JP6939537B2

JP6939537B2 - 車両側部構造

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Publication number: JP6939537B2
Application number: JP2017251759A
Authority: JP
Inventors: 史朗中野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-12-27
Filing date: 2017-12-27
Publication date: 2021-09-22
Anticipated expiration: 2037-12-27
Also published as: JP2019116224A

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

車体の軽量化の観点から、車体の外板や骨格部材に高張力鋼板を使用することがある。一例として、下記特許文献１には、縦断面形状が略ハット形に形成された高張力鋼板製のインナパネル及びアウタパネルから構成され、両パネルの上下のフランジがスポット溶接されたロッカ構造が開示されている。

特開２０１１−１９５１０８号公報

しかしながら、上記構成を採用し、高張力鋼板をスポット溶接する場合、鋼板間に隙間ができ、溶接時に生じる溶融部（ナゲット）が形成されにくく、接合強度を確保することが難しい。このため、側面衝突時にインナパネルとアウタパネルとの接合打点が剥離することが考えられる。

本発明は上記事実を考慮し、側面衝突時にロッカインナパネルとロッカアウタパネルとの接合打点部が破断して接合部位が剥離することを抑制することができる車両側部構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両側部構造は、少なくとも一方が高張力鋼板製のインナパネル及びアウタパネルにそれぞれ形成された上下一対のフランジ部同士を点接合することにより閉断面構造とされ、車体側部の車両上下方向下側に配置されると共に車両前後方向に沿って延在されたロッカと、前記ロッカの長手方向の中間部から車両上下方向上側へ延出されたセンタピラーの外板を構成し、車両側面視で下端部が裾広がり形状とされて前記アウタパネルに接合されたセンタピラーアウタリインフォースメントと、車両側面視で前記センタピラーアウタリインフォースメントの下端部の前側屈曲部位よりも車両前後方向前側と当該下端部の後側屈曲部位よりも車両前後方向後側に亘る車両前後方向範囲に設けられ、前記インナパネルの下フランジ部が前記アウタパネルの下フランジ部を覆うように折り重ねられたヘミング部と、を有し、前記アウタパネルには、前記下フランジ部から車両幅方向外側へ延出された底壁部が形成されており、前記ヘミング部の下端部が前記アウタパネルに沿って折り曲げられ、当該アウタパネルの前記底壁部に接着されている。
また、請求項２記載の本発明に係る車両側部構造は、前記アウタパネルには、前記底壁部の車両外側端部から車両上方側へ屈曲され、かつ前記センタピラーアウタリインフォースメントの下端部が接合された側壁部が形成されており、前記側壁部の略車両上下方向中間部には、車両幅方向内側に凹む段差部が形成されている。

請求項１記載の本発明によれば、高張力鋼板製のインナパネル及びアウタパネルにそれぞれ形成された上下一対のフランジ部同士を点接合することにより閉断面構造のロッカが構成される。また、ロッカのアウタパネルには、センタピラーの外板を構成するセンタピラーアウタリインフォースメントの下端部が接合されている。このため、側面衝突時に、センタピラーに車両幅方向内側に向けて衝突荷重が入力されると、センタピラーアウタリインフォースメントの下端部とロッカのアウタパネルとの接合部位を介し、ロッカのアウタパネルには、ロッカの上側のフランジ部同士の接合部位近傍を車両前後方向の軸としたねじり力（モーメント）が作用する。

