JP6919503B2

JP6919503B2 - Pneumatic tires for heavy loads

Info

Publication number: JP6919503B2
Application number: JP2017211042A
Authority: JP
Inventors: 恭弘細田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-10-31
Filing date: 2017-10-31
Publication date: 2021-08-18
Anticipated expiration: 2037-10-31
Also published as: JP2019081514A

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire for heavy loads.

従来、乗用車用の空気入りタイヤにおいては、加硫成形にあたって、サイドウォール部の外表面に生じ易いベアを抑制するために、セレーション部を形成する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, in pneumatic tires for passenger cars, a technique for forming a serration portion is known in order to suppress a bear that is likely to occur on the outer surface of the sidewall portion during vulcanization molding (see, for example, Patent Document 1). ).

しかしながら、重荷重用空気入りタイヤにあっては、タイヤ高さが大きいために、サイドウォール部の外表面にセレーション部を設けることのみでは、加硫成形金型と生タイヤの外表面との間に閉じ込められる空気を十分に排出できないことがあり、さらなる改良が期待されている。 However, in the case of a pneumatic tire for heavy load, since the tire height is large, simply providing a serration portion on the outer surface of the sidewall portion is sufficient to provide a serration portion between the vulcanization molding die and the outer surface of the raw tire. It may not be possible to exhaust the trapped air sufficiently, and further improvements are expected.

特開２００１−１６３０１８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2001-163018

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、加硫成形金型と生タイヤの外表面との間での空気の流れを向上させて、ベアの発生を抑制できる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above circumstances, and is for heavy loads that can improve the air flow between the vulcanization molding die and the outer surface of the raw tire and suppress the generation of bare tires. Its main purpose is to provide pneumatic tires.

本発明は、サイドウォール部の表面に、タイヤ半径方向にのびる複数のリッジがタイヤ周方向に並列されたセレーション部と、タイヤ周方向にのびて各リッジと接続される凸状のベントラインと、を備える重荷重用空気入りタイヤであって、前記リッジのピッチは、タイヤ周方向で変化する。 The present invention includes a serration portion in which a plurality of ridges extending in the tire radial direction are arranged in parallel in the tire circumferential direction on the surface of the sidewall portion, and a convex vent line extending in the tire circumferential direction and connected to each ridge. This is a heavy-duty pneumatic tire provided with the above, and the pitch of the ridge changes in the tire circumferential direction.

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記セレーション部は、タイヤ周方向に交互に配された第１セレーション部及び第２セレーション部を含み、前記第２セレーション部の前記ピッチは、前記第１セレーション部での前記ピッチよりも小であることが望ましい。 In the heavy-duty pneumatic tire according to the present invention, the serration portions include first serration portions and second serration portions alternately arranged in the tire circumferential direction, and the pitch of the second serration portions is the first. It is desirable that the pitch is smaller than the pitch in one serration section.

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記第２セレーション部の前記ピッチは、前記第１セレーション部での前記ピッチの０．５〜０．８倍であることが望ましい。 In the heavy-duty pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the pitch of the second serration section is 0.5 to 0.8 times the pitch of the first serration section.

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ベントラインには、タイヤ加硫金型のベントホールにて吸い上げられたスピューが形成され、前記第２セレーション部は、タイヤ側面部において前記サイドウォール部を正面から視たときに、タイヤ回転軸と前記スピューとを結ぶ放射線を含む領域に形成されていることが望ましい。 In the pneumatic tire for heavy load according to the present invention, a spew sucked up by a vent hole of a tire vulcanization die is formed in the vent line, and the second serration portion is a sidewall on the tire side surface portion. When the portion is viewed from the front, it is desirable that the portion is formed in a region containing radiation connecting the tire rotation shaft and the spew.

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記第２セレーション部は、前記放射線からタイヤ周方向の一方側及び他方側に、１０゜〜２０゜の領域に形成されていることが望ましい。 In the heavy-duty pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the second serration portion is formed in a region of 10 ° to 20 ° on one side and the other side in the tire circumferential direction from the radiation.

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ベントラインのビードベースラインからの高さは、タイヤ高さの２５〜３５％であることが望ましい。 In the heavy-duty pneumatic tire according to the present invention, the height of the vent line from the bead baseline is preferably 25 to 35% of the tire height.

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記セレーション部は、前記ベントラインからタイヤ半径方向外側に、タイヤ高さの５０〜６５％の領域に形成されていることが望ましい。 In the heavy-duty pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the serration portion is formed in a region of 50 to 65% of the tire height on the outer side in the radial direction of the tire from the vent line.

