JP6919379B2 - Rotating electric machine control device, vehicle - Google Patents

Rotating electric machine control device, vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP6919379B2
JP6919379B2 JP2017137021A JP2017137021A JP6919379B2 JP 6919379 B2 JP6919379 B2 JP 6919379B2 JP 2017137021 A JP2017137021 A JP 2017137021A JP 2017137021 A JP2017137021 A JP 2017137021A JP 6919379 B2 JP6919379 B2 JP 6919379B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
injection
electric machine
rotary electric
fuel
limit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2017137021A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2019018644A (en
Inventor
将平 冨田
将平 冨田
覚 中山
覚 中山
靖弘 加藤
靖弘 加藤
金千代 寺田
金千代 寺田
吉田　哲
哲 吉田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Priority to JP2017137021A priority Critical patent/JP6919379B2/en
Priority to PCT/JP2018/025383 priority patent/WO2019013072A1/en
Priority to CN201880046537.8A priority patent/CN110914125A/en
Publication of JP2019018644A publication Critical patent/JP2019018644A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6919379B2 publication Critical patent/JP6919379B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B60W20/19—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for achieving enhanced acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Electric Motors In General (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Description

内燃機関に搭載された回転電機の駆動を制御する回転電機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a rotary electric machine that controls the drive of a rotary electric machine mounted on an internal combustion engine.

一般に、インジェクタにより吸気ポートへ燃料を噴射すること（以下「ポート噴射」と呼称）により、空気と燃料とを十分に混合させて均質性の高い燃焼を実現することができる。このようなポート噴射式の内燃機関に適用される燃料の噴射制御として、例えば特許文献１に開示される技術がある。 In general, by injecting fuel into the intake port by an injector (hereinafter referred to as "port injection"), air and fuel can be sufficiently mixed to realize highly homogeneous combustion. As a fuel injection control applied to such a port injection type internal combustion engine, for example, there is a technique disclosed in Patent Document 1.

特許文献１では、エンジン回転数、スロットル開度、及び各種センサ情報に基づいて、第１回目の燃料噴射量に対応する燃料噴射時間を計算し、これに従ってインジェクタに燃料噴射を開始させる。このとき、エンジン回転数が低回転域にある場合には、インジェクタによる燃料噴射の実施中に、所定期間内における所定のタイミングで再び、エンジン回転数、スロットル開度、各種センサ情報を読み込む。読み込んだエンジン回転数、スロットル開度、各種センサ情報に基づいて、第２回目の燃料噴射時間を計算する。そして、インジェクタにより燃料が噴射される燃料噴射時間が、第１回目の燃料噴射時間から第２回目の燃料噴射時間に更新される。これにより、例えば第１回目の燃料噴射時間を決定した後にスロットル開度が急に開かれたなどにより、より多くの燃料噴射が必要になっても、その不足分を即座に供給することができるとしている。 In Patent Document 1, the fuel injection time corresponding to the first fuel injection amount is calculated based on the engine speed, the throttle opening degree, and various sensor information, and the injector is started to inject fuel according to the calculation. At this time, when the engine speed is in the low speed region, the engine speed, the throttle opening degree, and various sensor information are read again at a predetermined timing within a predetermined period during fuel injection by the injector. The second fuel injection time is calculated based on the read engine speed, throttle opening, and various sensor information. Then, the fuel injection time in which the fuel is injected by the injector is updated from the first fuel injection time to the second fuel injection time. As a result, even if more fuel injection is required due to, for example, the throttle opening being suddenly opened after determining the first fuel injection time, the shortage can be immediately supplied. It is supposed to be.

特開２００５−２３２９７８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2005-232978

ところで、ポート噴射式の内燃機関では、インジェクタから噴射された燃料が燃焼室内に供給されるまでに時間を要する。このため、吸気弁が閉じるタイミングよりも前に、インジェクタにより噴射された燃料が内燃機関の燃焼室内に吸入される限界となる噴射終了タイミング（以降、噴射終了限界と呼称）が存在する。すなわち、噴射終了限界以降にインジェクタにより噴射された燃料は、燃焼室内に吸入されない。この点、特許文献１に記載の噴射制御を実施した場合に、スロットル開度が急に開かれた時に計算された第２回目の燃料噴射時間が噴射終了限界を超えるほど長い時間となる可能性がある。この場合、噴射終了限界以降に噴射された燃料は燃焼室内に供給されず、運転者の加速要求に応えられないおそれがあり車両の加速にバラツキが発生する。 By the way, in a port injection type internal combustion engine, it takes time for the fuel injected from the injector to be supplied to the combustion chamber. Therefore, before the timing at which the intake valve is closed, there is an injection end timing (hereinafter referred to as an injection end limit) at which the fuel injected by the injector is sucked into the combustion chamber of the internal combustion engine. That is, the fuel injected by the injector after the injection end limit is not sucked into the combustion chamber. In this regard, when the injection control described in Patent Document 1 is performed, the second fuel injection time calculated when the throttle opening is suddenly opened may become long enough to exceed the injection end limit. There is. In this case, the fuel injected after the injection end limit is not supplied to the combustion chamber, and there is a possibility that the driver's acceleration request cannot be met, resulting in variation in vehicle acceleration.

また、内燃機関の出力軸であるクランク軸に回転トルクを付与可能とする回転電機を設け、スロットル開度が急に開かれた時に、回転電機がクランク軸に回転トルクを付与する付与制御を付加することも考えられている。しかし、この場合にも第２回目の燃料噴射時間が噴射終了限界を越えるほど長い時間の場合と、越えない場合と、では、クランク軸の回転トルク出力に差が発生し、車両の加速にバラツキが発生する。 In addition, a rotary electric machine that can apply rotational torque to the crankshaft, which is the output shaft of the internal combustion engine, is provided, and when the throttle opening is suddenly opened, the rotary electric machine adds rotational torque to the crankshaft. It is also considered to do. However, even in this case, there is a difference in the rotational torque output of the crankshaft between the case where the second fuel injection time is long enough to exceed the injection end limit and the case where it does not exceed the injection end limit, and the acceleration of the vehicle varies. Occurs.

特に、付与制御を実施する場合、第２回目の燃料噴射時間が噴射終了限界を超えることがなくても、スロットル開度に基づいて回転電機により出力軸に付与される回転トルクが大きくされると、その結果として運転者が要求するトルクよりも大きなトルクが出力軸に生じるおそれがある。その一方で、第２回目の燃料噴射時間が噴射終了限界を超える場合に、それを考慮せずにスロットル開度に基づいて回転電機により出力軸に付与される回転トルクが大きくされると、出力軸に生じるトルクが運転者の要求するトルクよりもまだ小さく不十分となる可能性がある。 In particular, when the application control is performed, even if the second fuel injection time does not exceed the injection end limit, the rotational torque applied to the output shaft by the rotary electric machine is increased based on the throttle opening. As a result, a torque larger than the torque required by the driver may be generated in the output shaft. On the other hand, when the second fuel injection time exceeds the injection end limit, if the rotational torque applied to the output shaft by the rotary electric machine is increased based on the throttle opening without considering it, the output is output. The torque generated on the shaft may still be smaller and insufficient than the torque required by the driver.

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、噴射終了限界以降にポート噴射弁から噴射された燃料が燃焼室内に供給されず、運転者の加速要求に応えることが困難となる状況であっても、運転者の意図に沿う安定した加速を出力することが可能な回転電機の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made to solve the above problems, and its main purpose is to meet the acceleration demand of the driver because the fuel injected from the port injection valve is not supplied to the combustion chamber after the injection end limit. It is an object of the present invention to provide a control device for a rotary electric machine capable of outputting stable acceleration in line with the driver's intention even in a difficult situation.

本発明は、内燃機関用回転電機の制御装置であって、空気及び燃料の混合気を燃焼させる燃焼室と、前記燃焼室に接続されたポートに燃料を噴射するポート噴射弁とを備える内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に対して回転トルクを付与可能とする回転電機と、前記内燃機関に備わるスロットル弁を制御することで、前記内燃機関の出力を制御するスロットル操作部材と、前記スロットル弁の開度量を検出する開度量検出部と、前記開度量検出部により検出された前記スロットル弁の前記開度量に基づいて、１燃焼サイクルあたりに前記ポート噴射弁が前記燃料を噴射する時間の要求値である要求噴射時間を算出する要求噴射時間算出部と、を備える車両に適用され、前記１燃焼サイクル内に前記ポート噴射弁により噴射された燃料が前記燃焼室内に吸入される限界時期としての噴射終了限界を設定する噴射終了限界設定部と、前記要求噴射時間算出部により算出された前記要求噴射時間のうち前記噴射終了限界設定部により設定された前記噴射終了限界以降に噴射される時間である限界以降噴射時間を算出する限界以降噴射時間算出部と、前記限界以降噴射時間算出部により算出された前記限界以降噴射時間に基づいて、前記回転電機が前記出力軸に対して付与する前記回転トルクの量を変更する回転電機制御部と、を備える。 The present invention is a control device for a rotary electric machine for an internal combustion engine, which includes a combustion chamber for burning an air-fuel mixture and a port injection valve for injecting fuel into a port connected to the combustion chamber. A rotary electric machine that can apply rotational torque to the output shaft of the internal combustion engine, a throttle operating member that controls the output of the internal combustion engine by controlling a throttle valve provided in the internal combustion engine, and a throttle. Based on the opening amount detection unit that detects the opening amount of the valve and the opening amount of the throttle valve detected by the opening amount detecting unit, the time required for the port injection valve to inject the fuel per combustion cycle. It is applied to a vehicle equipped with a required injection time calculation unit for calculating a required injection time, which is a required value, and is used as a limit time during which the fuel injected by the port injection valve is sucked into the combustion chamber within the one combustion cycle. The injection end limit setting unit that sets the injection end limit of the engine and the required injection time calculated by the required injection time calculation unit that is injected after the injection end limit set by the injection end limit setting unit. The rotary electric machine gives the output shaft to the output shaft based on the injection time after the limit calculation unit for calculating the injection time after the limit and the injection time after the limit calculated by the injection time calculation unit after the limit. It is provided with a rotary electric machine control unit that changes the amount of rotary torque.

ポート噴射弁を備える内燃機関では、ポート噴射弁から噴射された燃料が燃焼室内に供給されるまでに時間を要するため、燃焼室内に燃料が吸入される限界の噴射終了時期（以降、噴射終了限界と呼称）が存在する。噴射終了限界以降にポート噴射弁から燃料が噴射される場合には、噴射された燃料は燃焼室内に供給されないため、運転者の加速要求に応えられないおそれがある。したがって、本回転電機の制御装置に備わる噴射終了限界設定部により、噴射終了限界が設定される。そして、スロットル弁の開度量に基づいて算出された要求噴射時間のうち噴射終了限界以降に噴射される時間（以降、限界以降噴射時間と呼称）が、限界以降噴射時間算出部により算出される。このとき算出された限界以降噴射時間の長さによって、ドライバが要求しているトルク量に対して内燃機関の出力が不足することになる。つまり限界以降噴射時間の長さによって出力トルク量の大きさが異なるため、限界以降噴射時間に基づいて、回転電機が出力軸に対して付与する回転トルクの量が変更される。これにより、運転者が要求しているトルクと、内燃機関からの出力トルクと回転電機からの付与から実際に出力軸に出力されるトルクと、の乖離量を少なく抑えることができ、運転者の意図に沿う安定した加速を出力することが可能となる。 In an internal combustion engine equipped with a port injection valve, it takes time for the fuel injected from the port injection valve to be supplied to the combustion chamber. Is called) exists. When fuel is injected from the port injection valve after the injection end limit, the injected fuel is not supplied to the combustion chamber, so that the driver's acceleration request may not be met. Therefore, the injection end limit is set by the injection end limit setting unit provided in the control device of the rotary electric machine. Then, of the required injection time calculated based on the opening degree of the throttle valve, the time for injection after the injection end limit (hereinafter referred to as the injection time after the limit) is calculated by the injection time calculation unit after the limit. Due to the length of the injection time after the limit calculated at this time, the output of the internal combustion engine becomes insufficient for the torque amount required by the driver. That is, since the magnitude of the output torque amount differs depending on the length of the injection time after the limit, the amount of rotational torque applied to the output shaft by the rotary electric machine is changed based on the injection time after the limit. As a result, the amount of deviation between the torque required by the driver and the torque output from the internal combustion engine and the torque actually output to the output shaft from the torque applied by the rotary electric machine can be suppressed to a small extent, and the driver's torque can be suppressed. It is possible to output stable acceleration in line with the intention.

