JP6911636B2 - tire - Google Patents
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Description
本発明は、騒音性能とウェット性能とをバランス良く高めたタイヤに関する。 The present invention relates to a tire having well-balanced noise performance and wet performance.
一般的に、タイヤのトレッド部は、路面上の水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出するために、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。しかしながら、乾燥路面の走行中、主溝の中を流れる空気に定常波が生じるので気柱共鳴音が発生する。この気柱共鳴音は、タイヤが発生させる騒音の主要なものとして知られている。タイヤの騒音性能を高めるため、溝容積の小さい主溝が提案されている。 Generally, the tread portion of a tire is provided with a main groove that extends continuously in the tire circumferential direction in order to smoothly discharge water on the road surface to the rear in the tire rotation direction. However, during traveling on a dry road surface, a standing wave is generated in the air flowing through the main groove, so that an air column resonance sound is generated. This air column resonance is known to be a major source of noise generated by tires. In order to improve the noise performance of the tire, a main groove having a small groove volume has been proposed.
しかしながら、主溝の溝容積を小さくした場合、排水性が低下しウェット性能が悪化するという問題があった。このように、騒音性能とウェット性能とは相反関係を有し、これら両性能をバランス良く向上するのは困難であった。 However, when the groove volume of the main groove is reduced, there is a problem that the drainage property is lowered and the wet performance is deteriorated. As described above, the noise performance and the wet performance have a reciprocal relationship, and it is difficult to improve both of these performances in a well-balanced manner.
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部のショルダー主溝を改善することを基本として、ウェット性能を維持しつつ騒音性能を効果的に高めたタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above problems, and provides a tire having effectively improved noise performance while maintaining wet performance, based on improving the shoulder main groove of the tread portion. The main purpose is to do.
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるクラウン主溝と、前記クラウン主溝よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝とを具えたタイヤであって、前記クラウン主溝のジグザグのピッチ数は、前記ショルダー主溝のジグザグのピッチ数の0.21〜0.32倍であることを特徴とする。 In the present invention, the tread portion has a crown main groove that extends continuously in a zigzag shape in the tire circumferential direction and a shoulder main groove that extends continuously in a zigzag shape outside the crown main groove in the tire axial direction in the tire circumferential direction. The tire is characterized in that the number of zigzag pitches of the crown main groove is 0.21 to 0.32 times the number of zigzag pitches of the shoulder main groove.
本発明に係るタイヤは、前記クラウン主溝が、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のクラウン傾斜部を含み、前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のショルダー傾斜部を含み、前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値は、前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値よりも小さいのが望ましい。 In the tire according to the present invention, the crown main groove includes a plurality of crown inclined portions inclined with respect to the tire axial direction, and the shoulder main groove includes a plurality of shoulder inclined portions inclined with respect to the tire axial direction. It is desirable that the maximum value of the angle of each crown inclined portion with respect to the tire axial direction is smaller than the maximum value of the angle of each shoulder inclined portion with respect to the tire axial direction.
本発明に係るタイヤは、前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値が、55〜70度であり、前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値は、60〜75度であるのが望ましい。 In the tire according to the present invention, the maximum value of the angle of each crown inclined portion with respect to the tire axial direction is 55 to 70 degrees, and the maximum value of the angle of each shoulder inclined portion with respect to the tire axial direction is 60 to 75 degrees. Is desirable.
本発明に係るタイヤは、前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値が、前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値よりも大きいのが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the minimum value of the angle of each crown inclined portion with respect to the tire axial direction is larger than the minimum value of the angle of each shoulder inclined portion with respect to the tire axial direction.
本発明に係るタイヤは、前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値が、50〜65度であり、前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値は、35〜60度であるのが望ましい。 In the tire according to the present invention, the minimum value of the angle of each crown inclined portion with respect to the tire axial direction is 50 to 65 degrees, and the minimum value of the angle of each shoulder inclined portion with respect to the tire axial direction is 35 to 60 degrees. Is desirable.
本発明に係るタイヤは、前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝が、溝壁を有し、前記溝壁のトレッド法線に対する角度は、4〜15度であるのが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the crown main groove and the shoulder main groove have a groove wall, and the angle of the groove wall with respect to the tread normal is 4 to 15 degrees.
本発明に係るタイヤは、前記ショルダー主溝が、タイヤ軸方向外側の溝縁の最もタイヤ軸方向内側の第1内側頂部と、タイヤ軸方向内側の溝縁の最もタイヤ軸方向外側の第2外側頂部とを有し、前記第1内側頂部と前記第2外側頂部との間のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の3%〜5%であるのが望ましい。 In the tire according to the present invention, the shoulder main groove is the first inner top portion on the innermost side in the tire axial direction of the groove edge on the outer side in the tire axial direction, and the second outer side on the outermost side in the tire axial direction on the inner groove edge in the tire axial direction. It has a top, and the length in the tire axial direction between the first inner top and the second outer top is preferably 3% to 5% of the tread width.