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、サイドウォール部の表面に、タイヤ半径方向にのびる複数のリッジがタイヤ周方向に並列されたセレーション部と、タイヤ周方向にのびて各リッジと接続される凸状のベントラインと、を備える。すなわち、重荷重用空気入りタイヤの加硫成形金型では、セレーション部のリッジを形成するための径方向浅溝とベントラインを形成するための周方向溝とが連通する。そして、リッジのピッチは、タイヤ周方向で変化するので、上記径方向浅溝のピッチもタイヤ周方向で変化する。すなわち、セレーション部は、リッジが粗に配列されている領域と、リッジが密に配列されている領域とを含んでいる。そして、リッジが密に配列されている領域では、径方向浅溝の幅は狭く、深さは浅くなり、径方向浅溝を流れる空気の流れが速くなり、ベアの発生が抑制される。また、セレーション部の陰影がタイヤ周方向で変化し、重荷重用空気入りタイヤの外観性能が向上する。 The pneumatic tire for heavy loads of the present invention has a serration portion in which a plurality of ridges extending in the radial direction of the tire are arranged in parallel in the tire circumferential direction on the surface of the sidewall portion, and a convex portion extending in the tire circumferential direction and connected to each ridge. It is equipped with a shaped vent line. That is, in the vulcanization mold for a heavy-duty pneumatic tire, the radial shallow groove for forming the ridge of the serration portion and the circumferential groove for forming the vent line communicate with each other. Since the ridge pitch changes in the tire circumferential direction, the pitch of the radial shallow groove also changes in the tire circumferential direction. That is, the serration portion includes a region in which the ridges are roughly arranged and a region in which the ridges are densely arranged. Then, in the region where the ridges are densely arranged, the width of the radial shallow grooves is narrow, the depth is shallow, the air flow through the radial shallow grooves is fast, and the generation of bears is suppressed. In addition, the shadow of the serration portion changes in the tire circumferential direction, and the appearance performance of the pneumatic tire for heavy load is improved.

本発明の重荷重用空気入りタイヤの一実施形態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows one Embodiment of the pneumatic tire for heavy load of this invention. 図１の重荷重用空気入りタイヤの子午線断面図である。It is a meridian cross-sectional view of the pneumatic tire for heavy load of FIG. 図２の重荷重用空気入りタイヤを加硫成形金型と共に示す子午線断面図である。It is a meridian cross-sectional view which shows the heavy load pneumatic tire of FIG. 2 together with a vulcanization molding die. 加硫成形工程の初期段階での加硫成形金型及び生タイヤを、タイヤ周方向に切断して示す断面図である。It is sectional drawing which shows the vulcanization molding die and the raw tire in the initial stage of a vulcanization molding process cut in the tire circumferential direction. 図１の重荷重用空気入りタイヤの側面図である。It is a side view of the pneumatic tire for heavy load of FIG. （ａ）及び（ｂ）は、図１のセレーション部の形状のバリエーションを示す断面図である。(A) and (b) are cross-sectional views showing variations in the shape of the serration portion of FIG.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１の斜視図である。本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２と、サイドウォール部３と、ビード部４とを備える。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a perspective view of the heavy-duty pneumatic tire 1 of the present embodiment. The heavy-duty pneumatic tire (hereinafter, may be simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment includes a tread portion 2, a sidewall portion 3, and a bead portion 4.

図２は、正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。 FIG. 2 is a cross-sectional view of the tire meridian including the tire rotation axis in the normal state. Here, the normal state is a state in which the tire is rim-assembled on the normal rim and the tire is filled with the normal internal pressure without load. Hereinafter, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are values measured in this normal state.

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, "standard rim" for JATMA, "Design Rim" for TRA, and ETRTO. If so, it is "Measuring Rim".

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。 "Regular internal pressure" is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, "maximum air pressure", for TRA, the table "TIRE LOAD LIMITS" The maximum value described in "AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.

図２に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７を備える。 As shown in FIG. 2, the heavy-duty tire (hereinafter, may be simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment is a toroid that reaches the bead core 5 of the bead portion 4 from the tread portion 2 through the sidewall portion 3. A belt layer 7 is provided which is arranged on the outer side of the carcass 6 in the radial direction of the tire and on the inner side of the tread portion 2.

カーカス６は、例えば、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、一対のビードコア５、５間を跨る本体部６ａの両端に、ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂを一連に備える。 The carcass 6 is formed of, for example, a single carcass ply 6A in which steel carcass cords are arranged at an angle of 70 to 90 ° with respect to the tire circumferential direction. The carcass ply 6A is provided with a series of folded portions 6b that are folded back from the inside to the outside in the tire axial direction around the bead core 5 at both ends of the main body portion 6a straddling the pair of bead cores 5, 5.

カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部には、ベルト層７が配される。このベルト層７は、例えば、スチール製のベルトコードを用いた少なくとも２枚のベルトプライから形成される。本例では、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列された第１のベルトプライ７Ａと、その外側に積層されかつベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜第４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとからなる４枚構造のものが例示されている。 A belt layer 7 is arranged outside the carcass 6 in the radial direction and inside the tread portion 2. The belt layer 7 is formed of, for example, at least two belt plies using a steel belt cord. In this example, the first belt ply 7A in which the belt cords are arranged at an angle of, for example, 60 ± 15 ° with respect to the tire circumferential direction, and the belt cords are laminated on the outer side thereof and the belt cords are arranged, for example, 10 to 10 in the tire circumferential direction. An example is a four-piece structure composed of second to fourth belt plies 7B to 7D arranged at a small angle of 35 °.

ビードコア５は、例えばスチール製のビードワイヤを多列多段に巻回した断面多角形状（例えば断面６角形状）のコア本体を有している。 The bead core 5 has, for example, a core body having a polygonal cross section (for example, a hexagonal cross section) in which steel bead wires are wound in multiple rows and multiple stages.

ビードコア５のタイヤ半径方向の外側には、ビードエイペックスゴム８が設けられている。ビードエイペックスゴム８は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配され、かつビードコア５のタイヤ半径方向の外面に接続された底面からタイヤ半径方向の外端に向かって先細状にのびる。 A bead apex rubber 8 is provided on the outside of the bead core 5 in the radial direction of the tire. The bead apex rubber 8 is arranged between the main body portion 6a and the folded portion 6b of the carcass ply 6A, and is tapered from the bottom surface connected to the outer surface of the bead core 5 in the tire radial direction toward the outer end in the tire radial direction. It grows like a shape.

図１及び図２に示されるように、サイドウォール部３の外表面には、タイヤ周方向に連続してのびるセレーション部１０及びベントライン５０が形成されている。 As shown in FIGS. 1 and 2, on the outer surface of the sidewall portion 3, a serration portion 10 and a vent line 50 extending continuously in the tire circumferential direction are formed.

セレーション部１０は、タイヤ半径方向にのびる複数のリッジ１１を含んでいる。各リッジ１１はタイヤ周方向に並列されている。リッジ１１は、タイヤ半径方向に対して傾斜していてもよい。 The serration portion 10 includes a plurality of ridges 11 extending in the radial direction of the tire. Each ridge 11 is arranged in parallel in the tire circumferential direction. The ridge 11 may be inclined with respect to the tire radial direction.

ベントライン５０は、タイヤ軸方向の外側に凸状に突出し、タイヤ周方向に連続してのびる。ベントライン５０は、リッジ１１と接続されている。 The vent line 50 projects outward in the tire axial direction in a convex shape and extends continuously in the tire circumferential direction. The vent line 50 is connected to the ridge 11.

本実施形態のベントライン５０は、リッジ１１のタイヤ半径方向の内端１１ｉで各リッジ１１に接続されている。ベントライン５０は、リッジ１１のタイヤ半径方向の外端１１ｏでリッジ１１に接続されていてもよい。また、ベントライン５０は、内端１１ｉと外端１１ｏとの間でリッジ１１に接続されていてもよい。 The vent line 50 of the present embodiment is connected to each ridge 11 at the inner end 11i of the ridge 11 in the tire radial direction. The vent line 50 may be connected to the ridge 11 at the outer end 11o of the ridge 11 in the radial direction of the tire. Further, the vent line 50 may be connected to the ridge 11 between the inner end 11i and the outer end 11o.

図３は、重荷重用空気入りタイヤ１を加硫成形金型１００と共に示している。重荷重用空気入りタイヤ１の加硫成形金型１００では、セレーション部１０のリッジ１１を形成するための径方向浅溝１１１とベントライン５０を形成するための周方向溝１５０とが連通する。従って、加硫成形工程でのサイドウォール部３において、加硫成形金型１００と生タイヤとの間に閉じ込められる空気は、径方向浅溝１１１及び周方向溝１５０を順次介して加硫成形金型１００の外部に排出される。既に述べたように、重荷重用空気入りタイヤ１では、乗用車用タイヤと比較すると、タイヤ高さが大きいため、径方向浅溝１１１の空気排出性能を高めることが重要となる。 FIG. 3 shows the heavy-duty pneumatic tire 1 together with the vulcanization molding die 100. In the vulcanization mold 100 of the heavy-duty pneumatic tire 1, the radial shallow groove 111 for forming the ridge 11 of the serration portion 10 and the circumferential groove 150 for forming the vent line 50 communicate with each other. Therefore, in the sidewall portion 3 in the vulcanization molding step, the air trapped between the vulcanization mold 100 and the raw tire is sequentially passed through the radial shallow groove 111 and the circumferential groove 150 to be vulcanized mold. It is discharged to the outside of the mold 100. As described above, since the tire height of the heavy-duty pneumatic tire 1 is larger than that of the passenger car tire, it is important to improve the air discharge performance of the radial shallow groove 111.

