JP6962186B2 - 車両用伝動ベルトのベルトエレメント - Google Patents

Description

本発明は、車両用伝動ベルトのベルトエレメントに関し、特に、製造工程でのベルトエレメント同士の絡まりによる品質の低下を抑制する構造に関するものである。

一対のプーリに巻き掛けられる車両用伝動ベルトにおいて、無端環状の環状リングに沿って厚さ方向に環状に複数個連ねられた台形形状の基体部と、前記基体部の前記伝動ベルトの幅方向中央から突設された連結部を介して前記車両用伝動ベルトの外周側に前記基体部と一体的に連結され、前記車両用伝動ベルトの幅方向については前記基体部よりも短い幅寸法を有するヘッド部とを備える、車両用伝動ベルトのベルトエレメントが知られている。たとえば、特許文献１および特許文献２に記載の無段変速機用ベルトのエレメントがそれである。

特開２０１１−１３３０１５号公報 特開２００２−０４８１９５号公報

ところで、車両用伝動ベルトのベルトエレメントは、製造工程におけるバレル研磨いわゆるバレル工程によってバリ取りが為される。このバレル工程では、その研磨方法によりたとえば研磨機の研磨槽内でベルトエレメント同士が絡まり合う状態になる場合がある。たとえば第１のベルトエレメントの基体部の厚みに対して第２のベルトエレメントの切欠溝の溝幅が大きい場合には、バレル工程中において、第１のベルトエレメントの基体部が第２のベルトエレメントの切欠溝に嵌め入れられる。さらに、バレル工程における研磨槽の振動に基づき、第２のベルトエレメントが第１のベルトエレメントに対して傾いた状態となると、第１のベルトエレメントの基体部と第２のベルトメレメントの切欠溝との隙間が無くなり、第１のベルトエレメントが第２のベルトエレメントから抜けなくなる。これにより、第１のベルトエレメントと第２のベルトエレメントとが絡まり合う状態となり、ベルトエレメント同士が接触した部分の近傍の研磨がバレル工程で十分に為されずに、ベルトエレメントの品質が低下する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、製造工程においてベルトエレメント同士が絡まり合うことを抑制する車両用伝動ベルトのベルトエレメントを提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、一対のプーリに巻き掛けられる車両用伝動ベルトにおいて、無端環状の環状リングに沿って厚さ方向に環状に複数個連ねられた台形形状の基体部と、前記基体部の前記車両用伝動ベルトの幅方向中央から突設された連結部を介して前記車両用伝動ベルトの外周側に前記基体部と一体的に連結され、前記車両用伝動ベルトの幅方向については前記基体部よりも短い幅寸法を有するヘッド部とを備える、車両用伝動ベルトのベルトエレメントであって、前記基体部と前記ヘッド部と前記連結部とにより囲まれた切欠溝を備え、前記基体部は、前記ベルトエレメントが相互に搖動する際の支点となる第１エッジと、前記基体部の前記ヘッド部の端よりも外側に位置する部分に形成される第２エッジとを含むエッジを前記車両用伝動ベルトの幅方向に有し、前記基体部の前記エッジよりも内周側の厚みは、前記基体部の前記エッジよりも外周側の厚みよりも小さく形成され、前記車両用伝動ベルトの幅方向において、前記基体部に形成された前記第２エッジは、前記ヘッド部の端よりも内側に位置するエッジ部分よりも前記ヘッド部側となるように形成されていることにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記基体部の前記エッジが形成されている部分において、前記第２エッジ部分の厚みは、前記ヘッド部の端よりも内側に位置するエッジ部分の厚みと同じであることにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の発明において、前記切欠溝は、互いに対向する前記基体部の内壁面および前記ヘッド部の内壁面と、前記連結部の内壁面とによって囲まれた前記環状リングの幅方向の一部を収容する空間であり、前記基体部の内壁面と前記連結部の内壁面との間の隅部、および前記ヘッド部の内壁面と前記連結部の内壁面との間の隅部は、Ｒ状の切欠によりそれぞれ除去されていることにある。

第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明のいずれか１の発明において、前記基体部の前記エッジよりも内周側の厚みは、前記エッジから内周側へ向かうほど連続的に小さくなるように形成されており、前記基体部の第２エッジ部分と前記基体部の前記ヘッド部の端より内側に位置するエッジ部分とは、同じ傾斜角であることにある。

第５発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明のいずれか１の発明において、前記基体部の前記エッジよりも内周側の厚みは、前記エッジから内周側へ向かうほど連続的に小さくなるように形成されており、前記基体部の第２エッジ部分は、前記基体部の前記ヘッド部の端よりも内側に位置するエッジ部分よりも大きい傾斜角であることにある。

第６発明の要旨とするところは、第１発明から第５発明のいずれか１の発明において、前記エッジの第２エッジ部分は、前記基体部の内壁面からの距離が一定であることにある。

第７発明の要旨とするところは、第１発明から第５発明のいずれか１の発明において、前記エッジの第２エッジ部分は、前記車両用伝動ベルトの幅方向の外側へ向かうほど前記基体部の内壁面に近づくように形成されていることにある。