本発明に係るタイヤは、前記ショルダー主溝の溝幅が、前記クラウン主溝の溝幅よりも大きいのが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the groove width of the shoulder main groove is larger than the groove width of the crown main groove.
本発明のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるクラウン主溝と、前記クラウン主溝よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝とを具えている。このようなジグザグ状にのびるクラウン主溝及びショルダー主溝は、各主溝内を通過する空気の振動を撹乱させるので、効果的に気柱共鳴音を抑制し得る。また、クラウン主溝及びショルダー主溝は、排水性を有するので、ウェット性能が高く維持される。 The tire of the present invention has a crown main groove that extends continuously in the tire circumferential direction in a zigzag shape on the tread portion, and a shoulder main groove that extends continuously in a zigzag shape on the outside of the crown main groove in the tire axial direction in the tire circumferential direction. It has a groove. Since the crown main groove and the shoulder main groove extending in a zigzag shape disturb the vibration of the air passing through each main groove, the air column resonance sound can be effectively suppressed. Further, since the crown main groove and the shoulder main groove have drainage properties, high wet performance is maintained.
クラウン主溝のジグザグのピッチ数は、ショルダー主溝のジグザグのピッチ数の0.21〜0.32倍である。これにより、クラウン主溝及びショルダー主溝から発生する気柱共鳴音が異なる周波数となりホワイトノイズ化されるので、騒音性能が一層向上する。また、タイヤ赤道側のトレッド部の踏面の水膜は、トレッド端側のトレッド部の踏面の水膜に比して排出され難い。このようなタイヤ赤道側に配されたクラウン主溝は、ショルダー主溝よりもピッチ数が小さいので、その主溝内の水を相対的にスムーズに流す。このため、ウェット性能が、より高く維持される。 The number of zigzag pitches in the crown main groove is 0.21 to 0.32 times the number of zigzag pitches in the shoulder main groove. As a result, the air column resonance sounds generated from the crown main groove and the shoulder main groove have different frequencies and become white noise, so that the noise performance is further improved. Further, the water film on the tread portion on the equator side of the tire is less likely to be discharged than the water film on the tread portion on the tread end side. Since the crown main groove arranged on the equator side of the tire has a smaller number of pitches than the shoulder main groove, the water in the main groove flows relatively smoothly. Therefore, the wet performance is maintained higher.
従って、本発明のタイヤは、ウェット性能を維持しつつ優れた騒音性能を発揮する。 Therefore, the tire of the present invention exhibits excellent noise performance while maintaining wet performance.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1には、本発明の一実施形態を示すタイヤ1のトレッド部2の展開図が示される。本実施形態のタイヤ1は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ1は、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用される。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a development view of a
図1に示されるように、本実施形態のタイヤ1は、トレッド部2に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるクラウン主溝3と、クラウン主溝3よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝4とを具えている。このようなジグザグ状にのびるクラウン主溝3及びショルダー主溝4は、各主溝3、4内を通過する空気の振動を撹乱させるので、効果的に気柱共鳴音を抑制し得る。また、クラウン主溝3及びショルダー主溝4は、排水性を有するので、ウェット性能を発揮する。
As shown in FIG. 1, the tire 1 of the present embodiment has a crown
クラウン主溝3は、本実施形態では、タイヤ赤道Cの両側に配されている。本実施形態の一対のクラウン主溝3、3は、ジグザグの位相が揃えられている。ショルダー主溝4は、本実施形態では、各クラウン主溝3と該クラウン主溝3に隣接するトレッド端Teとの間に設けられている。
In this embodiment, the crown
前記「トレッド端」Teは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、タイヤ軸方向両側のトレッド端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅TWとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。 The "tread end" Te is when a tire 1 in a normal state, which is rim-assembled on a regular rim and is filled with a regular internal pressure and is in a normal state, is grounded on a flat surface at a camber angle of 0 degrees by applying a regular load. It is defined as the ground contact position on the outermost side in the tire axial direction. In the normal state, the distance between the tread ends Te on both sides in the tire axial direction and the Te in the tire axial direction is defined as the tread width TW. Unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are values measured in a normal state.
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば"Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, "standard rim" for JATMA, "Design Rim" for TRA, and ETRTO. If so, it is "Measuring Rim".
