JP6912396B2 - 鉄道車両 - Google Patents

Description

本発明は、微気圧波低減装置を備えた鉄道車両に関する。詳しくは、鉄道車両がトンネルへ突入する際に発生させる圧縮波の圧力勾配を緩和させることに寄与し、トンネル出口端から放射される微気圧波を低減する微気圧波低減装置を備えた高速で走行する鉄道車両に関する。

高速鉄道車両、たとえば新幹線（登録商標）がトンネルに突入する際、鉄道車両（以下、単に「車両」と言うこともある）の先頭部分ではトンネル内の空気を一時的に圧縮する。この圧縮した領域の端面においては圧力波が形成され、この圧力波は車両の進行方向には音速で出口端に向かって伝播する。圧力波が出口端で反射する際に一部のエネルギーはトンネル外に放射されこれが微気圧波となる。微気圧波はトンネル出口部の周囲家屋に対して、振動や騒音を引き起こすことがある。また、微気圧波はトンネル突入速度の３乗に比例して大きくなるため、近年の車両の高速化に伴い、さまざまな微気圧波対策が必要とされてきている。

微気圧波に対する対策は、地上側と車両側の双方で進められている。地上側では、トンネルの入り口部分に緩衝工と呼ばれるフード状の構造物を設置することにより、微気圧波が低減できることがわかっている。また、車両側では、車両の先頭部を長くすること、または、先頭部分の断面積変化を工夫することにより微気圧波の低減を図っている。

地上対策のひとつとして、たとえば非特許文献１に示すような緩衝工が挙げられる。トンネル入り口に緩衝工を設置し、緩衝工に設けた開口部を調整することによって、微気圧波を効果的に低減することが可能である。

一方、車体側での対策として、特許文献１に示すように、トンネル内部における圧縮空気を車体側で吸引し微気圧波を低減することが開示されている。

また、車両側の対策として、車両の先頭部分における断面積の変化を規定することにより微気圧波を低減することが、たとえば、特許文献２で示されている。

このほか、特許文献３には、走行中の車両の先頭部を延長することによって微気圧波を低減させることが開示されている。

さらに特許文献４では、トンネル突入の瞬間に車両の先頭部分から圧縮空気を吹き出すことによって、擬似的に車両の先頭長を長くすることが開示されている。

特開２００５−２２５２３９号公報 特開２００４−０６６８８８号公報 特開２００４−１６１０８５号公報 特開２０１６−２１５８８５号公報

Ｒａｉｌｗａｙ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｒｅｖｉｅｗ，Ｖｏｌ．６６、Ｎｏ．８，ｐｐ１０−１３，２００９．０８

しかしながら、非特許文献１に示す技術を用いる場合には、トンネル入り口部に構造物を設置することになるため、設置費用が莫大となる。また、緩衝工を新たに設置する場合、車両の運行に支障が出る可能性がある。

一方、特許文献１に示す技術を用いる場合では、トンネル内の空気を吸引するための圧力タンクが必要となる。空気タンクを設置するスペースを考慮した場合、乗客のスペースを削ることとなり、座席の削減が必要となる場合がある。

また、特許文献２に示す技術では、車両の設計段階で考慮をすることで、効果が得られるが、その効果は限定的である。

さらに、特許文献３に示される技術の場合、車両の先頭部を延長するために装置が必要となり、信頼性の点で問題がある。

最後に、特許文献４の技術では、本来、車両が高速で走行している際、車両の先頭部では、走行に伴う動圧が作用しており、高圧の状態となっている。この高圧の領域で圧縮空気を吹き出す必要があり、大掛かりな装置が必要となる。また、国内の新幹線で活用しようとする場合、微気圧波低減装置を設置していることで、救援装置を設置することができなくなり、運用上の問題が生じる。

本発明では、車両における乗客の客室空間を維持しながら、比較的簡便な方法で微気圧波を低減するための微気圧波低減装置を提供することを目的としている。

本発明を構成する鉄道車両について以下に説明する。本発明の第一の形態における微気圧波低減装置は、鉄道車両の先頭部の一側に設けられた開口部および蓋である。開口部は、開口を形成する。蓋は、当該開口を開閉する。