ここで、車両側面視でセンタピラーアウタリインフォースメントの下端部は裾広がり形状に形成されており、当該下端部の前側屈曲部位よりも車両前後方向前側と当該下端部のの後側屈曲部位よりも車両前後方向後側に亘る車両前後方向範囲に、ロッカのインナパネルの下フランジ部及びアウタパネルの下フランジ部の一方が他方を覆うように折り重ねられたヘミング部が設けられている。このため、側面衝突時にセンタピラーアウタリインフォースメントからロッカのアウタパネルに衝突荷重が入力されると、ロッカのインナパネルの下フランジ部及びアウタパネルの下フランジ部の一方と他方との接合部位には剥離方向ではなくせん断方向に力が加わる。従って、ロッカのインナパネルの下フランジ部及びアウタパネルの下フランジ部の一方と他方との接合部位の接合耐力が向上し、接合部位が破断しにくくなる。また、一方のフランジ部が折り返されているため、これを曲げ戻さないとロッカのインナパネルの下フランジ部及びアウタパネルの下フランジ部の一方を他方から外すことができない。このため、ロッカの下側のフランジ部がヘミング加工されていない場合に比べて、側面衝突時の衝突荷重に対する耐力が増す。その結果、側面衝突により、ロッカのアウタパネルにねじり力が作用した際に、接合部位に剥離が生じることが抑制される。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両側部構造は、側面衝突時にロッカインナパネルとロッカアウタパネルとの接合打点部が破断して接合部位が剥離することを抑制することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両側部構造が適用される車体側部を示す斜視図である。図１に示されるロッカとセンタピラーとの接合部を拡大して示す斜視図である。（Ａ）は図２に示すＡ−Ａ線に沿って切断した車両側部構造の縦断面を説明のために単純化した概略縦断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＢ線矢視部の拡大図である。第１実施形態に係る車両側部構造においてなされるヘミング加工の工程を示しており、（Ａ）はヘミング加工前の車両側部構造の状態を示す側面図であり、（Ｂ）はヘミング加工後の車両側部構造の状態を示す側面図である。第１実施形態に係る車両側部構造におけるヘミング部の第１変形例の概略構成を示す図３（Ｂ）に対応する縦断面図である。第１実施形態に係る車両側部構造におけるヘミング部の第２変形例の概略構成を示す図３（Ｂ）に対応する縦断面図である。第２実施形態に係る車両側部構造におけるヘミング部近傍の概略構成を示す図３（Ｂ）に対応する縦断面図である。（Ａ）は第２実施形態に係る車両側部構造を図２に示すＡ−Ａ線と同様の切断線に沿って切断した場合の断面を説明のために単純化した概略縦断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＣ線矢視部の拡大図である。（Ａ）は対比例に係る車両側部構造を図２に示すＡ−Ａ線と同様の切断線に沿って切断した場合の断面を説明のために単純化した概略縦断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＤ線矢視部の拡大図である。（Ａ）は図９に示す車両側部構造に対し側面衝突荷重が入力された場合の概略縦断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＥ線矢視部の拡大図である。

＜第１実施形態＞
以下、図１〜図６を用いて、第１実施形態に係る車両側部構造について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示している。また、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。また、図３においては、図２に記載された本発明に係る車両側部構造を説明のために単純化した図面を用いて説明する。

（車体側部１２の全体構成）
図１には、本実施形態に係る車両側部構造が適用された自動車（車両）１０の車体側部１２を中心とした車体１４が斜視図にて示されている。この図に示されるように、車体側部１２の下端部には、車両前後方向に沿って延在するロッカ１６が配設されている。一方、車体側部１２の上端部には、略車両前後方向に沿って延在するルーフサイドレール１８が配設されている。ロッカ１６及びルーフサイドレール１８は、いずれも閉断面構造とされた長尺状の車体骨格部材である。

ロッカ１６とルーフサイドレール１８とは、フロントピラー２２、センタピラー２４、リヤピラー２６といった３本のピラーによって車両上下方向に連結されている。３本のピラーはいずれも閉断面構造とされた長尺状（柱状）の車体骨格部材であり、フロントピラー２２は、ロッカ１６の前端部とルーフサイドレール１８の前端部とを車両上下方向に連結している。センタピラー２４は、ロッカ１６の長手方向の中間部とルーフサイドレール１８の長手方向の中間部とを車両上下方向に連結し、リヤピラー２６はロッカ１６の後端部とルーフサイドレール１８の後端部とを車両上下方向に連結している。

