JP6938998B2 - Rear suspension device - Google Patents
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Description
本発明は、車両に設けられるリヤサスペンション装置に関する。 The present invention relates to a rear suspension device provided in a vehicle.
従来、車両のリヤサスペンション装置として、車両前後方向に延設されたトレーリングアームと左右方向(車幅方向)に延設された複数のリンク(アーム)と車体のローリングを抑制するためのスタビライザとを備えたものが知られている(例えば特許文献1,2参照)。一般的に、トレーリングアームとリンクとの連結部や、トレーリングアーム及びリンクと車体とのそれぞれの連結部にはブッシュが介装される。これにより、各連結部において相対的に僅かに変位可能となるとともに緩衝効果が期待される。
Conventionally, as a vehicle rear suspension device, a trailing arm extending in the front-rear direction of the vehicle, a plurality of links (arms) extending in the left-right direction (vehicle width direction), and a stabilizer for suppressing rolling of the vehicle body have been used. (See, for example,
ところで、車両の旋回時には車体がロール方向に動くため、旋回外側の車輪がよりトーイン方向へ変位するように車輪をコントロールすることができれば、ロールを抑制でき、走行安定性の更なる向上を図ることが可能である。 By the way, since the vehicle body moves in the roll direction when the vehicle turns, if the wheels can be controlled so that the wheels on the outside of the turn are displaced in the toe-in direction, the roll can be suppressed and the running stability can be further improved. Is possible.
本件のリヤサスペンション装置は、このような課題に鑑み案出されたもので、車両旋回時の走行安定性の更なる向上を図ることを目的の一つとする。なお、これらの目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。 The rear suspension device of this case was devised in view of such a problem, and one of the purposes is to further improve the running stability when the vehicle turns. It should be noted that the other purpose of the present invention is not limited to these purposes, but is an action and effect derived by each configuration shown in the embodiment for carrying out the invention described later, and exerts an action and effect that cannot be obtained by the conventional technique. Is.
(1)ここで開示するリヤサスペンション装置は、前端部が車体に支持されるとともに後端部において車輪を支持する左右一対のトレーリングアームと、車軸に対し前後方向に離隔した位置で左右方向に延設され、外端部が外ブッシュを介して前記トレーリングアームに取り付けられるとともに内端部が内ブッシュを介して前記車体に取り付けられた左右一対のコントロールアームと、左右の各端部が各々の前記コントロールアームに連結されたスタビライザと、を備える。 (1) The rear suspension device disclosed here includes a pair of left and right trailing arms that support the front end portion of the vehicle body and the wheels at the rear end portion, and the rear suspension device at a position separated from the axle in the front-rear direction in the left-right direction. A pair of left and right control arms that are extended and have an outer end attached to the trailing arm via an outer bush and an inner end attached to the vehicle body via an inner bush, and left and right ends, respectively. A stabilizer connected to the control arm of the above.
また、前記外ブッシュ及び前記内ブッシュの少なくとも一方は、左右方向よりも上下方向に変位しやすく構成されるとともに、車両旋回時の前記スタビライザの反力によって前記コントロールアームが下方へ押された場合に、前記車輪がトーイン方向へ変位するように前記トレーリングアームを変位させる特性を持った異方性ブッシュである。すなわち、前記異方性ブッシュとして設けられた前記外ブッシュ及び前記内ブッシュの少なくとも一方は、前記コントロールアームが前記車軸の前方にあれば前記トレーリングアームを車幅方向内側に引き込み、前記コントロールアームが前記車軸の後方にあれば前記トレーリングアームを車幅方向外側に押し出す特性を持っている。 Further, at least one of the outer bush and the inner bush is configured to be more easily displaced in the vertical direction than in the horizontal direction, and when the control arm is pushed downward by the reaction force of the stabilizer when the vehicle turns. , An anisotropic bush having a characteristic of displacing the trailing arm so that the wheel is displaced in the toe-in direction. That is, at least one of the outer bush and the inner bush provided as the anisotropic bush pulls the trailing arm inward in the vehicle width direction if the control arm is in front of the axle, and the control arm If it is behind the axle, it has the characteristic of pushing the trailing arm outward in the vehicle width direction.
前記コントロールアームは、前記車軸よりも前方に位置するトーコントロールアームである。前記異方性ブッシュは、前記トーコントロールアームが下方へ押された場合に前記トレーリングアームを車幅方向内側に引き込む前記特性を持つ。 The control arm is a toe control arm located in front of the axle . The anisotropic bush has the characteristic of pulling the trailing arm inward in the vehicle width direction when the toe control arm is pushed downward .
前記外ブッシュが前記異方性ブッシュである場合には、前記外ブッシュは、前記トーコントロールアームが下方へ押されたときに、前記トレーリングアームに対して前記トーコントロールアームの外端部を下方斜め外側方向に相対変位させる構成とされている。
(2)一方、前記内ブッシュが前記異方性ブッシュである場合には、前記内ブッシュは、前記トーコントロールアームが下方へ押されたときに、前記車体に対して前記トーコントロールアームの内端部を下方斜め内側方向に相対変位させる構成とされている。
When the outer bush is the anisotropic bush, the outer bush lowers the outer end portion of the toe control arm with respect to the trailing arm when the toe control arm is pushed downward. It is configured to be displaced relative to the diagonally outward direction .
( 2) On the other hand, when the inner bush is the anisotropic bush, the inner bush is the inner end of the toe control arm with respect to the vehicle body when the toe control arm is pushed downward. The structure is such that the portion is relatively displaced downward and diagonally inward .
(3)前記外ブッシュ又は前記内ブッシュが前記異方性ブッシュであり、前記トーコントロールアームは、初期状態において、前記外端部及び前記内端部のうち、前記異方性ブッシュが設けられる側の一方の端部が他方の端部の高さ以下となるよう左右方向に延設されていることが好ましい。なお、前記初期状態とは、前記車輪に外力が作用していない状態を意味する。 ( 3 ) The outer bush or the inner bush is the anisotropic bush, and the toe control arm is, in the initial state, the side of the outer end and the inner end where the anisotropic bush is provided. It is preferable that one end is extended in the left-right direction so as to be equal to or less than the height of the other end. The initial state means a state in which no external force is applied to the wheels.
