比べて、逆転の制御は簡素化されることができる。それでもピストンは必ず圧縮行程の上死点手前で停止することから、内燃機関の動作はスムースに立ち上がることができる。 According to the fourth aspect, since the starter motor reverses the crankshaft by a predetermined rotation angle, the reverse rotation control is performed as compared with the case where the reverse rotation angle is set for each rotation angle position of the crankshaft. Can be simplified. Nevertheless, since the piston always stops just before the top dead center of the compression stroke, the operation of the internal combustion engine can start up smoothly.

第５側面によれば、シリンダー軸線の傾斜角に応じてクランクシャフトの逆転時に特定の回転角位置に位置するクランクシャフトは確保されることができる。シリンダー軸線の姿勢に応じてクランクシャフトの逆転時にデコンプ機能は確実に確保されることができる。 According to the fifth aspect, the crankshaft located at a specific rotation angle position can be secured when the crankshaft is reversed according to the inclination angle of the cylinder axis. The decompression function can be reliably ensured when the crankshaft is reversed according to the posture of the cylinder axis .

第６側面によれば、クランクシャフトの停止時にクランクシャフトが回転角位置以外に位置すると、デコンプカムは非動作位置に位置するほどに、弾性部材は小さい弾性力を有すれば済む。弾性部材の弾性力は十分に低下することができる。デコンプ機能の切り替え回転数は下げられることができる。 According to the sixth aspect, when the crankshaft is positioned at a position other than the rotation angle position when the crankshaft is stopped, the elastic member needs to have a small elastic force so that the decompression cam is located at the non-operating position. The elastic force of the elastic member can be sufficiently reduced. The switching rotation speed of the decompression function can be lowered.

第７側面によれば、カムシャフトの回転に伴う遠心力が十分に増大するまでデコンプカムは動作位置に保持される。したがって、始動から予め決められた回転速度まで内燃機関の動作はスムースに立ち上がることができる。 According to the seventh aspect, the decompression cam is held in the operating position until the centrifugal force associated with the rotation of the camshaft is sufficiently increased. Therefore, the operation of the internal combustion engine can be smoothly started from the start to the predetermined rotation speed.

第８側面によれば、車両の停止時にアイドルストップ機能は実現されることができる。 According to the eighth aspect, the idle stop function can be realized when the vehicle is stopped.

本発明の一実施形態に係る自動二輪車（鞍乗り型車両）の全体像を概略的に示す側面図である。It is a side view which shows the whole image of the motorcycle (saddle-riding type vehicle) which concerns on one Embodiment of this invention. 自動二輪車の正面図である。It is a front view of a motorcycle. シリンダー軸線、クランクシャフトの回転軸線、メインシャフトの軸心およびカウンターシャフトの軸心を含む切断面で観察される内燃機関の断面図である。It is sectional drawing of the internal combustion engine observed in the cut surface including the cylinder axis, the rotation axis of a crankshaft, the axis of a main shaft, and the axis of a counter shaft. 図３の４−４線に沿った拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG. 図４の５−５線に沿った拡大垂直断面図である。It is an enlarged vertical sectional view along line 5-5 of FIG. 図５の６−６線に沿った拡大垂直断面図である。FIG. 5 is an enlarged vertical sectional view taken along line 6-6 of FIG. 図５の７−７線に沿った拡大垂直断面図である。FIG. 5 is an enlarged vertical sectional view taken along line 7-7 of FIG. 図６に対応し、デコンプカムのカムピンが第２位置に位置する際にデコンプ装置の構成を概略的に示す拡大垂直断面図である。FIG. 6 is an enlarged vertical cross-sectional view schematically showing the configuration of the decompression device when the cam pin of the decompression cam is located at the second position corresponding to FIG. 内燃機関の燃焼行程でクランクシャフトの逆転に要求されるトルク、揺動軸回りで作用する第１トルクおよび第２トルクの関係を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the relationship between the torque required for the reversal of a crankshaft in the combustion stroke of an internal combustion engine, the first torque acting around a swing shaft, and the second torque. 内燃機関の燃焼行程でクランクシャフトの逆転に要求されるトルク、揺動軸回りで作用する第１トルクおよび第２トルクの関係を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the relationship between the torque required for the reversal of a crankshaft in the combustion stroke of an internal combustion engine, the first torque acting around a swing shaft, and the second torque.

以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。ここで、車体の上下前後左右は自動二輪車に乗車した乗員の目線に基づき規定されるものとする。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. Here, the top, bottom, front, back, left, and right of the vehicle body shall be defined based on the line of sight of the occupant riding the motorcycle.

図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両である自動二輪車の全体像を概略的に示す。自動二輪車１１は、車体フレーム１２と、車体フレーム１２に装着された車体カバー１３とを備える。車体カバー１３は、燃料タンク１４を覆って燃料タンク１４の後方の乗員シート１５に接続されるタンクカバー１６を有する。燃料タンク１４に燃料は貯留される。自動二輪車１１の運転にあたって乗員は乗員シート１５を跨ぐ。 FIG. 1 schematically shows an overall image of a motorcycle, which is a saddle-riding vehicle according to an embodiment of the present invention. The motorcycle 11 includes a vehicle body frame 12 and a vehicle body cover 13 mounted on the vehicle body frame 12. The vehicle body cover 13 has a tank cover 16 that covers the fuel tank 14 and is connected to the occupant seat 15 behind the fuel tank 14. Fuel is stored in the fuel tank 14. When driving the motorcycle 11, the occupant straddles the occupant seat 15.

車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後ろ下がりに延びて、後下端にピボットフレーム１８を有するメインフレーム１９と、メインフレーム１９の下方の位置でヘッドパイプ１７から下方に延びるダウンフレーム２１と、メインフレーム１９の湾曲域１９ａから水平方向に後方に延びる左右のシートフレーム２２と、シートフレーム２２の下方でピボットフレーム１８から後上がりに延びて後端で下方からシートフレーム２２に結合されるリアフレーム２３とを有する。リアフレーム２３は下方からシートフレーム２２を支える。 The vehicle body frame 12 includes a head pipe 17, a main frame 19 extending backward from the head pipe 17 and having a pivot frame 18 at the rear lower end, and a down frame extending downward from the head pipe 17 at a position below the main frame 19. 21 and the left and right seat frames 22 extending horizontally rearward from the curved region 19a of the main frame 19, and extending rearwardly from the pivot frame 18 below the seat frame 22 and being coupled to the seat frame 22 from below at the rear end. It has a rear frame 23 and a rear frame 23. The rear frame 23 supports the seat frame 22 from below.

ヘッドパイプ１７には操向自在にフロントフォーク２４が支持される。フロントフォーク２４には車軸２５回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。フロントフォーク２４の上端には操向ハンドル２６が結合される。図２に示されるように、操向ハンドル２６は車幅方向に左右に水平に延びる。操向ハンドル２６の両端にはハンドルグリップ２７が固定される。運転者は自動二輪車１１の運転にあたって左右の手でそれぞれハンドルグリップ２７を握る。 The front fork 24 is supported on the head pipe 17 so as to be steerable. The front wheel WF is rotatably supported on the front fork 24 around the axle 25. A steering handle 26 is coupled to the upper end of the front fork 24. As shown in FIG. 2, the steering wheel 26 extends horizontally to the left and right in the vehicle width direction. Handle grips 27 are fixed to both ends of the steering handle 26. When driving the motorcycle 11, the driver holds the handle grips 27 with his left and right hands, respectively.

図２に示される右端のハンドルグリップ２７は、軸心回りで回転し、回転角に応じてスロットルの開き度を決定するアクセル２８として機能する。右端のハンドルグリップ２７の前方にはハンドルグリップ２７に並列に延びるブレーキレバー２９が配置される。ブレーキレバー２９の操作に応じて例えば前輪ＷＦには制動力が作用する。乗員はハンドルグリップ２７の操作およびブレーキレバー２９の操作に応じて車両の速度を調整することができる。左端のハンドルグリップ２７の前方にはハンドルグリップ２７に並列に延びるクラッチレバー３１が配置される。 The rightmost handle grip 27 shown in FIG. 2 rotates around the axis and functions as an accelerator 28 that determines the degree of throttle opening according to the angle of rotation. A brake lever 29 extending in parallel with the handle grip 27 is arranged in front of the rightmost handle grip 27. For example, a braking force acts on the front wheel WF according to the operation of the brake lever 29. The occupant can adjust the speed of the vehicle according to the operation of the handle grip 27 and the operation of the brake lever 29. A clutch lever 31 extending in parallel with the handle grip 27 is arranged in front of the leftmost handle grip 27.

図１に示されるように、車両の後方で車体フレーム１２にはピボット３２回りで上下に揺動自在にスイングアーム３３が連結される。スイングアーム３３の後端に車軸３４回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。前輪ＷＦと後輪ＷＲとの間で車体フレーム１２には後輪ＷＲに伝達される駆動力を生成する内燃機関３５が搭載される。内燃機関３５の動力は動力伝達装置３６を経て後輪ＷＲに伝達される。 As shown in FIG. 1, a swing arm 33 is connected to the vehicle body frame 12 at the rear of the vehicle so as to be swingable up and down around a pivot 32. The rear wheel WR is rotatably supported around the axle 34 at the rear end of the swing arm 33. An internal combustion engine 35 that generates a driving force transmitted to the rear wheel WR is mounted on the vehicle body frame 12 between the front wheel WF and the rear wheel WR. The power of the internal combustion engine 35 is transmitted to the rear wheel WR via the power transmission device 36.

