JP6951390B2 - 変速機構 - Google Patents

Description

本発明は、変速機構に関する。

従来、無段変速機と、無段変速機を収容する変速機ケースと、変速機ケースを塞ぐケースカバーと、ドライブプーリーにおけるケースカバー側の面に設けられる遠心ファンと、ケースカバーに設けられ、変速機ケース内に冷却風を導入する導風口とを備える変速機構が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、導風口を外側から覆うカバーをケースカバーに取り付けることで、冷却風による音を減少させている。

国際公開第２０１７／０３３６１５号

しかし、上記従来の変速機構では、導風口を覆うカバーをケースカバーに別途取り付けるため、カバーとケースカバーとの隙間及びカバーの剛性に起因する冷却風の共鳴によって、音が発生することがある。又、変速機ケース内の音が外部に漏れ出すことで、騒音にもつながる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、変速機ケース内に冷却風を導入する変速機構において、冷却風による音を低減できるようにすることを目的とする。

変速機構は、ドライブプーリー（５０）、ドリブンプーリー（５１）、及び前記ドライブプーリー（５０）と前記ドリブンプーリー（５１）とを接続するベルト（５２）を備える無段変速機（４６）と、前記無段変速機（４６）を収容する変速機ケース（４０）と、前記変速機ケース（４０）を塞いで前記無段変速機（４６）を覆うケースカバー（４１）と、前記ドライブプーリー（５０）における前記ケースカバー（４１）側の面に設けられる遠心ファン（４８）と、前記ケースカバー（４１）に設けられ、前記変速機ケース（４０）内に冷却風を導入する導風口（６２）とを備える変速機構において、前記ケースカバー（４１）は、前記遠心ファン（４８）を前記遠心ファン（４８）の軸線方向（Ａ）から覆う隣接壁部（６０）を備え、前記導風口（６２）は、前記隣接壁部（６０）において前記遠心ファン（４８）の軸線（４８ｂ）上に設けられるとともに前記軸線方向（Ａ）に開口し、前記導風口（６２）を覆う導風口カバー（６５）が、前記ケースカバー（４１）に一体に設けられ、前記導風口カバー（６５）は、前記導風口（６２）の外径を区画する前記導風口（６２）の周縁部から前記軸線方向（Ａ）に立設されて前記導風口（６２）を囲む周壁（６６）と、前記周壁（６６）の外端部に接続され、前記軸線方向（Ａ）において前記導風口（６２）に重なる側壁（６７）とを備え、前記周壁（６６）の一部に開口（６８）が設けられることを特徴とする。

また、上述の構成において、前記ケースカバー（４１）は、前記変速機ケース（４０）に接続される接続面（４１ｃ）を備え、前記ケースカバー（４１）は、前記変速機ケース（４０）の側とは反対方向に突出する突出部（６１）を有し、前記導風口カバー（６５）は、前記突出部（６１）の突出方向において、前記突出部（６１）の頂点（６１ａ）よりも前記接続面（４１ｃ）に近い位置に設けられても良い。
また、上述の構成において、前記変速機構は、乗員が乗る鞍乗り型車両（１）に搭載され、前記導風口カバー（６５）は、前記導風口（６２）において前記乗員側に位置する部分を覆っても良い。

さらに、上述の構成において、前記導風口（６２）は、前記遠心ファン（４８）の前記軸線（４８ｂ）と同軸の円形であっても良い。
また、上述の構成において、前記導風口（６２）及び前記導風口カバー（６５）を車幅方向外側から覆う保護カバー（５５）が設けられ、前記保護カバー（５５）は、前記導風口（６２）に対し前記導風口（６２）の径方向にオフセットして配置される外気導入口（７４）を備え、前記導風口カバー（６５）は、前記導風口（６２）において前記外気導入口（７４）側に位置する部分を覆っても良い。

また、上述の構成において、前記保護カバー（５５）と前記ケースカバー（４１）との間には、前記導風口カバー（６５）を前記導風口（６２）の周囲から覆うチャンバー部（７３）が設けられ、前記導風口（６２）は、前記チャンバー部（７３）の下端部（７３ａ）に対し上方にオフセットして配置されても良い。
また、上述の構成において、前記導風口カバー（６５）は、前記遠心ファン（４８）の前記軸線（４８ｂ）に交差しても良い。

また、上述の構成において、前記導風口カバー（６５）は、前記軸線方向（Ａ）において前記導風口（６２）の表面積の半分以上を覆っても良い。
さらに、上述の構成において、前記周壁（６６）は、前記側壁（６７）側に向かうに従って前記周壁（６６）の外径及び内径が小さくなるように傾斜しても良い。