本発明の第一の形態における微気圧波低減装置によれば、客室空間を侵すことなく、微気圧波の影響を小さくすることが可能となる。

本発明の第１の実施形態における鉄道車両の先頭部を含む鉄道車両部分の斜視図である。 本発明の第２の実施形態における鉄道車両の先頭を含む鉄道車両部分の斜視図である。 図２に示す鉄道車両部分の左側面図である。 図３のＡＡ断面図である。 トンネル内部における鉄道車両とトンネル壁面との位置関係を示した図である。 本発明の第３の実施形態における鉄道車両の先頭部の断面図である。 本発明の第４の実施形態における鉄道車両の先頭部の断面図である。 本発明の第５の実施形態における鉄道車両の先頭部の断面図である。 本発明の第６の実施形態における鉄道車両の先頭部を含む鉄道車両部分の斜視図である。 図９に示す鉄道車両部分の両側面と上面とを示す図である。 図９に示す鉄道車両部分の先頭部の断面図である。 本発明の第７の実施形態における鉄道車両の先頭部の断面図である。 本発明の第８の実施形態における鉄道車両の先頭部の断面図である。 本発明の第９の実施形態における鉄道車両の先頭部の断面図である。 本発明の第１０の実施形態における鉄道車両の先頭部の断面図である。

以下、本発明の幾つかの実施形態について、図を用いて説明する。

図５は、トンネル内部における車両（例えば第２の実施形態における車両）とトンネル壁面との位置関係を示している。

車両がトンネルに突入した際、車両はトンネル内部における空気を一時的に圧縮する。このとき、国内の新幹線（登録商標）のように複線のトンネルの場合では、車両がトンネル内の片側に突入することから、トンネル壁面側をより強く圧縮し、トンネル中央よりでは、その圧縮は比較的弱い。このため、トンネル内部においては、車両の壁面よりでは圧力が高く、中央よりでは圧力が小さくなる。つまり、車両の左右で圧力差が生じることとなる。以下の実施形態では、この圧力差を利用した空気移動により微気圧波低減が実現される。

また、参考文献（機械学会論文集Ｂ編、５９９号（１９９６−７）ｐｐ２６７９）に示されているＶ−ｗａｌｌ法の考え方から、トンネル壁面に与える圧力が低下することによって、微気圧波性能が向上する。以下の実施形態における微気圧波低減装置においても、前述のトンネル内部における圧力の分布から、特に高くなるトンネル壁面よりの圧力を低減することによって、微気圧波性能を向上できる。

以下に、本発明の幾つかの実施形態の説明を詳細に行う。
［第１の実施形態］

図１は、本発明の第１の実施形態における鉄道車両の先頭部を含む鉄道車両部分の斜視図である。

図１には、高速で走行する鉄道車両５１において、その横断面積が最も小さくなる車両５１の先端（または後端）から車両５１の長手方向に沿って車両５１の他端へ進むにつれて、その横断面積が徐々に大きくなり、その横断面積（車両５１の長手方向と垂直平面に沿った断面の断面積）が車両５１の長手方向に沿ってほとんど変化しなくなる部分である一般部（中間部または基端部と呼ばれてもよい）１００に至る部分を示している。この横断面積が車両５１の長手方向に沿って先端から他端へかけて徐々に大きくなっている部分（車両５１の先頭から車両５１の長手方向に沿って徐々に横断面積が大きくなる部分）が先頭部１０１である。つまり、車両５１は、先頭部１０１と一般部１００とに大別できる。先頭部１０１の中間部には運転台１０２が設置される。

微気圧波低減装置は、運転台１０２より前方（車両５１の先端側）の位置に設置される。微気圧波低減装置の構成は例えば以下の通りとなる。すなわち、微気圧波低減装置は、先頭部１０１の一側（車両５１の先頭部１０１の正面視における左側）に開口（第１の開口の一例）を形成した開口部２（第１の開口部の一例）、および、先頭部１０１の他側（車両５１の先頭部１０１の正面視における右側）に開口（第２の開口の一例）を形成した開口部３（第２の開口部の一例）を含む。開口部２の開口と開口部３の開口は、先頭部１０１の内部空間に連なっており、故に、開口間で内部空間を経由して空気が移動することができる。これらの開口部２および３には、車両５１がトンネルに突入した際に開閉する蓋（図示せず）が備えられている。つまり、開口部２の開口を開閉する蓋（第１の蓋の一例）と、開口部３の開口を開閉する蓋（第２の蓋の一例）とが備えられている。この開閉する蓋は、例えばシャッターのような構造で、例えば、車両５１に設けられた制御装置（図示せず）からの電気的な指令に対し、短時間で開閉するような構造となっている。また、開口部２の開口と開口部３の開口は、車両５１の幅方向に沿って対称的な位置関係となることが一般的である。