(4)前記外ブッシュ及び前記内ブッシュの両方が前記異方性ブッシュであり、前記スタビライザは、前記コントロールアームの左右方向中心位置に連結されていることが好ましい。
(5)あるいは、前記外ブッシュ又は前記内ブッシュが前記異方性ブッシュであり、前記スタビライザは、前記コントロールアームの左右方向中心位置よりも前記異方性ブッシュに片寄った位置に連結されていることが好ましい。
( 4 ) It is preferable that both the outer bush and the inner bush are anisotropic bushes, and the stabilizer is connected to the center position in the left-right direction of the control arm.
( 5 ) Alternatively, the outer bush or the inner bush is the anisotropic bush, and the stabilizer is connected to a position closer to the anisotropic bush than the center position in the left-right direction of the control arm. Is preferable.
(6)前記外ブッシュ及び前記内ブッシュはいずれも、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側において同軸上に設けられた筒状の外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介装された弾性部材と、を有するとともに、前記異方性ブッシュは、前記内筒及び前記外筒の間に前記弾性部材よりも剛性の高い部位が設けられていることが好ましい。 ( 6 ) The outer bush and the inner bush are both a tubular inner cylinder, a tubular outer cylinder coaxially provided on the radial outer side of the inner cylinder, and the inner cylinder and the outer cylinder. It is preferable that the anisotropic bush is provided with a portion having a rigidity higher than that of the elastic member between the inner cylinder and the outer cylinder while having an elastic member interposed between them.
開示のリヤサスペンション装置によれば、車両旋回時に車体のロールを利用して旋回外側の車輪をよりトーイン方向へ変位させて、トーイン量を大きくすることができるため、旋回時における車両の走行安定性をより向上させることができる。 According to the disclosed rear suspension device, the roll of the vehicle body can be used to displace the wheels on the outer side of the turn in the toe-in direction to increase the toe-in amount, so that the running stability of the vehicle during the turn can be increased. Can be further improved.
図面を参照して、実施形態としてのリヤサスペンション装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の説明では、車両の進行方向を前方(車両前方)、逆側を後方(車両後方)とし、前方を基準に左右を定める。また、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。 A rear suspension device as an embodiment will be described with reference to the drawings. The embodiments shown below are merely examples, and there is no intention of excluding the application of various modifications and techniques not specified in the following embodiments. In the following description, the traveling direction of the vehicle is the front (front of the vehicle), the opposite side is the rear (rear of the vehicle), and the left and right are determined with reference to the front. Further, the direction of gravity will be described as downward, and the opposite will be described as upward.
[1.構成]
図1は、車両の後部に搭載される本実施形態のリヤサスペンション装置1(以下、サスペンション1という)を示す上面図であり、図2は図1のA方向矢視図である。図1に示すように、サスペンション1は、いずれも左右一対のトレーリングアーム2,アッパーアーム3,ロアアーム4,トーコントロールアーム5及びショックアブソーバ6と、スタビライザ7とを備える。なお、サスペンション1は、上面視において、車両の前後方向に伸びる垂直面に対して左右対称に設けられる。そのため、図1では左右いずれか一方の要素にのみ符号を付している。
[1. composition]
FIG. 1 is a top view showing a rear suspension device 1 (hereinafter, referred to as suspension 1) of the present embodiment mounted on the rear portion of a vehicle, and FIG. 2 is a view taken along the line A of FIG. As shown in FIG. 1, the
図1及び図2に示すように、トレーリングアーム2は、車両の前後方向に延設されたアーム部材である。トレーリングアーム2は、その前端部2fがアームブッシュ2Aを介してサイドメンバ9(車体)に支持されるとともに、その後端部2rにおいて破線で示す車輪20を支持する。アッパーアーム3,ロアアーム4及びトーコントロールアーム5は、いずれも車両の左右方向(車幅方向)に延設されたアーム部材である。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