本実施形態に係る自動二輪車の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the motorcycle which concerns on this embodiment. 本実施形態に係るエンジンの概略構成図である。It is a schematic block diagram of the engine which concerns on this embodiment. 本実施形態に係るインバータの概略構成図である。It is a schematic block diagram of the inverter which concerns on this embodiment. インジェクタにより噴射された燃料が吸気バルブまで流れる行程を模式的に示した図である。It is the figure which showed typically the process which the fuel injected by an injector flows to an intake valve. 吸気バルブが閉じるよりも前に噴射終了限界が存在することを模式的に示した図である。It is the figure which showed typically the existence of the injection end limit before the intake valve closes. 噴射終了限界以降にインジェクタから燃料が噴射されたことで、運転者が要求しているトルクと、実際にシャフトに出力されるトルクと、に差が生じることを示した図である。It is a figure which showed the difference between the torque requested by a driver and the torque actually output to a shaft by injecting fuel from an injector after the injection end limit. 噴射終了限界が変動する複数の要因について説明した図である。It is a figure explaining a plurality of factors that the injection end limit fluctuates. インジェクタにおいて、燃焼室側の端面を燃焼室側から見た平面図である。It is a top view of the end surface of the injector on the combustion chamber side as seen from the combustion chamber side. 限界以降噴射時間の長さと、モータジェネレータによるアシスト量と、の関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the length of the injection time after the limit and the assist amount by a motor generator. 本アシスト制御を実施する際のＰＷＭパルスの制御方法を模式的に示した図である。It is a figure which showed typically the control method of the PWM pulse at the time of carrying out this assist control. 本実施形態に係る電子制御ユニットにより実施される制御フローチャートである。It is a control flowchart which is carried out by the electronic control unit which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る制御回路により実施される制御フローチャートである。It is a control flowchart which is carried out by the control circuit which concerns on this embodiment. 要求噴射時間に対する限界以降噴射時間の割合と、モータジェネレータによるアシスト量と、の関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the ratio of the injection time after the limit with respect to the required injection time, and the assist amount by a motor generator.

図１に、自動二輪車（車両に該当）の構成を示す。この自動二輪車には、エンジン（内燃機関に該当）１０とモータジェネレータ（回転電機に該当）４が備わっており、エンジン１０及びモータジェネレータ４の駆動力が、クランク軸（出力軸に該当）９及び動力伝達装置３（本実施形態ではベルトを想定している）を介して、駆動輪８へと伝達される。 FIG. 1 shows the configuration of a motorcycle (corresponding to a vehicle). This motorcycle is equipped with an engine (corresponding to an internal combustion engine) 10 and a motor generator (corresponding to a rotary electric machine) 4, and the driving force of the engine 10 and the motor generator 4 is the crankshaft (corresponding to the output shaft) 9 and It is transmitted to the drive wheels 8 via the power transmission device 3 (assuming a belt in this embodiment).

モータジェネレータ４は、クランク軸９に回転トルクを付与するモータ機能に加えて、エンジン１０のクランク軸９から伝達される回転トルクにより発電を行う発電機能を有している。モータジェネレータ４において発電された交流電力は、インバータ５によって直流電力に変換され、バッテリ６に充電される。また、バッテリ６に充電された電力は、インバータ５によって交流電力に変換されモータジェネレータ４に供給される。 The motor generator 4 has a power generation function of generating electric power by the rotational torque transmitted from the crankshaft 9 of the engine 10 in addition to the motor function of applying the rotational torque to the crankshaft 9. The AC power generated by the motor generator 4 is converted into DC power by the inverter 5 and charged into the battery 6. Further, the electric power charged in the battery 6 is converted into AC electric power by the inverter 5 and supplied to the motor generator 4.

エンジン１０の概略制御構成を、図２を参照して説明する。なお本実施形態では、単気筒、且つ、吸気、圧縮、膨張、排気の４行程を、１燃焼サイクルとして運転される４ストロークのガソリンエンジンを想定している。自動二輪車においては、シートの下方にエンジン１０が搭載され、そのエンジン１０がシュラウド（カバー部材）により覆われる構成となっている。 The schematic control configuration of the engine 10 will be described with reference to FIG. In this embodiment, it is assumed that a single-cylinder, 4-stroke gasoline engine is operated with four strokes of intake, compression, expansion, and exhaust as one combustion cycle. In a motorcycle, an engine 10 is mounted below the seat, and the engine 10 is covered with a shroud (cover member).

エンジン１０の本体部を構成するシリンダブロック１１の内部には、燃焼室２０及びウォータージャケット２１が形成されている。シリンダブロック１１は、ピストン３６を往復移動可能に収容するように設けられている。ウォータージャケット２１は、冷却液（冷却水ともいう）が通流可能な空間であって、燃焼室２０の周囲を取り囲むように設けられている。つまり、本実施形態に係るエンジン１０は水冷式エンジンである。 A combustion chamber 20 and a water jacket 21 are formed inside the cylinder block 11 that constitutes the main body of the engine 10. The cylinder block 11 is provided so as to accommodate the piston 36 so as to be reciprocating. The water jacket 21 is a space through which a cooling liquid (also referred to as cooling water) can flow, and is provided so as to surround the periphery of the combustion chamber 20. That is, the engine 10 according to this embodiment is a water-cooled engine.

シリンダブロック１１の上部であるシリンダヘッドには、吸気ポート（ポートに該当）３０及び排気ポート３１が、燃焼室２０と連通可能に形成されている。また、シリンダヘッドには、吸気ポート３０と燃焼室２０との連通状態を制御するための吸気バルブ３２と、排気ポート３１と燃焼室２０との連通状態を制御するための排気バルブ４０と、が設けられている。 In the cylinder head, which is the upper part of the cylinder block 11, an intake port (corresponding to a port) 30 and an exhaust port 31 are formed so as to be able to communicate with the combustion chamber 20. Further, the cylinder head has an intake valve 32 for controlling the communication state between the intake port 30 and the combustion chamber 20, and an exhaust valve 40 for controlling the communication state between the exhaust port 31 and the combustion chamber 20. It is provided.

吸気ポート３０には、吸気通路１２が接続されている。この吸気通路１２には、上流側から順に、エアクリーナ１４、スロットル弁１６、スロットル弁１６の開度量を検出するためのスロットルセンサ（開度量検出部に該当）１７、吸気通路１２の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサ１８が設けられている。スロットル弁１６は、その開度量が調節されることで、エンジン１０の燃焼室２０への吸気量を調節するための部材である。スロットル弁１６の開度量は、ユーザによって操作されるスロットルグリップ（スロットル操作部材に該当）３８ａの操作に応じて調節される。 An intake passage 12 is connected to the intake port 30. In the intake passage 12, in order from the upstream side, the air cleaner 14, the throttle valve 16, the throttle sensor (corresponding to the opening amount detection unit) 17 for detecting the opening amount of the throttle valve 16, and the pressure of the intake passage 12 (intake pressure). ) Is provided as an intake pressure sensor 18. The throttle valve 16 is a member for adjusting the amount of intake air to the combustion chamber 20 of the engine 10 by adjusting the amount of opening degree thereof. The opening amount of the throttle valve 16 is adjusted according to the operation of the throttle grip (corresponding to the throttle operating member) 38a operated by the user.

また吸気通路１２には、スロットル弁１６の上流側と下流側とが連通するようにバイパス通路２２が接続されている。バイパス通路２２には、エンジン１０のアイドル運転時におけるエンジン回転速度を制御すべく、バイパス通路２２を流れる吸気量を調節する電磁弁２４が設けられている。 Further, a bypass passage 22 is connected to the intake passage 12 so that the upstream side and the downstream side of the throttle valve 16 communicate with each other. The bypass passage 22 is provided with a solenoid valve 24 that adjusts the amount of intake air flowing through the bypass passage 22 in order to control the engine rotation speed during idle operation of the engine 10.

吸気通路１２のうち、吸気圧センサ１８の下流側の吸気ポート３０近傍には、燃料ポンプ２６によって燃料タンク２８から汲み上げられた燃料を、上記吸気ポート近傍に噴射供給する燃料噴射弁（ポート噴射弁に該当）２９が設けられている。燃料噴射弁２９から噴射供給された燃料と吸気との混合気は、吸気バルブ３２の開動作によって燃焼室２０に供給される。 A fuel injection valve (port injection valve) in the intake passage 12 near the intake port 30 on the downstream side of the intake pressure sensor 18 injects and supplies fuel pumped from the fuel tank 28 by the fuel pump 26 to the vicinity of the intake port. (Corresponding to) 29 is provided. The air-fuel mixture injected and supplied from the fuel injection valve 29 and the intake air is supplied to the combustion chamber 20 by the opening operation of the intake valve 32.

燃焼室２０に供給された混合気は、燃焼室２０に突出する点火プラグ３４の放電火花によって着火され、燃焼に供される。混合気の燃焼によって発生するエネルギは、ピストン３６を介してエンジン１０の出力軸（クランク軸９）の回転エネルギとして取り出される。なお、点火プラグ３４には、点火装置としての点火コイル３５により点火用の高電圧が印加される。燃焼に供された混合気は、排気バルブ４０の開動作によって、排気として排気通路４４に排出される。 The air-fuel mixture supplied to the combustion chamber 20 is ignited by the discharge spark of the spark plug 34 protruding into the combustion chamber 20 and is used for combustion. The energy generated by the combustion of the air-fuel mixture is taken out as rotational energy of the output shaft (crankshaft 9) of the engine 10 via the piston 36. A high voltage for ignition is applied to the spark plug 34 by the ignition coil 35 as an ignition device. The air-fuel mixture used for combustion is discharged to the exhaust passage 44 as exhaust gas by the opening operation of the exhaust valve 40.

クランク軸９には、モータジェネレータ４が取り付けられており、回転子の外周にクランク位置信号用の突起を備えた磁石式発電機ロータ９１（以下ロータ９１と記す）が取り付けられている。ロータ９１は、その外周部が被検出部分となっており、その外周部には所定の回転角度ごとに複数の突起９２が設けられている。また、ロータ９１の外周部には、等間隔で配置される複数の突起９２の１つ（又は２つ）を欠落させることで、基準位置としての欠歯部（図示略）が設けられている。本実施形態では、突起９２は基本的に３０°ＣＡで等間隔に設けられ、欠歯部でのみ６０°ＣＡ間隔となっている。なお、突起９２の数及び間隔は任意であり、１５°ＣＡ間隔とする構成、又は６０°ＣＡ間隔とする構成であってもよい。 A motor generator 4 is attached to the crankshaft 9, and a magnetic generator rotor 91 (hereinafter referred to as a rotor 91) having a protrusion for a crank position signal is attached to the outer periphery of the rotor. The outer peripheral portion of the rotor 91 is a detected portion, and a plurality of protrusions 92 are provided on the outer peripheral portion at each predetermined rotation angle. Further, on the outer peripheral portion of the rotor 91, a tooth missing portion (not shown) as a reference position is provided by missing one (or two) of a plurality of protrusions 92 arranged at equal intervals. .. In the present embodiment, the protrusions 92 are basically provided at equal intervals of 30 ° CA, and are spaced at 60 ° CA only at the tooth missing portion. The number and spacing of the protrusions 92 are arbitrary, and may be configured to have a 15 ° CA spacing or a 60 ° CA spacing.