内燃機関３５は、ダウンフレーム２１およびメインフレーム１９の間に配置されて、ダウンフレーム２１およびメインフレーム１９にそれぞれ連結されるクランクケース３７と、クランクケース３７の前側から上方に延びて、前傾するシリンダー軸線Ｃを有するシリンダーブロック３８と、シリンダーブロック３８の上端に結合されて、動弁機構を支持するシリンダーヘッド３９と、シリンダーヘッド３９の上端に結合されて、シリンダーヘッド３９上の動弁機構を覆うヘッドカバー４０とを備える。クランクケース３７では回転軸線Ｒｘ回りで動力が生成される。 The internal combustion engine 35 is arranged between the down frame 21 and the main frame 19, and extends upward from the front side of the crank case 37 connected to the down frame 21 and the main frame 19, respectively, and tilts forward. A cylinder block 38 having a cylinder axis C, a cylinder head 39 coupled to the upper end of the cylinder block 38 to support a valve operating mechanism, and a valve operating mechanism on the cylinder head 39 coupled to the upper end of the cylinder head 39. A head cover 40 for covering is provided. In the crankcase 37, power is generated around the rotation axis Rx.

内燃機関３５には、内燃機関３５に向けて混合気を供給する吸気装置４１と、車両の後方に向けて内燃機関３５の排ガスを排出する排気装置４２とが接続される。吸気装置４１は、シリンダーヘッド３９の後壁に結合されて、スロットルバルブの働きで空気の流量を調整するスロットルボディ４３と、コネクティングチューブでスロットルボディ４３に接続され、内燃機関３５に供給される外気を浄化するエアクリーナー（図示されず）とを備える。スロットルボディ４３ではアクセル２８の操作量に応じてスロットルバルブの開き度は制御される。スロットルボディ４３に、シリンダーヘッド３９の吸気道に臨んで燃料を噴射する燃料噴射装置４４が差し込まれる。 The internal combustion engine 35 is connected to an intake device 41 that supplies an air-fuel mixture toward the internal combustion engine 35 and an exhaust device 42 that discharges the exhaust gas of the internal combustion engine 35 toward the rear of the vehicle. The intake device 41 is coupled to the rear wall of the cylinder head 39 and is connected to the throttle body 43 that adjusts the flow rate of air by the action of the throttle valve and the throttle body 43 by the connecting tube, and the outside air supplied to the internal combustion engine 35. Equipped with an air cleaner (not shown) to purify. In the throttle body 43, the degree of opening of the throttle valve is controlled according to the operation amount of the accelerator 28. A fuel injection device 44 that injects fuel facing the intake passage of the cylinder head 39 is inserted into the throttle body 43.

排気装置４２は、シリンダーヘッド３９の前壁に結合されて、内燃機関３５の下方をくぐって後方に延びる排気管４５を備える。排気管４５には内燃機関３５から排出される排ガスを浄化する触媒４６が組み込まれる。排気管４５の後端には、内燃機関３５の消音機能を有し、車軸３３の後方で大気に排ガスを放出するサイレンサー（図示されず）が接続される。 The exhaust device 42 is coupled to the front wall of the cylinder head 39 and includes an exhaust pipe 45 that passes under the internal combustion engine 35 and extends rearward. A catalyst 46 for purifying the exhaust gas discharged from the internal combustion engine 35 is incorporated in the exhaust pipe 45. A silencer (not shown) that has a muffling function of the internal combustion engine 35 and discharges exhaust gas to the atmosphere behind the axle 33 is connected to the rear end of the exhaust pipe 45.

図３に示されるように、シリンダーブロック３８には、シリンダー軸線Ｃに沿ってピストン４７の線形往復運動を案内するシリンダー４８が区画される。ここでは、シリンダーブロック３８には単一のピストン４７を受け入れる単一のシリンダー４８が形成される。ピストン４７とシリンダーヘッド３９との間に燃焼室４９が区画される。シリンダーヘッド３９には燃焼室４９に臨む点火プラグ５１が取り付けられる。点火プラグ５１は、供給される電気信号に応じて、電極に生じる火花で燃焼室４９内の混合気に着火する。 As shown in FIG. 3, the cylinder block 38 is partitioned by a cylinder 48 that guides the linear reciprocating motion of the piston 47 along the cylinder axis C. Here, the cylinder block 38 is formed with a single cylinder 48 that receives a single piston 47. A combustion chamber 49 is partitioned between the piston 47 and the cylinder head 39. A spark plug 51 facing the combustion chamber 49 is attached to the cylinder head 39. The spark plug 51 ignites the air-fuel mixture in the combustion chamber 49 with sparks generated at the electrodes according to the supplied electric signal.

クランクケース３７は第１ケース半体３７ａおよび第２ケース半体３７ｂに分割される。第１ケース半体３７ａおよび第２ケース半体３７ｂは内面同士で向き合わせられる。第１ケース半体３７ａおよび第２ケース半体３７ｂは合わせ面で液密に相互に結合されて協働でクランク室５３を区画する。第１ケース半体３７ａの外面には、ＡＣＧスターター５４を収容するＡＣＧカバー５５と、第１ケース半体３７ａとの間にスプロケット５６を収容するスプロケットカバー５７とが結合される。第２ケース半体３７ｂの外面には、第２ケース半体３７ｂとの間に後述される摩擦クラッチ５８を収容するクラッチカバー５９が結合される。 The crankcase 37 is divided into a first case half body 37a and a second case half body 37b. The first case semifield 37a and the second case semifield 37b face each other on their inner surfaces. The first case semifield 37a and the second case semifield 37b are liquid-tightly coupled to each other at the mating surfaces to cooperatively partition the crank chamber 53. On the outer surface of the first case semifield 37a, an ACG cover 55 accommodating the ACG starter 54 and a sprocket cover 57 accommodating the sprocket 56 between the first case semifield 37a are coupled. A clutch cover 59 accommodating a friction clutch 58, which will be described later, is coupled to the outer surface of the second case half body 37b with the second case half body 37b.

クランクシャフト６１は、第１ケース半体３７ａおよび第２ケース半体３７ｂにそれぞれ嵌め込まれる玉軸受６２、６３に連結されるジャーナル６４ａ、６４ｂと、ジャーナル６４ａ、６４ｂの間に配置されて、クランク室５３に収容されるクランク６５とを備える。クランク６５は、ジャーナル６４ａ、６４ｂに一体化されるクランクウエブ６６と、クランクウエブ６６を相互に連結するクランクピン６７とを有する。ジャーナル６４ａ、６４ｂの軸心は回転軸線Ｒｘに一致する。クランクピン６７には、ピストン４７から延びるコネクティングロッド６８の大端部が回転自在に連結される。コネクティングロッド６８はピストン４７の線形往復運動をクランクシャフト６１の回転運動に変換する。 The crankshaft 61 is arranged between the journals 64a and 64b and the journals 64a and 64b connected to the ball bearings 62 and 63 fitted in the first case half body 37a and the second case half body 37b, respectively, and has a crank chamber. It includes a crank 65 housed in 53. The crank 65 has a crank web 66 integrated into the journals 64a and 64b, and a crank pin 67 connecting the crank web 66 to each other. The axes of the journals 64a and 64b coincide with the rotation axis Rx. The large end of the connecting rod 68 extending from the piston 47 is rotatably connected to the crankpin 67. The connecting rod 68 converts the linear reciprocating motion of the piston 47 into the rotational motion of the crankshaft 61.

クランクケース３７から外側に一方向に突出するクランクシャフト６１の一端にはＡＣＧスターター５４が接続される。ＡＣＧスターター５４は、クランクケース３７の外面に固定されるステーター７１と、クランクケース３７から突き出るクランクシャフト６１の一端に相対回転不能に結合されるローター７２とを備える。ステーター７１は、クランクシャフト６１周りで周方向に配列されて、ステーターコアに巻き付けられる複数のコイル７１ａを有する。ローター７２は、ステーター７１を囲む環状の軌道に沿って周方向に配列される複数の磁石７２ａを有する。クランクシャフト６１が回転すると、コイル７１ａに対して磁石７２ａが相対変位し、ＡＣＧスターター５４は発電する。反対に、コイル７１ａに電流が流通すると、コイル７１ａで磁界が生成され、クランクシャフト６１の回転が引き起こされる。 An ACG starter 54 is connected to one end of a crankshaft 61 projecting outward from the crankcase 37 in one direction. The ACG starter 54 includes a stator 71 fixed to the outer surface of the crankcase 37, and a rotor 72 that is non-rotatably coupled to one end of the crankshaft 61 protruding from the crankcase 37. The stator 71 has a plurality of coils 71a arranged around the crankshaft 61 in the circumferential direction and wound around the stator core. The rotor 72 has a plurality of magnets 72a arranged circumferentially along an annular trajectory surrounding the stator 71. When the crankshaft 61 rotates, the magnet 72a is displaced relative to the coil 71a, and the ACG starter 54 generates electricity. On the contrary, when a current flows through the coil 71a, a magnetic field is generated in the coil 71a, which causes the crankshaft 61 to rotate.