第８発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明、第６発明、第７発明のいずれか１の発明において、前記基体部の前記エッジよりも内周側の厚みは、前記エッジを境にして階段状に小さくなるように形成されていることにある。

第１発明の車両用伝動ベルトのベルトエレメントによれば、前記基体部と前記ヘッド部と前記連結部とにより囲まれた切欠溝を備え、前記基体部には、前記ベルトエレメントが相互に搖動する際の支点となる第１エッジと、前記基体部の前記ヘッド部の端よりも外側に位置する部分に形成される第２エッジとを含むエッジを前記車両用伝動ベルトの幅方向に有している。また、前記基体部の前記エッジよりも内周側の厚みは、前記基体部の前記エッジよりも外周側の厚みに比べて小さく形成されている。さらに、前記伝動ベルトの幅方向において、前記基体部に形成された前記第２エッジは、前記ヘッド部の端よりも内側に位置するエッジ部分よりも前記ヘッド部側にある。そのため、たとえば車両用伝動ベルトのベルトエレメントの製造工程において、前記ベルトエレメントの前記基体部が他のベルトエレメントの切欠溝に嵌め入れられた際に、前記第２エッジおよび前記ヘッド部の端よりも内側に位置するエッジ部分が前記ヘッド部から同じ距離にある場合と比べて、前記基体部の前記第２エッジ部分では前記基体部と前記他のベルトエレメントの切欠溝との隙間が大きく確保される。これにより、前記基体部が前記他のベルトエレメントに嵌め入れられた際に、前記基体部は、前記他のベルトエレメントの切欠溝から抜け易くなる。したがって、ベルトエレメントの製造工程において、ベルトエレメント同士の絡まり合いを抑制することができるので、ベルトエレメントに対する研磨が十分に為されるため、車両用伝動ベルトのベルトエレメントの品質の低下を抑制することができる。

第２発明によれば、前記基体部の前記エッジが形成されている部分において、前記第２エッジ部分の厚みは、前記ヘッド部の端よりも内側に位置するエッジ部分の厚みと同じである。これにより、ベルトエレメントを前記環状リングに沿って厚さ方向に環状に複数積層して車両用伝動ベルトを形成した際に、前記第２エッジ部分の厚みが前記ヘッド部の端よりも内側に位置するエッジ部分の厚みよりも小さい場合と比べて、前記環状リングに接するベルトエレメントの接触面積が大きくなるので、前記環状リングに過大な応力が発生することを抑制できる。

第３発明によれば、前記切欠溝は、互いに対向する前記基体部の内壁面および前記ヘッド部の内壁面と、前記連結部の内壁面とによって囲まれた前記環状リングの幅方向の一部を収容する空間であり、前記基体部の内壁面と前記連結部の内壁面との間の隅部、および前記ヘッド部の内壁面と前記連結部の内壁面との間の隅部は、Ｒ状の切欠によりそれぞれ除去されている。そのため、前記基体部と前記連結部との間および前記ヘッド部と前記連結部との間における応力集中が緩和される。これにより、たとえばベルト伝動時に、前記基体部と前記連結部との間および前記ヘッド部と前記連結部との間が応力集中によって破壊されることを抑制することができる。

第４発明によれば、前記基体部の前記エッジよりも内周側の厚みは、前記エッジから内周側へ向かうほど連続的に小さくなるように形成されており、前記基体部の前記第２エッジ部分と前記基体部の前記ヘッド部の端より内側に位置するエッジ部分とは、同じ傾斜角である。これにより、前記第２エッジ部分の前記傾斜角が前記ヘッド部の端よりも内側に位置する部分の前記傾斜角よりも小さい場合と比べて、たとえば車両用伝動ベルトのベルトエレメントの製造工程において、前記基体部が前記他のベルトエレメントの切欠溝に嵌め入れられた場合に、前記基体部と前記他のベルトエレメントの切欠溝との隙間をより大きく確保することができる。そのため、車両用伝動ベルトのベルトエレメントの製造工程において、ベルトエレメント同士の絡まり合いをより抑制することができる。

第５発明によれば、前記基体部の前記エッジよりも内周側の厚みは、前記エッジから内周側へ向かうほど連続的に小さくなるように形成され、且つ前記第２エッジ部分の前記傾斜角は、前記ヘッド部の端よりも内側に位置する部分の前記傾斜角よりも大きく形成されている。これにより、前記第２エッジ部分の前記傾斜角が、前記ヘッド部の端よりも内側に位置する部分の前記傾斜角よりも小さい角度である場合または前記ヘッド部の端よりも内側に位置する部分の前記傾斜角と同じ角度である場合と比べて、たとえば車両用伝動ベルトのベルトエレメントの製造工程において、前記基体部が前記他のエレメントの切欠溝に嵌め入れられた場合に、前記基体部と前記他のエレメントの切欠溝との隙間をより大きく確保することができる。そのため、車両用伝動ベルトのベルトエレメントの製造工程において、ベルトエレメント同士の絡まり合いをより抑制することができる。

