JP6911636B2

JP6911636B2 - tire

Info

Publication number: JP6911636B2
Application number: JP2017161819A
Authority: JP
Inventors: 隆志西脇
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-11-22
Filing date: 2017-08-25
Publication date: 2021-07-28
Anticipated expiration: 2037-08-25
Also published as: JP2018086994A

Description

本発明は、騒音性能とウェット性能とをバランス良く高めたタイヤに関する。 The present invention relates to a tire having well-balanced noise performance and wet performance.

一般的に、タイヤのトレッド部は、路面上の水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出するために、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。しかしながら、乾燥路面の走行中、主溝の中を流れる空気に定常波が生じるので気柱共鳴音が発生する。この気柱共鳴音は、タイヤが発生させる騒音の主要なものとして知られている。タイヤの騒音性能を高めるため、溝容積の小さい主溝が提案されている。 Generally, the tread portion of a tire is provided with a main groove that extends continuously in the tire circumferential direction in order to smoothly discharge water on the road surface to the rear in the tire rotation direction. However, during traveling on a dry road surface, a standing wave is generated in the air flowing through the main groove, so that an air column resonance sound is generated. This air column resonance is known to be a major source of noise generated by tires. In order to improve the noise performance of the tire, a main groove having a small groove volume has been proposed.

しかしながら、主溝の溝容積を小さくした場合、排水性が低下しウェット性能が悪化するという問題があった。このように、騒音性能とウェット性能とは相反関係を有し、これら両性能をバランス良く向上するのは困難であった。 However, when the groove volume of the main groove is reduced, there is a problem that the drainage property is lowered and the wet performance is deteriorated. As described above, the noise performance and the wet performance have a reciprocal relationship, and it is difficult to improve both of these performances in a well-balanced manner.

特開２０１５−１５７６００号公報JP-A-2015-157600

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部のショルダー主溝を改善することを基本として、ウェット性能を維持しつつ騒音性能を効果的に高めたタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above problems, and provides a tire having effectively improved noise performance while maintaining wet performance, based on improving the shoulder main groove of the tread portion. The main purpose is to do.

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるクラウン主溝と、前記クラウン主溝よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝とを具えたタイヤであって、前記クラウン主溝のジグザグのピッチ数は、前記ショルダー主溝のジグザグのピッチ数の０．２１〜０．３２倍であることを特徴とする。 In the present invention, the tread portion has a crown main groove that extends continuously in a zigzag shape in the tire circumferential direction and a shoulder main groove that extends continuously in a zigzag shape outside the crown main groove in the tire axial direction in the tire circumferential direction. The tire is characterized in that the number of zigzag pitches of the crown main groove is 0.21 to 0.32 times the number of zigzag pitches of the shoulder main groove.

本発明に係るタイヤは、前記クラウン主溝が、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のクラウン傾斜部を含み、前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のショルダー傾斜部を含み、前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値は、前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値よりも小さいのが望ましい。 In the tire according to the present invention, the crown main groove includes a plurality of crown inclined portions inclined with respect to the tire axial direction, and the shoulder main groove includes a plurality of shoulder inclined portions inclined with respect to the tire axial direction. It is desirable that the maximum value of the angle of each crown inclined portion with respect to the tire axial direction is smaller than the maximum value of the angle of each shoulder inclined portion with respect to the tire axial direction.

本発明に係るタイヤは、前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値が、５５〜７０度であり、前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値は、６０〜７５度であるのが望ましい。 In the tire according to the present invention, the maximum value of the angle of each crown inclined portion with respect to the tire axial direction is 55 to 70 degrees, and the maximum value of the angle of each shoulder inclined portion with respect to the tire axial direction is 60 to 75 degrees. Is desirable.

本発明に係るタイヤは、前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値が、前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値よりも大きいのが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the minimum value of the angle of each crown inclined portion with respect to the tire axial direction is larger than the minimum value of the angle of each shoulder inclined portion with respect to the tire axial direction.

本発明に係るタイヤは、前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値が、５０〜６５度であり、前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値は、３５〜６０度であるのが望ましい。 In the tire according to the present invention, the minimum value of the angle of each crown inclined portion with respect to the tire axial direction is 50 to 65 degrees, and the minimum value of the angle of each shoulder inclined portion with respect to the tire axial direction is 35 to 60 degrees. Is desirable.

本発明に係るタイヤは、前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝が、溝壁を有し、前記溝壁のトレッド法線に対する角度は、４〜１５度であるのが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the crown main groove and the shoulder main groove have a groove wall, and the angle of the groove wall with respect to the tread normal is 4 to 15 degrees.

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー主溝が、タイヤ軸方向外側の溝縁の最もタイヤ軸方向内側の第１内側頂部と、タイヤ軸方向内側の溝縁の最もタイヤ軸方向外側の第２外側頂部とを有し、前記第１内側頂部と前記第２外側頂部との間のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の３％〜５％であるのが望ましい。 In the tire according to the present invention, the shoulder main groove is the first inner top portion on the innermost side in the tire axial direction of the groove edge on the outer side in the tire axial direction, and the second outer side on the outermost side in the tire axial direction on the inner groove edge in the tire axial direction. It has a top, and the length in the tire axial direction between the first inner top and the second outer top is preferably 3% to 5% of the tread width.

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー主溝の溝幅が、前記クラウン主溝の溝幅よりも大きいのが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the groove width of the shoulder main groove is larger than the groove width of the crown main groove.

本発明のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるクラウン主溝と、前記クラウン主溝よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝とを具えている。このようなジグザグ状にのびるクラウン主溝及びショルダー主溝は、各主溝内を通過する空気の振動を撹乱させるので、効果的に気柱共鳴音を抑制し得る。また、クラウン主溝及びショルダー主溝は、排水性を有するので、ウェット性能が高く維持される。 The tire of the present invention has a crown main groove that extends continuously in the tire circumferential direction in a zigzag shape on the tread portion, and a shoulder main groove that extends continuously in a zigzag shape on the outside of the crown main groove in the tire axial direction in the tire circumferential direction. It has a groove. Since the crown main groove and the shoulder main groove extending in a zigzag shape disturb the vibration of the air passing through each main groove, the air column resonance sound can be effectively suppressed. Further, since the crown main groove and the shoulder main groove have drainage properties, high wet performance is maintained.