内燃機関３５は、クランクシャフト６１に組み合わせられるドグクラッチ式の変速機７３を備える。変速機７３はクランクケース３７内でクランク室５３に連続して区画される変速機室７４に収容される。変速機７３はクランクシャフト６１の軸心に平行な軸心を有するメインシャフト７５およびカウンターシャフト７６を備える。メインシャフト７５およびカウンターシャフト７６は転がり軸受で回転自在にクランクケース３７に支持される。 The internal combustion engine 35 includes a dog clutch type transmission 73 that is combined with the crankshaft 61. The transmission 73 is housed in the transmission chamber 74 which is continuously partitioned into the crank chamber 53 in the crankcase 37. The transmission 73 includes a main shaft 75 and a counter shaft 76 having an axis parallel to the axis of the crankshaft 61. The main shaft 75 and the counter shaft 76 are rotatably supported by the crankcase 37 by rolling bearings.

メインシャフト７５およびカウンターシャフト７６には複数のミッションギア７７が支持される。ミッションギア７７は転がり軸受同士の間に配置されて変速機室７４に収容される。ミッションギア７７は、メインシャフト７５またはカウンターシャフト７６に同軸に相対回転自在に支持される回転ギア７７ａと、メインシャフト７５に相対回転不能に固定されて、対応する回転ギア７７ａに噛み合う固定ギア７７ｂと、メインシャフト７５またはカウンターシャフト７６に相対回転不能かつ軸方向変位自在に支持されて、対応する回転ギア７７ａに噛み合うシフトギア７７ｃとを含む。回転ギア７７ａおよび固定ギア７７ｂの軸方向変位は規制される。軸方向変位を通じてシフトギア７７ｃが回転ギア７７ａに連結されると、回転ギア７７ａとメインシャフト７５またはカウンターシャフト７６との相対回転は規制される。シフトギア７７ｃが他軸の固定ギア７７ｂに噛み合うと、メインシャフト７５およびカウンターシャフト７６の間で回転動力は伝達される。他軸の固定ギア７７ｂに噛み合う回転ギア７７ａにシフトギア７７ｃが連結されると、メインシャフト７５およびカウンターシャフト７６の間で回転動力は伝達される。こうしてカウンターシャフト７６は、変速機７３を介して任意の減速比でクランクシャフト６１の回転力を出力する。 A plurality of mission gears 77 are supported on the main shaft 75 and the counter shaft 76. The transmission gear 77 is arranged between the rolling bearings and accommodated in the transmission chamber 74. The transmission gear 77 includes a rotary gear 77a that is coaxially and relatively rotatably supported by the main shaft 75 or the counter shaft 76, and a fixed gear 77b that is fixed to the main shaft 75 so as not to rotate relative to each other and meshes with the corresponding rotary gear 77a. Includes a shift gear 77c that is non-rotatably and axially displaceably supported by the main shaft 75 or counter shaft 76 and meshes with the corresponding rotary gear 77a. Axial displacements of the rotary gear 77a and the fixed gear 77b are regulated. When the shift gear 77c is connected to the rotary gear 77a through axial displacement, the relative rotation between the rotary gear 77a and the main shaft 75 or the counter shaft 76 is restricted. When the shift gear 77c meshes with the fixed gear 77b of the other shaft, rotational power is transmitted between the main shaft 75 and the counter shaft 76. When the shift gear 77c is connected to the rotary gear 77a that meshes with the fixed gear 77b of the other shaft, the rotational power is transmitted between the main shaft 75 and the counter shaft 76. In this way, the counter shaft 76 outputs the rotational force of the crankshaft 61 at an arbitrary reduction ratio via the transmission 73.

メインシャフト７５は、クランクケース３７の外側でクランクケース３７およびクラッチカバー５９の間に収容される一次減速機構７８を通じてクランクシャフト６１に接続される。一次減速機構７８は、動力伝達ギア７８ａと、メインシャフト７５上に相対回転自在に支持される被動ギア７８ｂとを備える。動力伝達ギア７８ａは、クランクケース３７から外側に突出するクランクシャフト６１の他端に固定される。被動ギア７８ｂは動力伝達ギア７８ａに噛み合う。 The main shaft 75 is connected to the crankshaft 61 through a primary reduction mechanism 78 housed between the crankcase 37 and the clutch cover 59 on the outside of the crankcase 37. The primary reduction gear 78 includes a power transmission gear 78a and a driven gear 78b supported on the main shaft 75 so as to be relatively rotatable. The power transmission gear 78a is fixed to the other end of the crankshaft 61 projecting outward from the crankcase 37. The driven gear 78b meshes with the power transmission gear 78a.

メインシャフト７５には、クランクケース３７およびクラッチカバー５２の間に収容される摩擦クラッチ５８が連結される。摩擦クラッチ５８はクラッチアウター５８ａおよびクラッチハブ５８ｂを備える。クラッチアウター５８ａに一次減速機構７８の被動ギア７８ｂは連結される。クラッチレバー３１の操作に応じて摩擦クラッチ５８ではクラッチアウター５８ａおよびクラッチハブ５８ｂの間で連結および切断が切り替えられる。 A friction clutch 58 accommodated between the crankcase 37 and the clutch cover 52 is connected to the main shaft 75. The friction clutch 58 includes a clutch outer 58a and a clutch hub 58b. The driven gear 78b of the primary reduction mechanism 78 is connected to the clutch outer 58a. In the friction clutch 58, the connection and disconnection are switched between the clutch outer 58a and the clutch hub 58b according to the operation of the clutch lever 31.

カウンターシャフト７６にスプロケット５６は固定される。動力伝達装置３６は、スプロケット５６と、後輪ＷＲの車軸３４に固定される被動スプロケット（図示されず）と、スプロケット５６および被動スプロケットに巻き掛けられる巻き掛けチェーン７９とを備える。スプロケット５６は、巻き掛けチェーン７９を介して後輪ＷＲにカウンターシャフト７６の回転力を伝達する。 The sprocket 56 is fixed to the counter shaft 76. The power transmission device 36 includes a sprocket 56, a driven sprocket (not shown) fixed to the axle 34 of the rear wheel WR, and a winding chain 79 wound around the sprocket 56 and the driven sprocket. The sprocket 56 transmits the rotational force of the counter shaft 76 to the rear wheel WR via the winding chain 79.

内燃機関３５には、燃焼室４９に対して混合気および排ガスの流れを制御する動弁機構８１が組み込まれる。動弁機構８１は、クランクシャフト６１の回転軸線Ｒｘに平行な軸線Ｘｃ回りで回転自在にシリンダーヘッド３９に支持されるカムシャフト８２を備える。カムシャフト８２およびクランクシャフト６１にはそれぞれスプロケット８３ａ、８３ｂが固定される。スプロケット８３ａ、８３ｂにはカムチェーン８４が巻き掛けられる。カムチェーン８４はカムシャフト８２にクランクシャフト６１の回転を伝達する。カムシャフト８２はクランクシャフト６１に対して２対１の減速比で回転する。 The internal combustion engine 35 incorporates a valve operating mechanism 81 that controls the flow of the air-fuel mixture and the exhaust gas with respect to the combustion chamber 49. The valve operating mechanism 81 includes a camshaft 82 rotatably supported by the cylinder head 39 around an axis Xc parallel to the rotation axis Rx of the crankshaft 61. Sprockets 83a and 83b are fixed to the camshaft 82 and the crankshaft 61, respectively. The cam chain 84 is wound around the sprockets 83a and 83b. The cam chain 84 transmits the rotation of the crankshaft 61 to the camshaft 82. The camshaft 82 rotates at a reduction ratio of 2: 1 with respect to the crankshaft 61.

図４に示されるように、動弁機構８１は、燃焼室４９内にバルブヘッド８５ａを配置しつつバルブヘッド８５ａから延びるバルブステム８５ｂで軸方向に変位自在にシリンダーヘッド３９に支持される吸気バルブ８５と、燃焼室４９内にバルブヘッド８６ａを配置しつつバルブヘッド８６ａから延びるバルブステム８６ｂで軸方向に変位自在にシリンダーヘッド３９に支持される排気バルブ８６とを備える。吸気バルブ８５のバルブヘッド８５ａは、吸気ポート８７ａの開口でシリンダーヘッド３９に埋め込まれ燃焼室４９に対して吸気口を区画するバルブシート８８ａに着座する。吸気ポート８７ａにはスロットルボディ４３の空気路が接続される。排気バルブ８６のバルブヘッド８６ａは、排気ポート８７ｂの開口でシリンダーヘッド３９に埋め込まれ燃焼室４９に対して排気口を区画するバルブシート８８ｂに着座する。排気ポート８７ｂには排気管４５が接続される。 As shown in FIG. 4, the valve operating mechanism 81 is an intake valve supported by the cylinder head 39 so as to be axially displaceable by a valve stem 85b extending from the valve head 85a while arranging the valve head 85a in the combustion chamber 49. An 85 and an exhaust valve 86 supported by the cylinder head 39 so as to be axially displaceable by a valve stem 86b extending from the valve head 86a while arranging the valve head 86a in the combustion chamber 49 are provided. The valve head 85a of the intake valve 85 is embedded in the cylinder head 39 at the opening of the intake port 87a and is seated on the valve seat 88a that partitions the intake port with respect to the combustion chamber 49. The air passage of the throttle body 43 is connected to the intake port 87a. The valve head 86a of the exhaust valve 86 is embedded in the cylinder head 39 at the opening of the exhaust port 87b and is seated on the valve seat 88b that partitions the exhaust port with respect to the combustion chamber 49. An exhaust pipe 45 is connected to the exhaust port 87b.