第６発明によれば、前記第２エッジは、前記基体部の内壁面からの距離が一定に形成されている。これにより、前記第２エッジが、前記ヘッド部の端よりも内側に位置する部分から前記基体部の端に向かって前記基体部の内壁面からの距離が増減して形成される場合と比べて、前記ヘッド部の端よりも外側に位置する部分における前記エッジが形成されている前記基体部の対向面の面積が小さくなる。そのため、車両用伝動ベルトのベルトエレメントの製造工程において、前記基体部が前記他のエレメントの切欠溝に嵌め入れられた場合に、前記基体部と前記他のエレメントの切欠溝との隙間をより大きく確保することができる。

第７発明によれば、前記エッジの前記第２エッジ部分は、前記車両用伝動ベルトの幅方向の外側へ向かうほど前記基体部の内壁面に近づくように形成されている。これにより、たとえば車両用伝動ベルトのベルトエレメントの製造工程において、前記基体部が前記他のエレメントの切欠溝に嵌め入れられた際に、前記基体部が前記他のエレメントの切欠溝から抜け易くなる。そのため、車両用伝動ベルトのベルトエレメントの製造工程において、ベルトエレメント同士の絡まり合いをより抑制することができる。

第８発明によれば、前記基体部の前記エッジよりも内周側の厚みは、前記エッジを境にして階段状に小さくなるように形成されている。これにより、前記基体部の内周側の厚みをより小さくすることができるので、たとえば車両用伝動ベルトのベルトエレメントの製造工程において、前記基体部が前記他のベルトエレメントの切欠溝に嵌め入れられた際に、前記基体部が前記他のベルトエレメントの切欠溝から抜け易くなる。

本発明が適用されたベルト式無段変速機の一例を示す斜視図である。 図１のベルト式無段変速機の車両用伝動ベルトの要部を部分的に拡大して示す拡大図である。 図２のベルトエレメントの正面図である。 図２のベルトエレメントの側面図である。 図４のＥ部で示す傾斜面の要部を拡大して示す図である。 ベルトエレメントの製造工程において、ベルトエレメントが他のベルトエレメントに嵌め入れられた状態を示す図である。 ベルトエレメントが他のベルトエレメントに嵌め入れられた状態を示す側面図である。 他の実施例における傾斜面の要部を拡大して示す図である。 他の実施例におけるベルトエレメントの正面図である。 他の実施例におけるベルト式無段変速機の車両用伝動ベルトの要部を部分的に拡大して示す図である。 図１０のベルトエレメントの正面図である。

以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、車両用伝動ベルト１０用のベルトエレメント３０が適用されたベルト式無段変速機１２を示す斜視図である。図２は、図１の車両用伝動ベルト１０の要部を部分的に拡大して示す斜視図である。図１および図２において、車両用伝動ベルト１０（以下、伝動ベルト１０という）は、溝幅が可変である断面Ｖ字型の溝１４を外周部に有して互いに平行な軸心まわりに回転可能に設けられた一対のプーリである駆動側プーリ１６いわゆるプライマリプーリ１６と従動側プーリ１８いわゆるセカンダリプーリ１８との間に掛け渡されたベルト式無段変速機１２用の圧縮式伝動型の金属ベルトである。駆動側プーリ１６は、駆動側回転軸２０に固定された固定プーリ１６ａと、駆動側回転軸２０に対して相対回転不能且つ軸方向に移動可能に設けられた可動プーリ１６ｂを備えている。また、従動側プーリ１８は、従動側回転軸２２に固定された固定プーリ１８ａと、従動側回転軸２２に対して相対回転不能且つ軸方向に移動可能に設けられた可動プーリ１８ｂを備えている。固定プーリ１６ａと可動プーリ１６ｂとの相対向する面、及び固定プーリ１８ａと可動プーリ１８ｂとの相対向する面には、径方向外側に向かうほど軸心方向の相対距離が大きくなる一対のシーブ面２４がそれぞれ設けられている。溝１４は、これら一対のシーブ面２４により形成されている。

伝動ベルト１０は、可撓性を有する無端環状の帯鋼が複数枚積層されて成る一対の環状リング２６と、それら一対の環状リング２６によって挟持されるとともに環状リング２６に沿って厚さ方向に環状に複数個連ねられた板状の金属から成る複数のベルトエレメント３０（以下、エレメント３０という）とを備えている。環状リング２６は、たとえば厚さ０．２ｍｍ程度の高張力鋼板が輪状にされて内から外へたとえば７層から９層程度層状に重ねられたものである。エレメント３０は、たとえば厚さ１．８ｍｍ程度の鋼板が打ち抜かれて成形された厚肉板状片で数百個程度備えられている。

