JP6919207B2 - Hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle.

内燃機関の排気を浄化する触媒の暖機要求がなされているときにおいて、触媒の一部が活性化していると判断するための所定条件が成立するまでは、触媒の暖機用の第１所定運転ポイントで内燃機関を継続して運転しながら設定された走行用出力に基づく出力によって走行するよう内燃機関と電動モータとを制御し、所定条件が成立した以降は、第１所定運転ポイントに比して内燃機関からの出力が大きくなる範囲内で定められた触媒の暖機用の第２所定運転ポイントで内燃機関を継続して運転しながら設定された走行用出力に基づく出力によって走行するよう内燃機関と電動モータとを制御する技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。 When a warm-up request for a catalyst for purifying the exhaust gas of an internal combustion engine is made, the first predetermined for warming up the catalyst until a predetermined condition for determining that a part of the catalyst is activated is satisfied. The internal combustion engine and the electric motor are controlled so that the internal combustion engine travels according to the output based on the set driving output while continuously operating the internal combustion engine at the operating point. Then, while the internal combustion engine is continuously operated at the second predetermined operation point for warming up the catalyst, which is determined within the range in which the output from the internal combustion engine becomes large, the vehicle travels according to the output based on the set traveling output. A technique for controlling an internal combustion engine and an electric motor is known (see, for example, Patent Document 1).

また、通電により触媒を加熱する電気加熱式触媒を設け、内燃機関の始動前に電気加熱式触媒に通電することにより触媒の活性を得ることが知られている。例えば、電動モータと内燃機関とを両方搭載したハイブリッド車両では、内燃機関の始動前に電動モータで走行が可能なため、電動モータで走行中に電気加熱式触媒に通電して触媒の活性を得ることができる。上記特許文献１において電気加熱式触媒を用いると、内燃機関の始動時から第二所定運転ポイントで内燃機関が継続して運転される。しかし、電動モータで走行するために、バッテリの残容量（以下、ＳＯＣともいう。）が比較的大きい場合に限られる。また、電気加熱式触媒へ電力を供給したためにＳＯＣが小さい状態で内燃機関が停止されると、次回の内燃機関始動時に電気加熱式触媒の温度を十分に上昇させることが困難となったり、電動モータで走行することが困難になったりする虞がある。 Further, it is known that an electric heating type catalyst for heating a catalyst by energization is provided, and the activity of the catalyst is obtained by energizing the electric heating type catalyst before starting the internal combustion engine. For example, in a hybrid vehicle equipped with both an electric motor and an internal combustion engine, the electric motor can run before the start of the internal combustion engine. Therefore, the electric heating type catalyst is energized while the electric motor is running to obtain the activity of the catalyst. be able to. When the electric heating type catalyst is used in Patent Document 1, the internal combustion engine is continuously operated at the second predetermined operation point from the start of the internal combustion engine. However, it is limited to the case where the remaining capacity of the battery (hereinafter, also referred to as SOC) is relatively large because the battery travels with the electric motor. Further, if the internal combustion engine is stopped in a state where the SOC is small because the electric power is supplied to the electric heating type catalyst, it becomes difficult to raise the temperature of the electric heating type catalyst sufficiently at the next start of the internal combustion engine, or the electric power is applied. There is a risk that it will be difficult to drive with a motor.

特開２０１２−４０９１５号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-40915

本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、電気加熱式触媒に電力を供給して内燃機関を始動した後において、バッテリの残容量を好適に回復することにある。 The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to suitably recover the remaining capacity of the battery after the internal combustion engine is started by supplying electric power to the electrically heated catalyst. There is.

上記課題を解決するために、車両駆動用に内燃機関及び電動モータを搭載したハイブリッド車両において、前記内燃機関の排気通路に設けられ電力の供給を受けることにより発熱する発熱体と、前記発熱体に担持される触媒と、を有する電気加熱式触媒と、前記電気加熱式触媒及び前記電動モータに電力を供給するバッテリと、前記内燃機関から駆動されることにより発電する発電機であって前記バッテリを充電する発電機と、前記内燃機関の出力及び前記電動モータの出力を調整する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記内燃機関の始動前に前記電気加熱式触媒に通電し、前記内燃機関の始動時点から所定期間は前記内燃機関の出力を所定出力で一定とし、前記内燃機関の始動時点における前記バッテリの残容量が小さいときには大きいときよりも前記所定出力を大きくする。 In order to solve the above problems, in a hybrid vehicle equipped with an internal combustion engine and an electric motor for driving a vehicle, a heating element provided in an exhaust passage of the internal combustion engine and generating heat by receiving power supply, and the heating element An electric heating type catalyst having a supported catalyst, a battery for supplying electric power to the electric heating type catalyst and the electric motor, and a generator for generating power by being driven from the internal combustion engine. A generator to be charged and a control device for adjusting the output of the internal combustion engine and the output of the electric motor are provided, and the control device energizes the electric heating type catalyst before starting the internal combustion engine and causes the internal combustion. The output of the internal combustion engine is kept constant at a predetermined output for a predetermined period from the start time of the engine, and when the remaining capacity of the battery at the start time of the internal combustion engine is small, the predetermined output is made larger than when it is large.

また、前記制御装置は、前記内燃機関の始動時点から所定期間経過後に、前記内燃機関及び前記電動モータに対する要求出力が、前記所定出力未満となった場合に、前記内燃機
関の出力を前記要求出力に設定することができる。 Further, when the required output to the internal combustion engine and the electric motor becomes less than the predetermined output after a lapse of a predetermined period from the start time of the internal combustion engine, the control device outputs the output of the internal combustion engine to the required output. Can be set to.

本発明によれば、電気加熱式触媒に電力を供給して内燃機関を始動した後において、バッテリの残容量を好適に回復することができる。 According to the present invention, the remaining capacity of the battery can be suitably recovered after the internal combustion engine is started by supplying electric power to the electrically heated catalyst.

実施例に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。It is a figure which shows the schematic structure of the hybrid vehicle which concerns on Example. 内燃機関の始動時点のＳＯＣと、所定出力の値と、の関係を示した図である。It is a figure which showed the relationship between the SOC at the time of starting of an internal combustion engine, and the value of a predetermined output. 所定出力の値と、リア触媒５が活性化するまでの期間と、の関係を示した図である。It is a figure which showed the relationship between the value of a predetermined output and the period until the rear catalyst 5 is activated. 内燃機関の出力及び要求出力の推移を示したタイムチャートである。It is a time chart which showed the transition of the output and the required output of an internal combustion engine. 内燃機関の出力及び要求出力の推移を示したタイムチャートである。It is a time chart which showed the transition of the output and the required output of an internal combustion engine. 実施例４に係る内燃機関の出力を算出するためのフローチャートである。It is a flowchart for calculating the output of the internal combustion engine which concerns on Example 4. FIG. 目標ＳＯＣと実ＳＯＣとの差と、充電出力Ｐ−ｃｈａｒｇｅと、制限出力Ｐ１との関係を示した図である。It is a figure which showed the difference between the target SOC and the actual SOC, and the relationship between the charge output P-charge, and the limit output P1. 実施例５に係る内燃機関の出力制御のフローチャートである。It is a flowchart of the output control of the internal combustion engine which concerns on Example 5.