バルブステム８５ｂ、８６ｂは、シリンダーヘッド３９から上方に突出し燃焼室４９の外側に配置される一端（外端）を有する。バルブステム８５ｂ、８６ｂの外端にはコッターの働きでリテーナー８９が固定される。リテーナー８９とシリンダーヘッド３９の外面との間に圧縮状態で弦巻ばね９１が挟まれる。弦巻ばね９１は、シリンダーヘッド３９の外面からリテーナー８９を遠ざける伸張方向に弾性力を発揮する。弦巻ばね９１の弾性力に基づきバルブヘッド８５ａ、８６ａはバルブシート８８ａ、８８ｂに着座する。 The valve stems 85b, 86b have one end (outer end) that projects upward from the cylinder head 39 and is located outside the combustion chamber 49. A retainer 89 is fixed to the outer ends of the valve stems 85b and 86b by the action of a cotter. The string winding spring 91 is sandwiched between the retainer 89 and the outer surface of the cylinder head 39 in a compressed state. The string-wound spring 91 exerts an elastic force in the extension direction that keeps the retainer 89 away from the outer surface of the cylinder head 39. The valve heads 85a and 86a are seated on the valve seats 88a and 88b based on the elastic force of the string winding spring 91.

動弁機構８１は、クランクシャフト６１の回転軸線Ｒｘに平行な軸心Ｘｋを有してシリンダーヘッド３９に支持される１対のロッカーシャフト９２と、ロッカーシャフト９２に軸心Ｘｋ回りで揺動自在に支持される吸気側ロッカーアーム９３ａおよび排気側ロッカーアーム９３ｂとを備える。個々のロッカーアーム９３ａ、９３ｂは、ロッカーシャフト９２から遠心方向に延びて先端に動作点９４を有する第１腕９５と、第１腕９５とは反対向きにロッカーシャフト９２から遠心方向に延びて先端にカムフォロワー９６を有する第２腕９７とを備える。ロッカーアーム９３ａ、９３ｂは第１腕９５の動作点９４で吸気バルブ８５および排気バルブ８６の外端にそれぞれ接触する。ロッカーアーム９３ａ、９３ｂはカムフォロワー９６でカムシャフト８２にそれぞれ接触する。カムシャフト８２およびロッカーアーム９３ａ、９３ｂの詳細は後述される。 The valve operating mechanism 81 has a pair of rocker shafts 92 having an axis Xk parallel to the rotation axis Rx of the crankshaft 61 and being supported by the cylinder head 39, and the rocker shaft 92 can swing around the axis Xk. The intake side rocker arm 93a and the exhaust side rocker arm 93b supported by the above are provided. The individual rocker arms 93a and 93b have a first arm 95 extending in the centrifugal direction from the rocker shaft 92 and having an operating point 94 at the tip thereof, and a tip extending from the rocker shaft 92 in the centrifugal direction in the direction opposite to the first arm 95. It is equipped with a second arm 97 having a cam follower 96. The rocker arms 93a and 93b come into contact with the outer ends of the intake valve 85 and the exhaust valve 86 at the operating point 94 of the first arm 95, respectively. The rocker arms 93a and 93b come into contact with the camshaft 82 at the cam follower 96, respectively. Details of the camshaft 82 and the rocker arms 93a and 93b will be described later.

図５に示されるように、カムシャフト８２は、押さえ部材９８でシリンダーヘッド３９に固定される１対の軸受９９に回転自在に連結される。軸受９９には例えば玉軸受が用いられる。軸受９９の間でカムシャフト８２には吸気側ロッカーアーム９３ａ用の第１カムロブ１０１と排気側ロッカーアーム９３ｂ用の第２カムロブ１０２とが形作られる。第１カムロブ１０１と第２カムロブ１０２とはカムシャフト８２の軸線方向にずれて配置される。 As shown in FIG. 5, the camshaft 82 is rotatably connected to a pair of bearings 99 fixed to the cylinder head 39 by a holding member 98. For example, a ball bearing is used for the bearing 99. Between the bearings 99, the camshaft 82 is formed with a first cam lob 101 for the intake side rocker arm 93a and a second cam lob 102 for the exhaust side rocker arm 93b. The first cam lob 101 and the second cam lob 102 are arranged so as to be offset in the axial direction of the cam shaft 82.

図４に示されるように、カムフォロワー９６は、カムシャフト８２の軸線Ｘｃに平行な回転軸線回りで回転自在に第２腕９７に支持されるローラー１０３を備える。ローラー１０３の外周面は第１カムロブ１０１および第２カムロブ１０２にそれぞれ接触する。第１カムロブ１０１および第２カムロブ１０２の回転を受けてローラー１０３は回転することができる。ローラー１０３は回転しながら第１カムロブ１０１および第２カムロブ１０２のプロファイルに追従する。ローラー１０３がカムシャフト８２の軸線Ｘｃに対して近づいたり遠ざかったりすることで吸気バルブ８５および排気バルブ８６の開閉は制御される。 As shown in FIG. 4, the cam follower 96 includes a roller 103 rotatably supported by the second arm 97 around a rotation axis parallel to the axis Xc of the cam shaft 82. The outer peripheral surface of the roller 103 comes into contact with the first cam lob 101 and the second cam lob 102, respectively. The roller 103 can rotate in response to the rotation of the first cam lob 101 and the second cam lob 102. The roller 103 rotates and follows the profiles of the first cam lob 101 and the second cam lob 102. The opening and closing of the intake valve 85 and the exhaust valve 86 is controlled by moving the roller 103 closer to or farther from the axis Xc of the camshaft 82.

第１カムロブ１０１は、カムシャフト８２の軸線Ｘｃに同軸の部分円筒面の形状を有するベース面１０１ａと、回転方向にベース面１０１ａに連続してカムシャフト８２に設けられ、ベース面１０１ａよりも径方向外方に盛り上がって吸気バルブ８５のリフト量を規定するリフト面１０１ｂとを備える。吸気側ロッカーアーム９３ａのローラー１０３は、ベース面１０１ａおよびリフト面１０１ｂとの接触を維持して吸気側ロッカーアーム９３ａの揺動を引き起こす。 The first camlob 101 is provided on the camshaft 82 continuously with the base surface 101a having the shape of a partially cylindrical surface coaxial with the axis Xc of the camshaft 82 and the base surface 101a in the rotational direction, and has a diameter larger than that of the base surface 101a. It is provided with a lift surface 101b that rises outward in the direction and defines the lift amount of the intake valve 85. The roller 103 of the intake side rocker arm 93a maintains contact with the base surface 101a and the lift surface 101b to cause the intake side rocker arm 93a to swing.

第２カムロブ１０２は、カムシャフト８２の軸線Ｘｃに同軸の部分円筒面の形状を有するベース面１０２ａと、回転方向にベース面１０２ａに連続してカムシャフト８２に設けられ、ベース面１０２ａよりも径方向外方に盛り上がって排気バルブ８６のリフト量を規定するリフト面１０２ｂとを備える。排気側ロッカーアーム９３ｂのローラー１０３は、ベース面１０２ａおよびリフト面１０２ｂとの接触を維持して排気側ロッカーアーム９３ｂの揺動を引き起こす。 The second cam lob 102 is provided on the cam shaft 82 continuously with the base surface 102a having the shape of a partially cylindrical surface coaxial with the axis Xc of the cam shaft 82 and the base surface 102a in the rotational direction, and has a diameter larger than that of the base surface 102a. It is provided with a lift surface 102b that rises outward in the direction and defines the lift amount of the exhaust valve 86. The roller 103 of the exhaust side rocker arm 93b maintains contact with the base surface 102a and the lift surface 102b to cause the exhaust side rocker arm 93b to swing.

図６に示されるように、動弁機構８１は、予め決められた回転数（１分あたり）未満で排気バルブ８６を開くデコンプ装置１０５を備える。デコンプ装置１０５は、カムシャフト８２に組み付けられ、動作位置および非動作位置の間で変位するデコンプカム１０６と、排気側ロッカーアーム９３ｂに形成され、予め決められた回転数（１分あたり）未満でデコンプカム１０６に接触するデコンプフォロワー１０７と、カムシャフト８２の軸線Ｘｃに平行に延びる揺動軸線Ｘｓ回りに揺動自在にカムシャフト８２に支持され、揺動軸線Ｘｓから離れた位置でデコンプカム１０６に連結される腕部材１０８と、腕部材に結合され、非作動位置に向かってデコンプカム１０６に駆動力を付与するデコンプウエイト１０９とを備える。 As shown in FIG. 6, the valve operating mechanism 81 is provided with a decompression device 105 to open the exhaust valve 86 is less than a predetermined rotational speed (per minute). The decompression device 105 is assembled on the camshaft 82 and is formed on the decompression cam 106 that is displaced between the operating position and the non-operating position and the exhaust side rocker arm 93b, and the decompression cam is formed at a rotation speed (per minute) less than a predetermined value. The decompression follower 107 in contact with the 106 is swingably supported by the camshaft 82 around the swing axis Xs extending parallel to the axis Xc of the camshaft 82, and is connected to the decompression cam 106 at a position away from the swing axis Xs. The arm member 108 is provided with a decompression weight 109 that is coupled to the arm member and applies a driving force to the decompression cam 106 toward a non-operating position.