鉄道車両５１（例えば車両５１の制御装置）は、車両５１の制御装置が持っている運行情報や路線情報、および、GPS（Global Positioning System）などの位置情報から、車両５１がトンネルに近づき、車両５１の先頭部１０１がトンネルに突入することを検知すると、開口部２および３の各々の前述の蓋に対して開閉する指令を出す。この指令を受け取った蓋は短時間（トンネル突入前後の１００ｍｓ以下）に開動作および閉動作を行う。具体的には、例えば、車両５１の制御装置が、下記のうちのいずれかを行ってよい。
・車両５１の制御装置が、車両５１の先頭部１０１がトンネルに突入する所定時間前に、開口部２および３の各々の蓋に開閉動作の指令を出す。これにより、開口部２および３の各々の蓋が、車両５１の先頭部１０１がトンネルに突入する前に開閉動作の指令を受けて開動作を行い、当該指令を受けてから一定時間後に（結果として車両５１の先頭部１０１の先端がトンネルに突入した後に）閉動作を行う。
・車両５１の制御装置が、車両５１の先頭部１０１がトンネルに突入する所定時間前に、開口部２および３の各々の蓋に開動作の指令を出し、車両５１の先頭部１０１の先端がトンネルに突入してから一定時間後に閉動作の指令を出す。これにより、開口部２および３の各々の蓋が、車両５１の先頭部１０１がトンネルに突入する前に開動作の指令を受けて開動作を行い、車両５１の先頭部１０１の先端がトンネルに突入した後に閉動作を行う。

蓋が開となっている間、車両正面視におけるトンネル壁面側で圧力が高く、車両正面視におけるトンネル中央側で圧力が低くなっていることにより（言い換えれば、トンネルに突入した先頭部１０１に関し、トンネル壁面側で圧力が高く、トンネル中央側で圧力が低くなっている間に、開口部２および３の各々の蓋が開となっていることにより）、トンネル内部の空気は、トンネル壁面よりの開口部２から車両５１（先頭部１０１）内の空間に入り、さらに、開口部３から車両５１外に排出されることになる。

このような空気の流れにより、トンネル壁面側とトンネル中央部では圧力差が低下し、これによって微気圧波が低減されることとなる。

なお、第１の実施形態においては、開口部２および３（開口部２および３の各々の蓋）は鉄道車両５１の運転台１０２の前方（運転台１０２よりも先頭部１０１の先端側）に設置される。運転台１０２の前方で、かつ、各種の機器配置の必要がない部分に、微気圧波低減装置を設けることが可能となる。
［第２の実施形態］

本発明の第２の実施形態を説明する。その際、第１の実施形態との相違点を主に説明し、第１の実施形態との共通点については説明を省略または簡略する。

図２から図４には、本発明の第２の実施形態における鉄道車両を示す。

図２は、第２の実施形態における鉄道車両の先頭部を含む鉄道車両部分の斜視図である。

第２の実施形態における鉄道車両５２の微気圧波低減装置は、先頭部１０１に設けられた開口部２および３の開口を両端に持つ貫通孔１を含む。このような構成にすることによって、車両５２外から開口部２の開口（開口部２の蓋が開の状態）を通過した空気が、その経路（貫通孔１）上の断面積変化による圧力損失を受けることなく開口部３の開口（開口部３の蓋が開の状態）を通過し、車両５２外に排出される。第２の実施形態によれば、より効率が良くなり、微気圧波低減効果が高く得られる。なお、開口部２の開口から開口部３の開口にかけた通路（貫通孔１）は、例えば、直線でよく、断面積は一定でよい。また、貫通孔１は、空気流路の一例であり、空気流路は、例えばダクトで構成されてもよい。

図３は、図２に示す鉄道車両部分の左側面図である。

ここで、先頭部１０１の運転台１０２の前方（図中左側）に開口部３が設置される。図３のＡＡ断面を視方向２０１で見た場合のＡＡ断面図を図４に示す。

図４において、開口部２および３の各々の蓋は開の状態である。貫通孔１は、これらの開口部２と３の開口間を接続している。開口部２および３の開口、および、貫通孔１の断面は、本実施形態では円であるが、断面形状は任意の形状でよい。また、貫通孔１については、その一部で断面積が変化した場合でも、その微気圧波低減効果は得られる。

図５は、上述したように、トンネルに突入した車両５２とトンネル壁面１５０との位置関係を示している。本図を用いて、本実施形態における微気圧波低減装置の動作の説明を行う。