以下に図面を参照して、この発明を実施するための形態を、実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。ただし、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。 Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described in detail exemplarily based on examples with reference to the drawings. However, unless otherwise specified, the dimensions, materials, shapes, relative arrangements, and the like of the components described in this embodiment are not intended to limit the scope of the present invention to those.

＜実施例１＞
図１は、本実施例に係るハイブリッド車両１００の概略構成を示す図である。ハイブリッド車両１００には内燃機関１が搭載されている。なお、内燃機関１は、ガソリン機関、ディーゼル機関の何れであってもよい。また、ハイブリッド車両１００には、電動モータ２が搭載されている。本実施例に係るハイブリッド車両１００は、内燃機関１または電動モータ２により駆動することができる。また、電動モータ２には発電機能が備わっており、内燃機関１を動力源として電動モータ２により発電することができる。すなわち、本実施例においては電動モータ２が、本発明における電動モータ及び発電機に相当する。電動モータ２には、電気配線を介してバッテリ２０が接続されている。 <Example 1>
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle 100 according to this embodiment. The internal combustion engine 1 is mounted on the hybrid vehicle 100. The internal combustion engine 1 may be either a gasoline engine or a diesel engine. Further, the hybrid vehicle 100 is equipped with an electric motor 2. The hybrid vehicle 100 according to this embodiment can be driven by the internal combustion engine 1 or the electric motor 2. Further, the electric motor 2 is provided with a power generation function, and can generate power by the electric motor 2 using the internal combustion engine 1 as a power source. That is, in this embodiment, the electric motor 2 corresponds to the electric motor and the generator in the present invention. A battery 20 is connected to the electric motor 2 via electrical wiring.

内燃機関１には、排気通路３が接続されている。排気通路３の途中には、電気加熱式触媒４が設けられている。本実施例に係る電気加熱式触媒４は、触媒担体４Ａ上に触媒４Ｂが担持されている。触媒担体４Ａには、電気抵抗となって、通電により発熱する材質のもの、例えばＳｉＣが用いられる。触媒担体４Ａは、排気の流れ方向に伸びる複数の通路を有している。この通路を排気が流通する。触媒担体４Ａの外形は、たとえば排気通路３の中心軸を中心とした円柱形である。なお、本実施例においては触媒担体４Ａが、本発明における発熱体に相当する。また、本実施例では、発熱体に触媒４Ｂが担持されているが、これに代えて、発熱体のすぐ下流に触媒４Ｂを設けてもよい。また、電気加熱式触媒４よりも下流に更に他の触媒であるリア触媒５を備えている。 An exhaust passage 3 is connected to the internal combustion engine 1. An electrically heated catalyst 4 is provided in the middle of the exhaust passage 3. In the electroheating catalyst 4 according to this embodiment, the catalyst 4B is supported on the catalyst carrier 4A. As the catalyst carrier 4A, a material that becomes an electric resistance and generates heat when energized, for example, SiC is used. The catalyst carrier 4A has a plurality of passages extending in the flow direction of the exhaust gas. Exhaust circulates in this passage. The outer shape of the catalyst carrier 4A is, for example, a cylindrical shape centered on the central axis of the exhaust passage 3. In this example, the catalyst carrier 4A corresponds to the heating element in the present invention. Further, in this embodiment, the catalyst 4B is supported on the heating element, but instead, the catalyst 4B may be provided immediately downstream of the heating element. Further, a rear catalyst 5, which is another catalyst, is provided downstream of the electrically heated catalyst 4.

触媒４Ｂおよびリア触媒５には、たとえば酸化触媒、三元触媒、吸蔵還元型ＮＯx触媒
、選択還元型ＮＯx触媒などを挙げることができる。これら触媒は、活性温度以上になる
と排気の浄化能力を発揮する。触媒担体４Ａには、電極４Ｃが２本接続されており、該電極４Ｃ間に電圧をかけることにより触媒担体４Ａに通電される。この触媒担体４Ａの電気抵抗により該触媒担体４Ａが発熱する。電極４Ｃは、電圧制御装置２１を介してバッテリ
２０に接続されている。電圧制御装置２１は、後述のＥＣＵ１０により操作され、バッテリ２０から電極４Ｃへの印加電圧を調整する。 Examples of the catalyst 4B and the rear catalyst 5 include an oxidation catalyst, a three-way catalyst, a storage-reduction type NOx catalyst, and a selective reduction type NOx catalyst. These catalysts exhibit the ability to purify exhaust gas above the active temperature. Two electrodes 4C are connected to the catalyst carrier 4A, and the catalyst carrier 4A is energized by applying a voltage between the electrodes 4C. The electric resistance of the catalyst carrier 4A causes the catalyst carrier 4A to generate heat. The electrode 4C is connected to the battery 20 via the voltage control device 21. The voltage control device 21 is operated by the ECU 10 described later to adjust the voltage applied from the battery 20 to the electrode 4C.

そして、内燃機関１には、該内燃機関１及び電動モータ２を制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ１０が併設されている。このＥＣＵ１０は、ＣＰＵの他、各種のプログラム及びマップを記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えており、内燃機関１の運転条件やユーザの要求に応じて内燃機関１及び電動モータ２等を制御する。なお、本実施例においてはＥＣＵ１０が、本発明における制御装置に相当する。 The internal combustion engine 1 is provided with an ECU 10 which is an electronic control unit for controlling the internal combustion engine 1 and the electric motor 2. In addition to the CPU, the ECU 10 includes a ROM, a RAM, and the like for storing various programs and maps, and controls the internal combustion engine 1 and the electric motor 2 according to the operating conditions of the internal combustion engine 1 and the user's request. In this embodiment, the ECU 10 corresponds to the control device in the present invention.

ＥＣＵ１０には、上記センサの他、運転者がアクセルペダル１１を踏み込んだ量に応じた電気信号を出力し機関負荷を検知するアクセル開度センサ１２、および機関回転速度を検知するクランクポジションセンサ１３が電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がＥＣＵ１０に入力される。また、ＥＣＵ１０には、電圧制御装置２１が電気配線を介して接続されており、ＥＣＵ１０は電気加熱式触媒４への通電を制御する。 In addition to the above sensors, the ECU 10 includes an accelerator opening sensor 12 that outputs an electric signal corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 11 by the driver to detect the engine load, and a crank position sensor 13 that detects the engine rotation speed. It is connected via electrical wiring, and the output signals of these various sensors are input to the ECU 10. Further, a voltage control device 21 is connected to the ECU 10 via electrical wiring, and the ECU 10 controls energization of the electrically heated catalyst 4.