変速機構は、ドライブプーリー、ドリブンプーリー、及びドライブプーリーとドリブンプーリーとを接続するベルトを備える無段変速機と、無段変速機を収容する変速機ケースと、変速機ケースを塞いで無段変速機を覆うケースカバーと、ドライブプーリーにおけるケースカバー側の面に設けられる遠心ファンと、ケースカバーに設けられ、変速機ケース内に冷却風を導入する導風口とを備え、ケースカバーは、遠心ファンを遠心ファンの軸線方向から覆う隣接壁部を備え、導風口は、隣接壁部において遠心ファンの軸線上に設けられるとともに軸線方向に開口し、導風口を覆う導風口カバーが、ケースカバーに一体に設けられる。
この構成によれば、導風口カバーが、ケースカバーに一体に設けられるため、導風口カバーの剛性を向上でき、冷却風による共鳴を低減して静音化できる。また、導風口カバーとケースカバーとの接続部が一体になるため、導風口カバーとケースカバーとの隙間で生じる音を低減でき、冷却風による音を低減できる。

また、上述の構成において、ケースカバーは、変速機ケースに接続される接続面を備え、ケースカバーは、変速機ケースの側とは反対方向に突出する突出部を有し、導風口カバーは、突出部の突出方向において、突出部の頂点よりも接続面に近い位置に設けられても良い。
この構成によれば、導風口カバーは、突出部の突出方向において、突出部の頂点よりも接続面に近い位置に設けられるため、ケースカバーの製造用の型を、導風口カバーを形成するために大きくする必要が無く、ケースカバーを容易に形成できる。
また、上述の構成において、変速機構は、乗員が乗る鞍乗り型車両に搭載され、導風口カバーは、導風口において乗員側に位置する部分を覆っても良い。
この構成によれば、導風口から乗員に届く音を導風口カバーによって低減できる。

さらに、上述の構成において、導風口は、遠心ファンの軸線と同軸の円形であっても良い。
この構成によれば、導風口から遠心ファンにスムーズに冷却風を流すことができ、導風効率が良い。
また、上述の構成において、導風口及び導風口カバーを車幅方向外側から覆う保護カバーが設けられ、保護カバーは、導風口に対し導風口の径方向にオフセットして配置される外気導入口を備え、導風口カバーは、導風口において外気導入口側に位置する部分を覆っても良い。
この構成によれば、外気導入口から導風口までの冷却風の風路を長くでき、水や塵埃等が導風口に入り難くなる。また、導風口から外気導入口を介して外側に伝わる音を低減できる。

また、上述の構成において、保護カバーとケースカバーとの間には、導風口カバーを導風口の周囲から覆うチャンバー部が設けられ、導風口は、チャンバー部の下端部に対し上方にオフセットして配置されても良い。
この構成によれば、水や塵埃等が導風口に入ることをチャンバー部によって抑制できる。また、チャンバー部の内側に入った水や塵埃等が導風口に入ることを抑制できる。
また、上述の構成において、導風口カバーは、遠心ファンの軸線に交差しても良い。
この構成によれば、導風口カバーにおいて遠心ファンの軸線に交差する部分によって、導風口から外に出る音を効果的に低減できる。

また、上述の構成において、導風口カバーは、軸線方向において導風口の表面積の半分以上を覆っても良い。
この構成によれば、導風口カバーの剛性を効果的に向上できるとともに、音を効率良く低減できる。
さらに、上述の構成において、導風口カバーは、導風口の周縁部から軸線方向に立設されて導風口を囲む周壁と、周壁の外端部に接続され、軸線方向において導風口に重なる側壁とを備え、周壁の一部に開口が設けられても良い。
この構成によれば、周壁及び側壁によって導風口の音を効率良く低減できる。また、周壁及び側壁によって導風口カバーを立体的にし、導風口カバーの剛性を高くできるとともに、周壁の開口から効率良く導風できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 ユニットスイングエンジンの左側面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 保護カバーを取り外した状態におけるユニットスイングエンジンの左側面図である。 ケースカバーを車幅方向外側から見た左側面図である。 ケースカバーを下方から見た図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１は、シート１０に着座する乗員が足を乗せる低床のステップフロア１１を有するスクーター型の鞍乗り型車両である。自動二輪車１は、車体フレーム（不図示）の前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジン１３に軸支される。

自動二輪車１は、上記車体フレームの前端部に軸支されるフロントフォーク１４を備え、前輪２は、フロントフォーク１４の下端部に軸支される。乗員が操舵するハンドル１５は、シート１０の前上方でフロントフォーク１４の上端に取り付けられる。
自動二輪車１は、上記車体フレーム等の車体を覆う車体カバー１６を備える。