車両５２がトンネルに接近し、トンネル入口に車両５２の先頭部の先端が突入したとき、貫通孔１の両側の蓋が開となる。一般的には車両の表面に凹凸があると空力的な騒音が発生するが、トンネル走行中に関しては騒音が発生した場合でも、その環境影響は小さいといえる。トンネル内部において、貫通孔１の両端の蓋が開の状態となると（つまり蓋が開くと）、トンネル壁面１５０側の圧力の高い領域から、トンネル壁面１５０よりの開口部２に向かって空気流２０２が発生し、空気が、貫通孔１を通過し、開口部３の開口を通過し、空気流２０３によってトンネル中央に向かって空気が移動する。

このように、トンネル内部における圧力差を利用していることから、空気を移動させるための特別な動力を用いることなく微気圧波を低減することができる。なお、車両５２とトンネルの位置関係が変わった場合では、壁面１５０と車両５２との位置関係に応じて空気流が発生するため、貫通孔１内部における空気流の方向が逆転するが、微気圧波低減装置の構成の変更は不要である。

また、開口部２および３と貫通孔１が、運転台１０２の前方（運転台１０２よりも先頭部１０１の先端側）に設置される。これにより、客室空間の大きさを維持することが可能となる。
［第３の実施形態］

本発明の第３の実施形態を説明する。その際、第２の実施形態との相違点を主に説明し、第２の実施形態との共通点については説明を省略または簡略する。また、図６〜図９および図１１〜図１５の断面図は、図３と同じ位置での断面図（つまりＡＡ断面を視方向２０１で見た断面図）である。

図６は、本発明の第３の実施形態における鉄道車両の先頭部の断面図である。

第３の実施形態における鉄道車両５３に関し、第２の実施形態との相違点は、貫通孔１の内部に、たとえばファンのような送風装置１１が設置されている点である。前述のように車両５３体の左右の圧力差により空気流は発生するが、本実施形態においては、送風装置１１を駆動することにより、より強い空気流を発生させることが可能となる。このため、圧力差が小さい、比較的低速の場合でも、微気圧波を低減することが可能となる。なお、送風方向は、貫通孔１の延びる方向に沿った方向である。
［第４の実施形態］

本発明の第４の実施形態を説明する。その際、第２の実施形態との相違点を主に説明し、第２の実施形態との共通点については説明を省略または簡略する。

図７は、本発明の第４の実施形態における鉄道車両の先頭部の断面図である。

第４の実施形態における鉄道車両５４に関し、第２の実施形態との相違点は、貫通孔１が、非直線であること、すなわち、１以上のカーブを持つ点である。鉄道車両５４の先頭部１０１においては、車両５４の制御や安全に走行するための保安装置のような機器が搭載されている。このため、車両５４の左右を貫通する貫通孔１は、これらの搭載機器を避けるため、上方また下方に（もちろん前後方向でもかまわない）その貫通孔１の経路がずれる。本実施形態においては、貫通孔１の損失が増えるため、移動する空気量が第２の実施形態に比べ少なくなるが、微気圧波を低減することはできる。
［第５の実施形態］

本発明の第５の実施形態を説明する。その際、第４の実施形態との相違点を主に説明し、第４の実施形態との共通点については説明を省略または簡略する。

図８は、本発明の第５の実施形態における鉄道車両の先頭部の断面図である。

第５の実施形態における鉄道車両５５に関し、非直線の貫通孔１に発生する圧力損失を打ち消すために、たとえばファンのような送風装置１１が貫通孔１内に備えられる。本実施形態においては、貫通孔１に圧力損失が発生する場合においても、車両５５の左右方向に十分な空気流を得ることができ、微気圧波を低減することができる。
［第６の実施形態］

本発明の第６の実施形態を説明する。その際、第２の実施形態との相違点を主に説明し、第２の実施形態との共通点については説明を省略または簡略する。

図９から１１には第６の実施形態における鉄道車両５６を示す。

図９は、本発明の第６の実施形態における鉄道車両の先頭部を含む鉄道車両部分の斜視図である。

本実施形態では、貫通孔１の他端の開口（第２の開口の一例）を形成する開口部として、開口部３に代えて開口部４が採用される。開口部４は、車両５５の周囲の低圧部に設置される。ここではその一例として、床下下部に設置されている台車空隙部１０３（図１０参照）に設置される。