クラウン主溝のジグザグのピッチ数は、ショルダー主溝のジグザグのピッチ数の０．２１〜０．３２倍である。これにより、クラウン主溝及びショルダー主溝から発生する気柱共鳴音が異なる周波数となりホワイトノイズ化されるので、騒音性能が一層向上する。また、タイヤ赤道側のトレッド部の踏面の水膜は、トレッド端側のトレッド部の踏面の水膜に比して排出され難い。このようなタイヤ赤道側に配されたクラウン主溝は、ショルダー主溝よりもピッチ数が小さいので、その主溝内の水を相対的にスムーズに流す。このため、ウェット性能が、より高く維持される。 The number of zigzag pitches in the crown main groove is 0.21 to 0.32 times the number of zigzag pitches in the shoulder main groove. As a result, the air column resonance sounds generated from the crown main groove and the shoulder main groove have different frequencies and become white noise, so that the noise performance is further improved. Further, the water film on the tread portion on the equator side of the tire is less likely to be discharged than the water film on the tread portion on the tread end side. Since the crown main groove arranged on the equator side of the tire has a smaller number of pitches than the shoulder main groove, the water in the main groove flows relatively smoothly. Therefore, the wet performance is maintained higher.

従って、本発明のタイヤは、ウェット性能を維持しつつ優れた騒音性能を発揮する。 Therefore, the tire of the present invention exhibits excellent noise performance while maintaining wet performance.

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。It is a development view of the tread part of the tire of one Embodiment of this invention. 図１のクラウン主溝の拡大図である。It is an enlarged view of the crown main groove of FIG. 図１のショルダー主溝の拡大図である。It is an enlarged view of the shoulder main groove of FIG. 図１のクラウン主溝の拡大図である。It is an enlarged view of the crown main groove of FIG. 図１のショルダー主溝の拡大図である。It is an enlarged view of the shoulder main groove of FIG. （ａ）は、図１のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は、図１のＢ−Ｂ線断面図である。(A) is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 1, and (b) is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 図１の左側のトレッド部の拡大図である。It is an enlarged view of the tread part on the left side of FIG. 図１のＣ−Ｃ線断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用される。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a development view of a tread portion 2 of a tire 1 showing an embodiment of the present invention. The tire 1 of the present embodiment can be used for various tires such as pneumatic tires for passenger cars and heavy loads, and non-pneumatic tires in which pressurized air is not filled inside the tires. The tire 1 of the present embodiment is suitably used as a pneumatic tire for a passenger car.

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるクラウン主溝３と、クラウン主溝３よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝４とを具えている。このようなジグザグ状にのびるクラウン主溝３及びショルダー主溝４は、各主溝３、４内を通過する空気の振動を撹乱させるので、効果的に気柱共鳴音を抑制し得る。また、クラウン主溝３及びショルダー主溝４は、排水性を有するので、ウェット性能を発揮する。 As shown in FIG. 1, the tire 1 of the present embodiment has a crown main groove 3 extending continuously in a zigzag shape in the tire circumferential direction on the tread portion 2, and a tire on the outside of the crown main groove 3 in the tire axial direction. It is equipped with a shoulder main groove 4 that extends continuously in the circumferential direction in a zigzag shape. Since the crown main groove 3 and the shoulder main groove 4 extending in a zigzag shape disturb the vibration of the air passing through the main grooves 3 and 4, the air column resonance sound can be effectively suppressed. Further, since the crown main groove 3 and the shoulder main groove 4 have drainage properties, they exhibit wet performance.

クラウン主溝３は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側に配されている。本実施形態の一対のクラウン主溝３、３は、ジグザグの位相が揃えられている。ショルダー主溝４は、本実施形態では、各クラウン主溝３と該クラウン主溝３に隣接するトレッド端Ｔｅとの間に設けられている。 In this embodiment, the crown main grooves 3 are arranged on both sides of the tire equator C. The pair of crown main grooves 3 and 3 of the present embodiment have zigzag phases aligned. In the present embodiment, the shoulder main groove 4 is provided between each crown main groove 3 and the tread end Te adjacent to the crown main groove 3.

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、タイヤ軸方向両側のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。 The "tread end" Te is when a tire 1 in a normal state, which is rim-assembled on a regular rim and is filled with a regular internal pressure and is in a normal state, is grounded on a flat surface at a camber angle of 0 degrees by applying a regular load. It is defined as the ground contact position on the outermost side in the tire axial direction. In the normal state, the distance between the tread ends Te on both sides in the tire axial direction and the Te in the tire axial direction is defined as the tread width TW. Unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are values measured in a normal state.

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば"Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, "standard rim" for JATMA, "Design Rim" for TRA, and ETRTO. If so, it is "Measuring Rim".

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。また、レース用のタイヤのように、適用される規格がない場合、正規リム及び正規内圧には、メーカにより推奨されるリム及び空気圧が適用される。 "Regular internal pressure" is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, "maximum air pressure", for TRA, the table "TIRE LOAD LIMITS" The maximum value described in "AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO. If the tires are for passenger cars, the regular internal pressure is 180 kPa. Also, when there is no applicable standard such as racing tires, the rim and air pressure recommended by the manufacturer are applied to the regular rim and regular internal pressure.

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。 "Regular load" is the load defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, "maximum load capacity", for TRA, the table "TIRE LOAD" The maximum value described in "LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "LOAD CAPACITY" for ETRTO. When the tire is for a passenger car, the normal load is a load corresponding to 88% of the load.

図２は、図１のトレッド部２の左側のクラウン主溝３の拡大図、図３は、図１のトレッド部２の左側のショルダー主溝４の拡大図である。図２又は図３に示されるように、クラウン主溝３のジグザグのピッチ数Ｐ１は、ショルダー主溝４のジグザグのピッチ数Ｐ２の０．２１〜０．３２倍である。これにより、クラウン主溝３及びショルダー主溝４から発生する気柱共鳴音が異なる周波数となりホワイトノイズ化されるので、騒音性能が一層向上する。また、タイヤ赤道Ｃ側のトレッド部２の踏面の水膜は、トレッド端Ｔｅ側のトレッド部２の踏面の水膜に比して排出され難い。このようなタイヤ赤道Ｃ側に配されたクラウン主溝３は、ショルダー主溝４よりもピッチ数が小さいので、その主溝３内の水を相対的にスムーズに流す。このため、ウェット性能が高く維持される。このような作用をさらに効果的に発揮させるため、クラウン主溝３のジグザグのピッチ数Ｐ１は、ショルダー主溝４のジグザグのピッチ数Ｐ２の０．２５倍（１／４倍）であるのが望ましい。なお、ジグザグのピッチ数は、後述に記載される通り、クラウン傾斜部５及びショルダー傾斜部６で特定される。 FIG. 2 is an enlarged view of the crown main groove 3 on the left side of the tread portion 2 of FIG. 1, and FIG. 3 is an enlarged view of the shoulder main groove 4 on the left side of the tread portion 2 of FIG. As shown in FIG. 2 or 3, the zigzag pitch number P1 of the crown main groove 3 is 0.21 to 0.32 times the zigzag pitch number P2 of the shoulder main groove 4. As a result, the air column resonance sounds generated from the crown main groove 3 and the shoulder main groove 4 have different frequencies and become white noise, so that the noise performance is further improved. Further, the water film on the tread portion 2 on the tire equator C side is less likely to be discharged than the water film on the tread portion 2 on the tread end Te side. Since the crown main groove 3 arranged on the equator C side of the tire has a smaller number of pitches than the shoulder main groove 4, the water in the main groove 3 flows relatively smoothly. Therefore, the wet performance is maintained high. In order to exert such an action more effectively, the zigzag pitch number P1 of the crown main groove 3 is 0.25 times (1/4 times) the zigzag pitch number P2 of the shoulder main groove 4. desirable. The number of zigzag pitches is specified by the crown inclined portion 5 and the shoulder inclined portion 6 as described later.