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、180kPaである。また、レース用のタイヤのように、適用される規格がない場合、正規リム及び正規内圧には、メーカにより推奨されるリム及び空気圧が適用される。 "Regular internal pressure" is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, "maximum air pressure", for TRA, the table "TIRE LOAD LIMITS" The maximum value described in "AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO. If the tires are for passenger cars, the regular internal pressure is 180 kPa. Also, when there is no applicable standard such as racing tires, the rim and air pressure recommended by the manufacturer are applied to the regular rim and regular internal pressure.
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の88%に相当する荷重である。 "Regular load" is the load defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, "maximum load capacity", for TRA, the table "TIRE LOAD" The maximum value described in "LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "LOAD CAPACITY" for ETRTO. When the tire is for a passenger car, the normal load is a load corresponding to 88% of the load.
図2は、図1のトレッド部2の左側のクラウン主溝3の拡大図、図3は、図1のトレッド部2の左側のショルダー主溝4の拡大図である。図2又は図3に示されるように、クラウン主溝3のジグザグのピッチ数P1は、ショルダー主溝4のジグザグのピッチ数P2の0.21〜0.32倍である。これにより、クラウン主溝3及びショルダー主溝4から発生する気柱共鳴音が異なる周波数となりホワイトノイズ化されるので、騒音性能が一層向上する。また、タイヤ赤道C側のトレッド部2の踏面の水膜は、トレッド端Te側のトレッド部2の踏面の水膜に比して排出され難い。このようなタイヤ赤道C側に配されたクラウン主溝3は、ショルダー主溝4よりもピッチ数が小さいので、その主溝3内の水を相対的にスムーズに流す。このため、ウェット性能が高く維持される。このような作用をさらに効果的に発揮させるため、クラウン主溝3のジグザグのピッチ数P1は、ショルダー主溝4のジグザグのピッチ数P2の0.25倍(1/4倍)であるのが望ましい。なお、ジグザグのピッチ数は、後述に記載される通り、クラウン傾斜部5及びショルダー傾斜部6で特定される。
FIG. 2 is an enlarged view of the crown
クラウン主溝3は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のクラウン傾斜部5を含んでいる。クラウン傾斜部5は、タイヤ軸方向に対して一方側(図では、左下側)に傾斜する第1クラウン傾斜部5Aと、第1クラウン傾斜部5Aとは、逆向き(図では、右下側)に傾斜する第2クラウン傾斜部5Bとを含んでいる。なお、本実施形態の第2クラウン傾斜部5Bは、タイヤ軸方向に対して他方側に傾斜する一対の傾斜部分5a、5aと、一対の傾斜部分5a、5a間に配され、傾斜部分5aとは逆向きかつタイヤ周方向の長さLbが小さい小傾斜部分5bとで形成されている。
The crown
ショルダー主溝4は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のショルダー傾斜部6を含んでいる。ショルダー傾斜部6は、タイヤ軸方向に対して他方側(図では、右下側)に傾斜する第1ショルダー傾斜部6Aと、第1ショルダー傾斜部6Aとは、逆向き(図では、左下側)に傾斜する第2ショルダー傾斜部6Bとを含んでいる。第2ショルダー傾斜部6Bは、第1ショルダー傾斜部6Aよりもタイヤ周方向の長さが小さくかつタイヤ軸方向に対する角度が小さく形成されている。第1ショルダー傾斜部6A、及び、第2ショルダー傾斜部6Bは、タイヤ周方向に交互に設けられている。
The shoulder
各クラウン傾斜部5のタイヤ軸方向に対する角度α1(図4に示す)の最大値は、各ショルダー傾斜部6のタイヤ軸方向に対する角度α2(図5に示す)の最大値よりも小さいのが望ましい。これにより、前記ピッチ数P1を前記ピッチ数P2の0.21〜0.32倍にしたことによるショルダー主溝4内の水の流れの相対的な低下が抑制されて、ウェット性能の悪化が低減される。また、前記ピッチ数P1を前記ピッチ数P2の0.21〜0.32倍にしたことによるクラウン主溝3における気柱共鳴音の撹乱効果の相対的な低下が抑制されて、騒音性能が維持される。
It is desirable that the maximum value of the angle α1 (shown in FIG. 4) of each crown inclined