図１に示されるように、リッジ１１のピッチは、タイヤ周方向で変化する。例えば、本実施形態のセレーション部１０は、リッジ１１が粗に配列されている領域である第１セレーション部２０と、リッジ１１が密に配列されている領域である第２セレーション部３０とを含んでいる。 As shown in FIG. 1, the pitch of the ridge 11 changes in the tire circumferential direction. For example, the serration unit 10 of the present embodiment includes a first serration unit 20 which is a region where the ridges 11 are roughly arranged, and a second serration unit 30 which is a region where the ridges 11 are densely arranged. I'm out.

図４は、加硫成形工程の初期段階での加硫成形金型１００及び重荷重用空気入りタイヤ１の生タイヤ１Ｒを、タイヤ周方向に切断して示す断面図である。 FIG. 4 is a cross-sectional view showing a raw tire 1R of a vulcanization molding die 100 and a heavy-duty pneumatic tire 1 at an initial stage of a vulcanization molding step, cut in the tire circumferential direction.

径方向浅溝１１１は、生タイヤ１Ｒの外表面と加硫成形金型１００のタイヤ成形面との間の空気を排出するための排出溝として機能する。リッジ１１のピッチは、タイヤ周方向で変化するので、第１セレーション部２０と比較すると、第２セレーション部３０では、径方向浅溝１１１の幅は狭く、深さは浅くなる。これにより、第２セレーション部３０では、径方向浅溝１１１を流れる空気の流れが速くなり、ベアの発生が抑制される。また、第１セレーション部２０と比較すると、第２セレーション部３０では、径方向浅溝１１１の密度が高くなるので、より多くの空気を排出可能となり、ベアの発生が抑制される。 The radial shallow groove 111 functions as a discharge groove for discharging air between the outer surface of the raw tire 1R and the tire molding surface of the vulcanization molding die 100. Since the pitch of the ridge 11 changes in the tire circumferential direction, the width of the radial shallow groove 111 is narrower and the depth is shallower in the second serration portion 30 than in the first serration portion 20. As a result, in the second serration portion 30, the flow of air flowing through the radial shallow groove 111 becomes faster, and the generation of bares is suppressed. Further, as compared with the first serration section 20, the density of the radial shallow groove 111 is higher in the second serration section 30, so that more air can be discharged and the generation of bares is suppressed.

また、セレーション部１０の陰影がタイヤ周方向で変化し、重荷重用空気入りタイヤ１の外観性能が向上する。 Further, the shadow of the serration portion 10 changes in the tire circumferential direction, and the appearance performance of the heavy load pneumatic tire 1 is improved.

図１に示されるように、第１セレーション部２０及び第２セレーション部３０とは、タイヤ周方向に交互に配されている。これにより、加硫成形時の空気の排出性能に優れた第２セレーション部３０がタイヤ周方向に略万遍なく分布する。このため、サイドウォール部３の全体でベアの発生が防止される。 As shown in FIG. 1, the first serration portion 20 and the second serration portion 30 are alternately arranged in the tire circumferential direction. As a result, the second serration portions 30 having excellent air discharge performance during vulcanization molding are distributed substantially evenly in the tire circumferential direction. Therefore, the occurrence of bears is prevented in the entire sidewall portion 3.