図３は、図２のエレメント３０の正面図を示し、図４は、エレメント３０の側面図を示している。図３に示すように、エレメント３０は、幅方向中央の中心線Ｃに対して左右対称に形成されている。エレメント３０は、正面視で台形形状の基体部３２と、基体部３２の幅方向中央から突設し、ベルト径方向外周側（以下、外周側という）に基体部３２と一体的に形成された連結部３４と、連結部３４を介して基体部３２の外周側に連結部３４に一体的に形成されたヘッド部３６とを備えている。

基体部３２の幅方向の両端部３８には、一対のシーブ面２４に対向しつつ接触する一対の接触面４０がそれぞれ形成されている。また、基体部３２の厚さ方向において、隣接するエレメント３０と対向する対向面４２すなわちベルト周方向の対向面４２には、中心線Ｃに対して垂直にエレメント３０の幅方向に沿って伸びるエッジ４４が形成されている。この対向面４２は、エレメント３０が厚さ方向に複数積層して車両用伝動ベルト１０が形成されて動力が伝達されるベルト伝動時において隣接するエレメント３０に対して接触しつつその隣接するエレメント３０間で相互に作用する押付力を受ける箇所として設けられている。また、エッジ４４は、図１に矢印Ｙ部で示す伝動ベルト１０の曲線状の部分において、エレメント３０が隣接するエレメント３０に対して相対的に搖動する際の支点として機能するロッキングエッジすなわち第１エッジ４４ａを有している。

図３に示すように、ヘッド部３６の幅方向の長さＬ１および連結部の幅方向のＬ２は、基体部３２の幅方向の長さＬ３よりも小さく形成されており、さらに連結部３４の幅方向の長さＬ２はヘッド部３６の幅方向の長さＬ１よりも小さく形成されている。

本実施例において、基体部３２に形成されているエッジ４４では、ヘッド部３６の幅方向の端５０よりも内側に位置する部分が第１エッジ４４ａとなっている。また、本実施例では、第１エッジ４４ａの幅方向の長さＬ４は、ヘッド部３６の長さＬ１と同じ長さで形成されている。さらに、エッジ４４は、ヘッド部３６の端５０よりも外側に位置する部分、すなわちヘッド部３６の長さＬ１よりも外側に位置する部分のエッジ部分として第２エッジ４４ｂを有している。第２エッジ４４ｂの幅方向の長さＬ５は、第１エッジ４４ａの長さＬ１よりも小さく形成されている。図３に示すように、第１エッジ４４ａと第２エッジ４４ｂとは基体部３２の幅方向に連続的に形成されている。

第１エッジ４４ａは、基体部３２の外周側の端面である内壁面４６からの距離が第２エッジ４４ｂと比べて大きくなるように形成されている。すなわち、第２エッジ４４ｂは、第１エッジ４４ａよりもヘッド部３６側に形成されている。第１エッジ４４ａと第２エッジ４４ｂとは、連続的に形成されているため、図３に示すように、第１エッジ４４ａと第２エッジ４４ｂとの境に、基体部３２の幅方向の端３８に向かって内壁面４６からの距離が小さくなるように一対の傾斜がそれぞれ形成されており、エッジ４４は幅方向に階段状に形成されている。前記一対の傾斜は、第２エッジ４４ｂよりも幅方向の内側すなわち第１エッジ４４ａの長さＬ４内にそれぞれ形成されている。図３のＤ１は、第１エッジ４４ａの内壁面４６からの距離を示し、図３のＤ２は、第２エッジ４４ｂの内壁面４６からの距離を示している。前記傾斜間において、第１エッジ４４ａの内壁面４６からの距離は一定に形成されている。また、第２エッジ４４ｂの内壁面４６からの距離は一定に形成されている。内壁面４６は、図２に示すように、環状リング２６の板面に接触し環状リング２６を支持するサドル面として機能する。

エレメント３０には、図３に示すように、基体部３２とヘッド部３６と連結部３４とにより囲まれた凹形状の切欠溝４８が形成されている。具体的には、切欠溝４８は、基体部３２の内壁面４６と、ヘッド部３６の内周側の端面５６すなわちヘッド部３６の内壁面５６と、連結部３４の内壁面５２とにより囲まれて形成され、環状リング２６の幅方向の一部を収容する空間であって、幅方向の外側が開放された凹状の溝である。基体部３２の内壁面４６と連結部３４の内壁面５２との間の一対の隅部は、Ｒ状の切欠５４によって除去されている。また、ヘッド部３６の内壁面５６と連結部３４の内壁面５２との間の一対の隅部は、Ｒ状の切欠５８によって除去されている。

図３および図４に示すように、エッジ４４が形成されている対向面４２と同じ側のヘッド部３６の面、すなわちヘッド部３６の厚さ方向において隣接するエレメント３０と対向する対向面６６には、幅方向中央に凸部６０が形成されている。ヘッド部３６の厚さ方向の他方の対向面６８には、エレメント３０が厚さ方向に複数積層された際に隣接するエレメント３０の凸部６０と嵌合可能な凹部６２がヘッド部３６の幅方向中央に形成されている。ヘッド部３６には、凸部６０および凹部６２が形成された幅方向中央から外側両方向にそれぞれ伸びる押付部６４が形成されている。この押付部６４は、ベルト伝動時において隣接するエレメント３０に対して接触しつつその隣接するエレメント３０間で相互に作用する押付力を受けている。図４に示すように、押付部６４は、図１の矢印Ｘ部で示す伝動ベルト１０の直線状の部分においてエレメント間で相互に作用する押付力を受ける面である第１押付面６４ａおよび第２押付面６４ｂを、ヘッド部３６の厚さ方向の一方の対向面６６および他方の対向面６８にそれぞれ有している。