［ロッカ１６］
図１〜図３に示されるように、ロッカ１６は、車体側部１２の車室内側に配置された長尺状のロッカインナパネル３０と、車体側部１２の車室外側に配置されたロッカアウタパネル３２とを含んで構成されている。このロッカインナパネル３０及びロッカアウタパネル３２は、いずれも高張力鋼板（ハイテン（High Tensile Strength Steel Sheets）材）によって構成されている。なお、本明細書において、「高張力鋼板」とは、普通鋼板よりも引張強さが高い鋼板の意味であり、引張強さが４４０ＭＰａ以上のものを意味する。さらに、「高張力鋼板」は引張強さが９８０ＭＰａ以上である超高張力鋼板であることが好ましい。

ロッカインナパネル３０は、長手方向に対して直交する方向に切断したときの断面形状が、車両幅方向外側に開放されたハット形状とされている。具体的には、ロッカインナパネル３０は、上下一対のフランジ部（上フランジ部３６Ａ及び下フランジ部３６Ｂ）と、上フランジ部３６Ａの下端部から車両幅方向内側へ屈曲された頂壁部３８と、頂壁部３８の車両内側端部から車両下方側に屈曲された側壁部４０と、側壁部４０の下端部から車両幅方向外側へ屈曲されて下フランジ部３６Ｂへ至る底壁部４２と、を含んで構成されている。なお、図２においては、側壁部４０が車両上下方向に延在された複数の縦壁部４４及び車両幅方向に延在された複数の横壁部４６を交互に連結させた段差形状として描かれているが、図３（Ａ）においては、側壁部４０は平板状に単純化して描いている。

ロッカアウタパネル３２も同様に、長手方向に対して直交する方向に切断したときの断面形状が、車両幅方向内側に開放されたハット形状とされている。具体的には、上下一対のフランジ部（上フランジ部４８Ａ及び下フランジ部４８Ｂ）と、上フランジ部４８Ａの下端部から車両幅方向外側へ屈曲された頂壁部５０と、頂壁部５０の車両外側端部から車両下方側に屈曲された側壁部５２と、側壁部５２の下端部から車両幅方向内側へ屈曲されて下フランジ部４８Ｂへ至る底壁部５４と、を含んで構成されている。

また、図２に示されるように、ロッカアウタパネル３２は、ロッカインナパネル３０と同様に、側壁部５２が複数の縦壁部５６及び横壁部５８を交互に連結された段差形状とされている。ロッカアウタパネル３２の側壁部５２については少し言及すると、側壁部５２は、頂壁部５０の車両幅方向外側の端部から車両下方側へ屈曲された第１縦壁部５６Ａと、第１縦壁部５６Ａの下端部から車両幅方向外側に屈曲された第１横壁部５８Ａと、第１横壁部５８Ａの車両幅方向外側の端部から車両下方側に屈曲され、底壁部５４の車両幅方向外側の端部へ至る第２縦壁部５６Ｂと、を含んで構成されている。そして、この第１縦壁部５６Ａの外側面に、後述するセンタピラーアウタリインフォースメント７６の下端部が接合されることで接合部６０が形成されている。なお、図３（Ａ）においては、ロッカインナパネル３０の場合と同様に、側壁部５２を平板状に単純化して描いている。

上述したロッカインナパネル３０の車室外側には、後述するセンタピラーインナパネル７２が隣接して配置されている。そして、ロッカインナパネル３０の上フランジ部３６Ａを、センタピラーインナパネル７２を挟持した状態で、ロッカアウタパネル３２の上端に形成された上フランジ部４８Ａと、スポット溶接又はレーザー溶接（レーザースクリューウェルディング；ＬＳＷ）といった点溶接（点接合）することで、フランジ合せ部６２が形成されている。なお、本実施形態では、フランジ合せ部６２の長手方向に沿って、略等間隔で点溶接することにより、ロッカインナパネル３０、センタピラーインナパネル７２及びロッカアウタパネル３２が接合されている。

ここで、図４（Ａ）に示されるように、ロッカアウタパネル３２の長手方向の中間部においては、下フランジ部４８Ｂのフランジ幅（車両上下方向に沿ったフランジ高さ）が、車両下方側に向かって略２倍延伸されており、これを折り返し線６４に沿って、ロッカインナパネル３０側へ折り返すことにより、ヘミング加工が可能に形成されている。このヘミング加工がなされる領域であるヘミング部６６は、下フランジ部３４Ｂを折り曲げる部位であり、折り返し線６４に沿って車両上下方向に延在された折り曲げ部６８と、折り曲げによりフランジ部３４が折り返される部位であり、折り曲げ部６８の下端からフランジ部３４の下端に亘って延在される折り返し部７０により構成されている。