第２セレーション部３０でのリッジ１１のピッチＰ２は、第１セレーション部２０でのリッジ１１のピッチＰ１の０．５〜０．８倍が望ましい。ピッチＰ２がピッチＰ１の０．５倍未満の場合、リッジ高さＱ２が不足し、第２セレーション部３０の凸部１１２が生タイヤ１Ｒの外表面と当接した後における空気の排出性能が悪化するおそれがある。また、第２セレーション部３０の陰影がぼやけ、重荷重用空気入りタイヤ１の外観性能が低下するおそれがある。一方、ピッチＰ２がピッチＰ１の０．８倍を超える場合、リッジ１１の数が減少し、空気の排出性能が悪化するおそれがある。 The pitch P2 of the ridge 11 in the second serration section 30 is preferably 0.5 to 0.8 times the pitch P1 of the ridge 11 in the first serration section 20. When the pitch P2 is less than 0.5 times the pitch P1, the ridge height Q2 is insufficient, and the air discharge performance after the convex portion 112 of the second serration portion 30 comes into contact with the outer surface of the raw tire 1R deteriorates. There is a risk of In addition, the shadow of the second serration portion 30 may be blurred, and the appearance performance of the heavy-duty pneumatic tire 1 may be deteriorated. On the other hand, when the pitch P2 exceeds 0.8 times the pitch P1, the number of ridges 11 may decrease and the air discharge performance may deteriorate.

図３に示されるように、加硫成形金型１００の周方向溝１５０には、周方向溝１５０内の空気を加硫成形金型１００の外部に排出するためのベントホール１５１が形成されている。これに伴い、重荷重用空気入りタイヤ１のベントライン５０には、加硫成形金型１００のベントホール１５１にて吸い上げられたスピュー５１が形成されている。 As shown in FIG. 3, the circumferential groove 150 of the vulcanization molding die 100 is formed with a vent hole 151 for discharging the air in the circumferential groove 150 to the outside of the vulcanization molding die 100. There is. Along with this, a spew 51 sucked up by the vent hole 151 of the vulcanization molding die 100 is formed in the vent line 50 of the heavy load pneumatic tire 1.

本実施形態では、第２セレーション部３０によって加硫成形時の空気の排出性能が高められているため、ベントホール１５１の数を減少させてもベアの発生を抑制できる。従って、スピュー５１の数を減少させることにより、重荷重用空気入りタイヤ１の外観性能を向上させることが可能となる。また、加硫工程の後、スピュー５１を切断する工程において、切断するスピュー５１が削減されることにより生産効率が向上すると共に、切断後に処分されるスピュー５１が削減されうる。 In the present embodiment, since the second serration portion 30 enhances the air discharge performance during vulcanization molding, the generation of bares can be suppressed even if the number of vent holes 151 is reduced. Therefore, by reducing the number of spews 51, it is possible to improve the appearance performance of the heavy-duty pneumatic tire 1. Further, in the step of cutting the spew 51 after the vulcanization step, the production efficiency can be improved by reducing the spew 51 to be cut, and the spew 51 to be disposed of after cutting can be reduced.

本実施形態では、第１セレーション部２０でのリッジ１１のピッチＰ１は一定であると共に、第２セレーション部３０でのリッジ１１のピッチＰ２も一定である。ピッチＰ１はタイヤ周方向で変化していてもよく、ピッチＰ２もタイヤ周方向で変化していてもよい。例えば、第１セレーション部２０のピッチＰ１は、ピッチＰ２よりも小である範囲で、タイヤ周方向の両端に向って漸減又は漸増してもよく、第２セレーション部３０のピッチＰ２は、ピッチＰ２よりも小である範囲で、タイヤ周方向の両端に向って漸増又は漸減してもよい。 In the present embodiment, the pitch P1 of the ridge 11 in the first serration section 20 is constant, and the pitch P2 of the ridge 11 in the second serration section 30 is also constant. The pitch P1 may change in the tire circumferential direction, and the pitch P2 may also change in the tire circumferential direction. For example, the pitch P1 of the first serration unit 20 may be gradually decreased or gradually increased toward both ends in the tire circumferential direction within a range smaller than the pitch P2, and the pitch P2 of the second serration unit 30 is the pitch P2. It may be gradually increased or decreased toward both ends in the tire circumferential direction within a range smaller than that.

図５は、重荷重用空気入りタイヤ１の側面図である。第２セレーション部３０は、タイヤ側面部においてサイドウォール部３を正面から視たときに、タイヤ回転軸Ｏとスピュー５１とを結ぶ放射線ＲＬを含む領域に形成されている。これにより、第２セレーション部３０の空気排出空間Ｅ（図４参照）から周方向溝１５０を介してベントホール１５１に至る排気経路が短縮され、加硫成形時の空気の排出性能がより一層高められ、ベアの発生が抑制される。 FIG. 5 is a side view of the heavy load pneumatic tire 1. The second serration portion 30 is formed in a region including a radiation RL connecting the tire rotation axis O and the spew 51 when the sidewall portion 3 is viewed from the front on the tire side surface portion. As a result, the exhaust path from the air discharge space E (see FIG. 4) of the second serration section 30 to the vent hole 151 via the circumferential groove 150 is shortened, and the air discharge performance during vulcanization molding is further improved. And the occurrence of bears is suppressed.