これらのアーム3〜5は、各々の外端部3a,4a,5aがブッシュ3C,4C,5Cを介してトレーリングアーム2に取り付けられ、各々の内端部3b,4b,5bがブッシュ3D,4D,5Dを介してサスペンションクロスメンバ8(車体,以下「サスクロス8」という)に取り付けられる。なお、サスクロス8は、車軸を支持するアーム3〜5とサイドメンバ9とを連結する部材である。サスクロス8は、前後方向に延設された左右のサイドメンバ9の間にわたって設けられ、左右両端においてサイドメンバ9にそれぞれ固定される。
In these
アーム3〜5の両端部に設けられるブッシュ3C〜5C,3D〜5Dはいずれも、円筒状の内筒と、内筒の径方向外側において内筒と同軸上に設けられた円筒状の外筒と、内筒及び外筒の間に介装された弾性部材(例えばゴムや樹脂等)とを有する。内筒及び外筒は、弾性部材よりも剛性の高い材料(例えば金属)で形成される。例えば、ブッシュ3Cの場合、内筒及び外筒の一方がアッパーアーム3に固定されるとともに他方がトレーリングアーム2に固定される。これにより、アッパーアーム3の外端部3aがトレーリングアーム2に対して弾性的に固定(接続)される。
The
ただし、本実施形態では、トーコントロールアーム5の両端のブッシュ5C,5Dの少なくとも一方が、左右方向よりも上下方向に変位しやすく構成された異方性ブッシュ10として設けられる。異方性ブッシュ10の構成については後述する。以下、トーコントロールアーム5の外端部5a及び内端部5bのそれぞれのブッシュ5C及び5Dを区別する場合には、前者を「外ブッシュ5C」と呼び、後者を「内ブッシュ5D」と呼ぶ。
However, in the present embodiment, at least one of the
本実施形態のサスペンション1では、アッパーアーム3の前後方向位置が車軸とほぼ一致するように設定される。一方、ロアアーム4及びトーコントロールアーム5は、車軸に対し前後方向に離隔して配置される。なお、図1中の一点鎖線Axは車軸の中心線である。本実施形態のサスペンション1では、ロアアーム4が車軸よりも後方に配置され、トーコントロールアーム5が車軸よりも前方に配置される。
In the
すなわち、ロアアーム4はホイールセンターWC〔図4(a)参照〕よりも後方でトレーリングアーム2に取り付けられ、トーコントロールアーム5はホイールセンターWCよりも前方でトレーリングアーム2に取り付けられる。ロアアーム4及びトーコントロールアーム5はいずれも、トレーリングアーム2の向きを規制することで車輪20のトー変化をコントロールする機能を持ったコントロールアームである。
That is, the lower arm 4 is attached to the trailing
ショックアブソーバ6は車体の上下変位を吸収する緩衝部材であり、図示しないブッシュを介してロアアーム4に固定される。スタビライザ7は車体のローリングを抑制する部材であり、サスクロス8の上方において左右方向に延設される。本実施形態のスタビライザ7は、左右方向に直線状に延びるとともに左右両端のそれぞれから前方外側に向かって湾曲形成されたトーション部7aと、トーション部7aの各端部とトーコントロールアーム5とを連結する左右一対のスタビリンク7bとを有する。すなわち、スタビライザ7の左右の各端部7e(スタビリンク7bの各端部)は、左右それぞれのトーコントロールアーム5に連結される。
The
スタビライザ7は、左右のトーコントロールアーム5を連結する部材ともいえる。そして、本実施形態のスタビライザ7は、車両の旋回時に生じる捻れの反力を利用してトーコントロールアーム5を変位させる役割を持っている。なお、スタビリンク7bは、その両端部にボールジョイントを有し、トーコントロールアーム5から上方に向かって延設される。本実施形態のスタビライザ7は、スタビリンク7bが各トーコントロールアーム5の左右方向中心位置に接続される。なお、スタビライザ7は、トーション部7aの中途がサスクロス8に対してスタビライザブッシュ7Cによって弾性的に取り付けられる。
The
次に、異方性ブッシュ10の構成について詳述する。本実施形態の異方性ブッシュ10は、力が加わったときに左右方向よりも上下方向に変位しやすく構成されており、トーコントロールアーム5の少なくとも一方の端部に設けられる。この異方性ブッシュ10は、車両の旋回時のスタビライザ7の反力によって旋回外側のトーコントロールアーム5が下方へ押された場合に、旋回外側のトレーリングアーム2の車軸よりも前方部分を車幅方向内側に引き込むように変位させる特性を持つ。言い換えると、異方性ブッシュ10は、旋回外側のトーコントロールアーム5が下方へ押された場合に旋回外側の車輪20の向きをよりトーイン方向へ向かせ、トーイン量を大きくする特性を持っている。本実施形態では、外ブッシュ5C及び内ブッシュ5Dの両方が異方性ブッシュ10として設けられる場合を説明する。
Next, the configuration of the
なお、トーコントロールアーム5の両端のブッシュ5C,5Dが共に異方性ブッシュ10である場合には、トーコントロールアーム5の両端の高さ位置は特に限定されない。すなわち、図2及び図4(b)に示すように、トーコントロールアーム5の外端部5aが内端部5bよりも下方に位置するように傾斜した状態で左右方向に延設されていてもよいし、トーコントロールアーム5が水平方向に対して逆側に(すなわち外端部5aが内端部5bよりも上方に位置するように)傾斜していてもよい。あるいは、外端部5aと内端部5bとが同じ高さになるように、トーコントロールアーム5が水平方向に延設されていてもよい。
When the
本実施形態の異方性ブッシュ10の構成を図3(a)及び(b)に例示する。異方性ブッシュ10は、上記の内筒11,外筒12及び弾性部材13に加え、内筒11及び外筒12の間に弾性部材13よりも剛性の高い部位14(以下「高剛性部位14」という)を有する。高剛性部位14は、異方性ブッシュ10の軸心Pを通る平面に対して面対称に配置される。言い換えると、高剛性部位14は、異方性ブッシュ10を軸方向から見たときに、軸心Pを通る直線L上に配置される。
The configuration of the
これにより、異方性ブッシュ10は、力が作用した場合に、高剛性部位14が位置する方向〔図3(a)中の直線Lの方向〕には動きにくくなり、相対的に剛性の低い部位(低剛性部位)が位置する方向〔図3(a)中の直線Mの方向〕に動きやすくなる。なお、直線Mは、軸心P及び直線Lの両方と直交する。
As a result, the
例えば、内筒11にトーコントロールアーム5が固定されている場合、トーコントロールアーム5に対して上下方向に力が作用すると、力が加わったトーコントロールアーム5とともに内筒11が変位するが、内筒11は外筒12に対して直線Mの方向に大きく相対変位する。なお、外筒12にトーコントロールアーム5が連結されている場合は、内筒11に対して外筒12が直線Mの方向に大きく相対変位する。つまり、トーコントロールアーム5に上下方向の力が作用すると、トーコントロールアーム5に固定された内筒11又は外筒12の中心位置が異方性ブッシュ10の軸心Pから直線Mの方向にずれた位置に変位される。以下、この直線Mの方向を「変位方向E」と呼ぶ。