図２は、ユニットスイングエンジン１３の左側面図である。
図１及び図２を参照し、ユニットスイングエンジン１３は、駆動源であるエンジン本体２０と後輪３を支持するアーム部２１とが一体化されたユニットスイング型のエンジンである。ユニットスイングエンジン１３は、車両側面視で、シート１０の真下に位置する。
後輪３は、アーム部２１の後端部に設けられる後輪車軸３ａに軸支される。

エンジン本体２０は、クランクケース２２と、クランクケース２２から前方へ延びるシリンダー部２３とを備える。
シリンダー部２３は、クランクケース２２側から順に、シリンダー２３ａ、シリンダーヘッド２３ｂ、及びヘッドカバー２３ｃを備える。
エンジン本体２０は、シリンダー部２３のシリンダー軸線２３ｄが略水平に車両前後方向へ延びる水平エンジンである。詳細には、シリンダー部２３は、車両側面視でやや前上がりに車両前方へ略水平に延びる。

ユニットスイングエンジン１３の吸気装置は、エアクリーナーボックス２４と、スロットルボディ２５とを備える。
エアクリーナーボックス２４は、アーム部２１の上部に取り付けられる。スロットルボディ２５は、シリンダー部２３の上面の吸気ポートに接続される。
排気管２６は、シリンダー部２３の下面の排気ポートから後方に延びる。

ユニットスイングエンジン１３は、クランクケース２２の前部の上部に、リンク連結部２７を備える。ユニットスイングエンジン１３は、リンク連結部２７に接続されるリンク機構（不図示）を介して車体フレームの後部に連結される。
ユニットスイングエンジン１３は、上記リンク機構を中心に上下に揺動自在である。
アーム部２１の後端に設けられるクッション連結部２８と上記車体フレームとの間には、リアクッション２９が掛け渡される。

図３は、図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図であり、動弁装置のカム軸・クランクピン・クランク軸３０・減速機の各軸の軸線を通る。
クランクケース２２は、車幅方向（左右方向）に延びるクランク軸３０を収容するクランク室３１を備える。クランク室３１は、クランク軸３０に直交する支持壁３１ａ，３１ｂを左右一対備える。クランク軸３０は、ベアリングを介し、支持壁３１ａ，３１ｂに支持される。
シリンダー２３ａ内を往復するピストン３２は、コンロッド３３を介し、クランク室３１でクランク軸３０に連結される。

クランクケース２２は、クランク室３１における左右の一側（右側）側方に、発電機室３５を備える。
発電機室３５内に延出するクランク軸３０の一端部には、クランク軸３０の回転によって発電する発電機３６が設けられる。発電機３６の外側面には、送風ファン３７が設けられる。
送風ファン３７の外側方には、エンジン本体２０の冷却水が通るラジエーター３８が設けられる。ラジエーター３８は、発電機室３５の外側面部に固定され、送風ファン３７の送風を受ける。

クランクケース２２は、発電機室３５側とは反対側の側面部から後方に延びる変速機ケース部４０（変速機ケース）を一体に備える。変速機ケース部４０は、クランク室３１の側方の部分から後輪３の左側方まで延びる。
変速機ケース部４０は、車幅方向の外側面が開放したケース状に形成される。
詳細には、変速機ケース部４０は、後輪３の外側面に沿うように前後に延びるケース側壁部４０ａと、ケース側壁部４０ａの周縁部から車幅方向外側に延出するケース周壁部４０ｂとを備える。一方の支持壁３１ａは、ケース側壁部４０ａの前端部を構成する。
ケース周壁部４０ｂによって変速機ケース部４０内に区画される開放部４０ｃは、ケース周壁部４０ｂに固定されるケースカバー４１によって塞がれる。

ユニットスイングエンジン１３のアーム部２１は、変速機ケース部４０とケースカバー４１とによって構成される。アーム部２１は中空である。アーム部２１は、車両側面視で、上下方向よりも前後方向に長く延びる。
アーム部２１には、クランク軸３０の回転を変速して後輪３側に伝達する変速機構４３と、遠心式のクラッチ機構４４と、複数のギヤで構成される減速機構４５とが設けられる。
クランク軸３０の駆動力は、変速機構４３、クラッチ機構４４、及び減速機構４５を介し、後輪３に伝達される。

クランク軸３０の他端部には、クランク室３１側から変速機ケース部４０内に突出するプーリー支持軸部３０ａが設けられる。
変速機ケース部４０の後部には、プーリー支持軸部３０ａと平行に配置される出力軸４７が設けられる。出力軸４７は、ベアリングを介し、ケース側壁部４０ａに回転自在に支持される。

変速機構４３は、ベルト式の無段変速機４６と、無段変速機４６を収容する上記変速機ケース部４０と、上記ケースカバー４１と、遠心ファン４８とを備える。
無段変速機４６は、プーリー支持軸部３０ａに支持されるドライブプーリー５０、出力軸４７に支持されるドリブンプーリー５１、及び、ドライブプーリー５０とドリブンプーリー５１とを接続するＶベルト５２（ベルト）を備える。