また、ＥＣＵ１０には、バッテリ２０が接続されており、該ＥＣＵ１０は、バッテリ２０の残容量（すなわちＳＯＣ）を算出する。さらに、ＥＣＵ１０には、電動モータ２が電気配線を介して接続されており、該ＥＣＵ１０は電動モータ２への通電や電動モータ２における発電を制御する。ＥＣＵ１０は、ＳＯＣが大きいときには電動モータ２でハイブリッド車両１００を駆動し、ＳＯＣが小さくなると内燃機関１を始動させてＳＯＣの回復をはかりつつ内燃機関１でハイブリッド車両１００を駆動する。 Further, a battery 20 is connected to the ECU 10, and the ECU 10 calculates the remaining capacity (that is, SOC) of the battery 20. Further, an electric motor 2 is connected to the ECU 10 via electric wiring, and the ECU 10 controls energization of the electric motor 2 and power generation in the electric motor 2. When the SOC is large, the ECU 10 drives the hybrid vehicle 100 with the electric motor 2, and when the SOC is small, the ECU 10 starts the internal combustion engine 1 to recover the SOC and drives the hybrid vehicle 100 with the internal combustion engine 1.

そしてＥＣＵ１０は、内燃機関１の始動前に、電気加熱式触媒４の温度を上昇させるための制御である昇温制御を実施する。昇温制御において、ＥＣＵ１０は、バッテリ２０から電気加熱式触媒４に供給する電力及び電力量を調整する。ＥＣＵ１０は、電気加熱式触媒４の温度に基づいて、電気加熱式触媒４の温度が目標温度まで上昇するのに要する電力量（以下、要求電力量ともいう。）を算出する。電気加熱式触媒４の温度は、ＥＣＵ１０によって推定される。なお、電気加熱式触媒４の温度と、要求電力量との関係は、予め実験またはシミュレーション等により求めることができるため、予めＥＣＵ１０に記憶させておくことができる。また、電気加熱式触媒４の温度に基づいて要求電力量を算出することに代えて、要求電力量を固定値としてもよい。この固定値も、予め実験またはシミュレーション等により求めておく。ＥＣＵ１０は、電気加熱式触媒４に供給した電力量が要求電力量になるまで、電気加熱式触媒４に電力を供給する。そして、ＥＣＵ１０は、電気加熱式触媒４に供給した電力量が要求電力量に達すると、内燃機関１を始動させる。なお、内燃機関１が始動される前であっても、電動モータ２によりハイブリッド車両１００を駆動することができる。 Then, before starting the internal combustion engine 1, the ECU 10 implements temperature rise control, which is a control for raising the temperature of the electrically heated catalyst 4. In the temperature rise control, the ECU 10 adjusts the electric power and the amount of electric power supplied from the battery 20 to the electrically heated catalyst 4. The ECU 10 calculates the amount of electric power required for the temperature of the electric heating type catalyst 4 to rise to the target temperature (hereinafter, also referred to as a required electric energy amount) based on the temperature of the electric heating type catalyst 4. The temperature of the electrically heated catalyst 4 is estimated by the ECU 10. Since the relationship between the temperature of the electrically heated catalyst 4 and the required electric power can be obtained in advance by an experiment, simulation, or the like, it can be stored in the ECU 10 in advance. Further, instead of calculating the required electric energy based on the temperature of the electrically heated catalyst 4, the required electric energy may be set as a fixed value. This fixed value is also obtained in advance by experiment or simulation. The ECU 10 supplies electric power to the electric heating catalyst 4 until the amount of electric power supplied to the electric heating catalyst 4 reaches the required electric energy. Then, the ECU 10 starts the internal combustion engine 1 when the amount of electric power supplied to the electrically heated catalyst 4 reaches the required electric energy. The hybrid vehicle 100 can be driven by the electric motor 2 even before the internal combustion engine 1 is started.

そして、ＥＣＵ１０は、内燃機関１の始動時点から所定期間、内燃機関１の出力を所定出力で一定にする。なお、内燃機関１の始動時点は、例えば、内燃機関１のクランクシャフトが回転を開始した時点、内燃機関１の初爆が完了した時点、内燃機関１の回転速度が所定速度に達した時点の何れかであってもよい。このように、内燃機関１の出力を所定期間一定とすることにより、電気加熱式触媒４に流入する排気の量を、排気を十分に浄化可能な量に制限することができる。すなわち、電気加熱式触媒４に要求電力量を供給した後であっても、内燃機関１の冷間始動時には不安定な燃焼により多くの被浄化物質が電気加熱式触媒４に流入する虞がある。このときには、リア触媒５の温度はまだ低い。このような状態では、電気加熱式触媒４及びリア触媒５において被浄化物質を十分に浄化することが困難となる。本実施例では、このような状態であっても電気加熱式触媒４において被浄化物質を十分に浄化できるように、電気加熱式触媒４に流入する排気の量を制限する。 Then, the ECU 10 keeps the output of the internal combustion engine 1 constant at a predetermined output for a predetermined period from the start time of the internal combustion engine 1. The start time of the internal combustion engine 1 is, for example, the time when the crankshaft of the internal combustion engine 1 starts to rotate, the time when the initial explosion of the internal combustion engine 1 is completed, and the time when the rotation speed of the internal combustion engine 1 reaches a predetermined speed. It may be either. By keeping the output of the internal combustion engine 1 constant for a predetermined period of time in this way, the amount of exhaust gas flowing into the electrically heated catalyst 4 can be limited to an amount that can sufficiently purify the exhaust gas. That is, even after the required electric energy is supplied to the electric heating catalyst 4, a large amount of the substance to be purified may flow into the electric heating catalyst 4 due to unstable combustion at the time of cold start of the internal combustion engine 1. .. At this time, the temperature of the rear catalyst 5 is still low. In such a state, it becomes difficult for the electrically heated catalyst 4 and the rear catalyst 5 to sufficiently purify the substance to be purified. In this embodiment, the amount of exhaust gas flowing into the electric heating catalyst 4 is limited so that the substance to be purified can be sufficiently purified by the electric heating catalyst 4 even in such a state.