For example, when the
図3(a)の異方性ブッシュ10は、高剛性部位14として、内筒11の外周面から径方向外側に膨出形成された膨出部を有する。膨出部(高剛性部位14)は、例えば内筒11と同じ材料で一体的に設けられる。弾性部材13の径方向寸法(内筒11又は膨出部の外周面から外筒12の内周面までの長さ)は、膨出部のある位置の方が膨出部のない位置よりも短くなる。すなわち、異方性ブッシュ10は、膨出部によって直線Lの方向における弾性部材13の寸法が小さくなり、この直線Lの方向には動きにくくなるため、変位方向Eへは相対的に動きやすくなる。
The
また、図3(b)の異方性ブッシュ10は、高剛性部位14として、外筒12の内周面に固定された金属板を有する。金属板(高剛性部位14)は、例えば外筒12と同じ材料で一体的に設けられる。図3(b)の異方性ブッシュ10も、金属板によって直線Lの方向における弾性部材13の寸法が小さくなり、この直線Lの方向には動きにくくなるため、変位方向Eへは相対的に動きやすくなる。
Further, the
図3(a)及び(b)に示す異方性ブッシュ10はいずれも、変位方向Eが下方外側に向かう斜め方向に設定されている。言い換えると、これらの異方性ブッシュ10は、鉛直上方に対して、上部が内側に傾いた斜め方向に変位しやすく構成されている。なお、本実施形態のサスペンション1では、外ブッシュ5Cの変位方向Eが、図3(a)及び(b)に示すように下方外側に向かう斜め方向に設定されており、内ブッシュ5Dの変位方向Eが下方内側に向かう斜め方向に設定されている。
In each of the
ここで、図1のサスペンション1の初期状態(車輪20に外力が作用していない状態)を表す模式図(上面図及び後面図)を図4(a)及び(b)に示す。図4(a)及び(b)においても、左右いずれか一方の要素にのみ符号を付している。なお、トーコントロールアーム5の両端のブッシュ5C,5Dのみ変位方向Eがわかるように他のブッシュと差別化した表現としている。
Here, FIGS. 4 (a) and 4 (b) show schematic views (top view and rear view) showing the initial state (state in which no external force is applied to the wheels 20) of the
本実施形態では、図4(b)に示すように、左右の外ブッシュ5Cが下方外側に向かう斜め方向に変位しやすく構成されている。すなわち、外ブッシュ5Cは、旋回外側のトーコントロールアーム5が下方へ押された場合に、トレーリングアーム2に対してトーコントロールアーム5の外端部5aを下方斜め外側方向に相対変位させる構成とされている。一方、左右の内ブッシュ5Dは、下方内側に向かう斜め方向に変位しやすく構成されている。すなわち、内ブッシュ5Dは、旋回外側のトーコントロールアーム5が下方へ押された場合に、車体に対してトーコントロールアーム5の内端部5bを下方斜め内側方向に相対変位させる構成とされている。このため、本実施形態のサスペンション1では、各トーコントロールアーム5の両端のブッシュ5C,5Dの変位方向Eが、車両前後方向から見て「ハの字」となる。
In the present embodiment, as shown in FIG. 4B, the left and right
本実施形態の外ブッシュ5Cは、内筒11がトレーリングアーム2に固定され、外筒12がトーコントロールアーム5に固定される場合を例示する。また、本実施形態の内ブッシュ5Dは、内筒11がサスクロス8に固定され、外筒12がトーコントロールアーム5に固定される場合を例示する。ただし、外ブッシュ5C及び内ブッシュ5Dの各内筒11及び各外筒12の固定先がこれらと逆であってもよい。
The
[2.作用,効果]
図5(a)及び(b)は、右旋回時における作用を説明するための模式図〔図4(a)及び(b)に対応する図〕である。ただし、図5(a)及び(b)では、図4(a)及び(b)からアッパーアーム3及びロアアーム4を省略するとともに、変位前の位置〔すなわち図4(a)及び(b)の状態〕を破線で示す。なお、図5(a)及び(b)においても図4(a)及び(b)と同様に、トーコントロールアーム5の両端のブッシュ5C,5Dのみ変位状態がわかるように他のブッシュと差別化した表現としている。
[2. Action, effect]
5 (a) and 5 (b) are schematic views [a diagram corresponding to FIGS. 4 (a) and 4 (b)] for explaining the action when turning to the right. However, in FIGS. 5A and 5B, the
車両が旋回するとスタビライザ7がねじれるため、元に戻ろうとする力(反力)がトーコントロールアーム5に加わる。旋回方向が右の場合、図5(b)中に模様付き矢印で示すように、スタビライザ7の反力によって旋回外側(この場合は左)のトーコントロールアーム5が下方へと押され、旋回内側(この場合は右)のトーコントロールアーム5が上方へと持ち上げられる。
When the vehicle turns, the
これにより、旋回外側(左側)の外ブッシュ5C及び内ブッシュ5Dの各外筒12には下向きの力が作用し、旋回内側(右側)の外ブッシュ5C及び内ブッシュ5Dの各外筒12には上向きの力が作用する。各ブッシュ5C,5Dは異方性ブッシュ10であることから、旋回外側のブッシュ5C,5Dは各外筒12の下方への変位を許容し、旋回内側のブッシュ5C,5Dは各外筒12の上方への変位を許容する。
As a result, a downward force acts on the
したがって、旋回外側のトーコントロールアーム5は、図5(b)に示すように、各外筒12とともに下方へ変位する。このとき、外ブッシュ5Cでは、外筒12が内筒11に対して変位方向Eに沿って下方斜め外側方向に相対変位し、内ブッシュ5Dでは、外筒12が内筒11に対して変位方向Eに沿って下方斜め内側方向に相対変位する。言い換えると、外ブッシュ5Cの内筒11が外筒12に対して変位方向Eに沿って上方斜め内側方向に相対変位し、内ブッシュ5Dの内筒11が外筒12に対して変位方向Eに沿って上方斜め外側方向に相対変位する。つまり、外ブッシュ5C及び内ブッシュ5Dの各内筒11が互いに近付く方向に変位する。なお、外ブッシュ5C及び内ブッシュ5Dの各外筒12間はトーコントロールアーム5で連結されているため、互いの間隔は変化しない。
Therefore, as shown in FIG. 5B, the
ここで、内ブッシュ5Dの内筒11はサスクロス8に固定されていてほとんど移動することができないため、内ブッシュ5Dの外筒12とともにトーコントロールアーム5全体が下方斜め内側方向へ変位する。そして、トーコントロールアーム5が下方斜め内側方向へ変位した分だけ、トレーリングアーム2が車幅方向内側へ引き込まれる。同時に、外ブッシュ5Cでは、外ブッシュ5Cの内筒11が外筒12に対して上方斜め内側方向へ相対変位することで、トレーリングアーム2がさらに車幅方向内側へ引き込まれる。