［センタピラー２４（センタピラーアウタリインフォースメント７６）］
図１〜図３に示されるように、センタピラー２４は、車体側部１２の車室内側に配置された長尺状のセンタピラーインナパネル７２と、センタピラーインナパネル７２の車室外側に配置され、センタピラーインナパネル７２に接合されることで閉断面構造を構成するセンタピラーアウタリインフォースメント７６と、を含んで構成されている。これらのセンタピラーインナパネル７２及びセンタピラーアウタリインフォースメント７６は、いずれも前述した高張力鋼板（ハイテン(High Tensile Strength Steel Sheets)材）によって構成されている。

具体的に説明すると、図２に示されるように、センタピラーインナパネル７２は、長手方向に対して直交する方向に切断したときの断面形状が浅底の略ハット形状とされており、前後一対のフランジ部（前フランジ部７８Ａ及び後フランジ部７８Ｂ）と、前フランジ部７８Ａの後端部から車両幅方向内側へ屈曲された前壁部８０と、前壁部８０の車両幅方向内側の端部から車両後方側に屈曲された側壁部８２と、側壁部８２の後端部から車両幅方向外側へ屈曲された後、後フランジ部７８Ｂに接続される後壁部８４と、を含んで構成されている。

一方、図１に示されるように、センタピラーアウタリインフォースメント７６は、上端部に形成されかつルーフサイドレール１８に取付けられる部位である第１取付部９６と、下端部に形成されかつロッカアウタパネル３２に取付けられる部位である第２取付部９８と、両取付部を除いた部位である一般部１００と、を含んで構成されている。第１取付部９６は車両側面視でＴ字状に形成されており、第２取付部９８は車両側面視で裾広がり形状に形成されている。

また、センタピラーアウタリインフォースメント７６は、断面構造的には、車両幅方向の最外側に配置される外側壁部１１０と、この外側壁部１１０の前後端から車両幅方向内側へそれぞれ屈曲された前壁部１０８及び後壁部１１２と、前壁部１０８及び後壁部１１２の車両幅方向内側の端部から互い離間する方向へそれぞれ屈曲されてセンタピラーインナパネル７２の前後一対のフランジ部（前フランジ部７８Ａ及び後フランジ部７８Ｂ）に接合される前後一対のフランジ部（前フランジ部１０６Ａ及び後フランジ部１０６Ｂ）と、を含んで構成されており、深底の略ハット形状とされている。

第２取付部９８では、前述したように側面視で裾広がり形状に形成されており、前壁部１０８は前側屈曲部位１１４を経てロッカアウタパネル３２の頂壁部５０に前着地部１０２Ａにて着地されている。後壁部１１２は、後側屈曲部位１１６を経て、ロッカアウタパネル３２の頂壁部５０に後着地部１０２Ｂにて着地されている。また、第２取付部９８では、前着地部１０２Ａの前端から後着地部１０２Ｂの後端に亘る範囲で、車両前後方向視で逆Ｌ字状に屈曲されている。すなわち、前着地部１０２Ａ及び後着地部１０２Ｂにあっては車両幅方向外側の端部から車両下方側へ屈曲されており、一般部１１０にあっては概ねそのまま車両下方側へ延出されることで、接合用の側面部１０４が形成されている。この側面部１０４はロッカアウタパネル３２の側壁部５２の第１縦壁部５６Ａに当接された状態でスポット溶接又はレーザー溶接の点溶接等によって接合されている。