図４に示すように、ヘッド部３６の端５０から外側に位置する基体部３２の第２エッジ４４ｂ部分およびヘッド部３６の端５０から内側に位置する基体部３２の第１エッジ４４ａ部分の厚みＴは、それぞれ同じ厚みで形成されている。したがって、基体部３２のエッジ４４が形成されている部分の厚みＴ、すなわちサドル面としての内壁面４６における厚みＴは、均一な厚みとなっている。基体部３２の一方の対向面４２は、基体部３２の他方の対向面７０に対して傾斜角を成す傾斜面７２を有している。傾斜面７２は、エッジ４４よりベルト径方向内周側（以下、内周側という）に形成されており、エッジ４４から基体部３２の内周側に向かって厚さが減少するように形成されている。そのため、図４に示すように、基体部３２のエッジ４４より内周側の厚みは、基体部３２のエッジ４４より外周側の厚みＴに比べて小さくなるように形成されている。

図５は、図４の一点鎖線で囲まれたＥ部を拡大して示す図であり、傾斜面７２の要部を拡大して示す図である。図４および図５に示すように、第２エッジ４４ｂから傾斜が開始させられる第２傾斜面７２ｂの傾斜開始位置は、第１エッジ４４ａから傾斜が開始させられる第１傾斜面７２ａの傾斜開始位置よりも基体部３２の内壁面４６側すなわちヘッド部３６側に位置している。また、本実施例では、基体部３２の第１エッジ４４ａを傾斜開始位置とする部分の第１傾斜面７２ａを成す第１傾斜角θ１は、基体部３２の第２エッジ４４ｂを傾斜開始位置とする部分の第２傾斜面７２ｂを成す第２傾斜角θ２と同じ傾斜角で形成されている。

ところで、エレメント３０は、製造工程における打ち抜きにより生じたバリを除去するために、バレル研磨いわゆるバレル工程によってバリ取りが為される。そのバレル工程では、エレメント同士が絡まり合って、バリ取りが十分に行われない場合や意図する形状加工できない場合がある。図６は、エレメント３０のバレル工程において、第１のベルトエレメントであるエレメント３０が第２のベルトエレメントである他のエレメント８０に嵌め入れられた状態を示す図である。図７は、図６の側面図であり、エレメント３０の基体部３２が他のエレメント８０の切欠溝８２に嵌め入れられた状態の要部の一部を拡大して示す図である。バレル工程は、一例として、研磨機の研磨槽に充填されたコンパウンドや水中に研磨石および複数のエレメントを投入して、研磨槽に振動を与えることによってエレメントを湿式研磨するものである。したがって、研磨槽に投入された複数のエレメントは研磨槽内を自由に移動する。そのため、エレメント３０の幅方向の両端周辺部分、たとえば基体部３２のヘッド部３６の端５０よりも外側に位置する部分の厚みが、他のエレメント８０の切欠溝８２の溝幅よりも小さくなった場合に、エレメント３０の基体部３２が他のエレメント８０の切欠溝８２に嵌め入れられて、エレメント３０が他のエレメント８０を貫通した状態となる。エレメント３０が他のエレメント８０に嵌め入れられた状態で、さらにエレメント３０および他のエレメント８０が自由に移動させられた場合には、図６の一点鎖線に示すように、エレメント３０に対して他のエレメント８０が傾いた状態になる。エレメント３０に対して他のエレメント８０が傾いた絡まり状態となると、エレメント３０と他のエレメント８０とは互いに接触したままバレル研磨が為されるため、互いに接触している部分は十分な研磨が為されずにバリ取りが不十分になりエレメント３０の品質の低下に繋がる可能性がある。

図７の一点鎖線は、エレメント３０の基体部３２に形成された第１エッジ４４ａを傾斜開始位置とする第１傾斜面７２ａを示している。エッジ４４のヘッド部３６の端５０よりも外側に位置する第２エッジ４４ｂは、第１エッジ４４ａよりもヘッド部３６側にあるため、図７に示すように、第２傾斜面７２ｂと切欠溝８２との隙間は、第１傾斜面７２ａと切欠溝８２との隙間よりも大きく確保されている。すなわち、第２エッジ４４ｂ部分は、基体部３２のヘッド部３６の端５０よりも内側に位置する部分すなわち第１エッジ４４ａ部分と比べて、切欠溝８２との隙間が大きく確保されている。他のエレメント８０と絡まり合い易い部分である第２エッジ４４ｂ部分と切欠溝８２との隙間を大きく確保することにより、エレメント３０は他のエレメント８０から抜け易くなる。