その際、ＥＣＵ１０は、内燃機関１の始動時点におけるＳＯＣに基づいて、所定出力を
設定する。ここで、内燃機関１の始動前に電気加熱式触媒４へ通電することによりＳＯＣが低下する。これに対して、内燃機関１の始動時点から所定期間において内燃機関１で発電を実施することにより、ＳＯＣの回復をはかる。ＥＣＵ１０は、内燃機関１の始動時点におけるＳＯＣが小さいときには大きいときよりも、所定出力を大きくする。すなわち、ＳＯＣが大きいときには、ＳＯＣの回復よりも、エミッションの悪化及び燃料消費量の増加を抑制するために、内燃機関１の出力を比較的小さくする。一方、ＳＯＣが比較的小さいときには、ＳＯＣを速やかに増加させるために、内燃機関１の出力を比較的大きくする。 At that time, the ECU 10 sets a predetermined output based on the SOC at the time of starting the internal combustion engine 1. Here, the SOC is lowered by energizing the electrically heated catalyst 4 before starting the internal combustion engine 1. On the other hand, the SOC is recovered by generating electricity in the internal combustion engine 1 for a predetermined period from the start time of the internal combustion engine 1. When the SOC at the time of starting the internal combustion engine 1 is small, the ECU 10 increases a predetermined output as compared with when the SOC is large. That is, when the SOC is large, the output of the internal combustion engine 1 is made relatively small in order to suppress the deterioration of emissions and the increase in fuel consumption rather than the recovery of SOC. On the other hand, when the SOC is relatively small, the output of the internal combustion engine 1 is relatively increased in order to increase the SOC rapidly.

ここで、図２は、内燃機関１の始動時点のＳＯＣと、所定出力の値と、の関係を示した図である。なお、Ａ１は、ＳＯＣの制御中心であり、電気加熱式触媒４の暖機後の平均値である。また、Ｂ１は、電気加熱式触媒４に流入する排気の量が許容される上限となる内燃機関１の出力である。図２において実線は、内燃機関１の始動時点のＳＯＣがＡ１よりも小さいときには所定出力をＢ１に設定し、ＳＯＣがＡ１以上のときには所定出力をＢ１よりも小さな値に設定する場合を示している。すなわち、ＳＯＣがＡ１よりも小さいときには、ＳＯＣを速やかに増加させるために、所定出力をできるだけ大きくしている。このときには、エミッション悪化を抑制するために、所定出力がＢ１に設定される。一方、ＳＯＣがＡ１以上のときには、所定出力を、燃料消費量の悪化及びエミッションの悪化を抑制し得る値に設定する。また、図２において破線は、内燃機関１の始動時点のＳＯＣに応じて所定出力を無段階に変化させる場合であって、ＳＯＣが小さいほど所定出力を大きくする場合を示している。また、図２において一点鎖線は、内燃機関１の始動時点のＳＯＣがＡ１より小さいときには、ＳＯＣが小さいほど所定出力が大きくなるように所定出力を設定し、ＳＯＣがＡ１以上のときには、所定出力をＢ１よりも小さな値であってＳＯＣによらない一定の値に設定する場合を示している。図２における実線、破線、一点鎖線で示される態様は、何れも、内燃機関の始動時点におけるＳＯＣが小さいときには大きいときよりも所定出力を大きくしているといえる。内燃機関１の始動時点から所定期間は、内燃機関１の出力が上記のようにして設定される所定出力で一定となるように、内燃機関１が制御される。 Here, FIG. 2 is a diagram showing the relationship between the SOC at the time of starting the internal combustion engine 1 and the value of a predetermined output. Note that A1 is the control center of the SOC, and is the average value of the electrically heated catalyst 4 after warming up. Further, B1 is the output of the internal combustion engine 1 in which the amount of exhaust gas flowing into the electrically heated catalyst 4 is an allowable upper limit. In FIG. 2, the solid line shows a case where the predetermined output is set to B1 when the SOC at the start of the internal combustion engine 1 is smaller than A1, and the predetermined output is set to a value smaller than B1 when the SOC is A1 or more. .. That is, when the SOC is smaller than A1, the predetermined output is made as large as possible in order to increase the SOC quickly. At this time, the predetermined output is set to B1 in order to suppress the deterioration of emissions. On the other hand, when the SOC is A1 or more, the predetermined output is set to a value that can suppress the deterioration of fuel consumption and the deterioration of emissions. Further, the broken line in FIG. 2 indicates a case where the predetermined output is steplessly changed according to the SOC at the start time of the internal combustion engine 1, and the case where the predetermined output is increased as the SOC is smaller. Further, in FIG. 2, the alternate long and short dash line sets a predetermined output so that when the SOC at the start of the internal combustion engine 1 is smaller than A1, the predetermined output becomes larger as the SOC is smaller, and when the SOC is A1 or more, the predetermined output is set. It shows a case where the value is smaller than B1 and is set to a constant value regardless of SOC. In all of the modes shown by the solid line, the broken line, and the alternate long and short dash line in FIG. 2, it can be said that when the SOC at the time of starting the internal combustion engine is small, the predetermined output is larger than when it is large. The internal combustion engine 1 is controlled so that the output of the internal combustion engine 1 is constant at the predetermined output set as described above for a predetermined period from the start time of the internal combustion engine 1.

所定期間は、電気加熱式触媒４及びリア触媒５が十分に活性するまでに要する期間として設定される。すなわち、電気加熱式触媒４は内燃機関１の始動前から活性化させることができるが、電気加熱式触媒４よりも下流に備わるリア触媒５は、内燃機関１の始動後に温度が上昇する。このため、所定期間は、電気加熱式触媒４及びリア触媒５の熱容量、要求電力量、所定出力などに応じた期間になる。所定期間を予め実験またはシミュレーション等により求めてＥＣＵ１０に記憶させておいてもよい。一方、電気加熱式触媒４及びリア触媒５の温度、または、これら触媒の排気の浄化能力を検出し、検出値が十分に高くなった場合に、所定期間が経過したものと考えてもよい。 The predetermined period is set as a period required for the electrically heated catalyst 4 and the rear catalyst 5 to be sufficiently activated. That is, the electric heating type catalyst 4 can be activated before the start of the internal combustion engine 1, but the temperature of the rear catalyst 5 provided downstream of the electric heating type catalyst 4 rises after the start of the internal combustion engine 1. Therefore, the predetermined period is a period corresponding to the heat capacity, the required electric energy, the predetermined output, and the like of the electrically heated catalyst 4 and the rear catalyst 5. A predetermined period may be obtained in advance by an experiment, a simulation, or the like and stored in the ECU 10. On the other hand, when the temperatures of the electrically heated catalyst 4 and the rear catalyst 5 or the exhaust gas purification ability of these catalysts are detected and the detected values become sufficiently high, it may be considered that the predetermined period has passed.

ここで、図３は、所定出力の値と、リア触媒５が活性化するまでの期間と、の関係を示した図である。所定出力の値が大きいほど、リア触媒５が活性するまでの時間が短くなる。しかし、所定出力の値が大きいほど、未浄化の状態でリア触媒５に流入する排気の量が多くなる。したがって、リア触媒５が活性化するまでは、電気加熱式触媒４において排気が浄化できるように、排気の量を調整する。 Here, FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the value of the predetermined output and the period until the rear catalyst 5 is activated. The larger the value of the predetermined output, the shorter the time until the rear catalyst 5 is activated. However, the larger the value of the predetermined output, the larger the amount of exhaust gas flowing into the rear catalyst 5 in the unpurified state. Therefore, until the rear catalyst 5 is activated, the amount of exhaust gas is adjusted so that the exhaust gas can be purified in the electrically heated catalyst 4.