クラウン主溝３は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のクラウン傾斜部５を含んでいる。クラウン傾斜部５は、タイヤ軸方向に対して一方側（図では、左下側）に傾斜する第１クラウン傾斜部５Ａと、第１クラウン傾斜部５Ａとは、逆向き（図では、右下側）に傾斜する第２クラウン傾斜部５Ｂとを含んでいる。なお、本実施形態の第２クラウン傾斜部５Ｂは、タイヤ軸方向に対して他方側に傾斜する一対の傾斜部分５ａ、５ａと、一対の傾斜部分５ａ、５ａ間に配され、傾斜部分５ａとは逆向きかつタイヤ周方向の長さＬｂが小さい小傾斜部分５ｂとで形成されている。 The crown main groove 3 includes a plurality of crown inclined portions 5 that are inclined with respect to the tire axial direction. The crown inclined portion 5 has a first crown inclined portion 5A that is inclined to one side (lower left side in the figure) with respect to the tire axial direction, and the first crown inclined portion 5A is in opposite directions (lower right side in the figure). ) Includes a second crown tilted portion 5B. The second crown inclined portion 5B of the present embodiment is arranged between the pair of inclined portions 5a and 5a and the pair of inclined portions 5a and 5a that are inclined to the other side with respect to the tire axial direction, and is arranged with the inclined portion 5a. Is formed of a small inclined portion 5b which is in the opposite direction and has a small length Lb in the tire circumferential direction.

ショルダー主溝４は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のショルダー傾斜部６を含んでいる。ショルダー傾斜部６は、タイヤ軸方向に対して他方側（図では、右下側）に傾斜する第１ショルダー傾斜部６Ａと、第１ショルダー傾斜部６Ａとは、逆向き（図では、左下側）に傾斜する第２ショルダー傾斜部６Ｂとを含んでいる。第２ショルダー傾斜部６Ｂは、第１ショルダー傾斜部６Ａよりもタイヤ周方向の長さが小さくかつタイヤ軸方向に対する角度が小さく形成されている。第１ショルダー傾斜部６Ａ、及び、第２ショルダー傾斜部６Ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられている。 The shoulder main groove 4 includes a plurality of shoulder inclined portions 6 that are inclined with respect to the tire axial direction. The shoulder inclined portion 6 has a first shoulder inclined portion 6A inclined to the other side (lower right side in the figure) with respect to the tire axial direction, and the first shoulder inclined portion 6A is in opposite directions (lower left side in the figure). ) Is included with the second shoulder inclined portion 6B. The second shoulder inclined portion 6B is formed to have a shorter length in the tire circumferential direction and a smaller angle with respect to the tire axial direction than the first shoulder inclined portion 6A. The first shoulder inclined portion 6A and the second shoulder inclined portion 6B are provided alternately in the tire circumferential direction.

各クラウン傾斜部５のタイヤ軸方向に対する角度α１（図４に示す）の最大値は、各ショルダー傾斜部６のタイヤ軸方向に対する角度α２（図５に示す）の最大値よりも小さいのが望ましい。これにより、前記ピッチ数Ｐ１を前記ピッチ数Ｐ２の０．２１〜０．３２倍にしたことによるショルダー主溝４内の水の流れの相対的な低下が抑制されて、ウェット性能の悪化が低減される。また、前記ピッチ数Ｐ１を前記ピッチ数Ｐ２の０．２１〜０．３２倍にしたことによるクラウン主溝３における気柱共鳴音の撹乱効果の相対的な低下が抑制されて、騒音性能が維持される。 It is desirable that the maximum value of the angle α1 (shown in FIG. 4) of each crown inclined portion 5 with respect to the tire axial direction is smaller than the maximum value of the angle α2 (shown in FIG. 5) of each shoulder inclined portion 6 with respect to the tire axial direction. .. As a result, the relative decrease in the water flow in the shoulder main groove 4 due to the pitch number P1 being 0.21 to 0.32 times the pitch number P2 is suppressed, and the deterioration of the wet performance is reduced. Will be done. Further, the relative decrease in the disturbance effect of the air column resonance sound in the crown main groove 3 due to the pitch number P1 being 0.21 to 0.32 times the pitch number P2 is suppressed, and the noise performance is maintained. Will be done.

クラウン傾斜部５の角度α１の最大値及びショルダー傾斜部６の角度α２の最大値が大きい場合、各主溝３、４に生じる気柱共鳴音を効果的に撹乱することができず、騒音性能が悪化するおそれがある。クラウン傾斜部５の角度α１の最大値及びショルダー傾斜部６の角度α２の最大値が小さい場合、各主溝３、４内の水がスムーズに流れないので、ウェット性能が悪化するおそれがある。このような観点より、各クラウン傾斜部５のタイヤ軸方向に対する角度α１の最大値は、５５〜７０度であるのが望ましい。また、各ショルダー傾斜部６のタイヤ軸方向に対する角度α２の最大値は、６０〜７５度であるのが望ましい。 When the maximum value of the angle α1 of the crown inclined portion 5 and the maximum value of the angle α2 of the shoulder inclined portion 6 are large, the air column resonance sound generated in each of the main grooves 3 and 4 cannot be effectively disturbed, and the noise performance. May worsen. When the maximum value of the angle α1 of the crown inclined portion 5 and the maximum value of the angle α2 of the shoulder inclined portion 6 are small, the water in each of the main grooves 3 and 4 does not flow smoothly, so that the wet performance may deteriorate. From this point of view, it is desirable that the maximum value of the angle α1 of each crown inclined portion 5 with respect to the tire axial direction is 55 to 70 degrees. Further, it is desirable that the maximum value of the angle α2 of each shoulder inclined portion 6 with respect to the tire axial direction is 60 to 75 degrees.