ドライブプーリー５０は、プーリー支持軸部３０ａの軸端部に固定される円板状の固定プーリー片５０ａと、プーリー支持軸部３０ａ上で軸方向に移動可能な可動プーリー片５０ｂとを備える。可動プーリー片５０ｂは、クランク軸３０の回転による遠心力によって移動するローラーウェイト（不図示）に押されることで、軸方向に移動する。これにより、固定プーリー片５０ａと可動プーリー片５０ｂとの間隔が変化する。Ｖベルト５２は、固定プーリー片５０ａと可動プーリー片５０ｂとの間に挟持される。

ドリブンプーリー５１は、出力軸４７の外周に回転自在に嵌合する筒状の外軸５１ａと、外軸５１ａ上に固定される固定プーリー片５１ｂと、外軸５１ａ上で軸方向に移動可能な可動プーリー片５１ｃとを備える。可動プーリー片５１ｃは、ばね（不図示）によって固定プーリー片５１ｂ側に移動するように付勢されている。Ｖベルト５２は、固定プーリー片５１ｂと可動プーリー片５１ｃとの間に挟持される。
無段変速機４６は、可動プーリー片５０ｂ及び可動プーリー片５１ｃが軸方向に変位することで、Ｖベルト５２に対するプーリー径が変化し、変速比が無段階で変更される。

クラッチ機構４４は、外軸５１ａの外端部に固定される円板状のクラッチプレート４４ａと、クラッチプレート４４ａに支持される複数のクラッチシュー４４ｂと、出力軸４７の外端部に固定されるカップ状のクラッチアウター４４ｃとを備える。
クランク軸３０の出力がＶベルト５２を介してドリブンプーリー５１に伝達されると、外軸５１ａは出力軸４７上で回転され、この回転の遠心力によってクラッチシュー４４ｂが外周側に移動する。そして、クラッチシュー４４ｂがクラッチアウター４４ｃの内周面に摩擦係合するとクラッチ機構４４は接続状態になり、クラッチ機構４４は外軸５１ａと一体に回転する。
出力軸４７の回転は、減速機構４５を介して後輪車軸３ａに伝達される。

遠心ファン４８は、ドライブプーリー５０の固定プーリー片５０ａの車幅方向の外側面に一体に設けられる。遠心ファン４８は、固定プーリー片５０ａの側面におけるケースカバー４１側の面に設けられる。
遠心ファン４８は、円板状の固定プーリー片５０ａの中心部から径方向外側に延びる複数の羽根４８ａを、固定プーリー片５０ａの外側面に備える。
遠心ファン４８の回転中心となる遠心ファン４８の軸線４８ｂは、クランク軸３０の軸線３０ｂに一致する。軸線４８ｂの軸線方向Ａは、軸線４８ｂの延在方向であり、車幅方向に一致する。

図２及び図３を参照し、変速機構４３は、ケースカバー４１を車幅方向外側から覆う保護カバー５５と、保護カバー５５の後方でケースカバー４１を車幅方向外側から覆う後部保護カバー５６とを備える。
保護カバー５５及び後部保護カバー５６は、ケースカバー４１に固定される。

図４は、保護カバー５５を取り外した状態におけるユニットスイングエンジン１３の左側面図である。図５は、ケースカバー４１を車幅方向外側から見た左側面図である。図６は、ケースカバー４１を下方から見た図である。
図３〜図６を参照し、ケースカバー４１は、変速機ケース部４０の開放部４０ｃの全体を覆う板状部材であり、車両前後方向に長く延びる。ケースカバー４１は、無段変速機４６、遠心ファン４８、及びクラッチ機構４４を車幅方向外側から覆う。

ケースカバー４１は、開放部４０ｃを車幅方向外側から覆うカバー側壁部４１ａと、カバー側壁部４１ａの周縁部に設けられ、変速機ケース部４０のケース周壁部４０ｂに固定されるカバー周壁部４１ｂとを一体に備える。
カバー周壁部４１ｂの車幅方向内側の端面は、ケース周壁部４０ｂの車幅方向外側の端面に接続される接続面４１ｃである。接続面４１ｃは、クランク軸３０の軸線３０ｂに対し直交する平面である。
カバー周壁部４１ｂには、カバー周壁部４１ｂを車幅方向に貫通する固定孔部４１ｄが複数設けられる。
ケースカバー４１は、各固定孔部４１ｄに車幅方向外側から挿通される固定具５７によって、ケース周壁部４０ｂに締結される。

カバー側壁部４１ａは、遠心ファン４８を軸線方向Ａの外側から覆う隣接壁部６０をカバー側壁部４１ａの前部に有する。
また、カバー側壁部４１ａは、隣接壁部６０よりも車幅方向外側に突出する突出部６１をカバー側壁部４１ａの後部に有する。