Here, since the
つまり、内ブッシュ5Dの外筒12が車幅方向内側へ変位する量と外ブッシュ5Cの内筒11が車幅方向内側へ変位する量との合計分だけ旋回外側のトレーリングアーム2が車幅方向内側(旋回内側)へ引き込まれる。本実施形態では、トーコントロールアーム5が車軸よりも前方においてトレーリングアーム2に取り付けられるため、旋回外側のトレーリングアーム2はホイールセンターWCよりも前方部分が車幅方向内側(旋回内側)へと引き込まれてトーイン方向へと変位する。すなわち、旋回外側の車輪20がよりトーイン方向へ変位させられる。
That is, the trailing
一方、旋回内側のトーコントロールアーム5は、図5(b)に示すように、各外筒12とともに上方へ変位し、旋回内側の外ブッシュ5C及び内ブッシュ5Dは旋回外側のものとは逆の動きをする。すなわち、外ブッシュ5Cでは、外筒12が内筒11に対して変位方向Eに沿って上方斜め内側方向に相対変位し、内ブッシュ5Dでは、外筒12が内筒11に対して変位方向Eに沿って上方斜め外側方向に相対変位する。言い換えると、外ブッシュ5Cの内筒11が外筒12に対して変位方向Eに沿って下方斜め外側方向に相対変位し、内ブッシュ5Dの内筒11が外筒12に対して変位方向Eに沿って下方斜め内側方向に相対変位する。つまり、外ブッシュ5C及び内ブッシュ5Dの各内筒11が互いに離れる方向に変位する。
On the other hand, as shown in FIG. 5B, the
また、旋回内側の内ブッシュ5Dの内筒11も旋回外側と同様、サスクロス8に固定されていてほとんど移動することができないため、内ブッシュ5Dの外筒12とともにトーコントロールアーム5全体が上方斜め外側方向へ変位する。そして、トーコントロールアーム5が上方斜め外側へ変位した分だけ、トレーリングアーム2が車幅方向外側へ押し出される。同時に、外ブッシュ5Cでも、外ブッシュ5Cの内筒11が下方斜め外側方向へ変位することで、トレーリングアーム2がさらに車幅方向外側へ押し出される。
Further, since the
つまり、内ブッシュ5Dの外筒12が外側へ変位する量と外ブッシュ5Cの内筒11が外側へ変位する量との合計分だけ旋回内側のトレーリングアーム2が車幅方向外側(旋回内側)へ押し出される。本実施形態では、旋回内側のトレーリングアーム2はホイールセンターWCよりも前方部分が車幅方向外側(旋回内側)へと押し出されてトーアウト方向へと変位する。すなわち、旋回内側の車輪20がトーアウト方向へ変位させられる。
That is, the trailing
(1)このように、上述したサスペンション1では、スタビライザ7の各端部7eがトーコントロールアーム5に連結されるとともに、トーコントロールアーム5の外ブッシュ5C及び内ブッシュ5Dの少なくとも一方が異方性ブッシュ10として設けられることで、車両旋回時のスタビライザ7の反力、すなわち車体のロール(動き)を利用して、旋回外側の車輪20をよりトーイン方向へ変位させることができる。したがって、車両旋回時における走行安定性をより向上させることができる。
(1) As described above, in the
(2)上述したサスペンション1では、トーコントロールアーム5が車軸よりも前方に配置され、トーコントロールアーム5が下方へ押された場合に、異方性ブッシュ10がトレーリングアーム2を車幅方向内側に引き込む特性を持っている。このため、旋回外側の車輪20をよりトーイン方向へ変位させることができ、走行安定性をさらに向上させることができる。
(2) In the
(3)上述したサスペンション1によれば、外ブッシュ5Cが異方性ブッシュ10として設けられ、変位方向Eが下方外側に向かう斜め方向に設定されている。すなわち、外ブッシュ5Cは、トーコントロールアーム5が下方へ押された場合に、トレーリングアーム2に対してトーコントロールアーム5の外端部5aを下方斜め外側方向に相対変位させるように構成されている。このため、例えば外ブッシュ5Cの変位方向Eが上下方向に設定される場合と比べて、トーコントロールアーム5が下方に押された場合に、外ブッシュ5Cの内筒11が車幅方向内側へ変位する量が大きくなり、旋回外側のトレーリングアーム2をより車幅方向内側に引き込むことができる。これにより、トーイン方向への変位量を大きくすることができるため、車両旋回時の走行安定性をさらに向上させることができる。
(3) According to the
(4)上述したサスペンション1によれば、内ブッシュ5Dが異方性ブッシュ10として設けられ、変位方向Eが下方内側に向かう斜め方向に設定されている。すなわち、内ブッシュ5Dは、トーコントロールアーム5が下方へ押された場合に、車体に対してトーコントロールアーム5の内端部5bを下方斜め内側方向に相対変位させるように構成されている。このため、例えば内ブッシュ5Dの変位方向Eが上下方向に設定される場合と比べて、トーコントロールアーム5が下方に押された場合に、内ブッシュ5Dの外筒12が車幅方向内側へ変位する量が大きくなり、トーコントロールアーム5の内端部5bが初期状態の位置よりも車幅方向内側へ変位する。これにより、トーコントロールアーム5全体が車幅方向内側へと変位することになるため、旋回外側のトレーリングアーム2をより車幅方向内側に引き込むことができ、走行安定性をさらに向上させることができる。
(4) According to the
さらに、本実施形態のように、外ブッシュ5C及び内ブッシュ5Dがいずれも異方性ブッシュ10として設けられ、前後方向から見て「ハの字」となるように各変位方向Eが設定されていれば、トーコントロールアーム2が下方に押された場合にトレーリングアーム5の車幅方向内側への引き込み量を最も大きくすることができる。すなわち、本実施形態のサスペンション1によれば、旋回外側の車輪20をさらにトーイン方向へ変位させることができ、走行安定性をさらに向上させることができる。
Further, as in the present embodiment, both the
(5)上述したサスペンション1では、トーコントロールアーム5の両端に設けられるブッシュ5C,5Dがいずれも異方性ブッシュ10であり、スタビライザ7がトーコントロールアーム5の左右方向中心位置に連結されている。これにより、トーコントロールアーム5に加わった押圧力が両方の異方性ブッシュ10(外ブッシュ5C,内ブッシュ5D)にほぼ均等にかかるため、両方の異方性ブッシュ10を同じように変位させることができ、車両旋回時の走行安定性をより向上させることができる。
(5) In the
(6)上述した異方性ブッシュ10は、高剛性部位14が設けられることで変位方向Eが設定される。このように、弾性部材13よりも高剛性な部位14を設けることで、力が加わったときに相対的に変位しやすい方向を、ブッシュの軸方向以外の方向に設定することができる。このため、異方性ブッシュ10をトーコントロールアーム2やトレーリングアーム5等に取り付けるときの向き(ブッシュの軸方向)を自由に設定することができ、設計自由度を高めることができる。
(6) In the
[3−1.変形例]