各クラウン傾斜部５のタイヤ軸方向に対する角度α１の最小値は、各ショルダー傾斜部６のタイヤ軸方向に対する角度α２の最小値よりも大きいのが望ましい。これにより、上述のクラウン傾斜部５の前記角度α１の最大値をショルダー傾斜部６の前記角度α２の最大値よりも小さくしたことによるクラウン主溝３内の水の流れの相対的な悪化が低減されるので、ウェット性能が維持される。また、ショルダー主溝４においては、クラウン傾斜部５の前記角度α１の最大値をショルダー傾斜部６の前記角度α２の最大値よりも小さくしたことによるショルダー主溝４の前記撹乱効果の相対的な低減が抑制されるので、騒音性能が維持される。このため、各クラウン傾斜部５のタイヤ軸方向に対する角度α１の最小値は、５０〜６５度であるのが望ましい。また、各ショルダー傾斜部６のタイヤ軸方向に対する角度α２の最小値は、３５〜６０度であるのが望ましい。 It is desirable that the minimum value of the angle α1 of each crown inclined portion 5 with respect to the tire axial direction is larger than the minimum value of the angle α2 of each shoulder inclined portion 6 with respect to the tire axial direction. As a result, the relative deterioration of the water flow in the crown main groove 3 due to making the maximum value of the angle α1 of the crown inclined portion 5 smaller than the maximum value of the angle α2 of the shoulder inclined portion 6 is reduced. Therefore, wet performance is maintained. Further, in the shoulder main groove 4, the relative disturbance effect of the shoulder main groove 4 due to making the maximum value of the angle α1 of the crown inclined portion 5 smaller than the maximum value of the angle α2 of the shoulder inclined portion 6 is relative. Since the reduction is suppressed, the noise performance is maintained. Therefore, it is desirable that the minimum value of the angle α1 of each crown inclined portion 5 with respect to the tire axial direction is 50 to 65 degrees. Further, it is desirable that the minimum value of the angle α2 of each shoulder inclined portion 6 with respect to the tire axial direction is 35 to 60 degrees.

このように、本実施形態では、ショルダー傾斜部６の前記角度α２の最大値と最小値との差が、クラウン傾斜部５の前記角度α１の最大値と最小値との差よりも大きく形成されている。 As described above, in the present embodiment, the difference between the maximum value and the minimum value of the angle α2 of the shoulder inclined portion 6 is formed larger than the difference between the maximum value and the minimum value of the angle α1 of the crown inclined portion 5. ing.

クラウン傾斜部５の角度α１は、以下のように定義される。図４に示されるように、クラウン主溝３は、タイヤ軸方向外側の溝縁３ａとタイヤ軸方向内側の溝縁３ｂとを有している。タイヤ軸方向外側の溝縁３ａは、最もタイヤ軸方向内側に配される第１内側頂部７ａと、最もタイヤ軸方向外側に配される第１外側頂部７ｂとを有している。タイヤ軸方向内側の溝縁３ｂは、最もタイヤ軸方向内側に配される第２内側頂部７ｃと、最もタイヤ軸方向外側に配される第２外側頂部７ｄとを有している。第１内側頂部７ａと第２内側頂部７ｃとを結ぶ仮想直線の中点１４ａと、第１外側頂部７ｂと第２外側頂部７ｄとを結ぶ仮想直線の中点１４ｂとを結ぶ仮想溝中心線５ｃのタイヤ軸方向に対する角度がクラウン傾斜部５の角度α１である。同様に、ショルダー傾斜部６の角度α２は、以下のように定義される。図５に示されるように、ショルダー主溝４は、タイヤ軸方向外側の溝縁４ａとタイヤ軸方向内側の溝縁４ｂとを有している。タイヤ軸方向外側の溝縁４ａは、最もタイヤ軸方向内側に配される第１内側頂部８ａと、最もタイヤ軸方向外側に配される第１外側頂部８ｂとを有している。タイヤ軸方向内側の溝縁４ｂは、最もタイヤ軸方向内側に配される第２内側頂部８ｃと、最もタイヤ軸方向外側に配される第２外側頂部８ｄとを有している。第１内側頂部８ａと第２内側頂部８ｃとを結ぶ仮想直線の中点１４ｃと、第１外側頂部８ｂと第２外側頂部８ｄとを結ぶ仮想直線の中点１４ｄとを結ぶ仮想溝中心線６ｃのタイヤ軸方向に対する角度がショルダー傾斜部６の角度α２である。 The angle α1 of the crown inclined portion 5 is defined as follows. As shown in FIG. 4, the crown main groove 3 has a groove edge 3a on the outer side in the tire axial direction and a groove edge 3b on the inner side in the tire axial direction. The groove edge 3a on the outer side in the tire axial direction has a first inner top portion 7a arranged on the innermost side in the tire axial direction and a first outer top portion 7b arranged on the outermost side in the tire axial direction. The groove edge 3b on the inner side in the tire axial direction has a second inner top portion 7c arranged on the innermost side in the tire axial direction and a second outer top portion 7d arranged on the outermost side in the tire axial direction. The virtual groove center line 5c connecting the midpoint 14a of the virtual straight line connecting the first inner top 7a and the second inner top 7c and the midpoint 14b of the virtual straight line connecting the first outer top 7b and the second outer top 7d. The angle with respect to the tire axial direction is the angle α1 of the crown inclined portion 5. Similarly, the angle α2 of the shoulder inclined portion 6 is defined as follows. As shown in FIG. 5, the shoulder main groove 4 has a groove edge 4a on the outer side in the tire axial direction and a groove edge 4b on the inner side in the tire axial direction. The groove edge 4a on the outer side in the tire axial direction has a first inner top portion 8a arranged on the innermost side in the tire axial direction and a first outer top portion 8b arranged on the outermost side in the tire axial direction. The groove edge 4b on the inner side in the tire axial direction has a second inner top portion 8c arranged on the innermost side in the tire axial direction and a second outer top portion 8d arranged on the outermost side in the tire axial direction. The virtual groove center line 6c connecting the midpoint 14c of the virtual straight line connecting the first inner top 8a and the second inner top 8c and the midpoint 14d of the virtual straight line connecting the first outer top 8b and the second outer top 8d. The angle with respect to the tire axial direction is the angle α2 of the shoulder inclined portion 6.

