JP6939272B2 - 制御システム及び制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、制御システム及び制御方法に関し、特に、ターボチャージャのコンプレッサの下流側にスロットルバルブを備えたターボチャージャ付き内燃機関の制御システム、及び、そのスロットルバルブ上流側かつコンプレッサ下流側に連通する通路に設けたバルブの制御方法に関する。

従来、車両用の内燃機関（エンジン）においては、吸気の流動性を高めるために、ターボチャージャを採用したものが周知である。この種のターボチャージャ付きエンジンは、吸気の流動性を高めたことにより、コンプレッサの出口側から入口側に吸気が間欠的に逆流する所謂サージ現象を引き起こす場合がある。

このようなサージ現象は、コンプレッサにおける圧力比と吸気流量とのバランスに大きく関係しており、吸気流量が少ないほど、また、コンプレッサの入口圧力に対する出口圧力の比（圧力比）が大きいほど、発生し易いことが知られている。そのようなサージ現象が生じるサージ領域は、例えば横軸に吸気流量をとりかつ縦軸に圧力比をとったコンプレッサ性能曲線図等において表される。

このようなサージ現象による問題を防ぐために、ターボチャージャのコンプレッサの上流部と下流部とをつなぐバイパス通路と、それを開閉するためのエアバイパスバルブとを設け、所定の要件が満たされたときに、そのエアバイパスバルブを開制御する制御システムが周知である。例えば、特許文献１は、ターボチャージャのコンプレッサよりも下流のスロットルバルブよりも更に下流のサージタンクの内圧力が所定値以下のとき、そのエアバイパスバルブを開状態にすることを開示する。特許文献１の記載によれば、その所定値は、コンプレッサでサージ現象が起きる恐れのあるサージタンク内圧力の限界値である。

一方、コンプレッサが上記したようなサージ領域以外の領域で作動しているときでも、吸気系から異音が生じる場合がある。これは、ターボチャージャのサイズが大きく、その性能限界の略半分程度の運転領域でコンプレッサを作動させることを主とするようなエンジンで特に知られている。

特開昭６２−７８４３０号公報

上記したような、コンプレッサがサージ領域以外の領域（以下、非サージ領域）で作動しているときの異音は、コンプレッサ下流の吸気通路部分の圧力が高い状態で急にスロットルバルブを閉じた場合に生じることが多い。このような異音は、運転者に違和感を抱かせる場合がある。

そこで、本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ターボチャージャ付きエンジンにおける、コンプレッサが非サージ領域にあるときに生じ得る異音を、より好適に防ぐことにある。

本発明の一態様によれば、ターボチャージャのコンプレッサの下流側にスロットルバルブを備えたターボチャージャ付き内燃機関の制御システムであって、前記スロットルバルブの上流側かつ前記コンプレッサの下流側の吸気通路部分に連通する逃がし通路と、該逃がし通路の開通状態を調節するためのバルブと、該バルブの作動を制御するための制御手段とを備え、前記制御手段は、前記コンプレッサがサージ領域以外の領域で作動状態にあり、かつ、前記スロットルバルブが閉じられるときの前記コンプレッサの下流側の吸気通路部分の圧力が所定圧未満のとき、前記バルブを閉じ、前記コンプレッサがサージ領域以外の前記領域で作動状態にあり、かつ、前記スロットルバルブが閉じられるときの前記コンプレッサの下流側の前記吸気通路部分の圧力が前記所定圧以上のとき、前記バルブを開くように、該バルブの作動を制御することを特徴とする制御システムが提供される。

好ましくは、前記逃がし通路の下流端は前記コンプレッサの上流側の吸気通路部分に連通している。

好ましくは、前記制御手段は、前記コンプレッサがサージ領域以外の領域で作動状態にあり、かつ、前記スロットルバルブが閉じられるときの前記コンプレッサの下流側の前記吸気通路部分の圧力が第１所定圧以上のとき、前記バルブを開き、その後、前記コンプレッサの下流側かつ前記スロットルバルブの上流側の圧力が第２所定圧未満になったとき、前記バルブを閉じるように、該バルブの作動を制御する。