このように、本実施例の伝動ベルト１０のエレメント３０によれば、基体部３２とヘッド部３６と連結部３４とにより囲まれた切欠溝４８を備え、基体部３２には、エレメント３０が相互に搖動する際の支点となる第１エッジ４４ａと、基体部３２のヘッド部３６の端５０よりも外側に位置する部分に第２エッジ４４ｂとを含むエッジ４４を伝動ベルト１０の幅方向に有している。また、基体部３２は、エッジ４４よりも内周側の厚みは、エッジ４４よりも外周側の厚みＴに比べて小さく形成されている。さらに、伝動ベルト１０の幅方向において、基体部３２に形成された第２エッジ４４ｂは、ヘッド部３６の端５０よりも内側に位置するエッジ部分すなわち第１エッジ４４ａよりもヘッド部３６側にある。そのため、たとえば伝動ベルト１０のエレメント３０の製造工程において、エレメント３０の基体部３２が他のエレメント８０の切欠溝８２に嵌め入れられた際に、第２エッジ４４ｂおよび第１エッジ４４ａがヘッド部３６から同じ距離にある場合と比べて、基体部３２の第２エッジ４４ｂ部分では基体部３２と他のエレメント８０の切欠溝８２との隙間が大きく確保される。これにより、基体部３２が他のエレメント８０の切欠溝８２に嵌め入れられた際に、基体部３２は、他のエレメント８０の切欠溝８２から抜け易くなる。したがって、エレメント３０の製造工程において、エレメント同士の絡まり合いを抑制することができるので、エレメント３０に対するバレル工程での研磨が十分に為されるため、エレメント３０の品質の低下を抑制することができる。

また、本実施例の伝動ベルト１０のエレメント３０によれば、基体部３２のエッジ４４が形成されている部分において、第２エッジ４４ｂ部分の厚みＴは、ヘッド部３６の端５０よりも内側に位置する部分すなわち第１エッジ４４ａ部分の厚みＴと同じである。これにより、エレメント３０を環状リング２６に沿って厚さ方向に環状に複数積層して伝動ベルト１０を形成した際に、第２エッジ４４ｂ部分の厚みが第１エッジ４４ａ部分の厚みよりも小さい場合と比べて、環状リング２６に接するエレメント３０の接触面積が大きくなるので、環状リング２６に過大な応力が発生することを抑制できる。

また、本実施例の伝動ベルト１０のエレメント３０によれば、切欠溝４８は、互いに対向する基体部３２の内壁面４６およびヘッド部３６の内壁面５６と、連結部３４の内壁面５２とによって囲まれた環状リング２６の幅方向の一部を収容する空間であり、基体部３２の内壁面４６と連結部３４の内壁面５２との間の隅部、およびヘッド部３６の内壁面５６と連結部３４の内壁面５２との間の隅部は、Ｒ状の切欠によって除去されている。そのため、基体部３２と連結部３４との間およびヘッド部３６と連結部３４との間における応力集中は緩和される。これにより、たとえばベルト伝動時に、基体部３２と連結部３４との間およびヘッド部３６と連結部３４との間が応力集中によって破壊されることを抑制することができる。

また、本実施例の伝動ベルト１０のエレメント３０によれば、基体部３２のエッジ４４よりも内周側の厚みは、エッジ４４から内周側へ向かうほど連続的に小さくなるように形成されており、基体部３２の第２エッジ４４ｂ部分の第２傾斜角θ２と第１エッジ４４ａ部分の第１傾斜角θ１とは同じ傾斜角度である。これにより、たとえば伝動ベルト１０のエレメント３０の製造工程において、基体部３２が他のエレメント８０の切欠溝８２に嵌め入れられた際に、第２傾斜角θ２が第１傾斜角θ１よりも小さい場合と比べて、基体部３２と切欠溝８２との隙間を大きく確保することができる。そのため、エレメント３０の製造工程において、エレメント同士の絡まり合いをより抑制することができる

また、本実施例の車両用伝動ベルト１０のエレメント３０によれば、第２エッジ４４ｂは、基体部３２の内壁面４６からの距離が一定に形成されている。これにより、第２エッジ４４ｂが、ヘッド部３６の端５０よりも内側に位置する部分から基体部３２の端３８に向かって基体部３２の内壁面４６からの距離が増減して形成される場合と比べて、第２エッジ４４ｂ部分におけるエッジ４４が形成されている基体部３２の対向面４２の面積が小さくなる。そのため、伝動ベルト１０のエレメント３０の製造工程において、基体部３２が他のエレメント８０の切欠溝８２に嵌め入れられた際に、基体部３２と切欠溝８２との隙間をより大きく確保することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実施例１と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図８は、エレメント１００に形成される傾斜面１０２の要部を拡大して示す図であり、実施例１における図５に相当するものである。図８に示す第２傾斜面１０２ｂは、エレメント１００の基体部３２に形成されているエッジ４４のヘッド部３６の端５０よりも外側に位置する部分である第２エッジ４４ｂから傾斜が開始させられる傾斜面である。図８に示すように、第２エッジ４４ｂから傾斜が開始させられる第２傾斜面１０２ｂの傾斜開始位置は、第１エッジ４４ａから傾斜が開始させられる第１傾斜面７２ａの傾斜開始位置よりも基体部３２の内壁面４６側すなわちヘッド部３６側に位置している。また、図８に示すように、第２傾斜面１０２ｂを成す第２傾斜角θ２は、第１傾斜面７２ａを成す第１傾斜角θ１よりも大きく形成されている。