図３に示されるように、ショルダー主溝４の第１内側頂部８ａと第２外側頂部８ｄとの間のタイヤ軸方向の長さＷは、トレッド幅ＴＷの３％〜５％であるのが望ましい。第１内側頂部８ａと第２外側頂部８ｄとの間のタイヤ軸方向の長さＷは、ショルダー主溝４内を溝縁４ａ、４ｂに接すること無く水が通過しうる領域４Ｒを構成しうる。前記長さＷがトレッド幅ＴＷの３％未満の場合、排水性が大きく低下するおそれがある。前記長さＷがトレッド幅ＴＷの５％を超える場合、ショルダー主溝４内を流れる空気の振動の撹乱効果が小さくなり、騒音性能が悪化するおそれがある。 As shown in FIG. 3, the length W in the tire axial direction between the first inner top 8a and the second outer top 8d of the shoulder main groove 4 is 3% to 5% of the tread width TW. desirable. The length W in the tire axial direction between the first inner top portion 8a and the second outer top portion 8d can form a region 4R through which water can pass without contacting the groove edges 4a and 4b in the shoulder main groove 4. .. If the length W is less than 3% of the tread width TW, the drainage property may be significantly reduced. When the length W exceeds 5% of the tread width TW, the effect of disturbing the vibration of the air flowing in the shoulder main groove 4 is reduced, and the noise performance may be deteriorated.

ショルダー主溝４の溝幅ｗ２は、クラウン主溝３の溝幅ｗ１よりも大きいのが望ましい。これにより、ジグザグのピッチ数Ｐ２が大きいショルダー主溝４においても、ウェット性能が確保される。 It is desirable that the groove width w2 of the shoulder main groove 4 is larger than the groove width w1 of the crown main groove 3. As a result, wet performance is ensured even in the shoulder main groove 4 having a large zigzag pitch number P2.

騒音性能とウェット性能とをよりバランス良く向上するために、クラウン主溝３の溝幅ｗ１は、トレッド幅ＴＷの１．５％〜４％が望ましい。同様の観点より、ショルダー主溝４の溝幅ｗ２は、トレッド幅ＴＷの５％〜７％が望ましい。 In order to improve the noise performance and the wet performance in a more balanced manner, the groove width w1 of the crown main groove 3 is preferably 1.5% to 4% of the tread width TW. From the same viewpoint, the groove width w2 of the shoulder main groove 4 is preferably 5% to 7% of the tread width TW.

図６（ａ）及び図６（ｂ）に示されるように、クラウン主溝３は、溝底３ｓからのびる溝壁９を有している。溝壁９のトレッド法線ｎに対する角度θ１は、４〜１５度であるのが望ましい。溝壁９の角度θ１が４度未満の場合、溝容積が大きくなり、騒音性能が悪化するおそれがある。溝壁９の角度θ１が１５度を超える場合、溝容積が小さくなりウェット性能が悪化するおそれがある。同様の観点より、ショルダー主溝４の溝壁１０のトレッド法線ｎに対する角度θ２は、６〜１５度であるのが望ましい。 As shown in FIGS. 6A and 6B, the crown main groove 3 has a groove wall 9 extending from the groove bottom 3s. The angle θ1 of the groove wall 9 with respect to the tread normal n is preferably 4 to 15 degrees. If the angle θ1 of the groove wall 9 is less than 4 degrees, the groove volume becomes large and the noise performance may deteriorate. If the angle θ1 of the groove wall 9 exceeds 15 degrees, the groove volume may become small and the wet performance may deteriorate. From the same viewpoint, it is desirable that the angle θ2 of the groove wall 10 of the shoulder main groove 4 with respect to the tread normal line n is 6 to 15 degrees.

クラウン主溝３の溝壁９は、溝底３ｓよりもタイヤ軸方向内側に配される内側溝壁９ａと、溝底３ｓよりもタイヤ軸方向外側に配される外側溝壁９ｂとを含んでいる。内側溝壁９ａのトレッド法線ｎに対する角度θ１ａと、外側溝壁９ｂのトレッド法線ｎに対する角度θ１ｂとは、異なっているのが望ましい。これにより、内側溝壁９ａと外側溝壁９ｂとの剛性が異なり、両溝壁９ａ、９ｂのタイヤ接地時の変形が異なるので、気柱共鳴音のホワイトノイズ化を促進することができる。このような観点より、ショルダー主溝４の溝壁１０も、内側溝壁１０ａのトレッド法線ｎに対する角度θ２ａと、内側溝壁１０ａよりもタイヤ軸方向外側に配される外側溝壁１０ｂのトレッド法線ｎに対する角度θ２ｂとが、異なっているのが望ましい。 The groove wall 9 of the crown main groove 3 includes an inner groove wall 9a arranged inside the groove bottom 3s in the tire axial direction and an outer groove wall 9b arranged outside the groove bottom 3s in the tire axial direction. There is. It is desirable that the angle θ1a of the inner groove wall 9a with respect to the tread normal line n and the angle θ1b of the outer groove wall 9b with respect to the tread normal line n are different. As a result, the rigidity of the inner groove wall 9a and the outer groove wall 9b are different, and the deformations of the two groove walls 9a and 9b when the tire touches the ground are different, so that white noise of the air column resonance sound can be promoted. From this point of view, the groove wall 10 of the shoulder main groove 4 also has an angle θ2a with respect to the tread normal line n of the inner groove wall 10a and a tread of the outer groove wall 10b arranged outside the inner groove wall 10a in the tire axial direction. It is desirable that the angle θ2b with respect to the normal n is different.

クラウン主溝３の内側溝壁９ａの前記角度θ１ａは、クラウン主溝３の外側溝壁９ｂの前記角度θ１ｂよりも小さいのが望ましい。これにより、旋回走行時、大きな横力の作用する外側溝壁９ｂの変形が効果的に大きくなり、一層、気柱共鳴音を小さくすることができる。上述の作用を効果的に発揮させるため、クラウン主溝３の内側溝壁９ａとクラウン主溝３の外側溝壁９ｂとの角度の差（θ１ａ−θ１ｂ）は、４〜８度が望ましい。同様の観点より、ショルダー主溝４の内側溝壁１０ａと外側溝壁１０ｂとの角度の差（θ２ａ−θ２ｂ）は、４〜８度が望ましい。 It is desirable that the angle θ1a of the inner groove wall 9a of the crown main groove 3 is smaller than the angle θ1b of the outer groove wall 9b of the crown main groove 3. As a result, the deformation of the outer groove wall 9b on which a large lateral force acts during turning travel is effectively increased, and the air column resonance sound can be further reduced. In order to effectively exert the above-mentioned action, the difference in angle (θ1a−θ1b) between the inner groove wall 9a of the crown main groove 3 and the outer groove wall 9b of the crown main groove 3 is preferably 4 to 8 degrees. From the same viewpoint, the difference in angle (θ2a−θ2b) between the inner groove wall 10a and the outer groove wall 10b of the shoulder main groove 4 is preferably 4 to 8 degrees.