クラウン傾斜部5の角度α1の最大値及びショルダー傾斜部6の角度α2の最大値が大きい場合、各主溝3、4に生じる気柱共鳴音を効果的に撹乱することができず、騒音性能が悪化するおそれがある。クラウン傾斜部5の角度α1の最大値及びショルダー傾斜部6の角度α2の最大値が小さい場合、各主溝3、4内の水がスムーズに流れないので、ウェット性能が悪化するおそれがある。このような観点より、各クラウン傾斜部5のタイヤ軸方向に対する角度α1の最大値は、55〜70度であるのが望ましい。また、各ショルダー傾斜部6のタイヤ軸方向に対する角度α2の最大値は、60〜75度であるのが望ましい。
When the maximum value of the angle α1 of the crown inclined
各クラウン傾斜部5のタイヤ軸方向に対する角度α1の最小値は、各ショルダー傾斜部6のタイヤ軸方向に対する角度α2の最小値よりも大きいのが望ましい。これにより、上述のクラウン傾斜部5の前記角度α1の最大値をショルダー傾斜部6の前記角度α2の最大値よりも小さくしたことによるクラウン主溝3内の水の流れの相対的な悪化が低減されるので、ウェット性能が維持される。また、ショルダー主溝4においては、クラウン傾斜部5の前記角度α1の最大値をショルダー傾斜部6の前記角度α2の最大値よりも小さくしたことによるショルダー主溝4の前記撹乱効果の相対的な低減が抑制されるので、騒音性能が維持される。このため、各クラウン傾斜部5のタイヤ軸方向に対する角度α1の最小値は、50〜65度であるのが望ましい。また、各ショルダー傾斜部6のタイヤ軸方向に対する角度α2の最小値は、35〜60度であるのが望ましい。
It is desirable that the minimum value of the angle α1 of each crown inclined
このように、本実施形態では、ショルダー傾斜部6の前記角度α2の最大値と最小値との差が、クラウン傾斜部5の前記角度α1の最大値と最小値との差よりも大きく形成されている。
As described above, in the present embodiment, the difference between the maximum value and the minimum value of the angle α2 of the shoulder inclined
クラウン傾斜部5の角度α1は、以下のように定義される。図4に示されるように、クラウン主溝3は、タイヤ軸方向外側の溝縁3aとタイヤ軸方向内側の溝縁3bとを有している。タイヤ軸方向外側の溝縁3aは、最もタイヤ軸方向内側に配される第1内側頂部7aと、最もタイヤ軸方向外側に配される第1外側頂部7bとを有している。タイヤ軸方向内側の溝縁3bは、最もタイヤ軸方向内側に配される第2内側頂部7cと、最もタイヤ軸方向外側に配される第2外側頂部7dとを有している。第1内側頂部7aと第2内側頂部7cとを結ぶ仮想直線の中点14aと、第1外側頂部7bと第2外側頂部7dとを結ぶ仮想直線の中点14bとを結ぶ仮想溝中心線5cのタイヤ軸方向に対する角度がクラウン傾斜部5の角度α1である。同様に、ショルダー傾斜部6の角度α2は、以下のように定義される。図5に示されるように、ショルダー主溝4は、タイヤ軸方向外側の溝縁4aとタイヤ軸方向内側の溝縁4bとを有している。タイヤ軸方向外側の溝縁4aは、最もタイヤ軸方向内側に配される第1内側頂部8aと、最もタイヤ軸方向外側に配される第1外側頂部8bとを有している。タイヤ軸方向内側の溝縁4bは、最もタイヤ軸方向内側に配される第2内側頂部8cと、最もタイヤ軸方向外側に配される第2外側頂部8dとを有している。第1内側頂部8aと第2内側頂部8cとを結ぶ仮想直線の中点14cと、第1外側頂部8bと第2外側頂部8dとを結ぶ仮想直線の中点14dとを結ぶ仮想溝中心線6cのタイヤ軸方向に対する角度がショルダー傾斜部6の角度α2である。
The angle α1 of the crown inclined
図3に示されるように、ショルダー主溝4の第1内側頂部8aと第2外側頂部8dとの間のタイヤ軸方向の長さWは、トレッド幅TWの3%〜5%であるのが望ましい。第1内側頂部8aと第2外側頂部8dとの間のタイヤ軸方向の長さWは、ショルダー主溝4内を溝縁4a、4bに接すること無く水が通過しうる領域4Rを構成しうる。前記長さWがトレッド幅TWの3%未満の場合、排水性が大きく低下するおそれがある。前記長さWがトレッド幅TWの5%を超える場合、ショルダー主溝4内を流れる空気の振動の撹乱効果が小さくなり、騒音性能が悪化するおそれがある。
As shown in FIG. 3, the length W in the tire axial direction between the first inner top 8a and the second outer top 8d of the shoulder
ショルダー主溝4の溝幅w2は、クラウン主溝3の溝幅w1よりも大きいのが望ましい。これにより、ジグザグのピッチ数P2が大きいショルダー主溝4においても、ウェット性能が確保される。
It is desirable that the groove width w2 of the shoulder
騒音性能とウェット性能とをよりバランス良く向上するために、クラウン主溝3の溝幅w1は、トレッド幅TWの1.5%〜4%が望ましい。同様の観点より、ショルダー主溝4の溝幅w2は、トレッド幅TWの5%〜7%が望ましい。
In order to improve the noise performance and the wet performance in a more balanced manner, the groove width w1 of the crown