図１０は、図９に示す鉄道車両部分の両側面と上面とを示す図である。

貫通孔１の他端の開口を形成する開口部４については、先頭車に設置される台車空隙部１０３の前部フサギ板１０４に設置される。台車空隙部１０３は、車両５６の外側で走行風が直接作用する位置にないため、トンネル突入の際に開口部４の開口が開閉する必要はない。このため、開口部４の開口に蓋は無くてよく、開口部４の開口は常時開とすることができる。

図１１は、図９に示す鉄道車両部分の先頭部の断面図である。

開口部２が、車両５６のトンネル壁面側の一側に設置されており、開口部２の開口から貫通孔１が車体内部に伸びている。貫通孔１は車体の内部で、貫通孔１の他端の開口（開口部４の開口）に接続するため、貫通孔１の延びる方向は途中で変わる。方向を変えた貫通孔１は他端の開口（開口部４の開口）に接続される。

なお、微気圧波低減装置は、車両５６の前方のみを稼動させる必要がある。このため、鉄道車両５６の走行方向が逆転した場合を考慮し、編成における他方の先頭部１０１については、編成の中心点に対して点対称に微気圧波低減装置を配置する必要がある。すなわち、一方の先頭部１０１に関しての開口部２および４の配置と、他方の先頭部１０１に関しての開口部２および４の配置は、点対称である。

また、一般的に台車空隙部１０３においては、先頭からの流れが高速で作用し、かつ、台車空隙部１０３の前部において流れのはく離が発生するため、この内部での圧力は低圧の領域となる。このため、第６の実施形態によれば、車体の外側の圧力の高い領域から台車空隙部における低圧力の領域に空気流を起こすこととなるため、微気圧波を低減するとともに、鉄道車両５６に発生する流体抵抗を低減することができる。
［第７の実施形態］

本発明の第７の実施形態を説明する。その際、第６の実施形態との相違点を主に説明し、第６の実施形態との共通点については説明を省略または簡略する。

図１２は、本発明の第７の実施形態における鉄道車両の先頭部の断面図である。

第７の実施形態における鉄道車両５７に関し、第６の実施形態との相違点は、貫通孔１の内部において、空気流を促す送風装置１１が設置されている点である。これにより、貫通孔１においてより空気流を強く発生させることができる。
［第８の実施形態］

本発明の第８の実施形態を説明する。その際、第６の実施形態との相違点を主に説明し、第６の実施形態との共通点については説明を省略または簡略する。

図１３は、本発明の第８の実施形態における鉄道車両の先頭部の断面図である。

第８の実施形態における鉄道車両５８に関し、実施形態６との相違点は、貫通孔１の曲がる方向である。すなわち、貫通孔１の形状は任意であり、本実施形態のように、機器配置との関連で、貫通孔１が上下または前後に曲がってもよい。このような構成でも、微気圧波を低減することができる。また、貫通孔１の断面積が途中で変化してもよい。
［第９の実施形態］

本発明の第９の実施形態を説明する。その際、第８の実施形態との相違点を主に説明し、第８の実施形態との共通点については説明を省略または簡略する。

図１４は、本発明の第９の実施形態における鉄道車両の先頭部の断面図である。

第９の実施形態における鉄道車両５９に関し、第８の実施形態との相違点は、形状（または断面積）が途中で変化することにより圧力損失が増大する貫通孔１において、送風装置１１などを用いて、空気流の促進が図られている点である。
［第１０の実施形態］