図１に示されるように、このようなクラウン主溝３及びショルダー主溝４によって、トレッド部２は、クラウン陸部１１、一対のミドル陸部１２、１２、及び、一対のショルダー陸部１３、１３が形成される。 As shown in FIG. 1, such a crown main groove 3 and a shoulder main groove 4 allow the tread portion 2 to have a crown land portion 11, a pair of middle land portions 12, 12, and a pair of shoulder land portions 13. 13 is formed.

クラウン陸部１１には、クラウン主溝３、３間を継ぐクラウン横溝１５と、クラウン主溝３からタイヤ赤道Ｃに向かってのびかつクラウン陸部１１内で終端するクラウンラグ溝１６とが設けられている。 The crown land portion 11 is provided with a crown lateral groove 15 that connects between the crown main grooves 3 and 3, and a crown lug groove 16 that extends from the crown main groove 3 toward the tire equator C and terminates within the crown land portion 11. ing.

クラウン横溝１５は、本実施形態では、タイヤ軸方向に隣り合う第１クラウン傾斜部５Ａ、５Ａに連通している。このようなクラウン横溝１５は、さらにウェット性能を高めるとともに、内側溝壁９ａの局所的な変形を促進して、気柱共鳴音を撹乱しうる。 In the present embodiment, the crown lateral groove 15 communicates with the first crown inclined portions 5A and 5A adjacent to each other in the tire axial direction. Such a crown gutter 15 can further enhance the wet performance and promote local deformation of the inner groove wall 9a to disturb the air column resonance.

クラウン横溝１５は、第１クラウン傾斜部５Ａとは逆向きに傾斜する。このようなクラウン横溝１５は、その溝壁がクラウン主溝３の空気の振動の抵抗になるので、気柱共鳴音を効果的に小さくする。このような作用を効果的に発揮させるため、クラウン横溝１５と第１クラウン傾斜部５Ａとが交差する交差角度α３は、７５〜１０５度であるのが望ましい。交差角度α３は、クラウン横溝１５の溝中心線とクラウン傾斜部５の仮想溝中心線５ｃとで特定される。 The crown lateral groove 15 is inclined in the direction opposite to that of the first crown inclined portion 5A. Since the groove wall of such a crown lateral groove 15 acts as a resistance to the vibration of the air in the crown main groove 3, the air column resonance sound is effectively reduced. In order to effectively exert such an action, it is desirable that the crossing angle α3 at which the crown lateral groove 15 and the first crown inclined portion 5A intersect is 75 to 105 degrees. The intersection angle α3 is specified by the groove center line of the crown lateral groove 15 and the virtual groove center line 5c of the crown inclined portion 5.

クラウン横溝１５の溝幅ｗ３は、ウェット性能と騒音性能とをバランス良く高めるため、例えば、クラウン主溝３の溝幅ｗ１の３０％〜４５％が望ましい。 The groove width w3 of the crown lateral groove 15 is preferably 30% to 45% of the groove width w1 of the crown main groove 3 in order to improve the wet performance and the noise performance in a well-balanced manner.

図７に示されるように、クラウンラグ溝１６は、第１クラウン傾斜部５Ａと第２クラウン傾斜部５Ｂとの交差位置５ｘに設けられている。例えば、第１クラウン傾斜部５Ａのタイヤ軸方向内側の溝縁５ｈと、クラウンラグ溝１６の溝縁１６ａとが滑らかな１本の線、本実施形態では、円弧状を形成している。これにより、クラウン主溝３内の空気の振動が、効果的にクラウンラグ溝１６内で撹乱されるので、さらに騒音性能が向上する。 As shown in FIG. 7, the crown lug groove 16 is provided at the intersection position 5x between the first crown inclined portion 5A and the second crown inclined portion 5B. For example, the groove edge 5h on the inner side of the first crown inclined portion 5A in the tire axial direction and the groove edge 16a of the crown lug groove 16 form a smooth line, in the present embodiment, an arc shape. As a result, the vibration of the air in the crown main groove 3 is effectively disturbed in the crown lug groove 16, so that the noise performance is further improved.

ミドル陸部１２には、クラウン主溝３とショルダー主溝４とを継ぐミドル横溝１７が設けられている。このようなミドル横溝１７もウェット性能を向上する。 The middle land portion 12 is provided with a middle lateral groove 17 connecting the crown main groove 3 and the shoulder main groove 4. Such a middle lateral groove 17 also improves wet performance.

ミドル横溝１７は、第２クラウン傾斜部５Ｂと第２ショルダー傾斜部６Ｂとに連通している。このように、本実施形態では、クラウン横溝１５が第１クラウン傾斜部５Ａに連通し、ミドル横溝１７が、第２クラウン傾斜部５Ｂに連通しているので、クラウン主溝３やショルダー主溝４内の水がバランス良く各主溝３、４内を流れることができる。 The middle lateral groove 17 communicates with the second crown inclined portion 5B and the second shoulder inclined portion 6B. As described above, in the present embodiment, since the crown lateral groove 15 communicates with the first crown inclined portion 5A and the middle lateral groove 17 communicates with the second crown inclined portion 5B, the crown main groove 3 and the shoulder main groove 4 are communicated with each other. The water inside can flow in each of the main grooves 3 and 4 in a well-balanced manner.

ミドル横溝１７は、第１部分１７Ａと第２部分１７Ｂとを含んでいる。第１部分１７Ａは、第２クラウン傾斜部５Ｂのタイヤ周方向の一方側の端部５ｅ（図では上側）と第２ショルダー傾斜部６Ｂとを継いでいる。第２部分１７Ｂは、第２クラウン傾斜部５Ｂのタイヤ周方向の他方側の端部５ｉ（図では下側）と第２ショルダー傾斜部６Ｂとを継いでいる。これにより、ショルダー主溝４及びクラウン主溝３内の水がスムーズに相互に移動できるので、さらに、ウェット性能が向上する。 The middle lateral groove 17 includes a first portion 17A and a second portion 17B. The first portion 17A connects the end portion 5e (upper side in the figure) on one side in the tire circumferential direction of the second crown inclined portion 5B and the second shoulder inclined portion 6B. The second portion 17B connects the other end portion 5i (lower side in the figure) of the second crown inclined portion 5B in the tire circumferential direction and the second shoulder inclined portion 6B. As a result, the water in the shoulder main groove 4 and the crown main groove 3 can smoothly move to each other, so that the wet performance is further improved.