図6(a)及び図6(b)に示されるように、クラウン主溝3は、溝底3sからのびる溝壁9を有している。溝壁9のトレッド法線nに対する角度θ1は、4〜15度であるのが望ましい。溝壁9の角度θ1が4度未満の場合、溝容積が大きくなり、騒音性能が悪化するおそれがある。溝壁9の角度θ1が15度を超える場合、溝容積が小さくなりウェット性能が悪化するおそれがある。同様の観点より、ショルダー主溝4の溝壁10のトレッド法線nに対する角度θ2は、6〜15度であるのが望ましい。
As shown in FIGS. 6A and 6B, the crown
クラウン主溝3の溝壁9は、溝底3sよりもタイヤ軸方向内側に配される内側溝壁9aと、溝底3sよりもタイヤ軸方向外側に配される外側溝壁9bとを含んでいる。内側溝壁9aのトレッド法線nに対する角度θ1aと、外側溝壁9bのトレッド法線nに対する角度θ1bとは、異なっているのが望ましい。これにより、内側溝壁9aと外側溝壁9bとの剛性が異なり、両溝壁9a、9bのタイヤ接地時の変形が異なるので、気柱共鳴音のホワイトノイズ化を促進することができる。このような観点より、ショルダー主溝4の溝壁10も、内側溝壁10aのトレッド法線nに対する角度θ2aと、内側溝壁10aよりもタイヤ軸方向外側に配される外側溝壁10bのトレッド法線nに対する角度θ2bとが、異なっているのが望ましい。
The
クラウン主溝3の内側溝壁9aの前記角度θ1aは、クラウン主溝3の外側溝壁9bの前記角度θ1bよりも小さいのが望ましい。これにより、旋回走行時、大きな横力の作用する外側溝壁9bの変形が効果的に大きくなり、一層、気柱共鳴音を小さくすることができる。上述の作用を効果的に発揮させるため、クラウン主溝3の内側溝壁9aとクラウン主溝3の外側溝壁9bとの角度の差(θ1a−θ1b)は、4〜8度が望ましい。同様の観点より、ショルダー主溝4の内側溝壁10aと外側溝壁10bとの角度の差(θ2a−θ2b)は、4〜8度が望ましい。
It is desirable that the angle θ1a of the
図1に示されるように、このようなクラウン主溝3及びショルダー主溝4によって、トレッド部2は、クラウン陸部11、一対のミドル陸部12、12、及び、一対のショルダー陸部13、13が形成される。
As shown in FIG. 1, such a crown
クラウン陸部11には、クラウン主溝3、3間を継ぐクラウン横溝15と、クラウン主溝3からタイヤ赤道Cに向かってのびかつクラウン陸部11内で終端するクラウンラグ溝16とが設けられている。
The
クラウン横溝15は、本実施形態では、タイヤ軸方向に隣り合う第1クラウン傾斜部5A、5Aに連通している。このようなクラウン横溝15は、さらにウェット性能を高めるとともに、内側溝壁9aの局所的な変形を促進して、気柱共鳴音を撹乱しうる。
In the present embodiment, the
クラウン横溝15は、第1クラウン傾斜部5Aとは逆向きに傾斜する。このようなクラウン横溝15は、その溝壁がクラウン主溝3の空気の振動の抵抗になるので、気柱共鳴音を効果的に小さくする。このような作用を効果的に発揮させるため、クラウン横溝15と第1クラウン傾斜部5Aとが交差する交差角度α3は、75〜105度であるのが望ましい。交差角度α3は、クラウン横溝15の溝中心線とクラウン傾斜部5の仮想溝中心線5cとで特定される。
The
クラウン横溝15の溝幅w3は、ウェット性能と騒音性能とをバランス良く高めるため、例えば、クラウン主溝3の溝幅w1の30%〜45%が望ましい。
The groove width w3 of the
図7に示されるように、クラウンラグ溝16は、第1クラウン傾斜部5Aと第2クラウン傾斜部5Bとの交差位置5xに設けられている。例えば、第1クラウン傾斜部5Aのタイヤ軸方向内側の溝縁5hと、クラウンラグ溝16の溝縁16aとが滑らかな1本の線、本実施形態では、円弧状を形成している。これにより、クラウン主溝3内の空気の振動が、効果的にクラウンラグ溝16内で撹乱されるので、さらに騒音性能が向上する。
As shown in FIG. 7, the
ミドル陸部12には、クラウン主溝3とショルダー主溝4とを継ぐミドル横溝17が設けられている。このようなミドル横溝17もウェット性能を向上する。
The
ミドル横溝17は、第2クラウン傾斜部5Bと第2ショルダー傾斜部6Bとに連通している。このように、本実施形態では、クラウン横溝15が第1クラウン傾斜部5Aに連通し、ミドル横溝17が、第2クラウン傾斜部5Bに連通しているので、クラウン主溝3やショルダー主溝4内の水がバランス良く各主溝3、4内を流れることができる。
The middle
ミドル横溝17は、第1部分17Aと第2部分17Bとを含んでいる。第1部分17Aは、第2クラウン傾斜部5Bのタイヤ周方向の一方側の端部5e(図では上側)と第2ショルダー傾斜部6Bとを継いでいる。第2部分17Bは、第2クラウン傾斜部5Bのタイヤ周方向の他方側の端部5i(図では下側)と第2ショルダー傾斜部6Bとを継いでいる。これにより、ショルダー主溝4及びクラウン主溝3内の水がスムーズに相互に移動できるので、さらに、ウェット性能が向上する。
The middle
ミドル横溝17は、第2クラウン傾斜部5Bと逆向きに傾斜している。このようなミドル横溝17は、第2クラウン傾斜部5Bからの空気の振動の抵抗になるので、気柱共鳴音を効果的に小さくする。このような作用を効果的に発揮させるため、ミドル横溝17と第2クラウン傾斜部5Bとが交差する交差角度α4は、75〜105度であるのが望ましい。
The middle