次に、図４（Ａ）、（Ｂ）を用いて、本実施形態に係る車両側部構造のヘミング部６６に対してなされるヘミング加工その他の接合の手順について説明する。

まず、ヘミング加工の前提として、図４（Ａ）に示されるように、ロッカアウタパネル３２の長手方向の中間部（即ち、センタピラーアウタリインフォースメント７６の車両上下方向下側）には、ヘミング加工がなされる領域であるヘミング部６６が形成されている。より詳細には、ヘミング部６６は、車両側面視でセンタピラーアウタリインフォースメント７６の下端部の前側屈曲部位１１４よりも車両前後方向前側と当該下端部の後側屈曲部位１１６よりも車両前後方向後側に亘る車両前後方向範囲（本実施形態では、前着地部１０２Ａの前端から後着地部１０２Ｂの後端に亘る範囲）に設けられている。

ヘミング加工を施すに当たっては、まず、ヘミング部６６（なお、図４（Ａ）を参照して説明するときに使う「ヘミング部６６」の語は、最終的に形成されるヘミング部６６ではなく、その前段階の折り曲げ加工前の帯状の板状部を指している。）が形成されたロッカアウタパネル３２を加工位置に寝かせるように載置し、ヘミング部６６を折り返し線６４に沿って略直角に屈曲させる（ヘミング加工第１工程）。次に、センタピラーインナパネル７２及びロッカインナパネル３０を、その端部が折り返し線６４に沿うように、ロッカアウタパネル３２上に載置し、第１工程により略直角に屈曲された折り返し部７０をさらに内側に折り曲げる（ヘミング加工第２工程）。次に、ヘミング加工装置やハンマ等の工具で、折り返し部７０を押圧又は打撃してさらに数十度折り曲げる。これにより、ロッカアウタパネル３２の折り返し部７０がセンタピラーインナパネル７２の端部を挟持した状態で、ロッカインナパネル３０の下フランジ部３６Ｂを覆うように１８０度折り返される（ヘミング加工第３工程）。

そして、ロッカアウタパネル３２の折り返し部７０、ロッカインナパネル３０の下フランジ部３６Ｂ、センタピラーインナパネル７２の下端部及びロッカアウタパネル３２の下フランジ部４８Ｂを４枚重ね合わせた状態でロッカ１６の長手方向に沿って、略等間隔でスポット溶接又は前述したレーザー溶接といった点溶接（点接合）がなされる。なお、各パネルにおいてこのスポット溶接等がなされる部位を「打点部１１８」という。

（作用及び効果）
次に、本実施形態に係る車両側部構造の作用効果を、対比例に係る車両側部構造と比較しながら説明する。

図９（Ａ）、（Ｂ）及び図１０（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、この対比例に係る車両側部構造では、高張力鋼板製のロッカインナパネル３０及びロッカアウタパネル３２に形成されたフランジ部３６、４８を点溶接（スポット溶接又は前述したレーザー溶接）することによりロッカ１６が形成されており、ロッカアウタパネル３２には、センタピラーアウタリインフォースメント７６の下端部が接合されている。このため、側面衝突時に、センタピラー２４に車両幅方向内側に向けて衝突荷重Ｆが入力されると、センタピラーアウタリインフォースメント７６の下端部とロッカアウタパネル３２との接合部６０を介し、ロッカアウタパネル３２には、ロッカ１６の上端に位置するフランジ合せ部６２近傍を軸として、Ｄ１方向にねじり力（モーメント）Ｍが作用する。

ここで、上記対比例に係る車両側部構造においては、ロッカインナパネル３０の下フランジ部３６Ｂ及びロッカアウタパネル３２の下フランジ部４８Ｂを重ね合わせ、板厚方向にスポット溶接等の点溶接をしているに過ぎないため、前述したモーメントＭにより、ロッカ１６の下端部の打点部１１８に、Ｄ２方向に引張力Ｎが加わる結果、打点部１１８が破断して、ロッカインナパネル３０とロッカアウタパネル３２とが剥離することが考えられる。

これに対して本実施形態に係る車両側部構造は、図３に示されるように、ロッカアウタパネル３２の下フランジ部４８Ｂが、ロッカインナパネル３０の下フランジ部３６Ｂを覆うようにヘミング加工がなされることにより、ヘミング部６６が形成されている。このため、ロッカアウタパネル３２の下フランジ部４８Ｂにおける折り返し部７０と、ロッカインナパネル３０の下フランジ部３６Ｂにおける打点部１１８とは、Ｄ３方向にせん断力Ｑが加わり、打点部１１８の接合耐力が向上し、打点部１１８が破断しにくくなる。