ミドル横溝１７は、第２クラウン傾斜部５Ｂと逆向きに傾斜している。このようなミドル横溝１７は、第２クラウン傾斜部５Ｂからの空気の振動の抵抗になるので、気柱共鳴音を効果的に小さくする。このような作用を効果的に発揮させるため、ミドル横溝１７と第２クラウン傾斜部５Ｂとが交差する交差角度α４は、７５〜１０５度であるのが望ましい。 The middle lateral groove 17 is inclined in the opposite direction to the second crown inclined portion 5B. Since such a middle lateral groove 17 acts as a resistance to vibration of air from the second crown inclined portion 5B, the air column resonance sound is effectively reduced. In order to effectively exert such an action, it is desirable that the crossing angle α4 at which the middle lateral groove 17 and the second crown inclined portion 5B intersect is 75 to 105 degrees.

ミドル横溝１７は、第２ショルダー傾斜部６Ｂとで１本の滑らかな溝状部１８を構成している。これにより、ショルダー主溝４及びクラウン主溝３内の水がさらに、スムーズに相互に移動できる。「１本の滑らかな溝状部１８を形成する」とは、ミドル横溝１７が連通する第２ショルダー傾斜部６Ｂのタイヤ軸方向内側の溝縁（図示省略）がトレッド部２の踏面に形成されない態様をいう。 The middle lateral groove 17 and the second shoulder inclined portion 6B form one smooth groove-shaped portion 18. As a result, the water in the shoulder main groove 4 and the crown main groove 3 can move to each other more smoothly. "Forming one smooth groove-shaped portion 18" means that the groove edge (not shown) on the inner side in the tire axial direction of the second shoulder inclined portion 6B through which the middle lateral groove 17 communicates is not formed on the tread surface of the tread portion 2. Aspect.

図８に示されるように、ミドル横溝１７は、本実施形態では、タイヤ軸方向の内側で溝底が***した浅溝部２０と、溝底が***しない深溝部２１とを含んでいる。これにより、浅溝部２０が設けられた部分と、深溝部２１が設けられた部分とに隣接するミドル陸部１２の剛性が異なるので、ミドル横溝１７の溝壁のタイヤ接地時の変形が異なる。このため、さらに、気柱共鳴音のホワイトノイズ化が促進され、騒音性能が向上する。 As shown in FIG. 8, in the present embodiment, the middle lateral groove 17 includes a shallow groove portion 20 in which the groove bottom is raised inside in the tire axial direction, and a deep groove portion 21 in which the groove bottom is not raised. As a result, the rigidity of the middle land portion 12 adjacent to the portion provided with the shallow groove portion 20 and the portion provided with the deep groove portion 21 is different, so that the deformation of the groove wall of the middle lateral groove 17 when the tire touches the ground is different. Therefore, the white noise of the air column resonance is further promoted, and the noise performance is improved.

浅溝部２０は、本実施形態では、溝底サイプ２２が設けられている。このような溝底サイプ２２は、ミドル陸部１２が接地したときにミドル横溝１７を大きく開口させるので、効果的に、ウェット性能を向上する。 In the present embodiment, the shallow groove portion 20 is provided with a groove bottom sipe 22. Since the groove bottom sipe 22 opens the middle lateral groove 17 greatly when the middle land portion 12 touches the ground, the wet performance is effectively improved.

図７に示されるように、ミドル横溝１７の溝幅ｗ４は、クラウン横溝１５の溝幅ｗ３（図１に示す）よりも大きいのが望ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃ側から後述するショルダー横溝１９を介してスムーズにトレッド部２の踏面の水膜を排出できる。このような観点より、ミドル横溝１７の溝幅ｗ４は、クラウン横溝１５の溝幅ｗ３の１１０％〜１５０％程度が望ましい。また、溝幅の小さいクラウン横溝１５は、気柱共鳴音を抑制する効果が高く維持される。 As shown in FIG. 7, it is desirable that the groove width w4 of the middle lateral groove 17 is larger than the groove width w3 of the crown lateral groove 15 (shown in FIG. 1). As a result, the water film on the tread surface of the tread portion 2 can be smoothly discharged from the tire equator C side through the shoulder lateral groove 19 described later. From this point of view, the groove width w4 of the middle lateral groove 17 is preferably about 110% to 150% of the groove width w3 of the crown lateral groove 15. Further, the crown lateral groove 15 having a small groove width maintains a high effect of suppressing the air column resonance sound.

ショルダー陸部１３は、ショルダー主溝４とトレッド端Ｔｅとを継ぐショルダー横溝１９と、ショルダー主溝４からトレッド端Ｔｅ側へのびるショルダーサイプ２３とが設けられている。ショルダー横溝１９は、さらにウェット性能を向上する。 The shoulder land portion 13 is provided with a shoulder lateral groove 19 connecting the shoulder main groove 4 and the tread end Te, and a shoulder sipe 23 extending from the shoulder main groove 4 to the tread end Te side. The shoulder lateral groove 19 further improves wet performance.

ショルダー横溝１９は、第１ショルダー傾斜部６Ａに連通している。このように、本実施形態では、ミドル横溝１７が第２ショルダー傾斜部６Ｂに連通し、ショルダー横溝１９が第１ショルダー傾斜部６Ａに連通している。このため、ショルダー主溝４内の水をトレッド端Ｔｅやクラウン主溝３へバランス良く排水できるので、ウェット性能が向上する。本実施形態では、ショルダー横溝１９とミドル横溝１７とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。 The shoulder lateral groove 19 communicates with the first shoulder inclined portion 6A. As described above, in the present embodiment, the middle lateral groove 17 communicates with the second shoulder inclined portion 6B, and the shoulder lateral groove 19 communicates with the first shoulder inclined portion 6A. Therefore, the water in the shoulder main groove 4 can be drained to the tread end Te and the crown main groove 3 in a well-balanced manner, so that the wet performance is improved. In the present embodiment, the shoulder lateral grooves 19 and the middle lateral grooves 17 are alternately provided in the tire circumferential direction.

ショルダー横溝１９は、本実施形態、タイヤ軸方向の内側で溝底が***した浅溝部２４と、溝底が***しない深溝部２５とを含んでいる。これにより、浅溝部２４が設けられた部分と、深溝部２５が設けられた部分とに隣接するショルダー陸部１３の剛性が異なるので、ショルダー横溝１９の溝壁のタイヤ接地時の変形が異なる。このため、さらに、気柱共鳴音のホワイトノイズ化が促進され、騒音性能が向上する。 In the present embodiment, the shoulder lateral groove 19 includes a shallow groove portion 24 in which the groove bottom is raised inside in the tire axial direction, and a deep groove portion 25 in which the groove bottom is not raised. As a result, the rigidity of the shoulder land portion 13 adjacent to the portion provided with the shallow groove portion 24 and the portion provided with the deep groove portion 25 is different, so that the deformation of the groove wall of the shoulder lateral groove 19 when the tire touches the ground is different. Therefore, the white noise of the air column resonance is further promoted, and the noise performance is improved.