第２セレーション部３０は、放射線ＲＬからタイヤ周方向の一方側及び他方側に、放射角θ２が１０゜〜２０゜の領域に形成されているのが望ましい。 It is desirable that the second serration portion 30 is formed in a region having a radiation angle θ2 of 10 ° to 20 ° on one side and the other side in the tire circumferential direction from the radiation RL.

放射角θ２が１０゜未満の場合、加硫成形時の空気の排出性能が高められる領域が十分に得られないおそれがある。放射角θ２が２０゜を超える場合、加硫工程の初期段階で生タイヤ１Ｒが金型に接触する際、空気の排出効果が低下するおそれがある。また、第２セレーション部３０での陰影がぼやけることからセレーション部１０全体の意匠に影響を及ぼすおそれがある。 If the radiation angle θ2 is less than 10 °, there is a possibility that a region where the air discharge performance during vulcanization molding can be sufficiently obtained cannot be obtained. When the radiation angle θ2 exceeds 20 °, when the raw tire 1R comes into contact with the mold in the initial stage of the vulcanization process, the air discharge effect may be reduced. Further, since the shadow in the second serration portion 30 is blurred, the design of the entire serration portion 10 may be affected.

図５に示される形態の重荷重用空気入りタイヤ１では、第２セレーション部３０は、放射角２・θ２の領域に形成されている。同様に第１セレーション部２０は、放射角２・θ１の領域に形成されている。そして、放射角θ２と放射角θ１と等しい。なお、放射角θ２と放射角θ１とが異なっていてもよい。 In the heavy-duty pneumatic tire 1 of the form shown in FIG. 5, the second serration portion 30 is formed in a region having a radiation angle of 2 and θ2. Similarly, the first serration portion 20 is formed in a region having a radiation angle of 2 · θ1. Then, the radiation angle θ2 and the radiation angle θ1 are equal to each other. The radiation angle θ2 and the radiation angle θ1 may be different.

図２に示されるように、ベントライン５０のビードベースラインＢＬからの高さＨ０は、タイヤ高さＨの２５〜３５％が望ましい。高さＨ０がタイヤ高さＨの２５％未満の場合、ビード部４の歪みが大きい領域にセレーション部１０及びベントライン５０が位置し、セレーション部１０及びベントライン５０の表面にクラックが生ずるおそれがある。高さＨ０がタイヤ高さＨの３５％を超える場合、生タイヤ１Ｒに凹部が生じ易いビードエイペックスゴム８の先端部の近傍からベントライン５０が離れて配され、加硫成形時の空気の排出性能が十分に高められないおそれがある。 As shown in FIG. 2, the height H0 of the vent line 50 from the bead baseline BL is preferably 25 to 35% of the tire height H. When the height H0 is less than 25% of the tire height H, the serration portion 10 and the vent line 50 are located in the region where the bead portion 4 is highly distorted, and there is a possibility that cracks may occur on the surfaces of the serration portion 10 and the vent line 50. be. When the height H0 exceeds 35% of the tire height H, the vent line 50 is arranged away from the vicinity of the tip of the bead apex rubber 8 where a recess is likely to occur in the raw tire 1R, and the air during vulcanization molding is arranged. The discharge performance may not be sufficiently improved.

セレーション部１０は、ベントライン５０からタイヤ半径方向外側に、タイヤ高さＨの５０〜６５％の領域に形成されているのが望ましい。すなわち、セレーション部１０のタイヤ半径方向長さＨ１は、タイヤ高さＨの５０〜６５％が望ましい。高さＨ１がタイヤ高さＨの５０％未満の場合、加硫成形時の空気の排出性能が十分に高められないおそれがある。高さＨ１がタイヤ高さＨの６５％を超える場合、加硫工程の初期段階で生タイヤ１Ｒが金型に接触する際、空気の排出効果が低下するおそれがある。また、バットレス部の歪みが大きい領域にセレーション部１０が位置し、セレーション部１０の表面にクラックが生ずるおそれがある。 It is desirable that the serration portion 10 is formed in a region of 50 to 65% of the tire height H on the outer side in the radial direction of the tire from the vent line 50. That is, the tire radial length H1 of the serration portion 10 is preferably 50 to 65% of the tire height H. If the height H1 is less than 50% of the tire height H, the air discharge performance during vulcanization molding may not be sufficiently improved. When the height H1 exceeds 65% of the tire height H, the air discharge effect may be reduced when the raw tire 1R comes into contact with the mold in the initial stage of the vulcanization step. Further, the serration portion 10 is located in a region where the distortion of the buttress portion is large, and there is a possibility that a crack may occur on the surface of the serration portion 10.