本発明の更なる態様によれば、ターボチャージャのコンプレッサの下流側にスロットルバルブを備えるとともに、該スロットルバルブの上流側かつ前記コンプレッサの下流側の吸気通路部分に連通する逃がし通路と、該逃がし通路の開通状態を調節するためのバルブとを更に備えたターボチャージャ付き内燃機関における、前記バルブの制御方法であって、前記コンプレッサがサージ領域以外の領域で作動状態にあるとき、前記スロットルバルブが閉じられるときの前記コンプレッサの下流側の吸気通路部分の圧力が所定圧以上か否かを判定するステップと、該ステップにより、前記スロットルバルブが閉じられるときの前記コンプレッサの下流側の前記吸気通路部分の圧力が前記所定圧以上と判定されたとき、閉状態にある前記バルブを開くように、該バルブの作動を制御するステップとを含む、制御方法が提供される。

本発明の上記一態様に係るターボチャージャ付き内燃機関における制御システムによれば、コンプレッサがサージ領域以外の領域で作動状態にあり、かつ、スロットルバルブが閉じられたときの前記コンプレッサの下流側の吸気通路部分の圧力が所定圧未満のときは逃がし通路に関するバルブは閉じられ、その圧力が所定圧以上のときそのバルブは開かれる。したがって、ターボチャージャ付きエンジンにおける、ターボチャージャのコンプレッサが非サージ領域での作動状態にあるときに生じ得る異音をより好適に防ぐことができる。

本発明の一実施形態に係る制御システムが適用されたターボチャージャ付き内燃機関の概略構成図である。 本発明の一実施形態における、フローチャートである。 図１の実施形態の変形例を説明するための図である。

以下、本発明に係る一実施形態を図に基づいて説明する。

本実施形態は、本発明を、車両に搭載された内燃機関に適用した例である。図１は、本実施形態に係る内燃機関１０を示す模式的な全体構成図である。内燃機関１０は、ここでは、ディーゼルエンジンであり、以下、単にエンジンと称するが、ガソリンエンジン、ＣＮＧエンジン等であってもよく、本発明は適用されるエンジンの種類を特に限定することを意図しない。

エンジン１０のシリンダヘッド１１には、シリンダＣ内に吸気を導入する吸気ポート１１Ａ及び、シリンダＣ内から排気を導出する排気ポート１１Ｂが設けられている。また、シリンダヘッド１１には、図示しない動弁機構により開閉作動する吸気バルブ１２及び、排気バルブ１４が設けられている。さらに、シリンダヘッド１１には、シリンダＣ内に燃料を直噴するインジェクタ１５が設けられている。インジェクタ１５の燃料噴射量や噴射タイミングは、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）１００から入力される信号に応じて制御される。

シリンダヘッド１１の下部には、シリンダブロック１６が設けられ、シリンダブロック１６のクランクケース部１６Ａ下部には、エンジンオイルを貯留するオイルパン１７が設けられている。シリンダブロック１６のシリンダＣ内にはピストンＰが往復移動自在に収容されている。

ピストンＰの外周には、シリンダＣ内壁と摺接するピストンリングＰＲが装着されている。また、ピストンＰには、コネクティングロッドＣＲを介してクランクシャフトＣＳが連結されている。なお、図示の関係上、図１にはエンジン１０の複数気筒のうち１気筒のみを示し、他の気筒については図示を省略している。エンジン１０は、複数気筒又は単気筒の何れであってもよい。

シリンダヘッド１１の吸気側の側部には、吸気ポート１１Ａと連通する吸気マニホールド２０が設けられている。吸気マニホールド２０には吸気を導入する吸気通路２１が接続されている。吸気通路２１には、吸気上流側から順に、エアクリーナ２２、吸入空気流量センサ（ＭＡＦセンサ）９２、ターボチャージャ３０のコンプレッサ３２、インタークーラ２３、吸気温度センサ９３、スロットルバルブＴＨＶ、ブースト圧センサ（吸気圧力センサ）９４等が設けられている。なお、ここでは、吸気温度センサ９３は、スロットルバルブＴＨＶの上流側に設けられているが、スロットルブルブＴＨＶの下流側に設けられてもよい。

シリンダヘッド１１の排気側の側部には、排気ポート１１Ｂと連通する排気マニホールド２４が設けられている。排気マニホールド２４には排気を大気に導く排気通路２５が接続されている。排気通路２５には、排気上流側から順に、排気温度センサ９５、ターボチャージャ３０のタービン３１、排気浄化装置４０等が設けられている。

ターボチャージャ３０は、排気により駆動する上記タービン３１と、タービン３１と回転軸で連結されて吸気を圧送する上記コンプレッサ３２とを備えている。なお、ターボチャージャ３０は、図示例のコンベンショナルタイプに限定されず、可変翼を備える可変容量型タイプであってもよい。