上述した実施形態では、トーコントロールアーム5の両端のブッシュ5C,5Dがいずれも異方性ブッシュ10である場合を例示したが、片方のみが異方性ブッシュ10であってもよい。ここでは、図6(a),(b)及び図7(a),(b)を用いて、外ブッシュ5Cのみが異方性ブッシュ10である場合のサスペンション1′を説明する。なお、上述した実施形態と同一の要素については同一の符号を付し、その説明は省略する。
[3-1. Modification example]
In the above-described embodiment, the case where the
図6(a)及び(b)に示すように、本変形例のサスペンション1′では、上記のトーコントロールアーム5の外端部5aにのみ異方性ブッシュ10(外ブッシュ5C)が設けられる。異方性ブッシュ10の変位方向Eは、上述した実施形態と同一である。すなわち、本変形例の構成は、上述した実施形態の構成から内ブッシュ5Dのみを変更したものである。なお、ここでは、上述した実施形態と同様に、外ブッシュ5C及び内ブッシュ5Dの各外筒12はトーコントロールアーム5に固定され、外ブッシュ5Cの内筒11はトレーリングアーム2に固定され、内ブッシュ5Dの内筒11はサスクロス8(車体)に固定される場合を例示する。
As shown in FIGS. 6A and 6B, in the suspension 1'of this modified example, the anisotropic bush 10 (
本変形例のトーコントロールアーム5は、初期状態において、外端部5a及び内端部5bのうち、異方性ブッシュ10が設けられる側の一方の端部(すなわち外端部5a)が、他方の端部(すなわち内端部5b)の高さ以下となるよう左右方向に延設されている。図6(b)に示す例では、外端部5aが内端部5bよりも低い位置になるように傾斜して延設されている。
In the initial state of the
このように構成されたサスペンション1′の場合、車両が旋回するとスタビライザ7の捩れの反力により、旋回外側のトーコントロールアーム5が下方へ押され、旋回内側のトーコントロールアーム5が上方へと持ち上げられる。これにより、旋回外側の外ブッシュ5C及び内ブッシュ5Dには下向きの力が作用し、旋回内側の外ブッシュ5C及び内ブッシュ5Dには上向きの力が作用する。なお、図7(a)及び(b)では、上述した実施形態と同様、右旋回時を例示している。
In the case of the suspension 1'configured in this way, when the vehicle turns, the
旋回外側(ここでは左側)のトーコントロールアーム5では、外ブッシュ5C及び内ブッシュ5Dの各外筒12が内筒11に対して下方へ変位するが、ここでは外ブッシュ5Cのみが異方性ブッシュ10とされているため、外ブッシュ5Cの外筒12のほうが内ブッシュ5Dの外筒12よりも大きく下方へ変位する。このため、トーコントロールアーム5は、内端部5b(内ブッシュ5D側)を中心に外端部5a(外ブッシュ5C側)が下方へ回動変位する。このように、トーコントロールアーム5の外端部5aが回動変位することで、変位後の外ブッシュ5Cの左右方向(車幅方向)の位置が変位前よりも車幅方向内側(ここでは右側)となり、その分、トレーリングアーム2が車幅方向内側へと引き込まれる。
In the
さらに、これと同時に、外ブッシュ5Cでは、外筒12が内筒11に対して変位方向Eに沿って下方斜め外側方向に相対変位する。言い換えると、外ブッシュ5Cの内筒11が外筒12に対して変位方向Eに沿って上方斜め内側方向に相対変位するため、トレーリングアーム2が内筒11とともにさらに車幅方向内側へと引き込まれる。つまり、トーコントロールアーム5の外端部5aが内端部5b側を中心に下方へ回動変位することによる車幅方向内側への変位量と外ブッシュ5Cの内筒11が車幅方向内側へ変位する量との合計分だけ旋回外側のトレーリングアーム2が車幅方向内側(旋回内側)へ引き込まれる。
Further, at the same time, in the
本変形例でも、トーコントロールアーム5が車軸よりも前方においてトレーリングアーム2に取り付けられているため、旋回外側のトレーリングアーム2はホイールセンターWCよりも前方部分が車幅方向内側(旋回内側)へと引き込まれてトーイン方向へと変位する。すなわち、旋回外側の車輪20がよりトーイン方向へ変位させられる。
In this modified example as well, since the
一方、旋回内側(ここでは右側)のトーコントロールアーム5では、旋回外側のトーコントロールアーム5と逆の動きをする。すなわち、旋回内側のトーコントロールアーム5では、外ブッシュ5C及び内ブッシュ5Dの各外筒12が内筒11に対して上方へ変位するが、ここでは外ブッシュ5Cのみが異方性ブッシュ10とされているため、外ブッシュ5Cの外筒12のほうが内ブッシュ5Dの外筒12よりも大きく上方へ変位する。このため、トーコントロールアーム5は、内端部5b(内ブッシュ5D側)を中心に外端部5a(外ブッシュ5C側)が上方へ回動変位する。このように、トーコントロールアーム5の外端部5aが回動変位することで、変位後の外ブッシュ5Cの左右方向(車幅方向)の位置が変位前よりも車幅方向外側(ここでは右側)となり、その分、トレーリングアーム2が車幅方向外側へと押し出される。
On the other hand, the
さらに、これと同時に、外ブッシュ5Cでは、外筒12が内筒11に対して変位方向Eに沿って上方斜め内側方向に相対変位する。言い換えると、外ブッシュ5Cの内筒11が外筒12に対して変位方向Eに沿って下方斜め外側方向に相対変位するため、トレーリングアーム2が内筒11とともにさらに車幅方向外側へと押し出される。つまり、トーコントロールアーム5の外端部5aが内端部5b側を中心に上方へ回動変位することによる車幅方向外側への変位量と外ブッシュ5Cの内筒11が車幅方向外側へ変位する量との合計分だけ旋回内側のトレーリングアーム2が車幅方向外側(旋回内側)へ押し出される。
Further, at the same time, in the
本変形例でも、トーコントロールアーム5が車軸よりも前方においてトレーリングアーム2に取り付けられているため、旋回内側のトレーリングアーム2はホイールセンターWCよりも前方部分が車幅方向外側(旋回内側)へと押し出されてトーアウト方向へと変位する。したがって、本変形例に係るサスペンション1′によっても、上述した実施形態と同様に、車両旋回時のスタビライザ7の反力、すなわち車体のロール(動き)を利用して、旋回外側の車輪20をよりトーイン方向へ変位させることができ、車両旋回時の走行安定性をより向上させることができる。
In this modified example as well, since the
また、本変形例では、初期状態において、トーコントロールアーム5の外端部5a及び内端部5bのうち、異方性ブッシュ10が設けられる側の一方の端部(外端部5a)が、他方の端部(内端部5b)の高さ以下となるよう左右方向に延設されている。このため、旋回外側のトーコントロールアーム5が下方へ押された場合には、このトーコントロールアーム5の一方の端部(異方性ブッシュ10側,外端部5a)が他方の端部(内端部5b)を支点にして下方へ回動される。