このように、内燃機関１の始動時点におけるＳＯＣに基づいて所定出力を設定することにより、内燃機関１の始動後にＳＯＣに応じた好適な発電が可能となる。これにより、ＳＯＣを好適に回復させることができる。 By setting a predetermined output based on the SOC at the time of starting the internal combustion engine 1 in this way, suitable power generation according to the SOC becomes possible after the start of the internal combustion engine 1. Thereby, the SOC can be suitably recovered.

＜実施例２＞
本実施例では、所定期間が経過した後に内燃機関１の出力をユーザが要求する出力（以
下、ユーザが要求する出力を単に要求出力ともいう。）に設定する時期を、要求出力が所定出力よりも小さくなった場合に設定する。 <Example 2>
In this embodiment, the time when the output of the internal combustion engine 1 is set to the output requested by the user (hereinafter, the output requested by the user is simply referred to as the required output) after the elapse of the predetermined period is set from the predetermined output. Set when it becomes smaller.

図４は、内燃機関１の出力及び要求出力の推移を示したタイムチャートである。実線は内燃機関１の実際の出力（以下、実出力ともいう。）を示し、一点鎖線は要求出力を示している。Ｔ１は、内燃機関１の始動時点から所定期間が経過した時点を示し、Ｔ２は要求出力が所定出力より低下した時点を示している。Ｔ１で示した時点においては所定出力よりも要求出力のほうが大きい。このような場合には、内燃機関１の実出力を所定出力のまま維持している。なお、要求出力と所定出力との差は、電動モータ２の出力で補われる。そして、Ｔ２で示す時点から、内燃機関１の実出力を所定出力から要求出力に切り替えている。 FIG. 4 is a time chart showing changes in the output and the required output of the internal combustion engine 1. The solid line indicates the actual output of the internal combustion engine 1 (hereinafter, also referred to as the actual output), and the alternate long and short dash line indicates the required output. T1 indicates a time when a predetermined period has elapsed from the start time of the internal combustion engine 1, and T2 indicates a time when the required output is lower than the predetermined output. At the time indicated by T1, the required output is larger than the predetermined output. In such a case, the actual output of the internal combustion engine 1 is maintained at a predetermined output. The difference between the required output and the predetermined output is supplemented by the output of the electric motor 2. Then, from the time indicated by T2, the actual output of the internal combustion engine 1 is switched from the predetermined output to the required output.

ここで、内燃機関１の冷間始動時には吸気ポートに燃料が付着し易いために空燃比が変動し得る。内燃機関１の始動時点から所定期間は内燃機関１の出力が所定出力で一定となるため、吸気ポートに付着する燃料量も略一定となるので、空燃比の変動は抑制される。一方、内燃機関１の出力が所定出力よりも大きくなる方向に急激に変化すると、空燃比が大きく変動し得る。これにより、エミッションが悪化する虞がある。しかし、内燃機関１の出力が所定出力よりも小さくなる方向に変化する場合には、元の所定出力が比較的小さいために出力の変化量も小さくなるため、空燃比の変動が抑制される。このため、エミッションの悪化を抑制できる。 Here, at the time of cold start of the internal combustion engine 1, fuel easily adheres to the intake port, so that the air-fuel ratio may fluctuate. Since the output of the internal combustion engine 1 is constant at a predetermined output for a predetermined period from the start time of the internal combustion engine 1, the amount of fuel adhering to the intake port is also substantially constant, so that the fluctuation of the air-fuel ratio is suppressed. On the other hand, if the output of the internal combustion engine 1 suddenly changes in a direction larger than the predetermined output, the air-fuel ratio may fluctuate significantly. This may worsen emissions. However, when the output of the internal combustion engine 1 changes in a direction smaller than the predetermined output, the amount of change in the output is also small because the original predetermined output is relatively small, so that the fluctuation of the air-fuel ratio is suppressed. Therefore, deterioration of emissions can be suppressed.

このように、所定出力から要求出力へ移行するときに、スムーズな移行が可能となる。そのため、急激な出力変化に伴うエミッションの悪化を抑制できる。 In this way, when shifting from the predetermined output to the required output, a smooth transition is possible. Therefore, deterioration of emissions due to sudden output changes can be suppressed.

＜実施例３＞
本実施例では、内燃機関１の始動時点から所定期間が経過した後に内燃機関１の出力を要求出力に切り替える場合に、固定解除判定期間が経過した後、内燃機関１の出力を徐変する。 <Example 3>
In this embodiment, when the output of the internal combustion engine 1 is switched to the required output after a predetermined period has elapsed from the start time of the internal combustion engine 1, the output of the internal combustion engine 1 is gradually changed after the fixation release determination period has elapsed.

図５は、内燃機関１の出力及び要求出力の推移を示したタイムチャートである。実線は内燃機関１の実出力を示し、一点鎖線は要求出力を示している。Ｔ１は、内燃機関１の始動時点から所定期間が経過した時点を示し、Ｔ３は固定解除判定期間が経過した時点を示している。固定解除判定期間は、内燃機関１の始動時点から、吸気ポートに付着している燃料の影響が許容できるほど該吸気ポートの壁温が上昇するまでに要する期間である。この期間は、内燃機関１の冷却水温度や内燃機関１の運転時間と関連性を有することから、冷却水温度または運転時間を判定値と比較することにより、固定解除判定期間が経過したか否か判定する。この判定値は、予め実験またはシミュレーション等により求めてＥＣＵ１０に記憶させておく。なお、固定解除判定期間は固定値であってもよい。 FIG. 5 is a time chart showing changes in the output and the required output of the internal combustion engine 1. The solid line shows the actual output of the internal combustion engine 1, and the alternate long and short dash line shows the required output. T1 indicates the time when a predetermined period has elapsed from the start time of the internal combustion engine 1, and T3 indicates the time when the fixing release determination period has elapsed. The fixing release determination period is a period required from the start of the internal combustion engine 1 until the wall temperature of the intake port rises to an extent that the influence of the fuel adhering to the intake port can be tolerated. Since this period is related to the cooling water temperature of the internal combustion engine 1 and the operating time of the internal combustion engine 1, whether or not the fixing release determination period has passed by comparing the cooling water temperature or the operating time with the determination value. Is determined. This determination value is obtained in advance by an experiment, simulation, or the like and stored in the ECU 10. The fixing release determination period may be a fixed value.