さらに、エンジン１０では、スロットルバルブＴＨＶの上流側かつコンプレッサ３２の下流側の吸気通路部分２１ａに連通する逃がし通路ＲＴが設けられている。逃がし通路ＲＴの一端（上流端）は吸気通路部分２１ａ、特にインタークーラ２３の上流側に連通している。しかし、逃がし通路ＲＴのその一端は、吸気通路部分２１ａのうちのインタークーラ２３の下流側に連通されてもよい。そして、逃がし通路ＲＴの他端（下流端）はコンプレッサ３２の上流側（かつエアクリーナ２２の下流側）の吸気通路部分２１ｂに連通している。したがって、逃がし通路ＲＴはコンプレッサ３２をバイパスするバイパス通路である。逃がし通路ＲＴには、その開通状態を調節するためのバルブ（バイパスバルブと称してもよい）ＥＶが設けられている。バルブＥＶは電磁制御弁であり、その作動は、ＥＣＵ１００からの（バルブＥＶのアクチュエータへの）信号に基づいて制御される。したがって、ＥＣＵ１００は、バルブＥＶの作動を制御するための制御手段としての機能を担う。

ＥＣＵ１００は、エンジン１０等の各種制御を行うもので、公知の演算処理装置（例えばＣＰＵ）や記憶装置（例えばＲＯＭ、ＲＡＭ）、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。ＥＣＵ１００には、吸入空気流量センサ９２、吸気温度センサ９３、ブースト圧センサ９４、排気温度センサ９５が電気的に接続されるとともに、さらに、エンジン回転速度センサ９０、アクセル開度センサ９１が電気的に接続されていて、それらのセンサ等からの出力信号が入力される。なお、コンプレッサの上流側の吸気通路部分の吸気の圧力を検出（取得）するための吸気圧力センサがさらに設けられてもよく、また、インタークーラ２３の下流側かつスロットルバルブＴＨＶの上流側に吸気の圧力を検出（取得）するための吸気圧力センサがさらに設けられてもよい。なお、ＥＣＵ１００は、エンジン回転速度センサ９０の出力に基づいてエンジン回転速度を取得し、アクセル開度センサ９１の出力に基づいてアクセル開度を取得する。また、ＥＣＵ１００は、吸入空気流量センサ９２の出力に基づいて、エアクリーナ２２から吸気通路２１に導入される吸入空気流量を取得し、吸気温度センサ９３の出力に基づいてインタークーラ２３を通過した吸気の温度を取得し、ブースト圧センサ９４の出力に基づいてコンプレッサ３２により加圧される吸気の圧力（過給圧）を取得する。さらに、ＥＣＵ１００は、排気温度センサ９５の出力に基づいてエンジン１０から排出されてタービン３１よりも上流側の排気通路を流れる排気の温度を取得する。

ＥＣＵ１００は、上記センサ等からの出力に基づいて各種値を取得し、予め記憶しているプログラムおよびデータに基づいて演算をし、インジェクタ１５、スロットルバルブＴＨＶ（のアクチュエータ）、バルブＥＶ（のアクチュエータ）等のそれぞれに作動信号を出力する。これにより、インジェクタ１５、スロットルバルブＴＨＶ、バルブＥＶ等の各作動が制御される。したがって、ＥＣＵ１００は、それらの各々の制御手段としての機能を担う。

さて、上記構成を備えるエンジン１０を搭載した車両では、通常、ターボチャージャのコンプレッサがサージ領域以外の領域（非サージ領域）で作動される（運転される）ように、エンジン１０は運転される。例えば、エンジン１０は排気量が多い部類のものであり、コンプレッサは大型の部類のものである。なお、既に述べたようにサージ領域とはサージ現象が生じ得る所定領域であり、ここでは、それ以外の領域を非サージ領域という。

一方で、コンプレッサが非サージ領域での作動状態にあるとき（エンジン運転状態が非サージ領域の運転領域にあるとき）に、スロットルバルブＴＨＶが閉じられることで、コンプレッサ３２の下流側の圧力つまり吸気圧が高まるときがある。このときに、コンプレッサの運転領域がサージ領域に入らないにも拘らず、エンジン１０の吸気系から異音が生じることがある。この異音の原因の一つとして、コンプレッサ下流側の高い圧力に基づき吸気通路（特にスロットルバルブＴＨＶの上流側かつコンプレッサ３２の下流側の吸気通路部分２１ａ）で生じる圧力変動をあげることができる。そこで、本発明者が鋭意研究した結果、上記逃がし通路ＲＴとバルブＥＶとを設け、そのような異音の発生可能性があるときに逃がし通路ＲＴの開通度合い、つまりバルブＥＶの開度を制御することで、その異音を防止又は抑制できることが分かった。