図６において、（ａ）及び（ｂ）は、図１のセレーション部１０の形状のバリエーションを示す断面図である。図６（ａ）に示される形態では、セレーション部１０は、タイヤ周方向に切断した断面の先端が角張った台形状のリッジ１１Ａを有している。このようなセレーション部１０は、陰影が際立ち、重荷重用空気入りタイヤ１の外観性能を高める。図６（ｂ）に示される形態では、セレーション部１０は、タイヤ周方向に切断した断面の先端が丸められた台形状のリッジ１１Ｂを有している。このようなセレーション部１０は、ゴムの充填性が良好で、ベアの発生が抑制される。また、セレーション部１０は、タイヤ周方向に切断した断面の先端が尖った三角形状のリッジを有していてもよい。 6A and 6B are cross-sectional views showing variations in the shape of the serration portion 10 of FIG. In the form shown in FIG. 6A, the serration portion 10 has a trapezoidal ridge 11A having a squared tip in a cross section cut in the tire circumferential direction. Such serrations 10 have conspicuous shadows and enhance the appearance performance of the heavy-duty pneumatic tire 1. In the form shown in FIG. 6B, the serration portion 10 has a trapezoidal ridge 11B in which the tip of the cross section cut in the tire circumferential direction is rounded. In such a serration portion 10, the rubber filling property is good, and the generation of bares is suppressed. Further, the serration portion 10 may have a triangular ridge with a sharp tip in a cross section cut in the tire circumferential direction.

第１セレーション部２０及び第２セレーション部３０のうち、一方にはリッジ１１Ａが他方にリッジ１１Ｂがそれぞれ形成されていてもよく、第１セレーション部２０及び第２セレーション部３０にリッジ１１Ａ及びリッジ１１Ｂが混在していてもよい。 Of the first serration section 20 and the second serration section 30, a ridge 11A may be formed on one side and a ridge 11B may be formed on the other, and the ridge 11A and the ridge 11B may be formed on the first serration section 20 and the second serration section 30. May be mixed.

以上、本発明の重荷重用空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。 Although the heavy-duty pneumatic tire of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the above-mentioned specific embodiment, but is modified to various embodiments.

図２の基本構造を有するサイズ３１５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１及び表２の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのベア抑制性能及び外観性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
カーカスプライのコード：スチール
カーカスプライの枚数：１枚
ベルトプライのコード：スチール
ベルトプライの枚数：４枚 Pneumatic tires for heavy loads of size 315 / 80R22.5 having the basic structure of FIG. 2 were prototyped based on the specifications of Tables 1 and 2, and the bare suppression performance and appearance performance of each sample tire were tested. The main common specifications and test methods for each sample tire are as follows.
Carcass ply code: Steel Number of carcass plies: 1 Belt ply code: Steel Number of belt plies: 4

＜ベア抑制性能＞
各試供タイヤが１０００本ずつ製造され、加硫成形後におけるベアの発生が、目視により検査された。結果は、ベア発生率で表され、数値が小さいほど良好である。 <Bear suppression performance>
1000 tires were manufactured for each sample, and the occurrence of bares after vulcanization was visually inspected. The result is expressed by the bear occurrence rate, and the smaller the value, the better.

＜外観性能＞
評価者が、各試供タイヤから１ｍ離れ、セレーション部の模様の見栄えを官能評価した。結果は、実施例１を１００とする評点で表され、数値が大きいほど良好である。 <Appearance performance>
The evaluator sensory-evaluated the appearance of the pattern of the serration part at a distance of 1 m from each sample tire. The result is expressed by a score of 100 in Example 1, and the larger the value, the better.

表１から明らかなように、実施例の重荷重用空気入りタイヤは、比較例に比べてベア抑制性能及び外観性能が有意に向上していることが確認できた。 As is clear from Table 1, it was confirmed that the heavy-duty pneumatic tires of the examples had significantly improved bear suppression performance and appearance performance as compared with the comparative examples.

図２の基本構造を有するサイズ３１５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表２の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのベア抑制性能及び耐クラック性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やベア抑制性能に関するテスト方法は、上記と同様である。耐クラック性能に関するテスト方法は、以下の通りである。 A heavy-duty pneumatic tire of size 315 / 80R22.5 having the basic structure shown in FIG. 2 was prototyped based on the specifications shown in Table 2, and the bear suppression performance and crack resistance performance of each sample tire were tested. The main common specifications of each sample tire and the test method for bear suppression performance are the same as above. The test method for crack resistance is as follows.