このように、固定解除判定期間が経過した後に内燃機関１の出力を、要求出力に近付けることにより、空燃比の変動を抑制することができるため、エミッションの悪化を抑制できる。また、固定解除判定期間の経過後に内燃機関１の出力を要求出力に徐々に近づけることによっても、空燃比の変動を抑制することができるため、エミッションの悪化を抑制できる。固定解除判定期間が経過した後は、例えば、なまし処理によって実出力を徐変してもよい。なお、固定解除判定期間が経過した後に、実施例２と同様に、要求出力が所定出力よりも小さくなった場合に、内燃機関１の出力を要求出力に設定してもよい。 As described above, by bringing the output of the internal combustion engine 1 closer to the required output after the fixation release determination period has elapsed, the fluctuation of the air-fuel ratio can be suppressed, so that the deterioration of emissions can be suppressed. Further, by gradually bringing the output of the internal combustion engine 1 closer to the required output after the fixed release determination period has elapsed, the fluctuation of the air-fuel ratio can be suppressed, so that the deterioration of emissions can be suppressed. After the fixation release determination period has elapsed, the actual output may be gradually changed by, for example, annealing processing. The output of the internal combustion engine 1 may be set as the required output when the required output becomes smaller than the predetermined output after the fixed release determination period has elapsed, as in the second embodiment.

＜実施例４＞
本実施例では、内燃機関１の出力を要求出力に設定した後に、所定の機関暖機状態となるまでは、充電量を制限する。なお、所定の機関暖機状態とは、内燃機関１の暖機がある
程度進んだ状態であり、例えば、内燃機関１の冷却水の温度が５０℃に達した状態をいう。 <Example 4>
In this embodiment, after the output of the internal combustion engine 1 is set to the required output, the charge amount is limited until a predetermined engine warm-up state is reached. The predetermined engine warm-up state is a state in which the internal combustion engine 1 has been warmed up to some extent, and for example, a state in which the temperature of the cooling water of the internal combustion engine 1 has reached 50 ° C.

ここで、要求出力に移行後に目標ＳＯＣに向けて充電が行われると、触媒の暖機のために消費された分のＳＯＣが直ぐに回復する。しかし、要求出力に移行直後では内燃機関１の暖機が十分でない。そのため、内燃機関１の出力が高い状態で変動すると、空燃比の変動により内燃機関１から未燃燃料が排出される虞がある。この場合、燃料消費量が多くなり燃費が悪化する虞がある。本実施例では、充電量を制限することにより内燃機関１の出力を制限することで、燃料消費量の増加を抑制する。 Here, when charging is performed toward the target SOC after shifting to the required output, the SOC consumed for warming up the catalyst is immediately restored. However, the warm-up of the internal combustion engine 1 is not sufficient immediately after the shift to the required output. Therefore, if the output of the internal combustion engine 1 fluctuates in a high state, there is a risk that unburned fuel is discharged from the internal combustion engine 1 due to the fluctuation of the air-fuel ratio. In this case, the fuel consumption may increase and the fuel efficiency may deteriorate. In this embodiment, the increase in fuel consumption is suppressed by limiting the output of the internal combustion engine 1 by limiting the amount of charge.

図６は、本実施例に係る内燃機関１の出力を算出するためのフローチャートである。本フローチャートは、要求出力に移行後、ＥＣＵ１０により所定の時間毎に実行される。 FIG. 6 is a flowchart for calculating the output of the internal combustion engine 1 according to the present embodiment. This flowchart is executed by the ECU 10 at predetermined time intervals after shifting to the request output.

ステップＳ１０１では、目標ＳＯＣと実際のＳＯＣ（以下、実ＳＯＣともいう。）との差が算出される。目標ＳＯＣは、予め最適値が設定されている。実ＳＯＣはＥＣＵ１０により別途算出されている。 In step S101, the difference between the target SOC and the actual SOC (hereinafter, also referred to as the actual SOC) is calculated. The optimum value of the target SOC is set in advance. The actual SOC is calculated separately by the ECU 10.

ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で算出された差に応じて、充電出力Ｐ−ｃｈａｒｇｅをマップから求める。このマップは、予め実験またはシミュレーション等により求めておく。充電出力Ｐ−ｃｈａｒｇｅは、実ＳＯＣを目標ＳＯＣに好適に近づけるための内燃機関１の出力である。 In step S102, the charge output P-charge is obtained from the map according to the difference calculated in step S101. This map is obtained in advance by experiment or simulation. The charge output P-charge is the output of the internal combustion engine 1 for bringing the actual SOC closer to the target SOC.

ステップＳ１０３では、内燃機関１の始動前に電気加熱式触媒４に対して電力を供給したか否か判定される。ステップＳ１０３で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０４へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本フローチャートを終了させる。 In step S103, it is determined whether or not the electric power is supplied to the electrically heated catalyst 4 before the internal combustion engine 1 is started. If an affirmative determination is made in step S103, the process proceeds to step S104, while if a negative determination is made, this flowchart is terminated.

ステップＳ１０４では、内燃機関１の冷却水温度が５０℃未満であるか否か判定される。すなわち、所定の機関暖機状態にまだ至っていないか否か判定される。ステップＳ１０４で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０５へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本フローチャートを終了させる。 In step S104, it is determined whether or not the cooling water temperature of the internal combustion engine 1 is less than 50 ° C. That is, it is determined whether or not the predetermined engine warm-up state has been reached yet. If an affirmative determination is made in step S104, the process proceeds to step S105, while if a negative determination is made, this flowchart is terminated.

ステップＳ１０５では、充電出力Ｐ−ｃｈａｒｇｅが制限出力Ｐ１よりも大きいか否か判定される。制限出力Ｐ１は、所定の機関暖機状態になっていない場合における内燃機関１の出力の上限値であり、図７に基づいて得ることができる。ここで、図７は、目標ＳＯＣと実ＳＯＣとの差と、充電出力Ｐ−ｃｈａｒｇｅと、制限出力Ｐ１との関係を示した図である。充電出力Ｐ−ｃｈａｒｇｅが制限出力Ｐ１よりも大きな場合には、内燃機関１の出力が制限出力Ｐ１に制限される。ステップＳ１０５で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０６へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本フローチャートを終了させる。 In step S105, it is determined whether or not the charge output P-charge is larger than the limit output P1. The limited output P1 is an upper limit value of the output of the internal combustion engine 1 when the predetermined engine warm-up state is not reached, and can be obtained based on FIG. 7. Here, FIG. 7 is a diagram showing the difference between the target SOC and the actual SOC, the relationship between the charging output P-charge and the limited output P1. When the charging output P-charge is larger than the limiting output P1, the output of the internal combustion engine 1 is limited to the limiting output P1. If an affirmative determination is made in step S105, the process proceeds to step S106, while if a negative determination is made, this flowchart is terminated.