以下では、コンプレッサが非サージ領域で作動状態にあるときの上記異音を防ぐ又は抑制するための制御を図２のフローチャートに基づいて説明する。ただし図２のルーチンは所定時間間隔で繰り返される。なお、以下説明するバルブＥＶの制御は、コンプレッサが非サージ領域での作動状態にあり、スロットルバルブＴＨＶの閉駆動によっても、コンプレッサの作動状態がサージ領域に入らないことを前提にしている。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０１で、バルブＥＶが閉状態にあるか否かを判定する。バルブＥＶは通常は閉状態にある。バルブＥＶが閉状態にあるときステップＳ２０１では肯定判定される。バルブＥＶが開状態にあるときステップＳ２０１では否定判定される。

ステップＳ２０１でバルブＥＶが閉状態にあるので肯定判定されると、ステップＳ２０３で、スロットルバルブＴＨＶが閉駆動されるか否かが判定される。ＥＣＵ１００は、基本的には、運転者により操作されるアクセルペダルの踏み込み量つまり、アクセル開度センサ９１の出力に基づいて検出される（取得される）アクセル開度に応じた開度に、スロットルバルブＴＨＶの開度を制御する。その上で、ＥＣＵ１００は、燃費等を考慮して予め定めたプログラム等に応じて、取得したアクセル開度等に基づいて算出した開度にスロットルバルブＴＨＶの開度を制御する。このスロットルバルブＴＨＶの開度制御の演算によってＥＣＵ１００が開状態にあるスロットルバルブを全閉に閉じる（閉駆動する）ことを決めたとき、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０３で肯定判定する。スロットルバルブＴＨＶが閉駆動されないとき（つまり全閉よりも大きい開度に開制御されているとき）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０３で否定判定する。

ステップＳ２０３でスロットルバルブＴＨＶが閉駆動されるので肯定判定されたとき、ステップＳ２０５で、吸気圧が所定圧以上か否かが判定される。ここでの吸気圧は、ブースト圧センサ９４の出力に基づいて検出された（取得された）圧力であり、過給圧である。なお、ステップＳ２０５で判定対象になる吸気圧は、スロットルバルブＴＨＶよりも下流側の吸気圧であるが、コンプレッサ３２よりも下流側の吸気圧であれば、スロットルバルブＴＨＶよりも上流側の吸気圧であってもよい。また、ＥＣＵ１００が、エンジン制御における演算においてコンプレッサ３２よりも下流側の吸気圧を推定するとき、推定された吸気圧がステップＳ２０５で採用されてもよい。また、所定圧は、予め実験に基づいて定められていて、上記異音が生じる可能性のある圧力の限界値以下に設定されている。吸気圧が所定圧以上のとき、ステップＳ２０５で肯定判定される。吸気圧が所定圧未満のとき、ステップＳ２０５で否定判定される。

ステップＳ２０３でスロットルバルブＴＨＶが閉駆動されないので否定判定されたとき、又は、ステップＳ２０５で吸気圧が所定圧未満であるので否定判定されたとき、ステップＳ２０７へ進み、バルブＥＶは閉じられる。つまり、ＥＣＵ１００は、バルブＥＶのアクチュエータにバルブＥＶを閉じるように作動信号を出力する。結果的には、ステップＳ２０３又はステップＳ２０５で否定判定されたときは、バルブＥＶは閉状態に維持されることになる。なお、ステップＳ２０７を経ることで、当該ルーチンは終了する。

一方、ステップＳ２０３でスロットルバルブＴＨＶが閉駆動されるので肯定判定され、かつ、ステップＳ２０５で吸気圧が所定圧以上であるので肯定判定されたとき、ステップＳ２０９へ進み、バルブＥＶは開かれる。つまり、ＥＣＵ１００は、バルブＥＶのアクチュエータにバルブＥＶを開くように作動信号を出力する。なお、このときに開かれるバルブＥＶの開度は、全開である。しかし、バルブＥＶを全開以外の任意の開度に開くことができる場合、取得した吸気圧などに応じて、予め実験に応じて定めたデータやプログラムに従ってバルブＥＶの目標開度を定め、その目標開度になるようにバルブＥＶを制御してもよい。なお、ステップＳ２０９を経ることで、当該ルーチンは終了する。