エンジン１０のシリンダブロック１１には、ロータ９１の外周（突起９２）に対向する位置に、回転検出センサとしてのクランク角センサ（回転速度取得部に該当）６０が設けられている。より具体的には、クランク角センサ６０は、シリンダブロック１１のクランクケース部に設けられている。クランク角センサ６０は、公知の電磁ピックアップ方式のセンサである。 The cylinder block 11 of the engine 10 is provided with a crank angle sensor (corresponding to a rotation speed acquisition unit) 60 as a rotation detection sensor at a position facing the outer periphery (projection 92) of the rotor 91. More specifically, the crank angle sensor 60 is provided in the crankcase portion of the cylinder block 11. The crank angle sensor 60 is a known electromagnetic pickup type sensor.

ロータ９１は、クランク軸９の回転に連動して回転される。ロータ９１の外周にある突起９２がクランク角センサ６０の位置を通過することで、クランク角センサ６０は、突起９２の通過を検出し、所定の回転角度周期で交流信号（回転角信号）を出力する。なお、クランク角センサ６０は、シリンダブロック１１（エンジン本体）に直接搭載されるもの以外に、エンジン近傍に設けられた発電機（ＡＣＧ）のステータコイルのベースに取り付けられ、そのＡＣＧのロータの回転を検出するセンサや、クランクケースカバー側に取り付けられているクランク角センサであってもよい。 The rotor 91 is rotated in conjunction with the rotation of the crankshaft 9. When the protrusion 92 on the outer periphery of the rotor 91 passes through the position of the crank angle sensor 60, the crank angle sensor 60 detects the passage of the protrusion 92 and outputs an AC signal (rotation angle signal) at a predetermined rotation angle cycle. do. The crank angle sensor 60 is attached to the base of the stator coil of the generator (ACG) provided near the engine in addition to the one directly mounted on the cylinder block 11 (engine body), and the rotation of the rotor of the ACG is attached. It may be a sensor that detects the above, or a crank angle sensor attached to the crankcase cover side.

クランク角センサ信号と吸気圧センサ信号で公知の方法でエンジンの行程が判定され、エンジン行程の各位置がクランク信号番号（図５のＮ信号番号）で対応付けられ、各種制御に使用される。例えば、圧縮行程はＮ信号番号の０〜５に対応し、爆発行程はＮ信号番号の６〜１０に対応し、排気行程はＮ信号番号の１２〜１７に対応し、吸気行程はＮ信号番号の１８〜２２に対応している。Ｎ信号番号が２２を超えると、Ｎ信号番号は０にリセットされる。 The engine stroke is determined by a known method from the crank angle sensor signal and the intake pressure sensor signal, and each position of the engine stroke is associated with a crank signal number (N signal number in FIG. 5), which is used for various controls. For example, the compression stroke corresponds to the N signal number 0 to 5, the explosion stroke corresponds to the N signal number 6 to 10, the exhaust stroke corresponds to the N signal number 12 to 17, and the intake stroke corresponds to the N signal number. It corresponds to 18 to 22 of. When the N signal number exceeds 22, the N signal number is reset to 0.

排気通路４４には、排気中のＮＯｘ、ＨＣ及びＣＯ等を浄化する三元触媒４６が設けられている。三元触媒４６の上流側には、排気中の酸素濃度に応じて２値的に出力値を変化させる酸素濃度センサ（以下、Ｏ２センサ４８）が設けられている。 The exhaust passage 44 is provided with a three-way catalyst 46 that purifies NOx, HC, CO, and the like in the exhaust. On the upstream side of the three-way catalyst 46, an oxygen concentration sensor (hereinafter, O2 sensor 48) that changes the output value in a binary manner according to the oxygen concentration in the exhaust gas is provided.

制御部７０は、いわゆるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であって、上述した各種センサの出力に基づいて取得したエンジン１０の運転状態に応じた要求噴射時間を算出して、燃料噴射弁２９の燃料噴射を制御するとともに、点火プラグ３４の点火時期を制御する。したがって、制御部７０（回転電機の制御装置に該当）は、要求噴射時間算出部と、噴射制御部と、に該当する。また、制御部７０（回転電機の制御装置に該当）は、要求噴射時間算出部、噴射終了限界設定部、限界以降噴射時間算出部、回転電機制御部、補正部、及び判定部に該当する。 The control unit 70 is a so-called ECU (Electronic Control Unit), calculates a required injection time according to the operating state of the engine 10 acquired based on the outputs of the various sensors described above, and injects fuel from the fuel injection valve 29. And control the ignition timing of the spark plug 34. Therefore, the control unit 70 (corresponding to the control device of the rotary electric machine) corresponds to the required injection time calculation unit and the injection control unit. Further, the control unit 70 (corresponding to the control device of the rotary electric machine) corresponds to the required injection time calculation unit, the injection end limit setting unit, the injection time calculation unit after the limit, the rotary electric machine control unit, the correction unit, and the determination unit.

燃料噴射制御の詳細を説明する。燃料噴射制御では、制御部７０は、クランク角センサ６０により検出されるクランク軸９の回転速度と、スロットルセンサ１７により検出されるスロットル弁１６の開度量（エンジン負荷と換言してもよい）と、に基づいて要求噴射量を算出する。制御部７０は、算出した要求噴射量に基づいて噴射パルス幅（噴射時間）を算出し、その噴射パルス幅に基づき生成された噴射パルスで燃料噴射弁２９を開弁駆動して要求噴射量分の燃料を噴射させる。 The details of fuel injection control will be described. In the fuel injection control, the control unit 70 determines the rotation speed of the crankshaft 9 detected by the crank angle sensor 60 and the opening amount of the throttle valve 16 detected by the throttle sensor 17 (which may be referred to as an engine load). , Calculate the required injection amount. The control unit 70 calculates the injection pulse width (injection time) based on the calculated required injection amount, and opens and drives the fuel injection valve 29 with the injection pulse generated based on the injection pulse width to match the required injection amount. Inject fuel.

インバータ５の概略構成を、図３を参照して説明する。 The schematic configuration of the inverter 5 will be described with reference to FIG.

インバータ５は、Ｕ相モジュール５１ｕと、Ｖ相モジュール５１ｖと、Ｗ相モジュール５１ｗと、制御回路５０と、により構成されている。このインバータ５の各相モジュール５１ｕ，５１ｖ，５１ｗは、モータジェネレータ４の固定子４１に巻かれたＵ相巻線４１ｕ、Ｖ相巻線４１ｖ、Ｗ相巻線４１ｗにそれぞれ接続されている。 The inverter 5 is composed of a U-phase module 51u, a V-phase module 51v, a W-phase module 51w, and a control circuit 50. The phase modules 51u, 51v, 51w of the inverter 5 are connected to the U-phase winding 41u, the V-phase winding 41v, and the W-phase winding 41w wound around the stator 41 of the motor generator 4, respectively.

Ｕ相モジュール５１ｕには、ＭＯＳＦＥＴであるＵ相上アームスイッチング素子５２ｕとＵ相下アームスイッチング素子５３ｕとが実装されている。Ｕ相上アームスイッチング素子５２ｕのソースとＵ相下アームスイッチング素子５３ｕのドレインとが接続されており、その接続点にはＵ相巻線４１ｕの第１端が接続されている。一方、Ｕ相巻線４１ｕの第２端は中性点４２に接続されている。加えて、Ｕ相上アームスイッチング素子５２ｕのドレインはバッテリ６の正極に接続されており、Ｕ相下アームスイッチング素子５３ｕのソースはバッテリ６の負極に接続されている。Ｕ相上アームスイッチング素子５２ｕ及びＵ相下アームスイッチング素子５３ｕには、それぞれ、Ｕ相上アームダイオード５４ｕ及びＵ相下アームダイオード５５ｕが逆方向に並列接続されている。これらＵ相上アームスイッチング素子５２ｕ及びＵ相下アームスイッチング素子５３ｕは、インバータ５に備わる制御回路５０により、開閉状態が制御される。制御回路５０の制御状態は、制御部７０により制御される。 The U-phase upper arm switching element 52u and the U-phase lower arm switching element 53u, which are MOSFETs, are mounted on the U-phase module 51u. The source of the U-phase upper arm switching element 52u and the drain of the U-phase lower arm switching element 53u are connected, and the first end of the U-phase winding 41u is connected to the connection point. On the other hand, the second end of the U-phase winding 41u is connected to the neutral point 42. In addition, the drain of the U-phase upper arm switching element 52u is connected to the positive electrode of the battery 6, and the source of the U-phase lower arm switching element 53u is connected to the negative electrode of the battery 6. A U-phase upper arm diode 54u and a U-phase lower arm diode 55u are connected in parallel to the U-phase upper arm switching element 52u and the U-phase lower arm switching element 53u, respectively, in opposite directions. The open / closed state of the U-phase upper arm switching element 52u and the U-phase lower arm switching element 53u is controlled by the control circuit 50 provided in the inverter 5. The control state of the control circuit 50 is controlled by the control unit 70.

Ｖ相モジュール５１ｖ及びＷ相モジュール５１ｗの構成については、Ｕ相モジュール５１ｕと同様の構成であり、Ｖ相巻線４１ｖ及びＷ相巻線４１ｗの接続様態もまたＵ相巻線４１ｕと同様であるため、その説明を省略する。 The configurations of the V-phase module 51v and the W-phase module 51w are the same as those of the U-phase module 51u, and the connection mode of the V-phase winding 41v and the W-phase winding 41w is also the same as that of the U-phase winding 41u. Therefore, the description thereof will be omitted.

制御回路５０は、操作信号ｇ５２ｕ，ｇ５２ｖ，ｇ５２ｗ，ｇ５３ｕ，ｇ５３ｖ，ｇ５３ｗを対応するスイッチング素子５２ｕ〜ｗ，５３ｕ〜ｗに送信することで、スイッチング素子５２ｕ〜ｗ，５３ｕ〜ｗのそれぞれの開閉状態を制御する。これにより、モータジェネレータ４の固定子４１に、モータジェネレータ４に対する電圧指令を印加する。操作信号ｇ５２ｕ〜ｗ，ｇ５３ｕ〜ｗは、ＰＷＭパルスのパターンとなるように生成されるゲート駆動信号である。ＰＷＭパルスは、モータジェネレータ４に対する電圧指令に応じて、制御回路５０により生成されるパルスである。 The control circuit 50 transmits the operation signals g52u, g52v, g52w, g53u, g53v, g53w to the corresponding switching elements 52u to 53u to w, so that the switching elements 52u to w and 53u to w are opened and closed. To control. As a result, a voltage command for the motor generator 4 is applied to the stator 41 of the motor generator 4. The operation signals g52u to w and g53u to w are gate drive signals generated so as to be a PWM pulse pattern. The PWM pulse is a pulse generated by the control circuit 50 in response to a voltage command to the motor generator 4.

図４に示されるように、ポート噴射式の燃料噴射弁２９を備えるエンジン１０では、燃料噴射弁２９から噴射された燃料が燃焼室２０内に供給されるまでに時間を要する。このため、図５に示されるように、吸気バルブ３２が閉じるタイミング（以降、閉タイミングと呼称）よりも前に、燃料噴射弁２９により噴射された燃料がエンジン１０の燃焼室２０内に吸入される限界となる噴射終了限界が存在する。 As shown in FIG. 4, in the engine 10 provided with the port injection type fuel injection valve 29, it takes time for the fuel injected from the fuel injection valve 29 to be supplied into the combustion chamber 20. Therefore, as shown in FIG. 5, the fuel injected by the fuel injection valve 29 is sucked into the combustion chamber 20 of the engine 10 before the intake valve 32 closes (hereinafter referred to as the closing timing). There is an injection end limit that is the limit.