このように、本実施例によれば、エッジ４４よりも内周側の基体部３２の厚みは、エッジ４４から内周側へ向かうほど連続的に小さくなるように形成されている。さらに、基体部３２のヘッド部３６の端５０よりも外側に位置する部分すなわち第２エッジ４４ｂを傾斜開始位置とする第２傾斜面１０２ｂを形成する第２傾斜角θ２は、基体部３２のヘッド部３６の端５０よりも内側に位置する部分すなわち第１エッジ４４ａを傾斜開始位置とする第１傾斜面７２ａを形成する第１傾斜角θ１よりも大きく形成されている。これにより、第２傾斜角θ２が、第１傾斜角θ１よりも小さく形成された場合または第１傾斜角θ１と同じ角度である場合と比べて、たとえば伝動ベルト１０のエレメント１００の製造工程において、基体部３２が他のエレメント８０の切欠溝８２に嵌め入れられた際に、基体部３２と切欠溝８２との隙間を大きく確保することができる。そのため、エレメント１００の製造工程において、エレメント同士の絡まり合いをより抑制することができる。

図９は、他の実施例における車両用伝動ベルト１０のエレメント２００を示す図であり、エレメント２００の正面図を示している。図９に示すように、エレメント２００の基体部２０２には、エッジ２０４が形成されている。エッジ２０４は、ヘッド部２０６の幅方向の端２１０よりも内側に位置する部分の第１エッジ２０４ａと、ヘッド部２０６の端２１０よりも外側に位置する部分の第２エッジ２０４ｂとにより構成されている。第２エッジ２０４ｂは、第１エッジ２０４ａから連続的に形成されるとともに、基体部２０２の幅方向の端２０８に向かって基体部２０２の内周側の端面すなわち基体部２０２の内壁面２１２に近づくように傾斜して形成されている。

このように、本実施例によればエッジ２０４のヘッド部２０６よりも外側に位置する部分、すなわち第２エッジ２０４ｂは、外側へ向かうほど基体部２０２の内壁面２１２に近づくように形成されている。これにより、たとえば車両用伝動ベルト１０のエレメント２００の製造工程において、基体部２０２が図示しない他のエレメントの切欠溝に嵌め入れられた際に、エレメント２００の基体部２０２が他のエレメントの切欠溝から抜け易くなる。そのため、車両用伝動ベルト１０のエレメント２００の製造工程において、エレメント同士の絡まり合いをより抑制することができる。

図１０は、他の実施例における車両用伝動ベルト１０の要部を部分的に拡大して示す図であり、図１１は、前記他の実施例における車両用伝動ベルト１０のエレメント３００の正面図である。図１０および図１１に示すように、エレメント３００の基体部３０２には、エッジ３０４が形成されている。基体部３０２のエッジ３０４より内周側の厚みは、基体部３０２のエッジ３０４より外周側の厚みＴに対して小さくなるように形成されている。基体部３０２の厚さ方向の一方の対向面は、基体部３０２の厚さ方向の他方の対向面に対して傾斜角を成す傾斜面３０８を有しており、傾斜面３０８はエッジ３０４を傾斜開始位置とする。傾斜面３０８は、エッジ３０４から基体部３０２の内周側に向かって厚みが減少するように形成されている。基体部３０２には、エッジ３０４の内周側且つ基体部３０２の内周側の端面３１０よりも外周側、すなわちエッジ３０４と基体部３０２の外壁面３１０との間に段差３１２が設けられている。段差３１２は、基体部３０２の幅方向に伸びるように形成され、且つ基体部３０２の外周側の端面すなわち基体部３０２の内壁面３１４からの距離が一定に形成されている。傾斜面３０８は、エッジ３０４から段差３１２が設けられた箇所まで形成されている。基体部３０２の段差３１２より内周側の厚みは、基体部３０２の段差より外周側の厚みより小さくなるように形成されている。したがって、基体部３０２は、エッジ３０４を境として、エッジ３０４よりも内周側の厚みは階段状に小さくなるように形成されている。

このように、本実施例によれば、基体部３０２のエッジ３０４よりも内周側の厚みは、エッジ３０４を境にして階段状に小さくなるように形成されている。これにより、基体部３０２の内周側の厚みを小さくすることができるので、たとえば車両用伝動ベルト１０のエレメント３００の製造工程において、基体部３０２が図示しない他のエレメントの切欠溝に嵌め入れられた際に、基体部３０２が図示しない切欠溝から抜け易くなる。そのため、車両用伝動ベルト１０のエレメント３００の製造工程において、エレメント同士の絡まり合いをより抑制することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例においては、エレメント３０の製造工程でのバレル工程においてエレメント３０と他のエレメント８０との絡まり合いが抑制されるが、たとえばエレメント３０の製造工程でのバレル工程以外の工程において、エレメント３０と他のエレメント８０との絡まり合いであっても、その絡まり合いを抑制することができる。