また、ロッカアウタパネル３２の下フランジ部４８Ｂが折り返されているため、これを曲げ戻さないとロッカアウタパネル３２をロッカインナパネル３０から外すことができない。このため、ロッカ１６の下フランジ部４８Ｂがヘミング加工されていない場合に比べて、側面衝突時の衝突荷重に対する耐力が増す。その結果、側面衝突により、ロッカ１６のアウタパネル３２にねじり力（モーメント）Ｍが作用した際に、接合部位に剥離が生じることを抑制することができる。

＜第１実施形態の第１変形例＞
次に、図５を用いて本実施形態の第１変形例について説明する。なお、前述した本実施形態と同一構成部分については、同一の符号を付しその説明を省略する。また、この第１変形例は参考例とする。

図５に示されるように、本実施形態に係る第１変形例は、ヘミング加工により折り返されたロッカアウタパネル３２の下フランジ部４８Ｂの内周面、当該内周面により挟持されるロッカインナパネル３０の下フランジ部３６Ｂ及びセンタピラーインナパネル７２の下端部が、接着剤１２０によりそれぞれ接合されている点に特徴がある。

具体的にその接合手順を説明すると、まず、前述したヘミング加工第１工程において、ロッカアウタパネル３２に形成されたヘミング部６６を折り返し線６４に沿って略直角に屈曲させた後、折り返し線６４近傍に接着剤１２０を塗布する。なお、本変形例においては、ヘミング用接着剤として、構造用接着剤を使用しているが、他の接着剤を使用してもよい。

次に、ヘミング加工第２工程において、接着剤１２０が塗布されたロッカアウタパネル３２上に、センタピラーインナパネル７２をその端部が折り返し線６４に沿うように載置し接着する（第１接着工程）。その際、ロッカアウタパネル３２上に塗布された接着剤１２０が、センタピラーインナパネル７２に押圧され、その一部が折り返し線６４近傍からセンタピラーインナパネル７２上へと流れ込んだ状態で、当該センタピラーインナパネル７２上にロッカインナパネル３０を載置し接着する（第２接着工程）。次に、ロッカインナパネル３０に押圧された接着剤１２０の一部がロッカインナパネル３０上に流れ込んだ状態で、略直角に屈曲された当該ロッカインナパネル３０の折り返し部７０をさらに内側に折り曲げ接着する（第３接着工程）。なお、各工程において、各パネル間及び折り曲げ部６８に生じる隙間を埋めるように、接着剤１２０を適宜補充する。最後に、ヘミング加工第３工程において、ヘミング加工装置やハンマ等の工具で、折り返し部７０を押圧又は打撃してさらに数十度折り曲げる。

本変形例によれば、ヘミング加工により折り曲げられたロッカアウタパネル３２の下フランジ部４８Ｂの内周面、当該内周面により挟持されるロッカインナパネル３０の下フランジ部３６Ｂ及びセンタピラーインナパネル７２の下端部が、各パネル間及び折り曲げ部６８に生じる隙間を埋めるように接着剤１２０が充填された状態で接合されている。これにより、接合面積を確保でき、接合強度が向上する結果、側面衝突時におけるロッカインナパネル３０及びロッカアウタパネル３２の剥離をより効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

＜第１実施形態の第２変形例＞
次に、図６を用いて本実施形態の第２変形例について説明する。なお、前述した本実施形態と同一構成部分については、同一の符号を付しその説明を省略する。

図６に示されるように、本実施形態に係る第２変形例は、第１変形例における接着剤１２０による接合がなされた後、当該接合箇所において、板厚方向にスポット溶接等の点溶接がなされる点に特徴がある。