ところで、自動二輪車は、自動四輪車と異なり、姿勢制御が行われる。姿勢制御が行われる場合には、スロットルグリップ３８ａの操作が頻繁に行われることとなるため、要求噴射時間が算出されてから燃料噴射弁２９が燃料を噴射し終えるまでの期間内にドライバによりスロットルグリップ３８ａの操作量が変更される可能性が、自動四輪車と比較して高い。これを考慮して、制御部７０は、要求噴射時間が算出されてから燃料噴射弁２９が燃料を噴射し終えるまでの期間内に、要求噴射時間が算出された際にスロットルセンサ１７により検出されたスロットル弁１６の開度量よりもスロットル弁１６の開度量がより大きく変更された場合に、スロットル弁１６の開度量の変化量に基づいて、要求噴射時間をより長く補正する補正制御（いわゆる、加速時燃料補正制御）を実施する。 By the way, unlike motorcycles, motorcycles are subject to attitude control. When attitude control is performed, the throttle grip 38a is frequently operated. Therefore, the driver throttles the throttle grip 38a within the period from the calculation of the required injection time to the completion of fuel injection by the fuel injection valve 29. There is a high possibility that the operating amount of the grip 38a will be changed as compared with the motorcycle. In consideration of this, the control unit 70 is detected by the throttle sensor 17 when the required injection time is calculated within the period from the calculation of the required injection time to the completion of the fuel injection by the fuel injection valve 29. Correction control (so-called so-called) that corrects the required injection time longer based on the amount of change in the opening amount of the throttle valve 16 when the opening amount of the throttle valve 16 is changed more than the opening amount of the throttle valve 16. Carry out fuel correction control during acceleration).

補正制御を実施することで、要求噴射時間がより長く補正され、それにより燃料噴射弁２９が燃料を噴射し終えるタイミングが噴射終了限界よりも遅くなると、噴射終了限界以降に燃料噴射弁２９により噴射された燃料は、燃焼室２０内に吸入されないことになる。この噴射終了限界以降に噴射される燃料は、スロットル弁１６の開度量が大きく変更されるほど、多くなることになるが、燃焼室２０内に吸入されない。このため、クランク軸９には、あくまで噴射終了限界までに燃料噴射弁２９により噴射された分の燃料が燃焼されたことで生じた回転トルクが伝達されることになる。換言すれば、スロットル弁１６の開度量が大きく変更されることで、噴射終了限界以降に噴射される燃料が多くなるほど、図６に示されるように、運転者が要求している要求トルクと、実際にクランク軸９に伝達される回転トルクと、の乖離量が多くなることになる。 By implementing the correction control, the required injection time is corrected to be longer, and when the timing at which the fuel injection valve 29 finishes injecting fuel is later than the injection end limit, the fuel injection valve 29 injects after the injection end limit. The fuel is not sucked into the combustion chamber 20. The amount of fuel injected after the injection end limit increases as the opening degree of the throttle valve 16 is significantly changed, but the fuel is not sucked into the combustion chamber 20. Therefore, the rotational torque generated by burning the fuel injected by the fuel injection valve 29 by the injection end limit is transmitted to the crankshaft 9. In other words, as the amount of opening of the throttle valve 16 is significantly changed, the more fuel injected after the injection end limit, the more the required torque required by the driver and the required torque, as shown in FIG. The amount of deviation from the rotational torque actually transmitted to the crankshaft 9 will increase.

この対策として、クランク軸９に回転トルクを出力する際に、モータジェネレータ４がクランク軸９に回転トルクを付与する付与制御を実施することが考えられる。この付与制御では、スロットル弁１６の開度量に応じてモータジェネレータ４がクランク軸９に付与する回転トルクの大きさ（以降、アシスト量と呼称）を変化させる。これにより、燃料噴射弁２９による燃料噴射の実施中に、スロットル弁１６の開度量がより大きく変更されることで、要求噴射時間がより長く補正される一方で、より大きく変更されたスロットル弁１６の開度量の大きさに基づいてモータジェネレータ４によるアシスト量がより大きくなるように制御される。このため、エンジン出力が燃料供給遅れにより低下してもドライバが要求している要求トルクと、実際にクランク軸９に伝達される回転トルクと、の乖離量を小さく抑えることができる。 As a countermeasure, it is conceivable that the motor generator 4 applies the rotational torque to the crankshaft 9 when the rotational torque is output to the crankshaft 9. In this application control, the magnitude of the rotational torque (hereinafter referred to as the assist amount) applied to the crankshaft 9 by the motor generator 4 is changed according to the opening amount of the throttle valve 16. As a result, during fuel injection by the fuel injection valve 29, the opening amount of the throttle valve 16 is changed to be larger, so that the required injection time is corrected to be longer, while the throttle valve 16 is changed to a larger size. The assist amount by the motor generator 4 is controlled to be larger based on the magnitude of the opening degree. Therefore, even if the engine output decreases due to the fuel supply delay, the amount of deviation between the required torque required by the driver and the rotational torque actually transmitted to the crankshaft 9 can be suppressed to a small value.

しかし、付与制御を実施する場合、燃料噴射弁２９が噴射終了限界を超えて燃料を噴射することがなくても、スロットル弁１６の開度量（スロットルグリップ３８ａの操作量）に基づいてモータジェネレータ４によるアシスト量が大きくなるように制御されると、その結果として要求トルクよりも大きな回転トルクがクランク軸９に伝達されるおそれがある。その一方で、要求噴射時間がより長く補正されることで、燃料噴射弁２９が噴射終了限界以降にも燃料を噴射する場合に、燃料の一部が吸入できなくなることを考慮せずにスロットル弁１６の開度量のみに基づいてモータジェネレータ４によるアシスト量が大きくなるように制御されると、クランク軸９に生じるトルクが要求トルクよりもまだ不十分となる可能性がある。なお、スロットル弁１６の開度量に代えて、スロットル弁１６の目標開度量と実開度量との差分を用いることもできる。 However, when the application control is performed, even if the fuel injection valve 29 does not inject fuel beyond the injection end limit, the motor generator 4 is based on the opening amount of the throttle valve 16 (the operation amount of the throttle grip 38a). If the assist amount is controlled to be large, as a result, a rotational torque larger than the required torque may be transmitted to the crankshaft 9. On the other hand, since the required injection time is corrected to be longer, the throttle valve does not consider that a part of the fuel cannot be sucked when the fuel injection valve 29 injects fuel even after the injection end limit. If the assist amount by the motor generator 4 is controlled to be large based only on the opening amount of 16, the torque generated in the crankshaft 9 may still be insufficient than the required torque. Instead of the opening amount of the throttle valve 16, the difference between the target opening amount of the throttle valve 16 and the actual opening amount can also be used.

上記を考慮し、制御部７０は、補正制御が実施された場合に、エンジン１０の運転状態と、エンジン１０の構成と、に基づいて噴射終了限界を設定する。 In consideration of the above, the control unit 70 sets the injection end limit based on the operating state of the engine 10 and the configuration of the engine 10 when the correction control is performed.

エンジン１０の運転状態には、燃料噴射弁２９から燃焼室２０へと流れる空気の流速（空気の量）と、燃料噴射弁２９に供給される燃料の圧力（ひいては燃料量）と、の両方が含まれる。 The operating state of the engine 10 includes both the flow velocity of air flowing from the fuel injection valve 29 to the combustion chamber 20 (the amount of air) and the pressure of the fuel supplied to the fuel injection valve 29 (and thus the amount of fuel). included.

燃料噴射弁２９により噴射された燃料は、燃焼室２０へと流れる空気により流される。つまり、図７（ａ）に記載されるように、燃焼室２０へと流れる空気の流速は高いほど、燃料噴射弁２９により噴射された燃料が燃焼室２０に供給されるまでに必要となる時間（以降、供給必要時間と呼称）が短くなる。換言すれば、燃焼室２０へと流れる空気の流速は高いほど、噴射終了限界は吸気バルブ３２の閉タイミング側に近づくことになる。このことから、燃焼室２０へと流れる空気の流速は、噴射終了限界が変動する要因の一つであるといえる。 The fuel injected by the fuel injection valve 29 is flowed by the air flowing into the combustion chamber 20. That is, as shown in FIG. 7A, the higher the flow velocity of the air flowing into the combustion chamber 20, the longer the time required for the fuel injected by the fuel injection valve 29 to be supplied to the combustion chamber 20. (Hereinafter referred to as the required supply time) becomes shorter. In other words, the higher the flow velocity of the air flowing into the combustion chamber 20, the closer the injection end limit to the closing timing side of the intake valve 32. From this, it can be said that the flow velocity of the air flowing into the combustion chamber 20 is one of the factors that fluctuate the injection end limit.

また、燃料噴射弁２９に供給される燃料の燃圧が高いほど、燃料噴射弁２９が噴射した際の燃料の噴射速度は高まることになる。このとき、図７（ｂ）に記載されるように、燃料の燃圧が高いほど、供給必要時間は短くなる。つまり、燃料の燃圧が高いほど、噴射終了限界は吸気バルブ３２の閉タイミング側に近づくことになるので、燃料噴射弁２９に供給される燃料の燃圧もまた、噴射終了限界が変動する要因の一つであるといえる。 Further, the higher the fuel pressure of the fuel supplied to the fuel injection valve 29, the higher the fuel injection speed when the fuel injection valve 29 injects. At this time, as shown in FIG. 7B, the higher the fuel pressure of the fuel, the shorter the required supply time. That is, the higher the fuel pressure is, the closer the injection end limit is to the closing timing side of the intake valve 32. Therefore, the fuel pressure of the fuel supplied to the fuel injection valve 29 is also one of the factors that fluctuate the injection end limit. It can be said that it is one.

エンジン１０の構成には、燃料噴射弁２９から吸気バルブ３２までの距離と、燃料噴射弁２９に設けられた噴口２９ａの面積の合計値と、の両方が含まれる。 The configuration of the engine 10 includes both the distance from the fuel injection valve 29 to the intake valve 32 and the total area of the injection ports 29a provided in the fuel injection valve 29.

燃料噴射弁２９から吸気バルブ３２までの距離が長いほど、燃料噴射弁２９から噴射された燃料が燃焼室２０内に流れるまでの距離が長くなる。したがって、図７（ｃ）に記載されるように、燃料噴射弁２９から吸気バルブ３２までの距離が長いほど、供給必要時間が長くなることになる。換言すれば、燃料噴射弁２９から吸気バルブ３２までの距離が長いほど、噴射終了限界は吸気バルブ３２の閉タイミングから離れる方向に移動することになる。このことから、燃料噴射弁２９から吸気バルブ３２までの距離もまた、噴射終了限界が変動する要因の一つであるといえる。 The longer the distance from the fuel injection valve 29 to the intake valve 32, the longer the distance until the fuel injected from the fuel injection valve 29 flows into the combustion chamber 20. Therefore, as shown in FIG. 7C, the longer the distance from the fuel injection valve 29 to the intake valve 32, the longer the required supply time. In other words, the longer the distance from the fuel injection valve 29 to the intake valve 32, the more the injection end limit moves in the direction away from the closing timing of the intake valve 32. From this, it can be said that the distance from the fuel injection valve 29 to the intake valve 32 is also one of the factors that change the injection end limit.