また、前述の実施例においては、第１エッジ４４ａと第２エッジ４４ｂとの境には傾斜が形成されていたが、必ずしもこれに限らず、たとえば第１エッジ４４ａと第２エッジ４４ｂとの境に傾斜が形成されていなくてもよい。

また、前述の実施例においては、第１エッジ４４ａの長さＬ４は、ヘッド部３６の長さＬ１と同じ長さで形成されているが、必ずしもこれに限らず、たとえば第１エッジ４４ａの長さＬ４は、ヘッド部３６の長さＬ１と異なった長さで形成されていてもよい。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用伝動ベルト
１６：プライマリプーリ（駆動側プーリ）
１８：セカンダリプーリ（従動側プーリ）
２６：環状リング
３０、１００、２００、３００：ベルトエレメント
３２、２０２、３０２：基体部
３４：連結部
３６、２０６：ヘッド部
４４、２０４、３０４：エッジ
４４ａ、２０４ａ：第１エッジ
４４ｂ、２０４ｂ：第２エッジ
４６、２１２、３１４：ヘッド部３６の内壁面
４８：切欠溝
５２：連結部３４の内壁面
５４、５８：Ｒ状の切欠
５６：基体部３２の内壁面
θ１：第１傾斜角
θ２：第２傾斜角

Claims (8)

1. 一対のプーリに巻き掛けられる車両用伝動ベルトにおいて、無端環状の環状リングに沿って厚さ方向に環状に複数個連ねられた台形形状の基体部と、前記基体部の前記車両用伝動ベルトの幅方向中央から突設された連結部を介して前記車両用伝動ベルトの外周側に前記基体部と一体的に連結され、前記車両用伝動ベルトの幅方向については前記基体部よりも短い幅寸法を有するヘッド部とを備える、車両用伝動ベルトのベルトエレメントであって、
   前記基体部と前記ヘッド部と前記連結部とにより囲まれた切欠溝を備え、
   前記基体部は、前記ベルトエレメントが相互に搖動する際の支点となる第１エッジと、前記基体部の前記ヘッド部の端よりも外側に位置する部分に形成される第２エッジとを含むエッジを前記車両用伝動ベルトの幅方向に有し、
   前記基体部の前記エッジよりも内周側の厚みは、前記基体部の前記エッジよりも外周側の厚みよりも小さく形成され、
   前記車両用伝動ベルトの幅方向において、前記第２エッジは、前記ヘッド部の端よりも内側に位置するエッジ部分よりも前記ヘッド部側となるように形成されていることを特徴とする車両用伝動ベルトのベルトエレメント。
2. 前記基体部の前記エッジが形成されている部分において、前記第２エッジ部分の厚みは、前記ヘッド部の端よりも内側に位置するエッジ部分の厚みと同じである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用伝動ベルトのベルトエレメント。
3. 前記切欠溝は、互いに対向する前記基体部の内壁面および前記ヘッド部の内壁面と、前記連結部の内壁面とによって囲まれた前記環状リングの幅方向の一部を収容する空間であり、前記基体部の内壁面と前記連結部の内壁面との間の隅部、および前記ヘッド部の内壁面と前記連結部の内壁面との間の隅部は、Ｒ状の切欠によりそれぞれ除去されている
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用伝動ベルトのベルトエレメント。
4. 前記基体部の前記エッジよりも内周側の厚みは、前記エッジから内周側へ向かうほど連続的に小さくなるように形成されており、
   前記基体部の前記第２エッジ部分と前記基体部の前記ヘッド部の端より内側に位置するエッジ部分とは、同じ傾斜角である
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１に記載の車両用伝動ベルトのベルトエレメント。
5. 前記基体部の前記エッジよりも内周側の厚みは、前記エッジから内周側へ向かうほど連続的に小さくなるように形成されており、
   前記基体部の前記第２エッジ部分は、前記基体部の前記ヘッド部の端よりも内側に位置するエッジ部分よりも大きい傾斜角である
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１に記載の車両用伝動ベルトのベルトエレメント。
6. 前記第２エッジは、前記基体部の内壁面からの距離が一定である
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１に記載の車両用伝動ベルトのベルトエレメント。
7. 前記第２エッジは、前記車両用伝動ベルトの幅方向の外側に向かうほど前記基体部の内壁面に近づくように形成されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１に記載の車両用伝動ベルトのベルトエレメント。
8. 前記基体部の前記エッジよりも内周側の厚みは、前記エッジを境にして階段状に小さくなるように形成されている
   ことを特徴とする請求項１から３、６、７のいずれか１に記載の車両用伝動ベルトのベルトエレメント。

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