ミドル横溝17は、第2ショルダー傾斜部6Bとで1本の滑らかな溝状部18を構成している。これにより、ショルダー主溝4及びクラウン主溝3内の水がさらに、スムーズに相互に移動できる。「1本の滑らかな溝状部18を形成する」とは、ミドル横溝17が連通する第2ショルダー傾斜部6Bのタイヤ軸方向内側の溝縁(図示省略)がトレッド部2の踏面に形成されない態様をいう。
The middle
図8に示されるように、ミドル横溝17は、本実施形態では、タイヤ軸方向の内側で溝底が***した浅溝部20と、溝底が***しない深溝部21とを含んでいる。これにより、浅溝部20が設けられた部分と、深溝部21が設けられた部分とに隣接するミドル陸部12の剛性が異なるので、ミドル横溝17の溝壁のタイヤ接地時の変形が異なる。このため、さらに、気柱共鳴音のホワイトノイズ化が促進され、騒音性能が向上する。
As shown in FIG. 8, in the present embodiment, the middle
浅溝部20は、本実施形態では、溝底サイプ22が設けられている。このような溝底サイプ22は、ミドル陸部12が接地したときにミドル横溝17を大きく開口させるので、効果的に、ウェット性能を向上する。
In the present embodiment, the
図7に示されるように、ミドル横溝17の溝幅w4は、クラウン横溝15の溝幅w3(図1に示す)よりも大きいのが望ましい。これにより、タイヤ赤道C側から後述するショルダー横溝19を介してスムーズにトレッド部2の踏面の水膜を排出できる。このような観点より、ミドル横溝17の溝幅w4は、クラウン横溝15の溝幅w3の110%〜150%程度が望ましい。また、溝幅の小さいクラウン横溝15は、気柱共鳴音を抑制する効果が高く維持される。
As shown in FIG. 7, it is desirable that the groove width w4 of the middle
ショルダー陸部13は、ショルダー主溝4とトレッド端Teとを継ぐショルダー横溝19と、ショルダー主溝4からトレッド端Te側へのびるショルダーサイプ23とが設けられている。ショルダー横溝19は、さらにウェット性能を向上する。
The
ショルダー横溝19は、第1ショルダー傾斜部6Aに連通している。このように、本実施形態では、ミドル横溝17が第2ショルダー傾斜部6Bに連通し、ショルダー横溝19が第1ショルダー傾斜部6Aに連通している。このため、ショルダー主溝4内の水をトレッド端Teやクラウン主溝3へバランス良く排水できるので、ウェット性能が向上する。本実施形態では、ショルダー横溝19とミドル横溝17とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。
The
ショルダー横溝19は、本実施形態、タイヤ軸方向の内側で溝底が***した浅溝部24と、溝底が***しない深溝部25とを含んでいる。これにより、浅溝部24が設けられた部分と、深溝部25が設けられた部分とに隣接するショルダー陸部13の剛性が異なるので、ショルダー横溝19の溝壁のタイヤ接地時の変形が異なる。このため、さらに、気柱共鳴音のホワイトノイズ化が促進され、騒音性能が向上する。
In the present embodiment, the
浅溝部24は、本実施形態では、溝底サイプ26が設けられている。このような溝底サイプ26は、ショルダー陸部13が接地したときにショルダー横溝19を大きく開口させるので、効果的に、ウェット性能を向上する。
In the present embodiment, the
図1に示されるように、ショルダーサイプ23は、本実施形態では、ミドル横溝17と向き合う位置に設けられている。このようなショルダーサイプ23は、ショルダー陸部13の剛性を効果的に小さくして、ミドル横溝17からショルダー主溝4へ流れる空気の振動を、ショルダー主溝4の溝壁が撹乱して、気柱共鳴音を低減する。「ミドル横溝17と向き合う位置」とは、ショルダーサイプ23を滑らかにタイヤ軸方向内側に延長させた仮想延長線23cが、ミドル横溝17のショルダー主溝4側の開口端17eと交差する態様をいう。
As shown in FIG. 1, the
ショルダーサイプ23は、本実施形態では、ジグザグ状にのびるショルダー主溝4の前記外側の溝縁4a(図3に示す)のタイヤ軸方向の外端4eに連通している。これにより、ショルダー陸部13の剛性が効果的に小さくなり、ショルダー主溝4の溝壁が振動の大きな抵抗になるので、さらに、空気の振動の撹乱効果が高められる。
In the present embodiment, the
ショルダー陸部13は、ショルダー横溝19によって区分されるショルダーブロック13Bがタイヤ周方向に複数並んで設けられている。また、ショルダーブロック13Bは、ショルダーサイプ23によって、タイヤ周方向に区分される一対のショルダーブロック片13a、13bが設けられている。
The
図7に示されるように、ショルダー横溝19のショルダー主溝4への開口位置20aは、ミドル横溝17のショルダー主溝4への開口位置20bとタイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、ピッチノイズの重畳が抑制され、さらに騒音性能が向上する。このような観点より、本実施形態では、ショルダー横溝19のタイヤ周方向のピッチP4は、ミドル横溝17のタイヤ周方向のピッチP3と半ピッチ位置ずれしているのが望ましい。
As shown in FIG. 7, the
図1に示されるように、クラウン陸部11、ミドル陸部12には、夫々、路面に対する引掻き力を高めるためのサイプSが設けられている。これにより、ウェット性能が向上する。
As shown in FIG. 1, the