図５に示されるように、デコンプカム１０６および腕部材１０８は第２カムロブ１０２と軸受９９との間でカムシャフト８２に形成される段差面１１１に支持される。段差面１１１は、第２カムロブ１０２を規定する大径軸１１２ａと、大径軸１１２ａに連続して大径軸１１２ａよりも小径で軸受９９に受け入れられる小径軸１１２ｂとの間に区画されて、軸受９９に向き合わせられる。段差面１１１は、カムシャフト８２の軸線Ｘｃに直交して第２カムロブ１０２のベース面１０２ａおよびリフト面１０２ｂの縁に接続される。 As shown in FIG. 5, the decompression cam 106 and the arm member 108 are supported by a stepped surface 111 formed on the camshaft 82 between the second cam lob 102 and the bearing 99. The step surface 111 is partitioned between the large-diameter shaft 112a defining the second cam lob 102 and the small-diameter shaft 112b which is continuous with the large-diameter shaft 112a and has a smaller diameter than the large-diameter shaft 112a and is accepted by the bearing 99. Facing the bearing 99. The step surface 111 is connected to the edges of the base surface 102a and the lift surface 102b of the second camlob 102 orthogonal to the axis Xc of the camshaft 82.

デコンプカム１０６はカムシャフト８２の軸線Ｘｃに平行な軸心を有する軸体１１３を備える。軸体１１３は、カムシャフト８２に形成されて、軸体１１３に同軸の円柱空間を区画する軸穴１１４に軸心（＝回転軸線Ｘｄ）回りで回転自在に受け入れられる。こうしてデコンプカム１０６は回転軸線Ｘｄ回りで回転自在にカムシャフト８２に支持される。 The decompression cam 106 includes a shaft body 113 having an axial center parallel to the axis Xc of the camshaft 82. The shaft body 113 is formed on the camshaft 82 and is rotatably received around the axis (= rotation axis Xd) in the shaft hole 114 that divides the cylindrical space coaxial with the shaft body 113. In this way, the decompression cam 106 is rotatably supported by the camshaft 82 around the rotation axis Xd.

デコンプカム１０６は軸体１１３に同軸のカム本体１１５を備える。カム本体１１５には、図７に示されるように、デコンプカム１０６の回転軸線Ｘｄに同軸に形成される部分円筒面１１６と、デコンプカム１０６の回転軸線Ｘｄに平行な平面であって部分円筒面１１６の一端の母線に接続される切り欠き１１７とが形成される。部分円筒面１１６は、カムシャフト８２に同軸の仮想円筒面１１８から決められた高さで突出し、カムシャフト８２の回転軸線Ｘｃに平行な母線を有する湾曲突面１１６ａを形成する。湾曲突面１１６ａの突出高さに応じてデコンプ作動時の排気バルブ８６のリフト量は設定される。切り欠き１１７は、部分円筒面１１６から連続して１つの円筒体を形成する仮想部分円筒面１１９の内側に配置される。デコンプフォロワー１０７には、カムシャフト８２の回転時に湾曲突面１１６ａに接触する
図６に示されるように、デコンプカム１０６はカムピン１２１を受け入れるカム溝１２２を有する。カムピン１２１はカムシャフト８２の軸線Ｘｃに平行な軸心を有する円柱体で構成される。カム溝１２２は、カム本体１１５の端面に形成されて、部分円筒面１１６から軸心に向かって線形に延びる。カムピン１２１がカムシャフト８２の回転軸線Ｘｃ回りで周方向に移動すると、デコンプカム１０６はその軸心回りに動作位置および非動作位置の間で姿勢変化する。 The decompression cam 106 includes a cam body 115 coaxial with the shaft body 113. As shown in FIG. 7, the cam body 115 has a partial cylindrical surface 116 formed coaxially with the rotation axis Xd of the decompression cam 106 and a flat surface parallel to the rotation axis Xd of the decompression cam 106. A notch 117 connected to the bus at one end is formed. The partial cylindrical surface 116 projects at a height determined from the virtual cylindrical surface 118 coaxial with the camshaft 82, and forms a curved protruding surface 116a having a generatrix parallel to the rotation axis Xc of the camshaft 82. The lift amount of the exhaust valve 86 at the time of decompression operation is set according to the protruding height of the curved protrusion 116a. The notch 117 is arranged inside a virtual partial cylindrical surface 119 that forms one cylindrical body continuously from the partial cylindrical surface 116. The decompression follower 107 has a cam groove 122 that receives the cam pin 121, as shown in FIG. 6, which contacts the curved protrusion 116a when the camshaft 82 rotates. The cam pin 121 is composed of a cylinder having an axis parallel to the axis Xc of the cam shaft 82. The cam groove 122 is formed on the end surface of the cam body 115 and extends linearly from the partial cylindrical surface 116 toward the axis. When the cam pin 121 moves in the circumferential direction around the rotation axis Xc of the cam shaft 82, the decompression cam 106 changes its posture around the axis thereof between the operating position and the non-operating position.

腕部材１０８は、図５に示されるように、段差面１１１に例えば圧入される揺動軸１２３でカムシャフト８２に連結される。揺動軸１２３は、カムシャフト８２の回転軸線Ｘｃに平行に延びる軸心すなわち揺動軸線Ｘｓ回りに揺動自在に腕部材１０８を支持する。揺動軸１２３には段差面１１１と腕部材１０８との間でスペーサー１２４が装着される。スペーサー１２４の働きで、デコンプカム１０６のカム本体１１５は腕部材１０８と段差面１１１との間の空間に配置される。 As shown in FIG. 5, the arm member 108 is connected to the camshaft 82 by, for example, a swing shaft 123 that is press-fitted into the stepped surface 111. The swing shaft 123 supports the arm member 108 swingably around an axis extending parallel to the rotation axis Xc of the camshaft 82, that is, around the swing axis Xs. A spacer 124 is mounted on the swing shaft 123 between the stepped surface 111 and the arm member 108. By the action of the spacer 124, the cam body 115 of the decompression cam 106 is arranged in the space between the arm member 108 and the stepped surface 111.

図６に示されるように、揺動軸１２３は少なくともカムシャフト８２の周方向にデコンプカム１０６の回転軸線Ｘｄから離れた位置に配置される。揺動軸１２３はできる限りデコンプカム１０６から引き離されることが望まれる。腕部材１０８の先端にカムピン１２１は固定される。カムピン１２１は、デコンプカム１０６の動作位置を確立する第１位置と、デコンプカム１０６の非動作位置を確立する第２位置との間で移動する。 As shown in FIG. 6, the swing shaft 123 is arranged at a position away from the rotation axis Xd of the decompression cam 106 at least in the circumferential direction of the cam shaft 82. It is desirable that the swing shaft 123 be separated from the decompression cam 106 as much as possible. The cam pin 121 is fixed to the tip of the arm member 108. The cam pin 121 moves between a first position that establishes the operating position of the decomp cam 106 and a second position that establishes the non-operating position of the decomp cam 106.

図５に示されるように、スペーサー１２４には捻りばね１２５が装着される。捻りばね１２５の一端は腕部材１０８に引っ掛けられる。捻りばね１２５の他端は小径軸１１２ｂに引っ掛けられる。捻りばね１２５は、第１位置に向かってカムピン１２１を駆動する弾性力を発揮する。 As shown in FIG. 5, a torsion spring 125 is attached to the spacer 124. One end of the torsion spring 125 is hooked on the arm member 108. The other end of the torsion spring 125 is hooked on the small diameter shaft 112b. The torsion spring 125 exerts an elastic force for driving the cam pin 121 toward the first position.

デコンプウエイト１０９は、カムシャフト８２の回転で生じる遠心力の作用で揺動軸線Ｘｓ回りに第１方向ＤＲ１にトルクを生成する。非作動位置に向かってデコンプカム１０６に駆動力は付与される。捻りばね１２５は、揺動軸線Ｘｓ回りで第１方向ＤＲ１に逆向きの第２方向ＤＲ２にトルクを生成する弾性を有する。動作位置に向かってデコンプカム１０６に駆動力は付与される。予め決められた回転数（１分あたり）未満で内燃機関３５が動作すると、捻りばね１２５のトルクはデコンプウエイト１０９のトルクを上回り、カムピン１２１は第１位置に保持される。予め決められた回転数（１分あたり）以上で内燃機関３５が動作すると、デコンプウエイト１０９のトルクは捻りばね１２５のトルクを上回り、カムピン１２１は第２位置に移動する。 The decompression weight 109 generates torque in the first direction DR1 around the swing axis Xs by the action of the centrifugal force generated by the rotation of the camshaft 82. A driving force is applied to the decompression cam 106 toward the non-operating position. The torsion spring 125 has elasticity to generate torque in the second direction DR2 opposite to the first direction DR1 around the swing axis Xs. A driving force is applied to the decompression cam 106 toward the operating position. When the internal combustion engine 35 operates at a rotation speed (per minute) less than a predetermined number, the torque of the torsion spring 125 exceeds the torque of the decompression weight 109, and the cam pin 121 is held in the first position. When the internal combustion engine 35 operates at a predetermined rotation speed (per minute) or more, the torque of the decompression weight 109 exceeds the torque of the torsion spring 125, and the cam pin 121 moves to the second position.