隣接壁部６０は、遠心ファン４８の外側面に車幅方向外側から隣接して配置され、遠心ファン４８を車幅方向外側から覆う。
隣接壁部６０には、隣接壁部６０を車幅方向に貫通する導風口６２が設けられる。導風口６２は、隣接壁部６０において遠心ファン４８の軸線４８ｂ上に設けられ、軸線方向Ａに開口する。変速機構４３の外側の外気は、無段変速機４６及びクラッチ機構４４等を冷却する冷却風として、導風口６２から変速機ケース部４０内に取り込まれる。
図５に示すように、導風口６２は、遠心ファン４８の軸線４８ｂと同軸に配置される円形の開口である。導風口６２の外径は、遠心ファン４８の外径よりも小さい。

図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図であり、ＶＩＩ−ＶＩＩ断面はクランク軸３０の軸線３０ｂを通りつつ鉛直である。
図３〜図７を参照し、ケースカバー４１には、導風口６２を車幅方向外側から覆う導風口カバー６５が、ケースカバー４１と一体に設けられる。
導風口カバー６５は、導風口６２の周縁部から軸線方向Ａに車幅方向外側へ立設されて導風口６２を周囲から囲む周壁６６と、周壁６６の車幅方向外側の外端部に接続され、軸線方向Ａにおいて導風口６２に車幅方向外側から重なる側壁６７とを備える。
また、導風口カバー６５は、周壁６６の下面部を切り欠くようにして周壁６６の一部に設けられる開口６８を備える。
周壁６６は、導風口６２の前方に位置する前壁６６ａと、導風口６２の上方に位置する上壁６６ｂと、導風口６２の後方に位置する後壁６６ｃとを備える。

図５に示すように、導風口カバー６５の側壁６７は、軸線４８ｂの軸方向視（車両側面視）で、導風口６２の上部の全体、及び、導風口６２の下部の上部を覆う。側壁６７は、導風口６２の上端から導風口６２の高さ方向の約３／４までの範囲を覆う。すなわち、導風口カバー６５は、軸線４８ｂの軸方向視において、導風口６２の表面積の半分以上を覆う。側壁６７は、遠心ファン４８の軸線４８ｂに交差しており、遠心ファン４８に車幅方向外側から重なる。
導風口６２の下端部６２ａは、導風口カバー６５によって車幅方向外側から覆われておらず、ケースカバー４１を単体で見た場合、下端部６２ａは、外側に露出する。

隣接壁部６０の外側面には、導風口６２及び導風口カバー６５を周囲から囲むように環状に配置されるリブ６９が設けられる。リブ６９は、隣接壁部６０から車幅方向外側に突出する。
リブ６９の端面には、車幅方向内側に窪む溝部６９ａが設けられる。溝部６９ａは、リブ６９の全周に設けられる。
隣接壁部６０においてリブ６９の外側には、保護カバー５５が固定されるカバー固定部７０が複数設けられる。

カバー側壁部４１ａの突出部６１は、突出部６１の内部にクラッチ機構４４を収容するクラッチ機構収容部である。導風口カバー６５は、突出部６１の突出方向に一致する軸線方向Ａにおいて、突出部６１の頂点６１ａよりも接続面４１ｃに近い位置に設けられる。

ケースカバー４１の材質は、金属、或いは、樹脂である。ケースカバー４１は、一例として、アルミニウム合金等の軽合金を鋳造して製造される。
図３、図５〜図７を参照し、ケースカバー４１は、導風口カバー６５及び突出部６１を含むカバー側壁部４１ａ、及び、カバー周壁部４１ｂが、型を使用した鋳造によって一体に成形される。
ケースカバー４１を製造する型の抜き方向は、ケースカバー４１の板厚方向であって、軸線方向Ａである。ケースカバー４１では、型の抜き方向において、導風口カバー６５が突出部６１の頂点６１ａよりも接続面４１ｃに近い位置に設けられ、導風口カバー６５の突出量は、突出部６１の突出量よりも小さい。このため、導風口カバー６５を設けるために型の大きさを型の抜き方向に大きくする必要が無く、ケースカバー４１の製造が容易である。

図８は、図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図であり、ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面はクランク軸３０の軸線３０ｂを通りつつ鉛直である。
図２、図３及び図８を参照し、保護カバー５５は、ケースカバー４１の前端部から後部までを車幅方向外側から覆う。
保護カバー５５の後部には、保護カバー５５を貫通する保護カバー開口部５５ａが設けられる。保護カバー５５は、樹脂製である。保護カバー５５の後部は、後部保護カバー５６を車幅方向外側から覆う。後部保護カバー５６の一部５６ａは、保護カバー開口部５５ａから外側に露出する。