以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。 Although the tire of the present invention has been described in detail above, it goes without saying that the present invention can be implemented by changing to various aspects without being limited to the above-mentioned specific embodiment.
図1の基本パターンを有するサイズ275/55R20の空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤが、ウェット性能及び騒音性能についてテストされた。テストの方法及び共通仕様は以下の通りである。
装着リム:20×9.0J
テスト内圧:250kPa
テスト車両:排気量3700ccの4輪駆動車
クラウン主溝のピッチ数P1:比較例、実施例ともに同じ
テスト方法は、次の通りである。
A 275 / 55R20 size pneumatic tire with the basic pattern of FIG. 1 was prototyped. Each test tire was tested for wet and noise performance. The test method and common specifications are as follows.
Mounting rim: 20 x 9.0J
Test internal pressure: 250 kPa
Test vehicle: Four-wheel drive vehicle with a displacement of 3700 cc Number of pitches in the crown main groove P1: The same test method is used for both the comparative example and the embodiment.
<ウェット性能>
各テストタイヤが装着されたテスト車両を、テストドライバーが、水深10mmのウェットアスファルト路面のテストコースを走行させ、このときの、トラクション性能、及び、ブレーキ性能に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例1を100とする評点で表示されている。数値が大きい程、良好であることを示す。
<Wet performance>
A test driver runs a test vehicle equipped with each test tire on a test course on a wet asphalt road surface with a water depth of 10 mm, and the running characteristics related to traction performance and braking performance at this time are evaluated by the test driver's sensuality. rice field. The result is displayed with a score of 100 in Comparative Example 1. The larger the value, the better.
<騒音性能(車外騒音試験)>
テストドライバーが、上記車両を用いて、乾燥アスファルト路面を時速70km/hで走行させ、このときの車外騒音が測定された。結果は、測定値の逆数を用い、比較例1の値を100とする指数で表示され、数値の大きいほど車外騒音が小さく良好である。
テストの結果が表1に示される。
<Noise performance (outside noise test)>
A test driver traveled on a dry asphalt road surface at a speed of 70 km / h using the above vehicle, and the noise outside the vehicle was measured at this time. The result is displayed as an index with the value of Comparative Example 1 as 100 using the reciprocal of the measured value, and the larger the value, the smaller the noise outside the vehicle and the better.
The test results are shown in Table 1.
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ウェット性能を維持しつつ騒音性能が効果的に向上していることが確認できる。また、上記と異なるタイヤサイズについてもテストを行ったが、同じ傾向が示された。 As a result of the test, it can be confirmed that the tire of the example is effectively improved in noise performance while maintaining the wet performance as compared with the tire of the comparative example. We also tested tire sizes different from the above and showed the same tendency.