図８は、燃料噴射弁２９において、燃焼室２０側の端面を燃焼室２０側から見た平面図である。図８に示されるように、燃料噴射弁２９に供給された燃料を燃焼室２０に噴射するために、燃料噴射弁２９の燃焼室２０側の端面には複数の噴口２９ａが設けられている。燃料噴射弁２９に供給される燃料の燃圧が一定である場合、これらの噴口２９ａの面積の合計値が大きいほど、一つの噴口２９ａに印加される燃料の圧力は低くなり、それに伴って噴口２９ａから噴射される燃料の噴射速度は低くなる。したがって、図７（ｄ）に示されるように、噴口２９ａの面積の合計値が大きいほど、供給必要時間が長くなることになる。つまり、噴口２９ａの面積の合計値が大きいほど、噴射終了限界は吸気バルブ３２の閉タイミングから離れる方向に移動することになる。このことから、燃料噴射弁２９に設けられた噴口２９ａの面積の合計値もまた、噴射終了限界が変動する要因の一つであるといえる。 FIG. 8 is a plan view of the end surface of the fuel injection valve 29 on the combustion chamber 20 side as viewed from the combustion chamber 20 side. As shown in FIG. 8, in order to inject the fuel supplied to the fuel injection valve 29 into the combustion chamber 20, a plurality of injection ports 29a are provided on the end surface of the fuel injection valve 29 on the combustion chamber 20 side. When the fuel pressure of the fuel supplied to the fuel injection valve 29 is constant, the larger the total area of these injection ports 29a, the lower the pressure of the fuel applied to one injection port 29a, and accordingly, the injection port 29a The injection speed of the fuel injected from is low. Therefore, as shown in FIG. 7D, the larger the total area of the nozzles 29a, the longer the required supply time. That is, the larger the total value of the area of the injection port 29a, the more the injection end limit moves in the direction away from the closing timing of the intake valve 32. From this, it can be said that the total area of the injection ports 29a provided in the fuel injection valve 29 is also one of the factors that change the injection end limit.

上記に述べたように、噴射終了限界が設定される際には、燃料噴射弁２９から燃焼室２０へと流れる空気の流速と、燃料噴射弁２９に供給される燃料の圧力と、燃料噴射弁２９から吸気バルブ３２までの距離と、燃料噴射弁２９に設けられた噴口２９ａの面積の合計値と、が考慮される。これにより、噴射終了限界をより精度高く設定することができる。 As described above, when the injection end limit is set, the flow velocity of the air flowing from the fuel injection valve 29 to the combustion chamber 20, the pressure of the fuel supplied to the fuel injection valve 29, and the fuel injection valve. The distance from 29 to the intake valve 32 and the total area of the injection port 29a provided in the fuel injection valve 29 are taken into consideration. Thereby, the injection end limit can be set with higher accuracy.

制御部７０は、噴射終了限界を設定した後、補正した要求噴射時間のうち噴射終了限界以降に燃料噴射弁２９により燃料が噴射される時間（以降、限界以降噴射時間と呼称）を算出する。より具体的には、補正された要求噴射時間と、燃料噴射が開始されてから噴射終了限界までの期間に燃料噴射を実施した時間の合計値（有効噴射時間）と、の差を限界以降噴射時間として算出する。なお、燃料噴射が開始されてから噴射終了限界までの期間に分割噴射が実施された場合、有効噴射時間は各分割噴射時間の合計値となる。そして、算出した限界以降噴射時間が所定時間よりも長い場合に、モータジェネレータ４による回転トルクを付与するアシスト制御を実施する。本アシスト制御において、モータジェネレータ４によるアシスト量の大きさは、図９に記載のマップを参照して決定する。このため、本アシスト制御では、限界以降噴射時間が長いほど、モータジェネレータ４によるアシスト量が多くなるように制御される。 After setting the injection end limit, the control unit 70 calculates the time during which the fuel is injected by the fuel injection valve 29 (hereinafter, referred to as the injection time after the limit) out of the corrected required injection time after the injection end limit. More specifically, the difference between the corrected required injection time and the total value (effective injection time) of the time during which fuel injection was performed during the period from the start of fuel injection to the injection end limit is injected after the limit. Calculated as time. When the divided injection is performed during the period from the start of the fuel injection to the injection end limit, the effective injection time is the total value of each divided injection time. Then, when the injection time is longer than the predetermined time after the calculated limit, the assist control for applying the rotational torque by the motor generator 4 is performed. In this assist control, the magnitude of the assist amount by the motor generator 4 is determined with reference to the map shown in FIG. Therefore, in this assist control, the longer the injection time after the limit, the larger the assist amount by the motor generator 4.

本実施形態では、アシスト量を制御するため、スイッチング素子５２ｕ〜ｗ，５３ｕ〜ｗの、一駆動周期におけるオン時間の比率（以下、ＯＮデューティと呼称）をそれぞれ変更するデューティ制御を実施する。デューティ制御について、図１０を参照して説明する。図１０において、「スロットル開度量」は、スロットルセンサ１７により検出されるスロットル弁１６の開度量の変化を示している。また、「行程」はエンジン１０の燃焼行程を示している。「燃料噴射弁」は、燃料噴射弁２９の駆動パルスを表し、ロー側が燃料噴射側である。「ＰＷＭパルス」は、モータジェネレータ４に対する電圧指令に応じて生成されるＰＷＭパルスのオンオフ駆動パターンをハイ／ローで示すものである。 In the present embodiment, in order to control the assist amount, duty control is performed in which the ratio of the on-time of the switching elements 52u to w and 53u to w in one drive cycle (hereinafter referred to as ON duty) is changed. Duty control will be described with reference to FIG. In FIG. 10, the “throttle opening amount” indicates a change in the opening amount of the throttle valve 16 detected by the throttle sensor 17. Further, the "stroke" indicates the combustion stroke of the engine 10. The “fuel injection valve” represents a drive pulse of the fuel injection valve 29, and the low side is the fuel injection side. The "PWM pulse" indicates the on / off drive pattern of the PWM pulse generated in response to the voltage command to the motor generator 4 in high / low.

図１０に示されるように、燃料噴射弁２９による燃料噴射制御期間中に、スロットル弁１６の開度量が大きく変更されると、燃料噴射時間がより長く補正される（時間ｔ１参照）。このとき、長く補正された燃料噴射時間に基づいて、限界以降噴射時間を算出し、算出した限界以降噴射時間に応じて、スイッチング素子５２ｕ〜ｗ，５３ｕ〜ｗの、それぞれのＯＮデューティをより長く制御する。これにより、燃焼に寄与しなくなる限界以降噴射時間の量に応じて、モータジェネレータ４への通電時間が長くなり、クランク軸９に対してより大きな回転トルクをモータジェネレータ４により付与させることで追加燃料分の不足分を補うことができる（モータジェネレータ４によるアシスト量で燃料不足分を補うことができる）。 As shown in FIG. 10, if the opening amount of the throttle valve 16 is significantly changed during the fuel injection control period by the fuel injection valve 29, the fuel injection time is corrected to be longer (see time t1). At this time, the injection time after the limit is calculated based on the long corrected fuel injection time, and the ON duty of each of the switching elements 52u to w and 53u to w is made longer according to the calculated injection time after the limit. Control. As a result, the energization time to the motor generator 4 becomes longer according to the amount of injection time after the limit at which it does not contribute to combustion, and a larger rotational torque is applied to the crankshaft 9 by the motor generator 4, so that additional fuel is added. It is possible to make up for the shortage of fuel (the amount of assist by the motor generator 4 can make up for the shortage of fuel).

ところで、自動四輪車と比較して、自動二輪車が搭載可能なモータジェネレータ４の出力は小さく、それに伴ってモータジェネレータ４がクランク軸９に対して付与可能な回転トルクの最大値もまた低くなる。また、本実施形態では、単気筒エンジンを想定していることから、複数気筒から構成されるエンジンと比較して、気筒数が少ないためスロットルグリップ３８ａを介したドライバの要求トルクに応えられるエンジントルクを出力するために必要な時間は長くなる。更に、クランク軸９の回転速度が低回転速度域にある状態では、ドライバが要求しているトルク量に対して限界以降噴射時間の量が燃焼に寄与しなくなることで実際にクランク軸９に対して出力されたトルク量が不足した場合、単気筒の場合には次の燃焼までの時間が長いためドライバはそのトルク量の不足に対して違和感を覚え易い。これらを考慮し、クランク軸９の回転速度が所定回転速度よりも低いと判定された場合に、本アシスト制御が実施されトルクが付与される。これにより不足する出力トルクをアシストすることができる。 By the way, the output of the motor generator 4 that can be mounted on the motorcycle is smaller than that of the motorcycle, and the maximum value of the rotational torque that the motor generator 4 can apply to the crankshaft 9 is also reduced accordingly. .. Further, in the present embodiment, since a single-cylinder engine is assumed, the number of cylinders is smaller than that of an engine composed of a plurality of cylinders, so that the engine torque can meet the required torque of the driver via the throttle grip 38a. The time required to output is longer. Further, when the rotation speed of the crank shaft 9 is in the low rotation speed range, the amount of injection time after the limit with respect to the torque amount required by the driver does not contribute to combustion, so that the crank shaft 9 is actually used. When the amount of torque output is insufficient, in the case of a single cylinder, the time until the next combustion is long, so the driver tends to feel uncomfortable with the insufficient amount of torque. In consideration of these, when it is determined that the rotation speed of the crankshaft 9 is lower than the predetermined rotation speed, this assist control is executed and torque is applied. As a result, the insufficient output torque can be assisted.

本実施形態では、制御部７０により図１１に記載の燃料噴射制御が実施される。図１１に示す燃料噴射制御は、制御部７０が電源オンしている期間中に制御部７０によって所定周期で繰り返し実施される。 In the present embodiment, the fuel injection control shown in FIG. 11 is performed by the control unit 70. The fuel injection control shown in FIG. 11 is repeatedly executed by the control unit 70 at a predetermined cycle during the period when the control unit 70 is turned on.

まず、ステップＳ１００では、クランク角センサ６０からクランク軸９の回転速度を取得し、スロットルセンサ１７からスロットル弁１６の開度量を取得する。ステップＳ１１０では、ステップＳ１００で取得したクランク軸９の回転速度と、スロットル弁１６の開度量と、に基づいて要求噴射時間を算出する。 First, in step S100, the rotation speed of the crankshaft 9 is acquired from the crank angle sensor 60, and the opening degree amount of the throttle valve 16 is acquired from the throttle sensor 17. In step S110, the required injection time is calculated based on the rotation speed of the crankshaft 9 acquired in step S100 and the opening amount of the throttle valve 16.

ステップＳ１２０では、噴射開始時期において、燃料噴射弁２９に燃料の噴射を開始させる。ステップＳ１３０では、燃料噴射弁２９による燃料の噴射期間中に、スロットル弁１６の開度量が、ステップＳ１００で取得したスロットル弁１６の開度量よりも大きくなるように変更されたか否かを判定する。スロットル弁１６の開度量が大きく変更されたと判定した場合には（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、ステップＳ１４０に進み、変更されたスロットル弁１６の開度量に基づいて要求噴射時間を補正する。スロットル弁１６の開度量が大きく変更されていないと判定した場合には（Ｓ１３０：ＮＯ）、本制御を終了する。 In step S120, the fuel injection valve 29 is started to inject fuel at the injection start time. In step S130, it is determined whether or not the opening degree of the throttle valve 16 is changed to be larger than the opening degree of the throttle valve 16 acquired in step S100 during the fuel injection period by the fuel injection valve 29. If it is determined that the opening amount of the throttle valve 16 has been significantly changed (S130: YES), the process proceeds to step S140, and the required injection time is corrected based on the changed opening amount of the throttle valve 16. When it is determined that the opening amount of the throttle valve 16 has not been significantly changed (S130: NO), this control is terminated.