保護カバー５５は、保護カバー５５の前部の内面から車幅方向内側に延出する周壁部７１を備える。周壁部７１は、車幅方向内側から見ると、導風口６２及び導風口カバー６５を周囲から囲むように環状に配置されるリブである。
周壁部７１は、ケースカバー４１のリブ６９の溝部６９ａの配置に対応して環状に形成されており、周壁部７１の先端は、溝部６９ａに係合する。周壁部７１の先端と溝部６９ａとの間には、周壁部７１と溝部６９ａとの間を密閉する環状のシール部材７２が介装される。

保護カバー５５がケースカバー４１に固定されると、保護カバー５５の内側には、導風口カバー６５を収容するチャンバー部７３が形成される。
保護カバー５５の壁部において側面視で周壁部７１によって囲まれる部分は、チャンバー部７３の外壁を形成するチャンバー外壁部５５ｂである。
チャンバー部７３は、周壁部７１と隣接壁部６０とチャンバー外壁部５５ｂとで囲まれる部屋である。

保護カバー５５のチャンバー外壁部５５ｂの上部には、チャンバー外壁部５５ｂを貫通する外気導入口７４が設けられる。チャンバー部７３は、外気導入口７４を介して外側に連通し、外気は、外気導入口７４からチャンバー部７３に取り込まれる。外気導入口７４は、前後に長いスリット状の開口を上下に複数備える。

外気導入口７４は、導風口６２及び導風口カバー６５に対し、導風口６２の径方向にオフセットして配置される。詳細には、外気導入口７４は、導風口６２及び導風口カバー６５に対し、導風口６２の上方にオフセットして配置される。
保護カバー５５は、保護カバー５５の前部に車幅方向外側から挿通される複数の保護カバー固定具７５によって、ケースカバー４１のカバー固定部７０に締結される。保護カバー固定具７５は、側面視において周壁部７１の外側に設けられる。

ここで、冷却風の流れを説明する。
外気は、冷却風Ｗ（図８）として外気導入口７４からチャンバー部７３に取り込まれる。冷却風Ｗの取り込みは、遠心ファン４８の送風によって促進される。
冷却風Ｗは、外気導入口７４からチャンバー部７３の上部に流入し、導風口カバー６５の周囲を通り、導風口カバー６５の下方に回り込み、導風口カバー６５の下面の開口６８及び導風口６２の下端部６２ａから変速機ケース部４０に流入する。変速機ケース部４０に流入した冷却風Ｗは、無段変速機４６及びクラッチ機構４４等を冷却し、排出口（不図示）からアーム部２１の外側に排出される。

導風口カバー６５は、ケースカバー４１と一体に形成されるとともに、ケースカバー４１と同じ金属で構成される。このため、導風口カバー６５の剛性を向上でき、導風口カバー６５及び導風口６２の周囲を流れる冷却風Ｗによる共鳴音を低減できる。
導風口カバー６５は、周壁６６及び側壁６７を備え、導風口６２に対し車幅方向に膨出した形状によって導風口６２を車幅方向外側から覆い、周壁６６の下面部には開口６８が設けられる。このため、導風口６２に水や塵埃等が入ることを導風口カバー６５によって抑制できる。

導風口カバー６５及び導風口６２は、チャンバー部７３内に収容されており、外気導入口７４から冷却風Ｗと共に侵入した水や塵埃は、チャンバー部７３内の下部に一旦留まる。図８に示すように、導風口６２は、チャンバー部７３の下端部７３ａに対し上方にオフセットして配置されており、導風口６２の下端部６２ａは、チャンバー部７３の下端部７３ａよりも上方に位置する。このため、チャンバー部７３内に侵入した水や塵埃等が導風口６２に侵入することが抑制される。

外気導入口７４は、導風口カバー６５の上方に位置し、導風口カバー６５の上部６５ａは、導風口６２において外気導入口７４側に位置する部分を覆う。ここで、導風口カバー６５の上部６５ａは、導風口カバー６５において導風口６２の中心よりも上方に位置する部分の一部を少なくとも含む。上部６５ａは、周壁６６の上部及び側壁６７の上部を含む。導風口６２の中心は、軸線４８ｂに一致する。
このように、導風口カバー６５の上部６５ａが、導風口６２において外気導入口７４側に位置する部分を覆うため、外気導入口７４から侵入した水や塵埃等が導風口６２に直接的に入ることを導風口カバー６５によって抑制できる。