Further, in this modification, in the initial state, one end (
これにより、旋回外側のトーコントロールアーム5の一方の端部(外端部5a)が車幅方向内側により変位するため、トレーリングアーム2を車幅方向内側へさらに引き込むことができ、トーイン方向への変位量を大きくすることができるため、車両旋回時の走行安定性をさらに向上させることができる。
なお、ここでは外ブッシュ5Cのみが異方性ブッシュ10である場合を例示したが、内ブッシュ5Dのみが異方性ブッシュ10である場合にも上述した変形例と同様の作用効果を得ることができる。
As a result, one end (
Although the case where only the
[3−2.その他]
上述した実施形態や変形例に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。上述した実施形態や変形例の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
[3-2. others]
Regardless of the above-described embodiments and modifications, various modifications can be made without departing from their intent. Each configuration of the above-described embodiment and modification can be selected as necessary, or may be combined as appropriate.
上述した実施形態では、高剛性部位14を設けることで異方性ブッシュ10の変位方向Eが設定される構成を例示したが、反対に、内筒11及び外筒12の間に弾性部材13よりも剛性の低い部位(低剛性部位)を設けることで変位方向Eを設定してもよい。低剛性部位は、例えば図3(c)に示すように、弾性部材13を軸方向に貫通した空洞部15(すぐり)として設けられる。これにより、図3(c)の異方性ブッシュ10′は、力が作用した場合に、空洞部15(低剛性部位)が位置する方向、すなわち変位方向Eに動きやすくなる。あるいは、ブッシュに高剛性部位や低剛性部位を設ける代わりに、ブッシュの軸方向を変位方向Eに一致させてアーム等に取り付けることで、異方性ブッシュとして機能させてもよい。
In the above-described embodiment, the configuration in which the displacement direction E of the
上述した実施形態では、外ブッシュ5C及び内ブッシュ5Dの両方が異方性ブッシュ10として設けられ、二つの変位方向Eが前後方向から見て「ハの字」となるように設定されていたが、変位方向Eは上述したものに限られない。例えば、両方のブッシュ5C,5Dが異方性ブッシュ10である場合に、外ブッシュ5C及び内ブッシュ5Dの一方を上述した実施形態と同様の変位方向Eに設定し、他方の変位方向Eを上下方向に設定してもよい。
In the above-described embodiment, both the
また、スタビライザ7のトーコントロールアーム5に対する連結位置は、トーコントロールアーム5の左右方向中心位置に限られない。例えば、外ブッシュ5C又は内ブッシュ5Dが異方性ブッシュ10である場合に、スタビライザ7をトーコントロールアーム5の左右方向中心位置よりも異方性ブッシュ10に片寄った位置に連結してもよい。この場合、トーコントロールアーム5に加わった押圧力が異方性ブッシュ10に作用しやすくなるため、異方性ブッシュ10を変位させやすくすることができ、トーイン方向への変位をより大きくすることができる。
Further, the connection position of the
上述した実施形態では、車軸の前方に位置するトーコントロールアーム5を利用して、旋回外側の車輪20のトーイン方向への動きをアシストしたが、トーコントロールアーム5に代えて、上述したロアアーム4を利用してもよい。すなわち、ロアアーム4の外端部4aのブッシュ4C(外ブッシュ)及び内端部4bのブッシュ4D(内ブッシュ)の少なくとも一方を、左右方向よりも上下方向に変位しやすく構成して、旋回時にコントロールアーム5が下方へ押された場合に、旋回外側の車輪20がトーイン方向へ変位するようにトレーリングアーム2を変位させる特性を持った異方性ブッシュにしてもよい。この場合、コントロールアームとしてのロアアーム4が車軸の後方にあるため、異方性ブッシュはトレーリングアーム2を車幅方向外側に押し出す特性を持っていればよい。この場合であっても、上述した実施形態や変形例と同様の作用効果を得ることができる。
In the above-described embodiment, the
1,1′ サスペンション(リヤサスペンション装置)
2 トレーリングアーム
2f 前端部
2r 後端部
4 ロアアーム(コントロールアーム)
4a 内端部
4b 外端部
4C ブッシュ(外ブッシュ)
4D ブッシュ(内ブッシュ)
5 トーコントロールアーム(コントロールアーム)
5a 内端部
5b 外端部
5C 外ブッシュ
5D 内ブッシュ
7 スタビライザ
7e 端部
8 サスクロス(サスペンションクロスメンバ,車体)
9 サイドメンバ(車体)
10 異方性ブッシュ
20 車輪
1,1'suspension (rear suspension device)
2 Trailing
4D bush (inner bush)
5 Toe control arm (control arm)
9 Side member (body)
10
Claims (6)
車軸に対し前後方向に離隔した位置で左右方向に延設され、外端部が外ブッシュを介して前記トレーリングアームに取り付けられるとともに内端部が内ブッシュを介して前記車体に取り付けられた左右一対のコントロールアームと、
左右の各端部が各々の前記コントロールアームに連結されたスタビライザと、を備え、
前記外ブッシュ及び前記内ブッシュの少なくとも一方は、左右方向よりも上下方向に変位しやすく構成されるとともに、車両旋回時の前記スタビライザの反力によって前記コントロールアームが下方へ押された場合に、前記車輪がトーイン方向へ変位するように前記トレーリングアームを変位させる特性を持った異方性ブッシュであり、
前記コントロールアームは、前記車軸よりも前方に位置するトーコントロールアームであり、
前記異方性ブッシュは、前記トーコントロールアームが下方へ押された場合に前記トレーリングアームを車幅方向内側に引き込む前記特性を持ち、
前記外ブッシュが前記異方性ブッシュである場合には、
前記外ブッシュは、前記トーコントロールアームが下方へ押されたときに、前記トレーリングアームに対して前記トーコントロールアームの外端部を下方斜め外側方向に相対変位させる構成とされている
ことを特徴とする、リヤサスペンション装置。 A pair of left and right trailing arms that support the front end of the vehicle and the wheels at the rear end.