ステップＳ２０９を経ることでバルブＥＶが開かれ、それにより閉じられていた逃がし通路ＲＴは開通し、その結果コンプレッサ下流側の吸気通路部分２１ａの吸気（圧力）をコンプレッサ上流側の吸気通路部分２１ｂに逃がすことが可能になる。よって、上記したような異音の発生を防ぐ又は抑制することが可能になる。

ステップＳ２０９を経た後のルーチンのステップＳ２０１では、バルブＥＶが開かれているので、否定判定される。これによりステップＳ２１１へ進む。ステップＳ２１１では、所定時間が経過したか否かが判定される。判定対象となる時間は、ステップＳ２０９に至ってバルブＥＶの開制御が行われたときからの時間であり、ＥＣＵ１００のタイマ手段（時間計測手段）により測定されている。所定時間は、異音が生じる可能性が低くなる又は無くなるまでの時間として、予め実験に基づいて定められていて、コンプレッサ３２の下流側かつスロットルバルブＴＨＶの上流側の吸気圧が第２所定圧未満になるまでに要する時間以上に設定されている。例えば、所定時間は２、３秒である。ここでは、この第２所定圧は、ステップＳ２０５での所定圧と同じであるが、その所定圧と異なってもよい。例えば、第２所定圧は、ステップＳ２０５での所定圧よりも低い圧力に定められる。

ステップＳ２１１で所定時間が経過していないので否定判定されるとき、当該ルーチンは終了する。一方、ステップＳ２１１で所定時間が経過したので肯定判定されるとき、上記ステップＳ２０７に進む。これにより、上で述べたように、バルブＥＶは閉じられる。

上記したように、（逃がし通路ＲＴとバルブＥＶとその制御手段（ＥＣＵ１００のそれに相当する機能部）とを備えた制御システムにおける）上記制御によれば、コンプレッサ３２がサージ領域以外の領域での作動状態にあり、かつ、スロットルバルブＴＨＶが閉じられるときのコンプレッサ３２の下流側の吸気通路部分２１ｃの吸気圧が所定圧以上のとき、バルブＥＶは開かれる。これにより、上記異音を防ぐ又は抑制することができる。

また、コンプレッサ３２がサージ領域以外の領域での作動状態にあり、かつ、スロットルバルブＴＨＶが閉じられるときのコンプレッサ３２の下流側の吸気通路部分２１ｃの吸気圧が所定圧未満のとき、バルブＥＶは閉じた状態に維持される。したがって、バルブＥＶの開制御の実行を限定的にすることができる。よって、例えば商業車のように長時間運転される車両に上記エンジンが搭載されていても、バルブＥＶの作動を限定的にし、バルブＥＶの寿命をより長くすることが可能になる。

また、バルブＥＶを開いた後、異音が生じる可能性が低くなったら又は無くなったらバルブＥＶが閉じられるので、バルブＥＶの開制御により、それ以降のターボチャージャによる過給が影響を受けることを防ぐことができる。

なお、ステップＳ２１１での判定は、時間で行われることに限定されない。例えば、コンプレッサ３２の下流側かつスロットルバルブＴＨＶの上流側の吸気通路部分に吸気圧力センサを備える場合、その吸気圧力センサの出力に基づいて検出される（取得される）吸気圧が第２所定圧未満か否かの判定が行われてもよい。エンジンの運転状態からその吸気圧が推定される場合にも、その推定した（取得した）吸気圧を用いてそのような判定が実行されてもよい。