具体的には、本実施形態に係る第１変形例において説明したように、ヘミング加工により折り返されたロッカアウタパネル３２の下フランジ部４８Ｂの内周面、当該内周面により挟持されるロッカインナパネル３０の下フランジ部３６Ｂ及びセンタピラーインナパネル７２の下端部が、各パネル間及び折り曲げ部６８に生じる隙間を埋めるように接着剤１２０により接合される。そして、当該接合により各パネルが重ね合された状態で、ロッカ１６の長手方向に沿って等間隔で複数箇所においてスポット溶接等の点溶接がなされることによって、各パネルが板厚方向に接合されている。接着と溶接とが併用される結果、さらに接合強度が向上し、側面衝突時におけるロッカインナパネル及びロッカアウタパネルの剥離をより効果的に抑制することができる。

＜第２実施形態＞
以下、図７及び図８（Ａ）、（Ｂ）を用いて、第２実施形態に係る車両側部構造について説明する。なお、図８（Ａ）、（Ｂ）においては、本発明に係る車両側部構造を説明のために単純化した図面を用いて説明する。また、前述した本実施形態と同一構成部分については、同一の符号を付しその説明を省略する。

（車両側部構造の構成）
本実施形態に係る車両側部構造は、ロッカインナパネル３０にヘミング部１２２が形成されており、当該ヘミング部１２２の下端部がロッカアウタパネル３２に沿って折り曲げられ、ロッカアウタパネル３２の底壁部５４に接着されている点に特徴がある。

具体的に説明すると、ロッカインナパネル３０は、上下一対のフランジ部（上フランジ部１２４Ａ及び下フランジ部１２４Ｂ）と、上フランジ部１２４Ａの下端部から車両幅方向内側へ屈曲された頂壁部３８と、頂壁部３８の車両内側端部から車両下方側に屈曲された側壁部４０と、側壁部４０の下端部から車両幅方向外側へ屈曲されて下フランジ部１２４Ｂへ至る底壁部４２と、を含んで構成されている。

そして、下フランジ部１２４Ｂは、図７に示されるように、ロッカアウタパネル３２の長手方向の中間部において、フランジ幅が、車両下方側に向かって３倍よりもわずかに短く延伸されており、これを折り返し線６４に沿って、折り返すことにより、ヘミング加工が可能に形成されている。

このヘミング加工がなされる領域であるヘミング部１２２は、折り曲げ部１２６と、折り返し部１２８と、延伸部１３０と、によって構成されている。折り曲げ部１２８は、フランジ部１２４Ｂを折り曲げる部位であり、折り返し線６４（図４（Ａ）参照）に沿って車両前後方向に延在する部位である。折り返し部１２８は、折り曲げによりフランジ部１２４Ｂが折り返される部位であり、折り曲げ部１２６の下端から、延伸部１３０の車両幅方向内側の内端に亘って延在される部位である。延伸部１３０は、ロッカアウタパネル３２の底壁部５４に沿ってフランジ部１２４Ｂを折り曲げる部位であり、折り返し部１２８の上端からフランジ部１２４Ｂの車両幅方向外側の外端に亘って延在される部位である。

延伸部１３０は、ロッカアウタパネル３２の下フランジ部４８Ｂ及び底壁部５４のなす角度とほぼ等しい角度で、折り返し部１２８を車両外側へ折り曲げ延伸させることにより形成されており、その上面とロッカアウタパネル３２の底壁部５４の下面とが接着剤１２０により接合されている。

（作用及び効果）
次に、図８を用いて、本実施形態に係る車両側部構造の作用効果を説明する。

本実施形態においても、前述した第１実施形態と同様に、ロッカインナパネル３０の下フランジ部１２４Ｂが、ロッカアウタパネル３２の下フランジ部４８Ｂを覆うようにヘミング加工が施された上で点溶接されている。このため、センタピラー２４に側面衝突時の衝突荷重が入力されると、打点部１１８には剥離方向に荷重が作用するのではなく、せん断方向に荷重が作用するため、第１実施形態と同様の作用及び効果が得られる。但し、前述した第１実施形態とは異なり、ロッカインナパネル３０の下フランジ部１２４Ｂ側からロッカアウタパネル３２の下フランジ部４８Ｂ側へ折り曲げ部１２８を折り曲げているため、下フランジ部４８Ｂ及び折り返し部１２８間には車両上側（Ｄ４方向）へ向けてせん断力Ｑが作用することになる。