なお、ステップＳ１１０の処理は要求噴射時間算出部による処理に該当し、ステップＳ１２０の処理は噴射制御部による処理に該当し、ステップＳ１３０及びステップＳ１４０の処理は補正部による処理に該当する。 The process of step S110 corresponds to the process by the required injection time calculation unit, the process of step S120 corresponds to the process by the injection control unit, and the processes of steps S130 and S140 correspond to the process by the correction unit.

次に、制御部７０により図１２に記載のアシスト制御が実施される。図１２に示すアシスト制御は、図１１のステップＳ１４０に記載される処理が実施された場合に、実施される。 Next, the control unit 70 performs the assist control shown in FIG. The assist control shown in FIG. 12 is performed when the process described in step S140 of FIG. 11 is performed.

ステップＳ２００では、エンジン１０の運転状態と、エンジン１０の構成と、に基づいて噴射終了限界を設定する。ステップＳ２１０では、ステップＳ１４０で補正された要求噴射時間と、ステップＳ２００で設定された噴射終了限界と、に基づいて、限界以降噴射時間を算出する。 In step S200, the injection end limit is set based on the operating state of the engine 10 and the configuration of the engine 10. In step S210, the injection time after the limit is calculated based on the required injection time corrected in step S140 and the injection end limit set in step S200.

ステップＳ２２０では、限界以降噴射時間が所定時間よりも長いか否かを判定する。限界以降噴射時間が所定時間よりも長いと判定した場合には（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、ステップＳ２３０に進む。 In step S220, it is determined whether or not the injection time after the limit is longer than the predetermined time. If it is determined that the injection time is longer than the predetermined time after the limit (S220: YES), the process proceeds to step S230.

ステップＳ２３０では、クランク角センサ６０からクランク軸９の回転速度（エンジン回転速度）を取得し、ステップＳ２４０では、クランク軸９の回転速度が所定回転速度よりも低いか否かを判定する。クランク軸９の回転速度が所定回転速度よりも低いと判定した場合には（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、ステップＳ２５０に進む。 In step S230, the rotation speed (engine rotation speed) of the crankshaft 9 is acquired from the crank angle sensor 60, and in step S240, it is determined whether or not the rotation speed of the crankshaft 9 is lower than the predetermined rotation speed. If it is determined that the rotation speed of the crankshaft 9 is lower than the predetermined rotation speed (S240: YES), the process proceeds to step S250.

ステップＳ２５０では、図９に記載のマップを参照して、ステップＳ２１０で算出した限界以降噴射時間に応じた、モータジェネレータ４によるアシスト量の大きさを決定する。ステップＳ２６０では、モータジェネレータ４によりクランク軸９に対して付与される回転トルクの大きさが、ステップＳ２５０で決定したアシスト量の大きさとなるように、モータジェネレータ４の駆動を制御回路５０により制御させ、本制御を終了する。 In step S250, the magnitude of the assist amount by the motor generator 4 is determined according to the injection time after the limit calculated in step S210 with reference to the map shown in FIG. In step S260, the control circuit 50 controls the drive of the motor generator 4 so that the magnitude of the rotational torque applied to the crankshaft 9 by the motor generator 4 becomes the magnitude of the assist amount determined in step S250. , End this control.

限界以降噴射時間が所定時間よりも長くないと判定した場合（Ｓ２２０：ＮＯ）、クランク軸９の回転速度が所定回転速度よりも低くないと判定した場合（Ｓ２４０：ＮＯ）、には本制御を終了する。 If it is determined that the injection time after the limit is not longer than the predetermined time (S220: NO), or if it is determined that the rotation speed of the crankshaft 9 is not lower than the predetermined rotation speed (S240: NO), this control is performed. finish.

なお、ステップＳ２００の処理は噴射終了限界設定部による処理に該当し、ステップＳ２１０の処理は限界以降噴射時間設定部による処理に該当し、ステップＳ２４０の処理は判定部による処理に該当し、ステップＳ２５０及びステップＳ２６０の処理は回転電機制御部による処理に該当する。 The process of step S200 corresponds to the process of the injection end limit setting unit, the process of step S210 corresponds to the process of the injection time setting unit after the limit, the process of step S240 corresponds to the process by the determination unit, and the process of step S250. And the process of step S260 corresponds to the process by the rotary electric machine control unit.

上記構成により、本実施形態は、以下の効果を奏する。 With the above configuration, the present embodiment has the following effects.

・限界以降噴射時間が所定時間よりも長いと判定された場合に、限界以降噴射時間に基づいて、モータジェネレータ４によるアシスト量が変更される。これにより、限界以降噴射時間分の燃焼不足分をアシスト量で補うことで、運転者が要求している回転トルクと、実際にクランク軸９に出力される回転トルクと、の乖離量を少なく抑えることができ、運転者の意図に沿う安定した加速を出力することが可能となる。 When it is determined that the injection time after the limit is longer than the predetermined time, the assist amount by the motor generator 4 is changed based on the injection time after the limit. As a result, by compensating for the combustion shortage for the injection time after the limit with the assist amount, the amount of deviation between the rotational torque required by the driver and the rotational torque actually output to the crankshaft 9 can be suppressed to a small extent. It is possible to output stable acceleration in line with the driver's intention.

・限界以降噴射時間が長いほど、モータジェネレータ４によりクランク軸９に対してより大きな回転トルクが付与される。これにより、運転者が要求しているトルクと、実際にクランク軸９に出力される回転トルクと、の乖離量を小さく抑えることができる。 -The longer the injection time after the limit, the larger the rotational torque is applied to the crankshaft 9 by the motor generator 4. As a result, the amount of deviation between the torque required by the driver and the rotational torque actually output to the crankshaft 9 can be suppressed to a small size.

・クランク軸９の回転速度が所定回転速度よりも低いと判定された場合に、本アシスト制御が実施される。これにより、点火間隔時間が長くなりエンジン出力トルクの不足期間が長くなることで、トルク量の不足をドライバが認識しやすい状況において、本アシスト制御を実施することができ、ドライバがトルク量の不足を認識する事態が生じることを抑制することができる。 When it is determined that the rotation speed of the crankshaft 9 is lower than the predetermined rotation speed, this assist control is executed. As a result, the ignition interval time becomes long and the shortage period of the engine output torque becomes long, so that this assist control can be performed in a situation where the driver can easily recognize the shortage of the torque amount, and the driver can carry out the shortage of the torque amount. It is possible to suppress the occurrence of a situation of recognizing.

・単気筒内燃機関では、四気筒内燃機関と比較して、燃焼室２０内で燃料が燃焼する間隔が長くなるので、燃料噴射弁２９が噴射した燃料のうち燃焼室２０内に供給されない燃料がある場合に、出力低下の持続時間が長くなり影響が大きくなる。この点、出力低下分をモータジェネレータ４による回転トルクの付与により補うことで、出力低下の影響を少なく抑えることができる。つまり、単気筒内燃機関を搭載した車両に対して本アシスト制御を実施することが、特に好適であるといえる。 In a single-cylinder internal combustion engine, the interval at which fuel burns in the combustion chamber 20 is longer than in a four-cylinder internal combustion engine. Therefore, among the fuel injected by the fuel injection valve 29, the fuel that is not supplied into the combustion chamber 20 is not supplied. In some cases, the duration of the output reduction will be longer and the effect will be greater. In this respect, by compensating for the decrease in output by applying a rotational torque by the motor generator 4, the influence of the decrease in output can be suppressed to a small extent. That is, it can be said that it is particularly preferable to perform this assist control on a vehicle equipped with a single-cylinder internal combustion engine.

・上述の通り、自動二輪車は、自動四輪車と異なり、エンジン出力を可変して車両の姿勢制御が行われ場合がある。姿勢制御が行われる場合には、スロットルグリップ３８ａの操作が頻繁に行われることとなるため、要求噴射時間が算出されてから燃料噴射弁２９が燃料を噴射し終えるまでの期間内にスロットル弁１６の開度量が変更される可能性が高く、かつこの場合の出力トルクはユーザの意思に沿うトルクになるのが好ましい。またこの場合のエンジン出力のバラツキも少ないことが車両の姿勢制御を容易にする。したがって、自動二輪車に対して本アシスト制御を実施することが、特に好適であるといえる。 -As described above, unlike a motorcycle, a motorcycle may have its engine output variable to control the attitude of the vehicle. When the attitude control is performed, the throttle grip 38a is frequently operated. Therefore, the throttle valve 16 is within the period from the calculation of the required injection time to the completion of the fuel injection by the fuel injection valve 29. There is a high possibility that the opening amount of the above will be changed, and it is preferable that the output torque in this case is a torque that is in line with the user's intention. Further, in this case, the small variation in engine output facilitates the attitude control of the vehicle. Therefore, it can be said that it is particularly preferable to carry out this assist control for a motorcycle.

なお、上記実施形態を、以下のように変更して実施することもできる。ちなみに、以下の別例の構成を、上記実施形態の構成に対して、個別に適用してもよく、また、任意に組み合わせて適用してもよい。 It should be noted that the above embodiment can be modified and implemented as follows. Incidentally, the configuration of the following alternative example may be applied individually to the configuration of the above embodiment, or may be applied in any combination.

・上記実施形態では、水冷式エンジンに本願技術を適用していたが、空冷式エンジンに本願技術を適用してもよい。 -In the above embodiment, the technology of the present application has been applied to the water-cooled engine, but the technology of the present application may be applied to the air-cooled engine.

・上記実施形態では、動力伝達装置３としてベルトを想定していたが、ベルトに代えて、ドライブシャフトやチェーンなどが動力伝達装置３として構成されてもよい。 -In the above embodiment, a belt is assumed as the power transmission device 3, but instead of the belt, a drive shaft, a chain, or the like may be configured as the power transmission device 3.

・上記実施形態において、スロットルセンサ１７でスロットル弁１６の開度量を検出していたが、吸気圧センサ１８で検出しても良いし、吸気圧センサ１８とスロットルセンサ１７を組み合わせて検出しても良い。 -In the above embodiment, the throttle valve 16 is detected by the throttle sensor 17, but the intake pressure sensor 18 may be used to detect the opening degree, or the intake pressure sensor 18 and the throttle sensor 17 may be combined to detect the opening degree. good.

・上記実施形態において、インバータ５に設けられるスイッチング素子５２ｕ〜ｗ，５３ｕ〜ｗはＭＯＳＦＥＴで構成されていた。このことについて、ＭＯＳＦＥＴに代わり、ＩＧＢＴやパワートランジスタ、サイリスタ、トライアックなどを用いてもよい。 -In the above embodiment, the switching elements 52u to 52u and 53u to w provided in the inverter 5 are composed of MOSFETs. In this regard, IGBTs, power transistors, thyristors, triacs, etc. may be used instead of MOSFETs.

・上記実施形態において、制御部７０は、単気筒内燃機関を搭載した自動二輪車に搭載されていた。このことについて、制御部７０は、二気筒以上の内燃機関を搭載した自動二輪車に搭載されてもよい。また、制御部７０は、四気筒内燃機関を搭載した車両に搭載されてもよく、具体的には自動四輪車やバギー車に搭載されてもよい。 -In the above embodiment, the control unit 70 is mounted on a motorcycle equipped with a single-cylinder internal combustion engine. Regarding this, the control unit 70 may be mounted on a motorcycle equipped with an internal combustion engine having two or more cylinders. Further, the control unit 70 may be mounted on a vehicle equipped with a four-cylinder internal combustion engine, and specifically, may be mounted on a motorcycle or a buggy vehicle.