乗員が着座するシート１０は、導風口カバー６５の上方に位置し、導風口カバー６５の上部６５ａは、導風口６２において乗員側（上方側）に位置する部分を覆う。
このように、導風口カバー６５の上部６５ａが、導風口６２において乗員側（シート１０側）に位置する部分を覆うため、導風口６２から発せられる音が上方の乗員に届くことを抑制できる。ここで、導風口６２から発せられる音は、冷却風Ｗによる共鳴音の他に、無段変速機４６及びクラッチ機構４４の作動音がある。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、変速機構４３は、ドライブプーリー５０、ドリブンプーリー５１、及びドライブプーリー５０とドリブンプーリー５１とを接続するＶベルト５２を備える無段変速機４６と、無段変速機４６を収容する変速機ケース部４０と、変速機ケース部４０を塞いで無段変速機４６を覆うケースカバー４１と、ドライブプーリー５０におけるケースカバー４１側の面に設けられる遠心ファン４８と、ケースカバー４１に設けられ、変速機ケース部４０内に冷却風Ｗを導入する導風口６２とを備え、ケースカバー４１は、遠心ファン４８を遠心ファン４８の軸線方向Ａから覆う隣接壁部６０を備え、導風口６２は、隣接壁部６０において遠心ファン４８の軸線４８ｂ上に設けられるとともに軸線方向Ａに開口し、導風口６２を覆う導風口カバー６５が、ケースカバー４１に一体に設けられる。
この構成によれば、導風口カバー６５が、ケースカバー４１に一体に設けられるため、導風口カバー６５の剛性を向上でき、冷却風Ｗによる共鳴を低減して静音化できる。また、導風口カバー６５とケースカバー４１との接続部が一体になるため、導風口カバー６５とケースカバー４１との隙間で生じる音を低減でき、冷却風Ｗによる音を低減できる。

また、ケースカバー４１は、変速機ケース部４０に接続される接続面４１ｃを備え、ケースカバー４１は、変速機ケース部４０の側とは反対方向に突出する突出部６１を有し、導風口カバー６５は、突出部６１の突出方向において、突出部６１の頂点６１ａよりも接続面４１ｃに近い位置に設けられる。
この構成によれば、導風口カバー６５は、突出部６１の突出方向において、突出部６１の頂点６１ａよりも接続面４１ｃに近い位置に設けられるため、ケースカバー４１の製造用の型を、導風口カバー６５を形成するために大きくする必要が無く、ケースカバー４１を容易に形成できる。
また、変速機構４３は、乗員が乗る自動二輪車１に搭載され、導風口カバー６５は、導風口６２において乗員側に位置する部分を覆う。
この構成によれば、導風口６２から乗員に届く音を導風口カバー６５によって低減できる。

さらに、導風口６２は、遠心ファン４８の軸線４８ｂと同軸の円形である。
この構成によれば、導風口６２から遠心ファン４８にスムーズに冷却風Ｗを流すことができ、導風効率が良い。
また、導風口６２及び導風口カバー６５を車幅方向外側から覆う保護カバー５５が設けられ、保護カバー５５は、導風口６２に対し導風口６２の径方向にオフセットして配置される外気導入口７４を備え、導風口カバー６５は、導風口６２において外気導入口７４側に位置する部分を覆う。
この構成によれば、外気導入口７４から導風口６２までの冷却風Ｗの風路を長くでき、水や塵埃等が導風口６２に入り難くなる。また、導風口６２から外気導入口７４を介して外側に伝わる音を低減できる。

また、保護カバー５５とケースカバー４１との間には、導風口カバー６５を導風口６２の周囲から覆うチャンバー部７３が設けられ、導風口６２は、チャンバー部７３の下端部７３ａに対し上方にオフセットして配置される。
この構成によれば、水や塵埃等が導風口６２に入ることをチャンバー部７３によって抑制できる。また、チャンバー部７３の内側に入った水や塵埃等が導風口６２に入ることを抑制できる。
また、導風口カバー６５は、遠心ファン４８の軸線４８ｂに交差する。
この構成によれば、導風口カバー６５において遠心ファン４８の軸線４８ｂに交差する部分によって、導風口６２から外に出る音を効果的に低減できる。