1 タイヤ
2 トレッド部
3 クラウン主溝
4 ショルダー主溝
P1 クラウン主溝のジグザグのピッチ数
P2 ショルダー主溝のジグザグのピッチ数
1
Claims (8)
前記クラウン主溝のジグザグのピッチ数は、前記ショルダー主溝のジグザグのピッチ数の0.21〜0.32倍であり、
前記クラウン主溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のクラウン傾斜部を含み、
前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のショルダー傾斜部を含み、
前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値は、前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値よりも小さいことを特徴とするタイヤ。 A tire having a tread portion having a crown main groove that extends continuously in a zigzag shape in the tire circumferential direction and a shoulder main groove that extends continuously in a zigzag shape outside the tire axial direction from the crown main groove in the tire circumferential direction. And
Number of pitches of the zigzag of the crown main groove, Ri 0.21 to 0.32 Baidea the number of pitches of the zigzag of the shoulder main grooves,
The crown main groove includes a plurality of crown inclined portions inclined with respect to the tire axial direction.
The shoulder main groove includes a plurality of shoulder inclined portions inclined with respect to the tire axial direction.
A tire characterized in that the maximum value of the angle of each crown inclined portion with respect to the tire axial direction is smaller than the maximum value of the angle of each shoulder inclined portion with respect to the tire axial direction .
前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値は、60〜75度である請求項1記載のタイヤ。 The maximum value of the angle of each crown inclined portion with respect to the tire axial direction is 55 to 70 degrees.
The tire according to claim 1 , wherein the maximum value of the angle of each shoulder inclined portion with respect to the tire axial direction is 60 to 75 degrees.
前記クラウン主溝のジグザグのピッチ数は、前記ショルダー主溝のジグザグのピッチ数の0.21〜0.32倍であり、
前記クラウン主溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のクラウン傾斜部を含み、
前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のショルダー傾斜部を含み、
前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値は、前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値よりも大きいことを特徴とするタイヤ。 A tire having a tread portion having a crown main groove that extends continuously in a zigzag shape in the tire circumferential direction and a shoulder main groove that extends continuously in a zigzag shape outside the tire axial direction from the crown main groove in the tire circumferential direction. And
The number of zigzag pitches of the crown main groove is 0.21 to 0.32 times the number of zigzag pitches of the shoulder main groove.
The crown main groove includes a plurality of crown inclined portions inclined with respect to the tire axial direction.
The shoulder main groove includes a plurality of shoulder inclined portions inclined with respect to the tire axial direction.
A tire characterized in that the minimum value of the angle of each crown inclined portion with respect to the tire axial direction is larger than the minimum value of the angle of each shoulder inclined portion with respect to the tire axial direction .
前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値は、35〜60度である請求項3に記載のタイヤ。The tire according to claim 3, wherein the minimum value of the angle of each shoulder inclined portion with respect to the tire axial direction is 35 to 60 degrees.
前記クラウン主溝のジグザグのピッチ数は、前記ショルダー主溝のジグザグのピッチ数の0.21〜0.32倍であり、
前記ショルダー主溝の溝幅は、前記クラウン主溝の溝幅よりも大きいことを特徴とするタイヤ。 A tire having a tread portion having a crown main groove that extends continuously in a zigzag shape in the tire circumferential direction and a shoulder main groove that extends continuously in a zigzag shape outside the tire axial direction from the crown main groove in the tire circumferential direction. And
Number of pitches of zigzag of the crown main groove, Ri Oh at 0.21 to 0.32 times the number of pitches of zigzag of the shoulder main groove,
A tire characterized in that the groove width of the shoulder main groove is larger than the groove width of the crown main groove.
前記クラウン主溝のジグザグのピッチ数は、前記ショルダー主溝のジグザグのピッチ数の0.21〜0.25倍であることを特徴とするタイヤ。A tire characterized in that the number of zigzag pitches of the crown main groove is 0.21 to 0.25 times the number of zigzag pitches of the shoulder main groove.
前記溝壁のトレッド法線に対する角度は、4〜15度である請求項1乃至6のいずれかに記載のタイヤ。 The crown main groove and the shoulder main groove have a groove wall and have a groove wall.
The tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the angle of the groove wall with respect to the tread normal is 4 to 15 degrees.
前記第1内側頂部と前記第2外側頂部との間のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の3%〜5%である請求項1乃至7のいずれかに記載のタイヤ。 The shoulder main groove has a first inner apex on the innermost side in the tire axial direction of the groove edge on the outer side in the tire axial direction, and a second outer apex on the outermost side in the tire axial direction on the inner groove edge in the tire axial direction.
The tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the length in the tire axial direction between the first inner top portion and the second outer top portion is 3% to 5% of the tread width.
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