・上記実施形態において、制御回路５０はインバータ５に備わっていた。このことについて、例えば制御回路５０がモータジェネレータ４、制御部７０に備わっている構成としてもよい。また、制御部７０が備える各部の機能の一部を、制御回路５０（モータジェネレータＥＣＵ等）により実行することもできる。 -In the above embodiment, the control circuit 50 is provided in the inverter 5. Regarding this, for example, the control circuit 50 may be provided in the motor generator 4 and the control unit 70. Further, a part of the functions of each unit included in the control unit 70 can be executed by the control circuit 50 (motor generator ECU or the like).

・上記実施形態において、噴射終了限界を設定する際に考慮されるエンジン１０の運転状態には、燃料噴射弁２９から燃焼室２０へと流れる空気の流速と、燃料噴射弁２９に供給される燃料の圧力と、の両方が含まれていた。このことについて、燃料噴射弁２９から燃焼室２０へと流れる空気の流速と、燃料噴射弁２９に供給される燃料の圧力と、のうち一方のみが含まれたものであってもよい。 In the above embodiment, the operating state of the engine 10 considered when setting the injection end limit includes the flow velocity of the air flowing from the fuel injection valve 29 to the combustion chamber 20 and the fuel supplied to the fuel injection valve 29. Pressure and both were included. Regarding this, only one of the flow velocity of the air flowing from the fuel injection valve 29 to the combustion chamber 20 and the pressure of the fuel supplied to the fuel injection valve 29 may be included.

・上記実施形態に係る制御部７０は補正制御を実施することとしていたが、補正制御を実施しない制御部７０であっても、本アシスト制御を実施するようにしてもよい。 -Although the control unit 70 according to the above embodiment is supposed to execute the correction control, the assist control may be executed even if the control unit 70 does not execute the correction control.

・上記実施形態では、噴射終了限界以降にも燃料噴射弁２９に燃料を噴射させていた（図１０のｔ２−ｔ３参照）。しかし、既に述べているように、噴射終了限界以降に噴射された燃料は、燃焼室２０内に供給されない可能性が高い。つまり、噴射終了限界以降に噴射された燃料は、そのときの燃焼サイクル時に燃焼されずに残留することになる。残留した燃料は次回の燃焼サイクル時に燃焼されることになるが、残留した燃料を考慮せずに燃料噴射弁２９が要求噴射時間分、燃料を噴射した場合には、運転者の意図よりも車両は大きく加速するおそれがある。このため、次回の燃焼サイクル時には、残留した燃料の量を考慮して燃料噴射弁２９に燃料を噴射させることが考えられるが、その制御は煩雑なものとなることが考えられる。上記事情から、噴射終了限界以降の燃料噴射弁２９による燃料の噴射を停止するように制御してもよい。これにより、残留する燃料の量を少なく抑えることができ、ひいては運転者の意図に沿う加速を出力することが可能となる。 -In the above embodiment, the fuel is injected into the fuel injection valve 29 even after the injection end limit (see t2-t3 in FIG. 10). However, as already described, there is a high possibility that the fuel injected after the injection end limit will not be supplied into the combustion chamber 20. That is, the fuel injected after the injection end limit is not burned and remains in the combustion cycle at that time. The remaining fuel will be burned in the next combustion cycle, but if the fuel injection valve 29 injects fuel for the required injection time without considering the remaining fuel, the vehicle will be more than the driver intended. May accelerate significantly. Therefore, at the next combustion cycle, it is conceivable to inject fuel into the fuel injection valve 29 in consideration of the amount of residual fuel, but it is considered that the control thereof becomes complicated. From the above circumstances, the fuel injection by the fuel injection valve 29 after the injection end limit may be controlled to be stopped. As a result, the amount of residual fuel can be suppressed to a small level, and as a result, acceleration according to the driver's intention can be output.

・上記実施形態では、限界以降噴射時間が長いほど、モータジェネレータ４によるアシスト量が大きくなるように制御されていた。このことについて、図１３に示されるように、要求噴射時間のうち限界以降噴射時間の割合が多いほど、モータジェネレータ４によるアシスト量が多くなる構成としてもよい。この場合でも、運転者が要求しているトルクと、実際にクランク軸９に出力される回転トルクと、の乖離量を小さく抑えることができる。 -In the above embodiment, the longer the injection time is after the limit, the larger the assist amount by the motor generator 4 is controlled. Regarding this, as shown in FIG. 13, the larger the ratio of the injection time after the limit to the required injection time, the larger the assist amount by the motor generator 4 may be. Even in this case, the amount of deviation between the torque required by the driver and the rotational torque actually output to the crankshaft 9 can be suppressed to a small value.

・上記実施形態では、限界以降噴射時間に基づいて、ＯＮデューティがより長く制御されることで、クランク軸９に対してより大きな回転トルクをモータジェネレータ４により付与させていた。このことについて、例えば、車両が通常走行をしている期間中にモータジェネレータ４がクランク軸９に回転トルクを付与することでトルクアシストを行う通常アシスト制御を行なう場合を想定する。この通常アシスト制御時に、モータジェネレータ４の電気角１周期に対するスイッチング素子５２ｕ〜ｗ，５３ｕ〜ｗのオン期間が１２０°となる１２０度通電制御（矩形波制御）を行なっている場合、本アシスト制御では、オン期間を１２０°よりも長い１８０°に設定される（本アシスト制御を実施する場合には、１２０度通電制御から１８０度通電制御に変更されると換言してもよい）。これによっても、モータジェネレータ４への通電期間が長くなり、クランク軸９に対してより大きな回転トルクをモータジェネレータ４により付与させることができる。 -In the above embodiment, the ON duty is controlled to be longer based on the injection time after the limit, so that a larger rotational torque is applied to the crankshaft 9 by the motor generator 4. Regarding this, for example, it is assumed that the motor generator 4 performs normal assist control for torque assist by applying a rotational torque to the crankshaft 9 during a period in which the vehicle is normally traveling. During this normal assist control, when 120 degree energization control (square wave control) is performed in which the on period of the switching elements 52u to w and 53u to w is 120 ° with respect to one cycle of the electric angle of the motor generator 4, this assist control is performed. Then, the on period is set to 180 °, which is longer than 120 ° (when this assist control is performed, it may be said that the 120-degree energization control is changed to the 180-degree energization control). This also lengthens the energization period of the motor generator 4, and allows the motor generator 4 to apply a larger rotational torque to the crankshaft 9.

・モータジェネレータ４がクランク軸９に対して行う仕事量（アシスト量）をより大きくする別例としては、モータジェネレータ４がクランク軸９に対して付与する回転トルクの付与時間を長くする方法が挙げられる。なお、クランク軸９に対してより大きな回転トルクをモータジェネレータ４により付与することと、モータジェネレータ４がクランク軸９に対して付与する回転トルクの付与時間を長くすることの双方を行ってもよい。 -Another example of increasing the amount of work (assist amount) performed by the motor generator 4 on the crankshaft 9 is a method of lengthening the time for applying the rotational torque applied to the crankshaft 9 by the motor generator 4. Be done. It should be noted that both the motor generator 4 may apply a larger rotational torque to the crankshaft 9 and the rotational torque applied to the crankshaft 9 by the motor generator 4 may be extended. ..

・上記実施形態では、クランク軸９の回転速度が所定回転速度よりも低いと判定された場合に、本アシスト制御が実施されていた。このことについて、クランク軸９の回転速度を考慮せず、限界以降噴射時間が所定時間よりも長い場合に、本アシスト制御を実施するようにしてもよい。 -In the above embodiment, when it is determined that the rotation speed of the crankshaft 9 is lower than the predetermined rotation speed, this assist control is executed. Regarding this, the assist control may be performed when the injection time after the limit is longer than the predetermined time without considering the rotation speed of the crankshaft 9.

４…モータジェネレータ、９…クランク軸、１０…エンジン、２０…燃焼室、２９…燃料噴射弁、３０…吸気ポート、１７…スロットルセンサ、３８ａ…スロットルグリップ、５０…制御回路、７０…制御部。 4 ... Motor generator, 9 ... Crankshaft, 10 ... Engine, 20 ... Combustion chamber, 29 ... Fuel injection valve, 30 ... Intake port, 17 ... Throttle sensor, 38a ... Throttle grip, 50 ... Control circuit, 70 ... Control unit.

Claims (13)