また、導風口カバー６５は、軸線方向Ａにおいて導風口６２の表面積の半分以上を覆う。
この構成によれば、導風口カバー６５の剛性を効果的に向上できるとともに、音を効率良く低減できる。
さらに、導風口カバー６５は、導風口６２の周縁部から軸線方向Ａに立設されて導風口６２を囲む周壁６６と、周壁６６の外端部に接続され、軸線方向Ａにおいて導風口６２に重なる側壁６７とを備え、周壁６６の一部に開口６８が設けられる。
この構成によれば、周壁６６及び側壁６７によって導風口６２の音を効率良く低減できる。また、周壁６６及び側壁６７によって導風口カバー６５を立体的にし、導風口カバー６５の剛性を高くできるとともに、周壁６６の開口６８から効率良く導風できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、遠心ファン４８は、ドライブプーリー５０の外側面に一体に設けられるものとして説明したが、これに限らず、遠心ファン４８は、ドライブプーリー５０に対して別体で設けられても良い。
また、上記実施の形態では、変速機構４３は、自動二輪車１に搭載されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の車両及び４輪以上を備える鞍乗り型車両の変速機構に適用可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
４０ 変速機ケース部（変速機ケース）
４１ ケースカバー
４１ｃ 接続面
４３ 変速機構
４６ 無段変速機
４８ 遠心ファン
４８ｂ 軸線
５０ ドライブプーリー
５１ ドリブンプーリー
５２ Ｖベルト（ベルト）
５５ 保護カバー
６０ 隣接壁部
６１ 突出部
６１ａ 頂点
６２ 導風口
６５ 導風口カバー
６６ 周壁
６７ 側壁
６８ 開口
７３ チャンバー部
７３ａ 下端部
７４ 外気導入口
Ａ 軸線方向

Claims (9)

1. ドライブプーリー（５０）、ドリブンプーリー（５１）、及び前記ドライブプーリー（５０）と前記ドリブンプーリー（５１）とを接続するベルト（５２）を備える無段変速機（４６）と、前記無段変速機（４６）を収容する変速機ケース（４０）と、前記変速機ケース（４０）を塞いで前記無段変速機（４６）を覆うケースカバー（４１）と、前記ドライブプーリー（５０）における前記ケースカバー（４１）側の面に設けられる遠心ファン（４８）と、前記ケースカバー（４１）に設けられ、前記変速機ケース（４０）内に冷却風を導入する導風口（６２）とを備える変速機構において、
   前記ケースカバー（４１）は、前記遠心ファン（４８）を前記遠心ファン（４８）の軸線方向（Ａ）から覆う隣接壁部（６０）を備え、前記導風口（６２）は、前記隣接壁部（６０）において前記遠心ファン（４８）の軸線（４８ｂ）上に設けられるとともに前記軸線方向（Ａ）に開口し、
   前記導風口（６２）を覆う導風口カバー（６５）が、前記ケースカバー（４１）に一体に設けられ、
   前記導風口カバー（６５）は、前記導風口（６２）の外径を区画する前記導風口（６２）の周縁部から前記軸線方向（Ａ）に立設されて前記導風口（６２）を囲む周壁（６６）と、前記周壁（６６）の外端部に接続され、前記軸線方向（Ａ）において前記導風口（６２）に重なる側壁（６７）とを備え、
   前記周壁（６６）の一部に開口（６８）が設けられることを特徴とする変速機構。
2. 前記ケースカバー（４１）は、前記変速機ケース（４０）に接続される接続面（４１ｃ）を備え、
   前記ケースカバー（４１）は、前記変速機ケース（４０）の側とは反対方向に突出する突出部（６１）を有し、
   前記導風口カバー（６５）は、前記突出部（６１）の突出方向において、前記突出部（６１）の頂点（６１ａ）よりも前記接続面（４１ｃ）に近い位置に設けられることを特徴とする請求項１記載の変速機構。
3. 前記変速機構は、乗員が乗る鞍乗り型車両（１）に搭載され、
   前記導風口カバー（６５）は、前記導風口（６２）において前記乗員側に位置する部分を覆うことを特徴とする請求項１または２記載の変速機構。
4. 前記導風口（６２）は、前記遠心ファン（４８）の前記軸線（４８ｂ）と同軸の円形であることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の変速機構。
5. 前記導風口（６２）及び前記導風口カバー（６５）を車幅方向外側から覆う保護カバー（５５）が設けられ、
   前記保護カバー（５５）は、前記導風口（６２）に対し前記導風口（６２）の径方向にオフセットして配置される外気導入口（７４）を備え、
   前記導風口カバー（６５）は、前記導風口（６２）において前記外気導入口（７４）側に位置する部分を覆うことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の変速機構。
6. 前記保護カバー（５５）と前記ケースカバー（４１）との間には、前記導風口カバー（６５）を前記導風口（６２）の周囲から覆うチャンバー部（７３）が設けられ、
   前記導風口（６２）は、前記チャンバー部（７３）の下端部（７３ａ）に対し上方にオフセットして配置されることを特徴とする請求項５記載の変速機構。
7. 前記導風口カバー（６５）は、前記遠心ファン（４８）の前記軸線（４８ｂ）に交差することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の変速機構。
8. 前記導風口カバー（６５）は、前記軸線方向（Ａ）において前記導風口（６２）の表面積の半分以上を覆うことを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の変速機構。
9. 前記周壁（６６）は、前記側壁（６７）側に向かうに従って前記周壁（６６）の外径及び内径が小さくなるように傾斜していることを特徴とする請求項１から８記載の変速機構。

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