また、上記の通り、ロッカインナパネル３０の下フランジ部１２４Ｂ側からロッカアウタパネル３２の下フランジ部４８Ｂ側へ折り曲げ部１２８が折り曲げてられているため、ロッカアウタパネル３２が車両上方へと押し上げられると、ロッカアウタパネル３２の下フランジ部４８Ｂ及び底壁部５４のなす角度θがより大きくなると共に、ロッカアウタパネル３２の下フランジ部４８Ｂ及びロッカインナパネル３０の折り返し部１２８が車両外側に傾斜する（図８（Ａ）、（Ｂ）の二点鎖線参照）。この結果、断面崩れによる打点部１１８の破断が生じ、ロッカインナパネル３０及びロッカアウタパネル３２の剥離が生じることが考えられる。

しかし、本実施形態に係る車両側部構造では、図７に示されるように、ロッカインナパネル３０の下フランジ部１２４Ｂに、折り曲げ部１２６及び折り返し部１２８に加え、延伸部１３０を備えたヘミング部１２２が形成されている。延伸部１３０は、ロッカアウタパネル３２の下フランジ部４８Ｂ及び底壁部５４のなす角度θとほぼ等しい角度で、折り返し部１２８を車両外側へ折り曲げ延伸されており、その上面とロッカアウタパネル３２の底壁部５４の下面とが接着剤１２０で接着されている。このため、延伸部１３０がロッカアウタパネル３２の底壁部５４を補強し、角度θの変化を抑制する結果、断面崩れによる打点部１１８の破断に起因するロッカインナパネル３０及びロッカアウタパネル３２の剥離を抑制することができる。

＜上述した実施形態の補足説明＞
上述した実施形態では、ロッカインナパネル３０及びロッカアウタパネル３２のいずれも高張力鋼板製として説明したが、これに限らず、ロッカインナパネル３０及びロッカアウタパネル３２の少なくとも一方が高張力鋼板製であればよい。両者のいずれか一方が普通鋼板であったとしても、本発明の効果は得られる。

１０自動車（車両）
１６ロッカ
２４センタピラー
３０ロッカインナパネル（インナパネル）
３２ロッカアウタパネル（アウタパネル）
３６Ａ上フランジ部
３６Ｂ下フランジ部
４８Ａ上フランジ部
４８Ｂ下フランジ部
６６ヘミング部
７６センタピラーアウタリインフォースメント
１１４前側屈曲部位
１１６後側屈曲部位
１１８打点部
１２２ヘミング部

Claims

少なくとも一方が高張力鋼板製とされたインナパネル及びアウタパネルにそれぞれ形成された上下一対のフランジ部同士を点接合することにより閉断面構造とされ、車体側部の車両上下方向下側に配置されると共に車両前後方向に沿って延在されたロッカと、
前記ロッカの長手方向の中間部から車両上下方向上側へ延出されたセンタピラーの外板を構成し、車両側面視で下端部が裾広がり形状とされて前記アウタパネルに接合されたセンタピラーアウタリインフォースメントと、
車両側面視で前記センタピラーアウタリインフォースメントの下端部の前側屈曲部位よりも車両前後方向前側と当該下端部の後側屈曲部位よりも車両前後方向後側に亘る車両前後方向範囲に設けられ、前記インナパネルの下フランジ部が前記アウタパネルの下フランジ部を覆うように折り重ねられたヘミング部と、を有し、
前記アウタパネルには、前記下フランジ部から車両幅方向外側へ延出された底壁部が形成されており、
前記ヘミング部の下端部が前記アウタパネルに沿って折り曲げられ、当該アウタパネルの前記底壁部に接着されている、
車両側部構造。
前記アウタパネルには、前記底壁部の車両外側端部から車両上方側へ屈曲され、かつ前記センタピラーアウタリインフォースメントの下端部が接合された側壁部が形成されており、
前記側壁部の車両上下方向中間部には、車両幅方向内側に凹む段差部が形成されている、
請求項１に記載の車両側部構造。