＜耐クラック性能＞
各試供タイヤが、２２．５×９．００のリムに組み込まれ、内圧：９００ｋＰａ、荷重：４０００ｋｇ、速度：９０ｋｍ／ｈの条件にて、ドラム式走行試験機にて６００ｋｍ走行され、サイドウォール部のクラックが評価者の目視によって確認された。結果は、実施例１０を１００とする評点で表され、数値が大きいほど良好である。 <Crack resistance>
Each test tire is incorporated in a 22.5 x 9.00 rim, and is driven 600 km by a drum type running tester under the conditions of internal pressure: 900 kPa, load: 4000 kg, speed: 90 km / h, and the sidewall part. Cracks were visually confirmed by the evaluator. The result is represented by a score of 100 in Example 10, and the larger the value, the better.

１：重荷重用空気入りタイヤ
３：サイドウォール部
１０：セレーション部
１１：リッジ
２０：第１セレーション部
３０：第２セレーション部
５０：ベントライン
５１：スピュー
ＢＬ：ビードベースライン
Ｈ：タイヤ高さ
Ｈ０：高さ
Ｈ１：高さ
Ｐ１：ピッチ
Ｐ２：ピッチ
ＲＬ：放射線
θ１：放射角
θ２：放射角 1: Heavy load pneumatic tire 3: Side wall part 10: Serration part 11: Ridge 20: First serration part 30: Second serration part 50: Vent line 51: Spew BL: Bead baseline H: Tire height H0: Height H1: Height P1: Pitch P2: Pitch RL: Radiation θ1: Radiation angle θ2: Radiation angle

Claims

サイドウォール部の表面に、タイヤ半径方向にのびる複数のリッジがタイヤ周方向に並列されたセレーション部と、タイヤ周方向にのびて各リッジと接続される凸状のベントラインと、を備える重荷重用空気入りタイヤであって、
前記リッジのピッチは、タイヤ周方向で変化する、
重荷重用空気入りタイヤ。 For heavy loads, the surface of the sidewall portion is provided with a serration portion in which a plurality of ridges extending in the radial direction of the tire are arranged in parallel in the tire circumferential direction, and a convex vent line extending in the tire circumferential direction and connected to each ridge. Pneumatic tires
The pitch of the ridge changes in the tire circumferential direction.
Pneumatic tires for heavy loads.

前記セレーション部は、タイヤ周方向に交互に配された第１セレーション部及び第２セレーション部を含み、
前記第２セレーション部での前記ピッチは、前記第１セレーション部での前記ピッチよりも小である請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The serrations include first serrations and second serrations that are alternately arranged in the tire circumferential direction.
The pneumatic tire for heavy loads according to claim 1, wherein the pitch at the second serration section is smaller than the pitch at the first serration section.

前記第２セレーション部での前記ピッチは、前記第１セレーション部での前記ピッチの０．５〜０．８倍である請求項２記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The pneumatic tire for heavy loads according to claim 2, wherein the pitch in the second serration section is 0.5 to 0.8 times the pitch in the first serration section.

前記ベントラインには、タイヤ加硫金型のベントホールにて吸い上げられたスピューが形成され、
前記第２セレーション部は、タイヤ側面部において前記サイドウォール部を正面から視たときに、タイヤ回転軸と前記スピューとを結ぶ放射線を含む領域に形成されている請求項２又は３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 A spew sucked up by the vent hole of the tire vulcanization die is formed on the vent line.
The burden according to claim 2 or 3, wherein the second serration portion is formed in a region including radiation connecting the tire rotation shaft and the spew when the sidewall portion is viewed from the front on the tire side surface portion. Heavy pneumatic tires.

前記第２セレーション部は、前記放射線からタイヤ周方向の一方側及び他方側に、１０゜〜２０゜の領域に形成されている請求項４記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The pneumatic tire for heavy load according to claim 4, wherein the second serration portion is formed in a region of 10 ° to 20 ° on one side and the other side in the tire circumferential direction from the radiation.

前記ベントラインのビードベースラインからの高さは、タイヤ高さの２５〜３５％である請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The heavy-duty pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the height of the vent line from the bead baseline is 25 to 35% of the tire height.

前記セレーション部は、前記ベントラインからタイヤ半径方向外側に、タイヤ高さの５０〜６５％の領域に形成されている請求項６記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The pneumatic tire for heavy load according to claim 6, wherein the serration portion is formed in a region of 50 to 65% of the tire height on the outer side in the radial direction of the tire from the vent line.