空気及び燃料の混合気を燃焼させる燃焼室（２０）と、前記燃焼室に接続されたポート（３０）に燃料を噴射するポート噴射弁（２９）と、前記ポートと前記燃焼室との連通状態を制御するための吸気バルブと、を備える内燃機関（１０）と、前記内燃機関の出力軸（９）に対して回転トルクを付与可能とする回転電機（４）と、前記内燃機関に備わるスロットル弁（１６）を制御することで、前記内燃機関の出力を制御するスロットル操作部材（３８ａ）と、前記スロットル弁の開度量を検出する開度量検出部（１７）と、前記開度量検出部により検出された前記スロットル弁の前記開度量に基づいて、１燃焼サイクルあたりに前記ポート噴射弁が前記燃料を噴射する時間の要求値である要求噴射時間を算出する要求噴射時間算出部と、を備える車両に適用され、
前記１燃焼サイクル内に前記吸気バルブが閉じるタイミングよりも前に、前記ポート噴射弁により噴射された燃料が前記燃焼室内に吸入される限界となる噴射終了タイミングとしての噴射終了限界を設定する噴射終了限界設定部と、
前記要求噴射時間算出部により算出された前記要求噴射時間のうち前記噴射終了限界設定部により設定された前記噴射終了限界以降に噴射される時間である限界以降噴射時間を算出する限界以降噴射時間算出部と、
前記限界以降噴射時間算出部により算出された前記限界以降噴射時間に基づいて、前記回転電機が前記出力軸に対して付与する前記回転トルクの量を変更する回転電機制御部と、
を備える回転電機の制御装置（７０、５０）。 A combustion chamber (20) that burns a mixture of air and fuel, a port injection valve (29) that injects fuel into a port (30) connected to the combustion chamber, and a state of communication between the port and the combustion chamber. An internal combustion engine (10) including an intake valve for controlling the internal combustion engine, a rotary electric machine (4) capable of applying rotational torque to the output shaft (9) of the internal combustion engine, and a throttle provided in the internal combustion engine. A throttle operating member (38a) that controls the output of the internal combustion engine by controlling the valve (16), an opening amount detecting unit (17) that detects the opening amount of the throttle valve, and the opening amount detecting unit. A required injection time calculation unit for calculating a required injection time, which is a required value of the time for the port injection valve to inject the fuel per combustion cycle, based on the detected opening amount of the throttle valve. Applies to vehicles,
Injection end that sets the injection end limit as the injection end timing that is the limit at which the fuel injected by the port injection valve is sucked into the combustion chamber before the timing at which the intake valve closes in the one combustion cycle. Limit setting part and
Of the required injection time calculated by the required injection time calculation unit, the injection time after the limit for calculating the injection time after the limit set by the injection end limit setting unit after the injection end limit is calculated. Department and
A rotary electric machine control unit that changes the amount of the rotational torque applied to the output shaft by the rotary electric machine based on the injection time after the limit calculated by the injection time calculation unit after the limit.
(70, 50) of a rotary electric machine. 前記噴射終了限界設定部は、前記燃料噴射弁から前記燃焼室へと流れる前記空気の流速が高いほど、前記噴射終了限界を前記吸気バルブが閉じるタイミング側に近づけるように設定する請求項１に記載の回転電機の制御装置。 The invention according to claim 1, wherein the injection end limit setting unit sets the injection end limit closer to the timing side at which the intake valve closes as the flow velocity of the air flowing from the fuel injection valve to the combustion chamber increases. Rotating electric machine control device. 前記噴射終了限界設定部は、前記ポート噴射弁に供給される前記燃料の圧力が高いほど、前記噴射終了限界を前記吸気バルブが閉じるタイミング側に近づけるように設定する請求項１又は２に記載の回転電機の制御装置。 The invention according to claim 1 or 2, wherein the injection end limit setting unit sets the injection end limit closer to the timing side at which the intake valve closes as the pressure of the fuel supplied to the port injection valve increases. Control device for rotary electric machine. 前記車両は、前記ポート噴射弁による前記燃料の噴射動作を制御する噴射制御部を備え、
前記噴射制御部は、前記噴射終了限界以降の前記ポート噴射弁による前記燃料の噴射を停止させる請求項１乃至３のいずれか１項に記載の回転電機の制御装置。 The vehicle includes an injection control unit that controls the fuel injection operation by the port injection valve.
The control device for a rotary electric machine according to any one of claims 1 to 3, wherein the injection control unit stops injection of the fuel by the port injection valve after the injection end limit. 前記回転電機制御部は、前記限界以降噴射時間算出部により算出された前記限界以降噴射時間が長いほど、前記出力軸に対してより大きな前記回転トルクを前記回転電機により付与させる請求項１乃至４のいずれか１項に記載の回転電機の制御装置。 Claims 1 to 4 in which the rotary electric machine control unit applies a larger rotational torque to the output shaft as the injection time after the limit calculated by the injection time calculation unit after the limit becomes longer. The control device for a rotary electric machine according to any one of the above items. 前記回転電機制御部は、前記要求噴射時間算出部により算出された前記要求噴射時間のうち前記限界以降噴射時間算出部により算出された前記限界以降噴射時間の割合が多いほど、前記出力軸に対してより大きな前記回転トルクを前記回転電機により付与させる請求項１乃至４のいずれか１項に記載の回転電機の制御装置。 In the rotary electric machine control unit, the larger the ratio of the required injection time calculated by the required injection time calculation unit to the injection time after the limit calculated by the injection time calculation unit after the limit, the more the ratio of the injection time after the limit to the output shaft. The control device for a rotary electric machine according to any one of claims 1 to 4, wherein a larger rotational torque is applied by the rotary electric machine. 前記車両には、回転電機を駆動するインバータ（５）が備わっており、
前記回転電機制御部は、前記回転電機への通電期間及び遮断期間のうち前記通電期間の比が大きくなるように前記インバータを制御することにより、前記出力軸に対してより大きな前記回転トルクを前記回転電機により付与させる請求項５又は６に記載の回転電機の制御装置。 The vehicle is equipped with an inverter (5) that drives a rotary electric machine.
The rotary electric machine control unit controls the inverter so that the ratio of the energization period to the energization period and the cutoff period of the rotary electric machine is large, so that a larger rotational torque is applied to the output shaft. The control device for a rotary electric machine according to claim 5 or 6, which is provided by the rotary electric machine. 前記回転電機制御部は、前記限界以降噴射時間算出部により算出された前記限界以降噴射時間が長いほど、前記回転電機が前記出力軸に対して付与する前記回転トルクの付与時間を長くする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の回転電機の制御装置。 The rotary electric machine control unit claims that the longer the injection time after the limit calculated by the injection time calculation unit after the limit, the longer the application time of the rotational torque applied to the output shaft by the rotary electric machine. The control device for a rotary electric machine according to any one of 1 to 7. 前記内燃機関は、単気筒又は二気筒である請求項１乃至７のいずれか１項に記載の回転電機の制御装置。 The control device for a rotary electric machine according to any one of claims 1 to 7, wherein the internal combustion engine is a single cylinder or a two cylinder. 前記ポート噴射弁が燃料の噴射を開始する時期から前記噴射終了限界設定部により設定された前記噴射終了限界までの期間内に、前記要求噴射時間算出部が前記要求噴射時間を算出する際に前記開度量検出部により検出された前記スロットル弁の前記開度量よりも、前記スロットル弁の前記開度量が大きく変更された場合に、変更された前記スロットル弁の前記開度量に基づいて、前記要求噴射時間算出部により算出された前記要求噴射時間をより長く補正する補正部を備える請求項１乃至９のいずれか１項に記載の回転電機の制御装置。 When the required injection time calculation unit calculates the required injection time within the period from the time when the port injection valve starts injecting fuel to the injection end limit set by the injection end limit setting unit. When the opening amount of the throttle valve is significantly changed from the opening amount of the throttle valve detected by the opening amount detecting unit, the required injection is based on the changed opening amount of the throttle valve. The control device for a rotary electric machine according to any one of claims 1 to 9, further comprising a correction unit for correcting the required injection time calculated by the time calculation unit for a longer time. 前記車両は、自動二輪車である請求項１０に記載の回転電機の制御装置。 The control device for a rotary electric machine according to claim 10, wherein the vehicle is a motorcycle. 前記車両は、前記出力軸の回転速度を取得する回転速度取得部（６０）を備え、
前記回転速度取得部により取得された前記出力軸の前記回転速度が所定回転速度よりも低いか否かを判定する判定部を備え、
前記回転電機制御部は、前記判定部により前記出力軸の前記回転速度が所定回転速度よりも低いと判定された場合に、前記限界以降噴射時間算出部により算出された前記限界以降噴射時間に基づいて、前記回転電機が前記出力軸に対して付与する前記回転トルクの量を変更する請求項１１に記載の回転電機の制御装置。 The vehicle includes a rotation speed acquisition unit (60) for acquiring the rotation speed of the output shaft.
A determination unit for determining whether or not the rotation speed of the output shaft acquired by the rotation speed acquisition unit is lower than a predetermined rotation speed is provided.
The rotary electric machine control unit is based on the injection time after the limit calculated by the injection time calculation unit after the limit when the determination unit determines that the rotation speed of the output shaft is lower than the predetermined rotation speed. The control device for a rotary electric machine according to claim 11, wherein the amount of the rotational torque applied to the output shaft by the rotary electric machine is changed. 空気及び燃料の混合気を燃焼させる燃焼室（２０）と、前記燃焼室に接続されたポート（３０）に燃料を噴射するポート噴射弁（２９）と、を備える内燃機関（１０）と、
前記内燃機関の出力軸に対して回転トルクを付与可能とする回転電機（４）と、
前記内燃機関に備わるスロットル弁（１６）を制御することで、前記内燃機関の出力を制御するスロットル操作部材（３８ａ）と、
前記スロットル弁の開度量を検出する開度量検出部（１７）と、
前記開度量検出部により検出された前記スロットル弁の前記開度量に基づいて、１燃焼サイクルあたりに前記ポート噴射弁が前記燃料を噴射する時間の要求値である要求噴射時間を算出する要求噴射時間算出部と、
請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の回転電機の制御装置と、
を備える車両。 An internal combustion engine (10) including a combustion chamber (20) for burning a mixture of air and fuel, and a port injection valve (29) for injecting fuel into a port (30) connected to the combustion chamber.
A rotary electric machine (4) capable of applying rotational torque to the output shaft of the internal combustion engine, and
A throttle operating member (38a) that controls the output of the internal combustion engine by controlling the throttle valve (16) provided in the internal combustion engine.
An opening amount detecting unit (17) for detecting the opening amount of the throttle valve, and an opening amount detecting unit (17).
Required injection time for calculating the required injection time, which is the required value of the time for the port injection valve to inject the fuel per combustion cycle, based on the opening amount of the throttle valve detected by the opening amount detection unit. Calculation part and
The control device for a rotary electric machine according to any one of claims 1 to 12.
Vehicles equipped with.
JP2017137021A 2017-07-13 2017-07-13 Rotating electric machine control device, vehicle Active JP6919379B2 (en)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017137021A JP6919379B2 (en) 2017-07-13 2017-07-13 Rotating electric machine control device, vehicle
PCT/JP2018/025383 WO2019013072A1 (en) 2017-07-13 2018-07-04 Control device of rotating electric machine, and vehicle
CN201880046537.8A CN110914125A (en) 2017-07-13 2018-07-04 Control device for rotating electric machine, and vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017137021A JP6919379B2 (en) 2017-07-13 2017-07-13 Rotating electric machine control device, vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2019018644A JP2019018644A (en) 2019-02-07
JP6919379B2 true JP6919379B2 (en) 2021-08-18

Family

ID=65002451

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2017137021A Active JP6919379B2 (en) 2017-07-13 2017-07-13 Rotating electric machine control device, vehicle

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP6919379B2 (en)
CN (1) CN110914125A (en)
WO (1) WO2019013072A1 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR102214575B1 (en) * 2019-12-10 2021-02-10 주식회사 현대케피코 Injector control method for 48v mild hybrid vehicle and control apparatus thereof

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3780568B2 (en) * 1996-07-05 2006-05-31 トヨタ自動車株式会社 Control device for hybrid vehicle
JP3216082B2 (en) * 1997-09-17 2001-10-09 本田技研工業株式会社 Control device for hybrid vehicle
JP2006009736A (en) * 2004-06-28 2006-01-12 Mazda Motor Corp Control device for vehicle with assist motor
JP2007107405A (en) * 2005-10-11 2007-04-26 Toyota Motor Corp Fuel injection control device for internal combustion engine
JP2007120382A (en) * 2005-10-27 2007-05-17 Toyota Motor Corp Power output device, method for controlling the same and vehicle
KR100792922B1 (en) * 2006-10-12 2008-01-08 현대자동차주식회사 Engine start control method of hybrid electric vehicles
JP2012189062A (en) * 2011-03-14 2012-10-04 Toyota Motor Corp Control device for internal combustion engine
JP6031842B2 (en) * 2012-06-14 2016-11-24 日産自動車株式会社 Vehicle drive device
JP5843915B2 (en) * 2014-04-07 2016-01-13 三菱電機株式会社 Vehicle control device
DE112014006571B4 (en) * 2014-04-10 2021-08-05 Mitsubishi Electric Corporation Engine start control device
JP6336854B2 (en) * 2014-08-20 2018-06-06 川崎重工業株式会社 Hydraulic pump drive system

Also Published As

Publication number Publication date
CN110914125A (en) 2020-03-24
WO2019013072A1 (en) 2019-01-17
JP2019018644A (en) 2019-02-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4042270B2 (en) Start control device for internal combustion engine
US20090070007A1 (en) Control apparatus for cylinder injection type internal combustion engine
JPH09126040A (en) Control device for internal combustion engine
JP5929342B2 (en) Vehicle start control device
JP2007104855A (en) Control unit of internal combustion engine and control unit of electric motor
JPH10151972A (en) Negative pressure controller of internal combustion engine
US10316781B2 (en) Engine system and control method for engine system
JP5903812B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP4385940B2 (en) INTERNAL COMBUSTION ENGINE DEVICE, AUTOMOBILE MOUNTING THE SAME AND METHOD FOR STOPping OPERATION OF INTERNAL COMBUSTION ENGINE
JP6919379B2 (en) Rotating electric machine control device, vehicle
JP4238925B2 (en) Fuel property determination device
JP4501107B2 (en) Fuel injection control method for internal combustion engine
JP5735814B2 (en) Fuel injection control device and fuel injection control method for internal combustion engine
JP4661747B2 (en) Engine stop control device
JP6064512B2 (en) Engine control device
JP6091091B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP7136631B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP3695070B2 (en) Engine control device
JP6658251B2 (en) Internal combustion engine device
JP2009024496A (en) Air-fuel ratio control system of internal combustion engine
JP5868075B2 (en) Generator control device
JP2007170198A (en) Torque control device of internal combustion engine
JP5827763B1 (en) Engine system and saddle riding type vehicle
JPH11107815A (en) Combustion controller for lean combustion internal combustion engine
JP2006275001A (en) Engine control device and engine control method

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20200625

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20210413

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20210525

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20210622

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20210705

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 6919379

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151