図７に示されるように、デコンプフォロワー１０７は、仮想円筒面１１８に向き合うデコンプスリッパー面１２６を備える。デコンプカム１０６が動作位置に位置すると、カムシャフト８２の回転時にデコンプスリッパー面１２６は仮想円筒面１１８の外側で湾曲突面１１６ａに接触する。デコンプカム１０６が非動作位置に位置すると、カムシャフト８２の回転時にデコンプスリッパー面１２６は切り欠き１１７との間に空隙を形成する。 As shown in FIG. 7, the decompression follower 107 includes a decompression slipper surface 126 facing the virtual cylindrical surface 118. When the decompression cam 106 is in the operating position, the decompression slipper surface 126 comes into contact with the curved protrusion 116a on the outside of the virtual cylindrical surface 118 when the camshaft 82 rotates. When the decompression cam 106 is located in the non-operating position, the decompression slipper surface 126 forms a gap with the notch 117 when the camshaft 82 rotates.

次にデコンプ装置１０５の動作を説明する。内燃機関３５の動作中、クランクシャフト６１の回転は２対１の減速比でカムシャフト８２に伝達される。カムシャフト８２の回転時、吸気側ロッカーアーム９３ａのカムフォロワー９６は第１カムロブ１０１のベース面１０１ａおよびリフト面１０１ｂを相次いでなぞる。したがって、吸気側ロッカーアーム９３ａは第１カムロブ１０１のカムプロファイルに応じて揺動し、吸気バルブ８５を開閉する。同様に、排気側ロッカーアーム９３ｂのカムフォロワー９６は第２カムロブ１０２のベース面１０２ａとリフト面１０２ｂとを相次いでなぞる。排気側ロッカーアーム９３ｂは第２カムロブ１０２のカムプロファイルに応じて揺動し、排気バルブ８６を開閉する。吸気バルブ８５の開閉動作および排気バルブ８６の開閉動作は内燃機関３５の吸入行程や排気行程に合わせたタイミングで実現される。 Next, the operation of the decompression device 105 will be described. During the operation of the internal combustion engine 35, the rotation of the crankshaft 61 is transmitted to the camshaft 82 at a reduction ratio of 2: 1. When the camshaft 82 rotates, the cam follower 96 of the intake side rocker arm 93a traces the base surface 101a and the lift surface 101b of the first cam lob 101 one after another. Therefore, the intake side rocker arm 93a swings according to the cam profile of the first cam lob 101 to open and close the intake valve 85. Similarly, the cam follower 96 of the exhaust side rocker arm 93b traces the base surface 102a and the lift surface 102b of the second cam lob 102 one after another. The exhaust side rocker arm 93b swings according to the cam profile of the second cam lob 102 to open and close the exhaust valve 86. The opening / closing operation of the intake valve 85 and the opening / closing operation of the exhaust valve 86 are realized at timings that match the intake stroke and the exhaust stroke of the internal combustion engine 35.

ここで、予め決められた回転数（１分あたり）未満では、デコンプウエイト１０９に十分に遠心力が作用せず、捻りばね１２５の働きでカムピン１２１は第１位置に保持される。したがって、デコンプカム１０６の湾曲突面１１６ａは仮想円筒面１１８から外側に突出する。排気側ロッカーアーム９３ｂのカムフォロアー１０１が第２カムロブ１０２のベース面１０２ａをなぞる間に、デコンプカム１０６の湾曲突面１１６ａは排気側ロッカーアーム９３ｂのデコンプスリッパー面１２６をなぞる。排気側ロッカーアーム９３ｂの揺動は引き起こされる。重力の作用を考えなければ圧縮行程中に排気バルブ８６は開く。こうして圧縮行程中にピストン４７の変位に対して運動抵抗は減少する。内燃機関３５の動作はスムースに立ち上がることができる。 Here, if the rotation speed is less than a predetermined number (per minute), the centrifugal force does not sufficiently act on the decompression weight 109, and the torsion spring 125 keeps the cam pin 121 in the first position. Therefore, the curved protrusion 116a of the decompression cam 106 projects outward from the virtual cylindrical surface 118. While the cam follower 101 of the exhaust side rocker arm 93b traces the base surface 102a of the second cam lob 102, the curved protrusion 116a of the decompression cam 106 traces the decompression slipper surface 126 of the exhaust side rocker arm 93b. Swinging of the exhaust side rocker arm 93b is caused. If the action of gravity is not considered , the exhaust valve 86 opens during the compression stroke. In this way, the kinetic resistance decreases with respect to the displacement of the piston 47 during the compression stroke. The operation of the internal combustion engine 35 can be started smoothly.

回転数（１分あたり）が増加すると、デコンプウエイト１０９に作用する遠心力は増大する。その結果、捻りばね１２５の弾性力に抗してカムピン１２１は第１位置から第２位置に向かって移動する。デコンプカム１０６は回転軸線Ｘｄ回りで回転する。湾曲突面１１６ａは部分円筒面１１６で形成されることから、予め決められた回転数（１分あたり）に達するまで、湾曲突面１１６ａの突出は維持される。デコンプリフトカーブは維持される。 As the number of revolutions (per minute) increases, the centrifugal force acting on the decompression weight 109 increases. As a result, the cam pin 121 moves from the first position to the second position against the elastic force of the torsion spring 125. The decompression cam 106 rotates around the rotation axis Xd. Since the curved protrusion 116a is formed by the partially cylindrical surface 116, the protrusion of the curved protrusion 116a is maintained until a predetermined rotation speed (per minute) is reached. The decompression lift curve is maintained.

予め決められた回転数（１分あたり）が確保されると、図８に示されるように、デコンプウエイト１０９に作用する遠心力の働きでカムピン１２１は第２位置に達する。デコンプスリッパー面１２６にはデコンプカム１０６の切り欠き１１７が向き合わせられる。切り欠き１１７は仮想円筒面１１８よりも内側に引っ込むことから、排気側ロッカーアーム９３ｂのカムフォロアー１０１が第２カムロブ１０２のベース面１０２ａをなぞる間に、デコンプカム１０６とデコンプスリッパー面１２６との接触は回避される。排気バルブ８６のデコンプ機能は無力化される。圧縮行程中に排気バルブ８６は閉じた状態を維持する。 When a predetermined rotation speed (per minute) is secured, as shown in FIG. 8, the cam pin 121 reaches the second position by the action of the centrifugal force acting on the decompression weight 109. The notch 117 of the decompression cam 106 faces the decompression slipper surface 126. Since the notch 117 retracts inward from the virtual cylindrical surface 118, the decompression cam 106 and the decompression slipper surface 126 come into contact with each other while the cam follower 101 of the exhaust side rocker arm 93b traces the base surface 102a of the second cam lob 102. Is avoided. The decompression function of the exhaust valve 86 is disabled. The exhaust valve 86 remains closed during the compression stroke.

本実施形態に係る自動二輪車１１ではアイドリングストップシステムが採用される。アイドリングストップシステムでは、ブレーキレバー２９の操作に伴って前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの停止が検出されると、内燃機関３５の動作は停止する。ピストン４７の線形往復運動は停止する。クランクシャフト６１の回転は停止する。 An idling stop system is adopted in the motorcycle 11 according to the present embodiment. In the idling stop system, when the stop of the front wheel WF and the rear wheel WR is detected by the operation of the brake lever 29, the operation of the internal combustion engine 35 is stopped. The linear reciprocating motion of the piston 47 stops. The rotation of the crankshaft 61 is stopped.

動作の停止後、内燃機関３５ではスイングバック制御が実施される。ＡＣＧスターター５４は電力の供給に応じて逆転方向にクランクシャフト６１を駆動する。クランクシャフト６１は、膨張行程で確立される回転角範囲に回転軸線Ｒｘ回りで位置決めされる。逆転に応じて燃焼室４９内で空気は圧縮される。 After the operation is stopped, the internal combustion engine 35 performs swingback control. The ACG starter 54 drives the crankshaft 61 in the reverse direction according to the supply of electric power. The crankshaft 61 is positioned around the rotation axis Rx within the rotation angle range established in the expansion stroke. Air is compressed in the combustion chamber 49 in response to the reversal.

スイングバック制御の実施後にアクセル２８の操作が検出されると、内燃機関３５は再始動する。再始動にあたって、ピストン４７は膨張行程中の位置に位置するので、ピストン４７は燃焼室４９内で圧縮された空気の圧力で下降方向に押される。続いて燃焼室４９は排気行程および吸気行程を経るので、ピストン４７の変位に対して運動抵抗は縮小される。再始動にあたって圧縮行程前にクランクシャフト６１の回転に勢いは付与されることができる。内燃機関３５の動作はスムースに立ち上がることができる。 When the operation of the accelerator 28 is detected after the swingback control is performed, the internal combustion engine 35 restarts. At the time of restarting, the piston 47 is located at a position during the expansion stroke, so that the piston 47 is pushed downward by the pressure of the compressed air in the combustion chamber 49. Subsequently, since the combustion chamber 49 goes through the exhaust stroke and the intake stroke, the kinetic resistance is reduced with respect to the displacement of the piston 47. Momentum can be applied to the rotation of the crankshaft 61 before the compression stroke at the time of restart. The operation of the internal combustion engine 35 can be started smoothly.