ステップＳ１０６では、内燃機関１の出力が制限出力Ｐ１に設定される。 In step S106, the output of the internal combustion engine 1 is set to the limited output P1.

以上説明したように本実施例によれば、所定の機関暖機状態に至るまでは充電量を制限することにより内燃機関１の暖機時の効率を向上させることができる。 As described above, according to the present embodiment, the efficiency of the internal combustion engine 1 during warm-up can be improved by limiting the amount of charge until a predetermined engine warm-up state is reached.

＜実施例５＞
本実施例では、内燃機関１の始動前に電気加熱式触媒４の温度を十分に上昇させることができなかった場合について説明する。ここで、ＳＯＣが小さい場合などには、電気加熱式触媒４の温度が十分に上昇される前に内燃機関１が始動される。この場合には、電気加熱式触媒４の温度が十分に上昇していないため、排気の浄化能力が低くなる。このような
場合に本実施例では、内燃機関１の始動後に、排気温度の上昇、または、触媒４Ｂの活性促進を実施することにより浄化能力を早期に高める。 <Example 5>
In this embodiment, the case where the temperature of the electrically heated catalyst 4 cannot be sufficiently raised before the start of the internal combustion engine 1 will be described. Here, when the SOC is small or the like, the internal combustion engine 1 is started before the temperature of the electrically heated catalyst 4 is sufficiently raised. In this case, since the temperature of the electrically heated catalyst 4 has not risen sufficiently, the exhaust gas purification capacity is lowered. In such a case, in this embodiment, after the internal combustion engine 1 is started, the purification capacity is increased at an early stage by raising the exhaust temperature or promoting the activity of the catalyst 4B.

本実施例では、電気加熱式触媒４の温度が十分に上昇しなかった場合であっても、電気加熱式触媒４に対して供給した電力量が比較的大きい場合には、触媒４Ｂの活性を促進させるための制御を実施する。すなわち、触媒４Ｂである程度の反応が起こると考えられるため、反応熱を利用して触媒４Ｂの温度を上昇させる。この制御は、電気加熱式触媒４に供給された電力量が、目標電力量に対して例えば８０％以上の電力量であった場合に実施する。この電力量は、触媒４Ｂにおいて未燃燃料を酸化させることができるほど該触媒４Ｂの温度を上昇させることができる電力量として設定される。そして、この制御は、内燃機関１から未燃燃料及び酸素を排出させることにより実施する。例えば、内燃機関１が複数の気筒を有している場合には、一部の気筒を理論空燃比よりも小さな空燃比で運転し、残りの気筒で燃料を供給しない状態若しくは理論空燃比よりも大きな空燃比で運転することにより、触媒４Ｂに対して未燃燃料と酸素とを供給することができる（以下、このような制御をディザ制御という。）。これにより、触媒４Ｂにおいて未燃燃料を酸化させることができるため、反応熱により触媒４Ｂの温度を上昇させることができる。このときの各気筒の空燃比は、予め実験またはシミュレーション等により求めておく。 In this embodiment, even when the temperature of the electrically heated catalyst 4 does not rise sufficiently, the activity of the catalyst 4B is increased when the amount of electric power supplied to the electrically heated catalyst 4 is relatively large. Implement control to promote. That is, since it is considered that a certain reaction occurs in the catalyst 4B, the temperature of the catalyst 4B is raised by utilizing the heat of reaction. This control is performed when the amount of electric power supplied to the electrically heated catalyst 4 is, for example, 80% or more of the target electric energy. This electric energy is set as an electric energy that can raise the temperature of the catalyst 4B so that the unburned fuel can be oxidized in the catalyst 4B. Then, this control is performed by discharging unburned fuel and oxygen from the internal combustion engine 1. For example, when the internal combustion engine 1 has a plurality of cylinders, some cylinders are operated at an air-fuel ratio smaller than the stoichiometric air-fuel ratio, and the remaining cylinders are not supplied with fuel or the air-fuel ratio is higher than the stoichiometric air-fuel ratio. By operating at a large air-fuel ratio, unburned fuel and oxygen can be supplied to the catalyst 4B (hereinafter, such control is referred to as dither control). As a result, the unburned fuel can be oxidized in the catalyst 4B, so that the temperature of the catalyst 4B can be raised by the heat of reaction. The air-fuel ratio of each cylinder at this time is obtained in advance by an experiment or a simulation.

一方、電気加熱式触媒４の温度が十分に上昇しなかった場合であって、電気加熱式触媒４に対して供給した電力量が比較的小さい場合には、触媒４Ｂにおいて未燃燃料を酸化させることが困難となる。このような場合には、排気の温度を上昇させるための制御を実施する。すなわち、排気の温度を上昇させることにより、触媒４Ｂの温度を上昇させる。この制御は、電気加熱式触媒４に供給された電力量が、目標電力量に対して例えば８０％未満の電力量であった場合に実施する。そして、この制御は、例えば、点火時期を遅角させることにより実施する。点火時期を遅角することにより、内燃機関１の出力が低下するが、この出力低下を補うように吸入空気量及び燃料噴射量が増加される。そして、内燃機関１の出力に変換されなかった熱が内燃機関１から排気と共に排出される。すなわち、温度の高い排気が内燃機関１から流出する。このときの点火時期の遅角量は、予め実験またはシミュレーション等により求めておく。この温度の高い排気が電気加熱式触媒４に流入することにより、触媒４Ｂの活性化をはかる。 On the other hand, when the temperature of the electric heating type catalyst 4 does not rise sufficiently and the amount of electric energy supplied to the electric heating type catalyst 4 is relatively small, the unburned fuel is oxidized in the catalyst 4B. Becomes difficult. In such a case, control is performed to raise the temperature of the exhaust gas. That is, the temperature of the catalyst 4B is raised by raising the temperature of the exhaust gas. This control is performed when the amount of electric power supplied to the electrically heated catalyst 4 is, for example, less than 80% of the target electric energy. Then, this control is performed, for example, by retarding the ignition timing. By retarding the ignition timing, the output of the internal combustion engine 1 decreases, but the intake air amount and the fuel injection amount are increased so as to compensate for this output decrease. Then, the heat that has not been converted into the output of the internal combustion engine 1 is discharged from the internal combustion engine 1 together with the exhaust gas. That is, the high temperature exhaust gas flows out from the internal combustion engine 1. The amount of retardation of the ignition timing at this time is obtained in advance by an experiment or a simulation. The high temperature exhaust gas flows into the electrically heated catalyst 4 to activate the catalyst 4B.

これらの制御を内燃機関１の出力が所定出力で一定になっているときに実施することにより、エミッションの悪化を抑制することができる。 By performing these controls when the output of the internal combustion engine 1 is constant at a predetermined output, deterioration of emissions can be suppressed.