また、上で述べたように、図２に基づいて説明したバルブＥＶの制御は、コンプレッサの作動状態が非サージ領域にあり、スロットルバルブＴＨＶの閉駆動によっても、コンプレッサの作動状態がサージ領域に入らないことを前提にした。しかし、スロットルバルブＴＨＶの閉駆動によってコンプレッサがサージ領域に入る可能性があるエンジンの場合、スロットルバルブＴＨＶの閉駆動によっても、コンプレッサがサージ領域に入らないか否かを判定する判定ステップが更に設けられるとよい。この判定ステップは、図２において、ステップＳ２０１で肯定判定された場合であって、ステップＳ２０９に至る前のステップＳ２０９に向けた任意の段階に組み込まれてもよく、好ましくはステップＳ２０１の後かつステップＳ２０３の前に組み込まれるとよい。この判定ステップでは、エンジン運転状態、より具体的には、吸入空気流量センサ９２の出力に基づいて取得した吸入空気流量、及び、ブースト圧センサ９４の出力に基づいて取得した吸気圧（過給圧）に基づいて定まる運転状態が非サージ領域又は非サージ領域のうち一部の所定の領域（サージ領域から離れていてサージ領域に入る可能性のない領域）にあるか否かを判定することができる。ＥＣＵ１００は、この判定ステップで肯定判定されるとき、上記ステップＳ２０９に向けて演算を進めることができるとよい。なお、この判定ステップでスロットルバルブＴＨＶの閉駆動によってコンプッサがサージ領域に入る可能性があるとして否定判定されるような場合、一般に知られているようにサージ現象の発生防止用にバルブＥＶを開くようにしてもよい。

以上、本発明の代表的な実施形態について説明したが、本発明は種々の変更が可能である。本願の特許請求の範囲によって定義される本発明の精神および範囲から逸脱しない限り、種々の置換、変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、１つの逃がし通路ＲＴおよび１つのバルブＥＶが設けられた。しかし、これは逃がし通路の数およびバルブＥＶの数を限定するものではない。例えば、図３に示すように、吸気通路部分２１ａ、２１ｂ間をつなぐ２つの逃がし通路ＲＴ１、ＲＴ２を設け、それぞれにバルブＥＶ１、ＥＶ２を設けてもよい。これにより、市販されているバルブ等を、エンジンやターボチャージャの大きさに合わせて柔軟に適用することが可能になる。

１０ 内燃機関（エンジン）
３０ ターボチャージャ
３２ コンプレッサ
１００ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）（制御手段）
ＴＨＶ スロットルバルブ
ＲＴ 逃がし通路
ＥＶ バルブ

Claims (3)

1. ターボチャージャのコンプレッサの下流側にスロットルバルブを備えた、ターボチャージャ付き内燃機関の制御システムであって、
   前記スロットルバルブの上流側かつ前記コンプレッサの下流側の吸気通路部分に連通する逃がし通路と、
   該逃がし通路の開通状態を調節するためのバルブと、
   該バルブの作動を制御するための制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記コンプレッサがサージ領域以外の領域で作動状態にあり、かつ、前記スロットルバルブが閉じられるときの前記コンプレッサの下流側の吸気通路部分の圧力が所定圧未満のとき、前記バルブを閉じ、前記コンプレッサがサージ領域以外の領域で作動状態にあり、かつ、前記スロットルバルブが閉じられるときの前記コンプレッサの下流側の前記吸気通路部分の圧力が前記所定圧以上のとき、前記バルブを開くように、該バルブの作動を制御し、
   前記制御手段は、
   前記コンプレッサがサージ領域以外の領域で作動状態にあり、かつ、前記スロットルバルブが閉じられるときの前記コンプレッサの下流側の前記吸気通路部分の圧力が第１所定圧以上のとき、前記バルブを開き、その後、前記コンプレッサの下流側かつ前記スロットルバルブの上流側の圧力が第２所定圧未満になったとき、前記バルブを閉じるように、該バルブの作動を制御する
   ことを特徴とする制御システム。
2. 前記逃がし通路の下流端は前記コンプレッサの上流側の吸気通路部分に連通している請求項１に記載の制御システム。
3. ターボチャージャのコンプレッサの下流側にスロットルバルブを備えるとともに、該スロットルバルブの上流側かつ前記コンプレッサの下流側の吸気通路部分に連通する逃がし通路と、該逃がし通路の開通状態を調節するためのバルブとを更に備えたターボチャージャ付き内燃機関における、前記バルブの制御方法であって、
   前記コンプレッサがサージ領域以外の領域で作動状態にあるとき、前記スロットルバルブが閉じられるときの前記コンプレッサの下流側の吸気通路部分の圧力が第１所定圧以上か否かを判定するステップと、
   該ステップにより、前記スロットルバルブが閉じられるときの前記コンプレッサの下流側の前記吸気通路部分の圧力が前記第１所定圧以上と判定されたとき、閉状態にある前記バルブを開き、その後、前記コンプレッサの下流側かつ前記スロットルバルブの上流側の圧力が第２所定圧未満になったとき、前記バルブを閉じるように、該バルブの作動を制御するステップと
   を含む、制御方法。

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