スイングバック制御にあたって、図９に示されるように、ＡＣＧスターター５４には、圧縮行程の上死点（以下「圧縮上死点」という）に至るトルクＴＱよりも小さいトルクＴｃが設定される。したがって、クランクシャフト６１の逆転時に、ピストン４７は圧縮上死点を通り過ぎることができない。ピストン４７は圧縮上死点の手前で停止する。クランクシャフト６１の回転角は圧縮上死点の回転角位置（＝０°）から順転方向に５°〜１５°程度を示す。クランクシャフト６１の逆転時、順転時の膨張行程に相当するピストン４７の変位は燃焼室４９内で空気を圧縮するので、圧縮上死点でクランクシャフト６１の駆動に要求されるトルクＴＱは最大化する。 In the swingback control, as shown in FIG. 9, a torque Tc smaller than the torque TQ reaching the top dead center of the compression stroke (hereinafter referred to as “compression top dead center”) is set in the ACG starter 54. Therefore, when the crankshaft 61 is reversed, the piston 47 cannot pass the compression top dead center. The piston 47 stops just before the compression top dead center. The rotation angle of the crankshaft 61 indicates about 5 ° to 15 ° in the forward rotation direction from the rotation angle position (= 0 °) of the compression top dead center. Since the displacement of the piston 47 corresponding to the expansion stroke during reverse rotation and forward rotation of the crankshaft 61 compresses air in the combustion chamber 49, the torque TQ required to drive the crankshaft 61 at the compression top dead center is maximum. To become.

クランクシャフト６１は予め決められた回転角で逆転する。ここでは、スイングバック制御の回転角は例えば５１０°に設定される。スイングバック制御の回転角は、始動時に回転の慣性力でピストン４７が圧縮上死点に到達することができる助走角度の大きさに設定されればよい。ＡＣＧスターター５４は予め決められた回転角だけクランクシャフト６１を逆転させることから、クランクシャフト６１の回転角位置ごとに逆転の回転角が設定される場合に比べて、逆転の制御は簡素化される。それでもピストン４７は必ず圧縮上死点手前で停止することから、内燃機関３５の動作はスムースに立ち上がることができる。 The crankshaft 61 reverses at a predetermined rotation angle. Here, the rotation angle of the swingback control is set to, for example, 510 °. The rotation angle of the swingback control may be set to the size of the approach angle at which the piston 47 can reach the compression top dead center by the inertial force of rotation at the time of starting. Since the ACG starter 54 reverses the crankshaft 61 by a predetermined rotation angle, the reverse rotation control is simplified as compared with the case where the reverse rotation angle is set for each rotation angle position of the crankshaft 61. .. Nevertheless, since the piston 47 always stops before the compression top dead center, the operation of the internal combustion engine 35 can be started smoothly.

クランクシャフト６１が停止すると、デコンプウエイト１０９は、重力の作用で揺動軸線Ｘｓ回りに第１方向ＤＲ１に作用する第１トルクＴｆを生成する。第１トルクＴｆはカムシャフト８２の回転軸線Ｘｃ回りの回転角位置に応じて変化する。これに対して、捻りばね１２５は、その弾性力に基づき、揺動軸線Ｘｓ回りに第２方向ＤＲ２に作用する第２トルクＴｓを生成する。第２トルクＴｓは捻りばね１２５のばね荷重に応じて決定されることから、第２トルクＴｓは一定に維持される。 When the crankshaft 61 is stopped, the decompression weight 109 generates a first torque Tf acting on the first direction DR1 around the swing axis Xs by the action of gravity. The first torque Tf changes according to the rotation angle position around the rotation axis Xc of the camshaft 82. On the other hand, the torsion spring 125 generates a second torque Ts acting on the second direction DR2 around the swing axis Xs based on its elastic force. Since the second torque Ts is determined according to the spring load of the torsion spring 125, the second torque Ts is maintained constant.

ＡＣＧスターター５４は、クランクシャフト６１の回転が停止すると、図１０に示されるように、始動に先立って第２トルクＴｓが第１トルクＴｆを上回る回転角位置に回転軸線Ｒｘ回りにクランクシャフト６１を位置づける。第２トルクＴｓは仮想円筒面１１８から湾曲突面１１６ａを突出させる。カムシャフト８２が回転すると、デコンプカム１０６の湾曲突面１１６ａは排気側ロッカーアーム９３ｂのデコンプスリッパー面１２６をなぞる。デコンプカム１０６の働きで排気バルブ８６は開く。たとえ捻りばね１２５のばね荷重（弾性力）が小さく設定されても、ＡＣＧスターター５４の働きで始動時からデコンプ機能は実現される。したがって、捻りばね１２５のばね荷重の低下に伴ってデコンプ機能の切り替え回転数（１分あたり）は下げられることができる。打音の発生はさらに抑制されることができる。その一方で、第１トルクＴｆが第２トルクＴｓを上回る回転角位置でクランクシャフト６１が停止すると、デコンプウエイト１０９に作用する重力の働きで湾曲突面１１６ａは仮想円筒面１１８から引っ込む。 When the rotation of the crankshaft 61 is stopped, the ACG starter 54 sets the crankshaft 61 around the rotation axis Rx at a rotation angle position where the second torque Ts exceeds the first torque Tf prior to the start, as shown in FIG. Position it. The second torque T s projects the curved protrusion 116a from the virtual cylindrical surface 118. When the camshaft 82 rotates, the curved protrusion 116a of the decompression cam 106 traces the decompression slipper surface 126 of the exhaust side rocker arm 93b. The exhaust valve 86 is opened by the action of the decompression cam 106. Even if the spring load (elastic force) of the torsion spring 125 is set small, the decompression function is realized from the start by the action of the ACG starter 54. Therefore, the switching rotation speed (per minute) of the decompression function can be lowered as the spring load of the torsion spring 125 decreases. The generation of tapping sound can be further suppressed. On the other hand, when the crankshaft 61 stops at a rotation angle position where the first torque Tf exceeds the second torque Ts, the curved protrusion 116a retracts from the virtual cylindrical surface 118 due to the action of gravity acting on the decompression weight 109.

デコンプ装置１０５では、圧縮行程中に決められたタイミングで排気バルブ８６は開くことから、カムシャフト８２上で軸線Ｘｃ回りにデコンプカム１０６の回転角位置は必然的に決定される。そして、デコンプカム１０６に連結されるカムピン１２１から揺動軸１２３が遠いほど、動作位置から非動作位置にデコンプカム１０６が回転する際に腕部材１０８の揺動量は低減されることができる。したがって、カムシャフト８２の軸線Ｘｃ回りで揺動軸１２３に対してデコンプウエイト１０９の位置は決まってしまう。こうして第１トルクの変化は水平面に対して設定されるシリンダー軸線Ｃの傾斜角に応じて決定される。捻りばね１２５のばね荷重はシリンダー軸線Ｃの傾斜角に応じて適宜に設定されることができる。 In the decompression device 105, since the exhaust valve 86 opens at a timing determined during the compression stroke, the rotation angle position of the decompression cam 106 is inevitably determined on the camshaft 82 around the axis Xc. The farther the swing shaft 123 is from the cam pin 121 connected to the decompression cam 106, the more the swing amount of the arm member 108 can be reduced when the decompression cam 106 rotates from the operating position to the non-operating position. Therefore, the position of the decompression weight 109 is determined with respect to the swing shaft 123 around the axis Xc of the camshaft 82. In this way, the change in the first torque is determined according to the inclination angle of the cylinder axis C set with respect to the horizontal plane. The spring load of the torsion spring 125 can be appropriately set according to the inclination angle of the cylinder axis C.

本実施形態では、スイングバック制御に応じてＡＣＧスターター５４がクランクシャフト６１を逆転させると、第２トルクＴｓが第１トルクＴｆを上回る回転角位置にクランクシャフト６１は位置づけられる。すなわち、水平面に対してシリンダー軸線Ｃの傾斜角は、予め決められた回転角でクランクシャフト６１が逆転した際に、第２トルクＴｓが第１トルクＴｆを上回る回転角位置にクランクシャフト６１を位置づける範囲に設定される。シリンダー軸線Ｃの傾斜角に応じてクランクシャフト６１の逆転時に特定の回転角位置に位置するクランクシャフト６１は確保されることができる。シリンダー軸線Ｃの姿勢に応じてクランクシャフト６１の逆転時にデコンプ機能は確実に確保されることができる。 In the present embodiment, when the ACG starter 54 reverses the crankshaft 61 in response to the swingback control, the crankshaft 61 is positioned at a rotation angle position where the second torque Ts exceeds the first torque Tf. That is, the inclination angle of the cylinder axis C with respect to the horizontal plane positions the crankshaft 61 at a rotation angle position where the second torque Ts exceeds the first torque Tf when the crankshaft 61 reverses at a predetermined rotation angle. Set to range. The crankshaft 61 located at a specific rotation angle position when the crankshaft 61 is reversed can be secured according to the inclination angle of the cylinder axis C. The decompression function can be reliably ensured when the crankshaft 61 is reversed according to the posture of the cylinder axis C.

本実施形態に係る捻りばね１２５には、クランクシャフト６１の停止時にクランクシャフト６１がスイングバック制御で決められた回転角位置以外に位置するとデコンプカム１０６は非動作位置に位置する程度のばね荷重が設定される。どの回転角位置でもデコンプカム１０６が動作位置に位置する程度のばね荷重に比べて捻りばね１２５のばね荷重は低下する。捻りばね１２５は小さい弾性力を有すれば済む。捻りばね１２５の弾性力は十分に低下することができる。デコンプ機能の切り替え回転数は下げられることができる。 The torsion spring 125 according to the present embodiment has a spring load set to such that the decompression cam 106 is positioned at a non-operating position when the crankshaft 61 is positioned at a position other than the rotation angle position determined by the swingback control when the crankshaft 61 is stopped. Will be done. The spring load of the torsion spring 125 is lower than the spring load to which the decompression cam 106 is located at the operating position at any rotation angle position. The torsion spring 125 only needs to have a small elastic force. The elastic force of the torsion spring 125 can be sufficiently reduced. The switching rotation speed of the decompression function can be lowered.