図８は、本実施例に係る内燃機関１の出力制御のフローチャートである。本フローチャートは、ＥＣＵ１０により所定の時間毎に実施される。 FIG. 8 is a flowchart of output control of the internal combustion engine 1 according to the present embodiment. This flowchart is executed by the ECU 10 at predetermined time intervals.

ステップＳ２０１では、電気加熱式触媒４への電力の供給が停止されているか否か判定される。ここで、電気加熱式触媒４への電力の供給が停止されていなければ、電気加熱式触媒４に対して十分な電力供給が行われたか否か判断することができない。したがって、本ステップでは、前提条件が成立しているか否か判定しているといえる。ステップＳ２０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ２０２へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本フローチャートを終了させる。 In step S201, it is determined whether or not the supply of electric power to the electrically heated catalyst 4 is stopped. Here, unless the supply of electric power to the electric heating catalyst 4 is stopped, it cannot be determined whether or not sufficient electric power has been supplied to the electric heating catalyst 4. Therefore, in this step, it can be said that it is determined whether or not the precondition is satisfied. If an affirmative determination is made in step S201, the process proceeds to step S202, while if a negative determination is made, this flowchart is terminated.

ステップＳ２０２では、電気加熱式触媒４への電力供給が完了したか否か判定される。本ステップでは、電気加熱式触媒４へ供給された電力量が目標電力量に達したか否か判定している。ステップＳ２０２で肯定判定がなされた場合にはステップＳ２０３へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ２０４へ進む。 In step S202, it is determined whether or not the power supply to the electrically heated catalyst 4 is completed. In this step, it is determined whether or not the amount of electric power supplied to the electrically heated catalyst 4 has reached the target amount of electric power. If an affirmative determination is made in step S202, the process proceeds to step S203, while if a negative determination is made, the process proceeds to step S204.

ステップＳ２０３では、内燃機関１の出力が所定出力に設定され、さらに、点火時期が
例えばＭＢＴに設定される。本ステップでは、電気加熱式触媒４の浄化能力が十分に高くなっているため、例えばＭＢＴでの運転が実施される。 In step S203, the output of the internal combustion engine 1 is set to a predetermined output, and the ignition timing is set to, for example, MBT. In this step, since the purification capacity of the electrically heated catalyst 4 is sufficiently high, operation in, for example, MBT is carried out.

ステップＳ２０４では、電気加熱式触媒４に供給された電力量が、目標電力量の８０％以上であるか否か判定される。ステップＳ２０４で肯定判定がなされた場合にはステップＳ２０５へ進んで、内燃機関１の出力が所定出力に設定されると共に、ディザ制御が実施される。一方、ステップＳ２０４で否定判定がなされた場合にはステップＳ２０６へ進んで、内燃機関１の出力が所定出力に設定されると共に、点火時期がＭＢＴよりも遅角される。 In step S204, it is determined whether or not the amount of electric power supplied to the electrically heated catalyst 4 is 80% or more of the target electric energy amount. If an affirmative determination is made in step S204, the process proceeds to step S205, the output of the internal combustion engine 1 is set to a predetermined output, and dither control is performed. On the other hand, if a negative determination is made in step S204, the process proceeds to step S206, the output of the internal combustion engine 1 is set to a predetermined output, and the ignition timing is delayed from that of the MBT.

以上説明したように本実施例によれば、内燃機関１の始動前に電気加熱式触媒４の温度を十分に上昇させることができなかった場合であっても、内燃機関１の始動後に電気加熱式触媒４の温度を速やかに上昇させることができるため、エミッションの悪化を抑制できる。 As described above, according to the present embodiment, even if the temperature of the electrically heated catalyst 4 cannot be sufficiently raised before the start of the internal combustion engine 1, the electric heating is performed after the start of the internal combustion engine 1. Since the temperature of the formula catalyst 4 can be raised rapidly, deterioration of emissions can be suppressed.

１ 内燃機関
２ 電動モータ
３ 排気通路
４ 電気加熱式触媒
４Ａ 触媒担体
４Ｂ 触媒
４Ｃ 電極
５ リア触媒
１０ ＥＣＵ
１１ アクセルペダル
１２ アクセル開度センサ
１３ クランクポジションセンサ
２０ バッテリ
２１ 電圧制御装置
１００ ハイブリッド車両 1 Internal combustion engine 2 Electric motor 3 Exhaust passage 4 Electric heating type catalyst 4A Catalyst carrier 4B Catalyst 4C Electrode 5 Rear catalyst 10 ECU
11 Accelerator pedal 12 Accelerator opening sensor 13 Crank position sensor 20 Battery 21 Voltage control device 100 Hybrid vehicle

Claims (2)

車両駆動用に内燃機関及び電動モータを搭載したハイブリッド車両において、
前記内燃機関の排気通路に設けられ電力の供給を受けることにより発熱する発熱体と、前記発熱体に担持される触媒と、を有する電気加熱式触媒と、
前記電気加熱式触媒及び前記電動モータに電力を供給するバッテリと、
前記内燃機関から駆動されることにより発電する発電機であって前記バッテリを充電する発電機と、
前記内燃機関の出力及び前記電動モータの出力を調整する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、前記内燃機関の始動前に前記電気加熱式触媒に通電し、前記内燃機関の始動時点から前記電気加熱式触媒が活性するまでに要する期間は前記内燃機関の出力を所定出力で一定とし、前記内燃機関の始動時点における前記バッテリの残容量が小さいときには大きいときよりも前記所定出力を大きくするハイブリッド車両。 In a hybrid vehicle equipped with an internal combustion engine and an electric motor for driving the vehicle
An electrically heated catalyst having a heating element provided in an exhaust passage of the internal combustion engine and generating heat by receiving electric power, and a catalyst supported on the heating element.
A battery that supplies electric power to the electrically heated catalyst and the electric motor,
A generator that generates electricity by being driven by the internal combustion engine and that charges the battery.
A control device that adjusts the output of the internal combustion engine and the output of the electric motor, and
With
The control device energizes the electric heating type catalyst before starting the internal combustion engine, and outputs the output of the internal combustion engine at a predetermined output for a period required from the start time of the internal combustion engine to the activation of the electric heating type catalyst. A hybrid vehicle that is constant and that when the remaining capacity of the battery at the time of starting the internal combustion engine is small, the predetermined output is larger than when it is large. 前記制御装置は、前記内燃機関の始動時点から前記電気加熱式触媒が活性するまでに要する期間の経過後に、前記内燃機関及び前記電動モータに対する要求出力が、前記所定出力未満となった場合に、前記内燃機関の出力を前記要求出力に設定する請求項１に記載のハイブリッド車両。 When the required output to the internal combustion engine and the electric motor becomes less than the predetermined output after the lapse of the period required from the start of the internal combustion engine to the activation of the electric heating catalyst, the control device is used. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the output of the internal combustion engine is set to the required output.
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