本発明の第１０の実施形態を説明する。その際、第７および第９の実施形態との相違点を主に説明し、第８の実施形態との共通点については説明を省略または簡略する。

図１５は、本発明の第１０の実施形態における鉄道車両の先頭部の断面図である。

第１０の実施形態における鉄道車両６０に関し、第７および第９の実施形態との相違点は、送風装置の代わりに、送風装置とは別の促進装置（空気の流れ（移動）を促進する装置）、例えば、逆止弁１２（第１の逆止弁の一例）、空気タンク１３、逆止弁１４（第２の逆止弁の一例）および吸引ポンプ１５で構成された促進装置が備えられる点である。本実施形態では、制御装置は、あらかじめ（先頭部１０１がトンネルに突入する前に）吸引ポンプ１５を用いて、貫通孔１および空気タンク１３を相対的に低圧の状態（例えば、圧力を一定値未満）にしておく。車両６０の走行に伴い、制御装置は、先頭部１０１がトンネルに突入する瞬間（例えば直前）に開口部２の蓋を開とする。これにより、トンネル壁面と車両６０の間の高い圧力の領域の空気が、開口部２の開口から吸い込まれる。車両６０が完全にトンネル内部に入り（例えば、先頭部１０１がトンネルに突入した後に）、制御装置が、開口部２の蓋を閉じたら、再度、吸引ポンプ１５を作用させ、前記貫通孔１および空気タンク１３を相対的に低圧の状態にしておく。なお、吸引ポンプ１５の排気については、前述の台車空隙部１０３などの車体低圧部に排気すると空力抵抗の低減効果が得られる。制御装置は、逆止弁５および７を用いることによって、空気流を制御し、微気圧波を低減する空気流の方向にすることが可能である。なお、本実施形態では、制御装置は、トンネル突入の短時間（例えば１００ｍｓ以下）だけ、促進装置を作動させる。このため、空気タンクはそれほど大型化することはなく、車両６０の機器配置に与える影響は小さい（例えば、車両６０の機器配置にも影響を与えることはない）。

以上、幾つかの実施形態を説明したが、これらは本発明の説明のための例示であって、本発明の範囲をこれらの実施形態にのみ限定する趣旨ではない。本発明は、他の種々の形態でも実行することが可能である。

例えば、第１の実施形態〜第１０の実施形態のうちの任意の２以上の実施形態を組み合わせることが可能である。

また、例えば、開口部２は、１以上の開口を形成してよく、１以上の蓋が、当該１以上の開口を開閉可能でよい。開口部３および４の少なくとも１つは、１以上の開口を形成してよい。開口部３の１以上の開口について、１以上の蓋が、当該１以上の開口を開閉可能でよい。

また、例えば、開口部２が設けられていて開口部３または４が無い場合、開口部２の開口から流入した空気は内部空間を通って車外に出てよい。

１：貫通孔
２：開口部（吸込側）
３：開口部（吐出し側）
４：開口部
１１：送風装置
１２：逆止弁
１３：空気タンク
１４：逆止弁
１５：吸引ポンプ
１００：鉄道車両の一般部
１０１：鉄道車両の先頭部
１０２：運転台
１０３：台車空隙部
１０４：台車空隙部の前部フサギ板
１５０：トンネル壁面

Claims (10)

1. 横断面積が先端から他端へかけて徐々に大きくなる先頭部と、前記先頭部以外の部分である中間部とを有する鉄道車両において、
   前記先頭部の一側に、第１の開口を形成する第１の開口部と、前記第１の開口を開閉する第１の蓋とを備え、
   前記第１の蓋が、前記先頭部がトンネルに突入する前に開動作を行い、前記先頭部が前記トンネルに突入した後に閉動作を行う
   ことを特徴とする鉄道車両。
2. 第２の開口を形成する第２の開口部を備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両。
3. 前記第２の開口を開閉する第２の蓋をさらに備え、
   前記第２の開口部および前記第２の蓋は、前記先頭部の他側に備えられる
   ことを特徴とする請求項２に記載の鉄道車両。
4. 一端が前記第１の開口であり他端が前記第２の開口である空気流路を更に備える
   ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の鉄道車両。
5. 前記第２の開口部が前記先頭部の下部に備えられる
   ことを特徴とする請求項４に記載の鉄道車両。
6. 前記空気流路は直線である
   ことを特徴とする請求項４に記載の鉄道車両。
7. 前記空気流路における空気の流れを促進する装置である促進装置を備える
   ことを特徴とする請求項４ないし請求項６のうちのいずれか１項に記載の鉄道車両。
8. 前記促進装置が送風装置である
   ことを特徴とする請求項７に記載の鉄道車両。
9. 前記促進装置が、第１の逆止弁、空気タンク、第２のおよび吸引ポンプで構成されており、
   前記先頭部がトンネルに突入する前に、前記吸引ポンプが、前記空気流路および前記空気タンクを相対的に低圧の状態とし、
   前記先頭部が前記トンネルに突入する瞬間に、前記第１の蓋が開動作を行い、
   前記先頭部が前記トンネルに突入した後に、前記第１の蓋が閉動作を行い、前記吸引ポンプが、前記空気流路および前記空気タンクを相対的に低圧の状態とする
   ことを特徴とする請求項７に記載の鉄道車両。
10. 前記先頭部が、運転台を備え、
    前記第１の開口部、前記第２の開口部および前記空気流路が、前記運転台よりも前記先頭部の先端側にある
    ことを特徴とする請求項４ないし請求項９のうちのいずれか１項に記載の鉄道車両。

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