１１…鞍乗り型車両（自動二輪車）、２８…アクセル、３５…内燃機関、５４…スターターモーター（ＡＣＧスターター）、６１…クランクシャフト、８２…カムシャフト、９３ｂ…排気側ロッカーアーム、１０６…デコンプカム、１０８…腕部材、１０９…デコンプウエイト、１１６ａ…湾曲突面、１１８…仮想円筒面、１２５…弾性部材（捻りばね）、１２６…デコンプスリッパー面、Ｃ…シリンダー軸線、ＤＲ１…第１方向、ＤＲ２…第２方向、Ｔｆ…第１トルク、Ｔｓ…第２トルク、Ｘｃ…（カムシャフトの）軸線、Ｘｓ…（腕部材の）揺動軸線。
11 ... saddle-riding vehicle (motorcycle), 28 ... accelerator, 35 ... internal combustion engine, 54 ... starter motor (ACG starter), 61 ... crankshaft, 82 ... camshaft, 93b ... exhaust side rocker arm, 106 ... decomp cam, 108 ... arm member, 109 ... decompression weight, 116a ... curved protrusion, 118 ... virtual cylindrical surface, 125 ... elastic member (twisting spring), 126 ... decomp slipper surface, C ... cylinder axis, DR1 ... first direction, DR2 ... second direction, Tf ... first torque, Ts ... second torque, Xc ... axis (of camshaft), Xs ... swing axis (of arm member).

Claims (8)

クランクシャフト（６１）と、
前記クランクシャフト（６１）に連結されて、前記クランクシャフト（６１）に対して２対１の減速比で回転するカムシャフト（８２）と、
予め設定された回転数未満で、前記カムシャフト（８２）に同軸の仮想円筒面（１１８）から、前記カムシャフト（８２）の回転軸線（Ｘｃ）に平行な母線を有する湾曲突面（１１６ａ）を突出させる動作位置、および、前記仮想円筒面（１１８）から前記湾曲突面（１１６ａ）を引っ込ませる非動作位置の間で変位するデコンプカム（１０６）と、
排気側ロッカーアーム（９３ｂ）に設けられて、前記カムシャフト（８２）の回転時に前記湾曲突面（１１６ａ）に接触するデコンプスリッパー面（１２６）と、
前記カムシャフト（８２）の回転軸線（Ｘｃ）に平行に延びる揺動軸線（Ｘｓ）回りに揺動自在に前記カムシャフト（８２）に支持され、前記揺動軸線（Ｘｓ）から離れた位置で前記デコンプカム（１０６）に連結される腕部材（１０８）と、
前記腕部材（１０８）に結合されて、重力の作用で前記揺動軸線（Ｘｓ）回りに第１方向（ＤＲ１）に作用し前記カムシャフト（８２）の回転軸線（Ｘｃ）回りの回転角位置に応じて変化する第１トルク（Ｔｆ）で、前記非動作位置に向かって前記デコンプカム（１０６）に駆動力を付与するデコンプウエイト（１０９）と、
前記腕部材（１０８）に連結されて、前記揺動軸線（Ｘｓ）回りで前記第１方向（ＤＲ１）に逆向きの第２方向（ＤＲ２）に第２トルク（Ｔｓ）を生成する弾性を有し、前記動作位置に向かって前記デコンプカム（１０６）に駆動力を付与する弾性部材（１２５）と
を備える内燃機関において、
始動に先立って、前記第２トルク（Ｔｓ）が前記第１トルク（Ｔｆ）を上回る回転角位置に前記クランクシャフト（６１）を逆転させるスターターモーター（５４）を備えるとともに、前記デコンプウエイト（１０９）は、圧縮行程時において前記第１トルク（Ｔｆ）が前記第２トルク（Ｔｓ）を上回るようにして前記腕部材（１０８）に結合されることを特徴とする内燃機関。 Crankshaft (61) and
A camshaft (82) that is connected to the crankshaft (61) and rotates at a reduction ratio of 2: 1 with respect to the crankshaft (61).
A curved protrusion (116a) having a bus from a virtual cylindrical surface (118) coaxial with the camshaft (82) to a bus parallel to the rotation axis (Xc) of the camshaft (82) at less than a preset rotation speed. A decompression cam (106) that is displaced between an operating position for projecting and a non-operating position for retracting the curved protrusion (116a) from the virtual cylindrical surface (118).
A decompression slipper surface (126) provided on the exhaust side rocker arm (93b) and in contact with the curved protrusion surface (116a) when the camshaft (82) rotates.
The camshaft (82) is swingably supported by the camshaft (82) around a swing axis (Xs) extending parallel to the rotation axis (Xc) of the camshaft (82), and at a position away from the swing axis (Xs). An arm member (108) connected to the decompression cam (106) and
It is coupled to the arm member (108) and acts in the first direction (DR1) around the swing axis (Xs) by the action of gravity, and the rotation angle position around the rotation axis (Xc) of the camshaft (82). A decompression weight (109) that applies a driving force to the decompression cam (106) toward the non-operating position with a first torque (Tf) that changes according to
It is connected to the arm member (108) and has elasticity to generate a second torque (Ts) in the second direction (DR2) opposite to the first direction (DR1) around the swing axis (Xs). In an internal combustion engine including an elastic member (125) that applies a driving force to the decompression cam (106) toward the operating position.
Prior to starting, the provided with a crankshaft (61) Ru reversed the starter motor (54) to the rotational angle position and the second torque (Ts) is greater than the first torque (Tf), the decompression weight (109 ) Is an internal combustion engine characterized in that the first torque (Tf) is coupled to the arm member (108) so as to exceed the second torque (Ts) during the compression stroke. 請求項１に記載の内燃機関において、前記スターターモーター（５４）は、前記クランクシャフト（６１）の停止時に、膨張行程で確立される前記クランクシャフト（６１）の回転角範囲まで前記クランクシャフト（６１）を逆転させることを特徴とする内燃機関。 In an internal combustion engine according to claim 1, wherein the starter motor (54), the time of stopping the crankshaft (61), said clan click shaft to the rotation angle range of the crankshaft which is established in the expansion stroke (61) ( An internal combustion engine characterized by reversing 61). 請求項２に記載の内燃機関において、前記スターターモーター（５４）は、前記クランクシャフト（６１）の逆転時に、圧縮行程の上死点に至るトルクよりも小さいトルクを発揮することを特徴とする内燃機関。 The internal combustion engine according to claim 2, wherein the starter motor (54) exerts a torque smaller than the torque reaching the top dead center of the compression stroke when the crankshaft (61) is reversed. institution. 請求項３に記載の内燃機関において、前記スターターモーター（５４）は、予め決められた回転角で前記クランクシャフト（６１）を逆転させることを特徴とする内燃機関。 In an internal combustion engine according to claim 3, wherein the scan data MOTOR (54), an internal combustion engine, characterized in that reversing the crankshaft (61) by the angle of rotation predetermined. 請求項４に記載の内燃機関において、水平面に対してシリンダー軸線（Ｃ）の傾斜角は、予め決められた前記回転角で前記クランクシャフト（６１）が逆転した際に、前記第２トルク（Ｔｓ）が前記第１トルク（Ｔｆ）を上回る前記回転角位置に前記クランクシャフト（６１）を位置づける範囲に設定されることを特徴とする内燃機関。 In the internal combustion engine according to claim 4, the inclination angle of the cylinder axis (C) with respect to the horizontal plane is the second torque (Ts) when the crankshaft (61) is reversed at the predetermined rotation angle. ) Is set in a range in which the crankshaft (61) is positioned at the rotation angle position exceeding the first torque (Tf). 請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関において、前記クランクシャフト（６１）の停止時に前記クランクシャフト（６１）が前記回転角位置以外に位置すると、前記デコンプカム（１０６）は前記非動作位置に位置することを特徴とする内燃機関。 In the internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5 , when the crankshaft (61) is located at a position other than the rotation angle position when the crankshaft (61) is stopped, the decompression cam (106) is not the non-compact cam (106). An internal combustion engine characterized by being located in the operating position. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃機関において、前記クランクシャフト（６１）の回転に伴って前記カムシャフト（８２）の回転速度が予め決められた回転速度を超えるまで、前記デコンプカム（１０６）は前記動作位置に保持されることを特徴とする内燃機関。 In the internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6 , the decompression cam is used until the rotation speed of the camshaft (82) exceeds a predetermined rotation speed with the rotation of the crankshaft (61). (106) is an internal combustion engine characterized by being held at the operating position. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の内燃機関において、車両（１１）に搭載された際に、車両（１１）の停止に応じて前記クランクシャフト（６１）の回転を停止し、アクセル（２８）の操作に応じて再始動することを特徴とする内燃機関。 In the internal combustion engine according to any one of claims 1 to 7 , when mounted on a vehicle (11), the rotation of the crankshaft (61) is stopped in response to the stop of the vehicle (11), and the accelerator is used. An internal combustion engine characterized by restarting in response to the operation of (28).
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