It is extended in the left-right direction at a position separated from the axle in the front-rear direction, and the outer end portion is attached to the trailing arm via the outer bush and the inner end portion is attached to the vehicle body via the inner bush. A pair of control arms and
A stabilizer whose left and right ends are connected to the respective control arms is provided.
At least one of the outer bush and the inner bush is configured to be more easily displaced in the vertical direction than in the horizontal direction, and when the control arm is pushed downward by the reaction force of the stabilizer when the vehicle turns, the said Ri anisotropic bushing der the wheel with the characteristics for displacing the trailing arm so as to be displaced toe direction,
The control arm is a toe control arm located in front of the axle.
The anisotropic bush has the characteristic of pulling the trailing arm inward in the vehicle width direction when the toe control arm is pushed downward.
When the outer bush is the anisotropic bush,
The outer bush is configured to relatively displace the outer end of the toe control arm in the downward diagonally outward direction with respect to the trailing arm when the toe control arm is pushed downward. > A rear suspension device that features.
車軸に対し前後方向に離隔した位置で左右方向に延設され、外端部が外ブッシュを介して前記トレーリングアームに取り付けられるとともに内端部が内ブッシュを介して前記車体に取り付けられた左右一対のコントロールアームと、
左右の各端部が各々の前記コントロールアームに連結されたスタビライザと、を備え、
前記外ブッシュ及び前記内ブッシュの少なくとも一方は、左右方向よりも上下方向に変位しやすく構成されるとともに、車両旋回時の前記スタビライザの反力によって前記コントロールアームが下方へ押された場合に、前記車輪がトーイン方向へ変位するように前記トレーリングアームを変位させる特性を持った異方性ブッシュであり、
前記コントロールアームは、前記車軸よりも前方に位置するトーコントロールアームであり、
前記異方性ブッシュは、前記トーコントロールアームが下方へ押された場合に前記トレーリングアームを車幅方向内側に引き込む前記特性を持ち、
前記内ブッシュが前記異方性ブッシュである場合には、
前記内ブッシュは、前記トーコントロールアームが下方へ押されたときに、前記車体に対して前記トーコントロールアームの内端部を下方斜め内側方向に相対変位させる構成とされている
ことを特徴とする、リヤサスペンション装置。 A pair of left and right trailing arms that support the front end of the vehicle and the wheels at the rear end.
It is extended in the left-right direction at a position separated from the axle in the front-rear direction, and the outer end portion is attached to the trailing arm via the outer bush and the inner end portion is attached to the vehicle body via the inner bush. A pair of control arms and
A stabilizer whose left and right ends are connected to the respective control arms is provided.
At least one of the outer bush and the inner bush is configured to be more easily displaced in the vertical direction than in the horizontal direction, and when the control arm is pushed downward by the reaction force of the stabilizer when the vehicle turns, the said Ri anisotropic bushing der the wheel with the characteristics for displacing the trailing arm so as to be displaced toe direction,
The control arm is a toe control arm located in front of the axle.
The anisotropic bush has the characteristic of pulling the trailing arm inward in the vehicle width direction when the toe control arm is pushed downward.
When the inner bush is the anisotropic bush,
The inner bush is configured to relatively displace the inner end portion of the toe control arm in the downward diagonally inward direction with respect to the vehicle body when the toe control arm is pushed downward. A rear suspension device that features.
前記トーコントロールアームは、初期状態において、前記外端部及び前記内端部のうち、前記異方性ブッシュが設けられる側の一方の端部が他方の端部の高さ以下となるよう左右方向に延設されている
ことを特徴とする、請求項1又は2記載のリヤサスペンション装置。 The outer bush or the inner bush is the anisotropic bush.
In the initial state, the toe control arm is oriented in the left-right direction so that one end of the outer end and the inner end on the side where the anisotropic bush is provided is equal to or lower than the height of the other end. The rear suspension device according to claim 1 or 2 , wherein the rear suspension device is extended to.
前記スタビライザは、前記コントロールアームの左右方向中心位置に連結されている
ことを特徴とする、請求項1又は2記載のリヤサスペンション装置。 Both the outer bush and the inner bush are the anisotropic bushes.
The rear suspension device according to claim 1 or 2 , wherein the stabilizer is connected to a center position in the left-right direction of the control arm.
前記スタビライザは、前記コントロールアームの左右方向中心位置よりも前記異方性ブッシュに片寄った位置に連結されている
ことを特徴とする、請求項1〜3のいずれか1項に記載のリヤサスペンション装置。 The outer bush or the inner bush is the anisotropic bush.
The rear suspension device according to any one of claims 1 to 3 , wherein the stabilizer is connected to a position offset from the anisotropic bush from the center position in the left-right direction of the control arm. ..
前記異方性ブッシュは、前記内筒及び前記外筒の間に前記弾性部材よりも剛性の高い部位が設けられている
ことを特徴とする、請求項1〜5のいずれか1項に記載のリヤサスペンション装置。 Both the outer bush and the inner bush are interposed between the cylindrical inner cylinder, the tubular outer cylinder coaxially provided on the radial outer side of the inner cylinder, and the inner cylinder and the outer cylinder. It has an elastic member and is equipped with it.
The anisotropic bush according to any one of claims 1 to 5 , wherein a portion having a rigidity higher than that of the elastic member is provided between the inner cylinder and the outer cylinder. Rear suspension device.
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