浅溝部２４は、本実施形態では、溝底サイプ２６が設けられている。このような溝底サイプ２６は、ショルダー陸部１３が接地したときにショルダー横溝１９を大きく開口させるので、効果的に、ウェット性能を向上する。 In the present embodiment, the shallow groove portion 24 is provided with a groove bottom sipe 26. Since the groove bottom sipe 26 opens the shoulder lateral groove 19 greatly when the shoulder land portion 13 touches the ground, the wet performance is effectively improved.

図１に示されるように、ショルダーサイプ２３は、本実施形態では、ミドル横溝１７と向き合う位置に設けられている。このようなショルダーサイプ２３は、ショルダー陸部１３の剛性を効果的に小さくして、ミドル横溝１７からショルダー主溝４へ流れる空気の振動を、ショルダー主溝４の溝壁が撹乱して、気柱共鳴音を低減する。「ミドル横溝１７と向き合う位置」とは、ショルダーサイプ２３を滑らかにタイヤ軸方向内側に延長させた仮想延長線２３ｃが、ミドル横溝１７のショルダー主溝４側の開口端１７ｅと交差する態様をいう。 As shown in FIG. 1, the shoulder sipe 23 is provided at a position facing the middle lateral groove 17 in the present embodiment. In such a shoulder sipe 23, the rigidity of the shoulder land portion 13 is effectively reduced, and the vibration of the air flowing from the middle lateral groove 17 to the shoulder main groove 4 is disturbed by the groove wall of the shoulder main groove 4, and the air is generated. Reduce column resonance. The "position facing the middle lateral groove 17" means a mode in which the virtual extension line 23c in which the shoulder sipe 23 is smoothly extended inward in the tire axial direction intersects the opening end 17e on the shoulder main groove 4 side of the middle lateral groove 17. ..

ショルダーサイプ２３は、本実施形態では、ジグザグ状にのびるショルダー主溝４の前記外側の溝縁４ａ（図３に示す）のタイヤ軸方向の外端４ｅに連通している。これにより、ショルダー陸部１３の剛性が効果的に小さくなり、ショルダー主溝４の溝壁が振動の大きな抵抗になるので、さらに、空気の振動の撹乱効果が高められる。 In the present embodiment, the shoulder sipe 23 communicates with the outer end 4e of the outer groove edge 4a (shown in FIG. 3) of the shoulder main groove 4 extending in a zigzag shape in the tire axial direction. As a result, the rigidity of the shoulder land portion 13 is effectively reduced, and the groove wall of the shoulder main groove 4 becomes a large resistance to vibration, so that the effect of disturbing the vibration of air is further enhanced.

ショルダー陸部１３は、ショルダー横溝１９によって区分されるショルダーブロック１３Ｂがタイヤ周方向に複数並んで設けられている。また、ショルダーブロック１３Ｂは、ショルダーサイプ２３によって、タイヤ周方向に区分される一対のショルダーブロック片１３ａ、１３ｂが設けられている。 The shoulder land portion 13 is provided with a plurality of shoulder blocks 13B classified by shoulder lateral grooves 19 arranged side by side in the tire circumferential direction. Further, the shoulder block 13B is provided with a pair of shoulder block pieces 13a and 13b that are divided in the tire circumferential direction by the shoulder sipe 23.

図７に示されるように、ショルダー横溝１９のショルダー主溝４への開口位置２０ａは、ミドル横溝１７のショルダー主溝４への開口位置２０ｂとタイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、ピッチノイズの重畳が抑制され、さらに騒音性能が向上する。このような観点より、本実施形態では、ショルダー横溝１９のタイヤ周方向のピッチＰ４は、ミドル横溝１７のタイヤ周方向のピッチＰ３と半ピッチ位置ずれしているのが望ましい。 As shown in FIG. 7, the opening position 20a of the shoulder lateral groove 19 to the shoulder main groove 4 is displaced from the opening position 20b of the middle lateral groove 17 to the shoulder main groove 4 in the tire circumferential direction. As a result, the superposition of pitch noise is suppressed, and the noise performance is further improved. From this point of view, in the present embodiment, it is desirable that the pitch P4 of the shoulder lateral groove 19 in the tire circumferential direction is deviated by a half pitch from the pitch P3 of the middle lateral groove 17 in the tire circumferential direction.

図１に示されるように、クラウン陸部１１、ミドル陸部１２には、夫々、路面に対する引掻き力を高めるためのサイプＳが設けられている。これにより、ウェット性能が向上する。 As shown in FIG. 1, the crown land portion 11 and the middle land portion 12 are each provided with sipes S for increasing the scratching force on the road surface. This improves wet performance.

以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。 Although the tire of the present invention has been described in detail above, it goes without saying that the present invention can be implemented by changing to various aspects without being limited to the above-mentioned specific embodiment.

図１の基本パターンを有するサイズ２７５／５５Ｒ２０の空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤが、ウェット性能及び騒音性能についてテストされた。テストの方法及び共通仕様は以下の通りである。
装着リム：２０×９．０J
テスト内圧：２５０kPa
テスト車両：排気量３７００ccの４輪駆動車
クラウン主溝のピッチ数Ｐ１：比較例、実施例ともに同じ
テスト方法は、次の通りである。 A 275 / 55R20 size pneumatic tire with the basic pattern of FIG. 1 was prototyped. Each test tire was tested for wet and noise performance. The test method and common specifications are as follows.
Mounting rim: 20 x 9.0J
Test internal pressure: 250 kPa
Test vehicle: Four-wheel drive vehicle with a displacement of 3700 cc Number of pitches in the crown main groove P1: The same test method is used for both the comparative example and the embodiment.

＜ウェット性能＞
各テストタイヤが装着されたテスト車両を、テストドライバーが、水深１０mmのウェットアスファルト路面のテストコースを走行させ、このときの、トラクション性能、及び、ブレーキ性能に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きい程、良好であることを示す。 <Wet performance>
A test driver runs a test vehicle equipped with each test tire on a test course on a wet asphalt road surface with a water depth of 10 mm, and the running characteristics related to traction performance and braking performance at this time are evaluated by the test driver's sensuality. rice field. The result is displayed with a score of 100 in Comparative Example 1. The larger the value, the better.

＜騒音性能（車外騒音試験）＞
テストドライバーが、上記車両を用いて、乾燥アスファルト路面を時速７０km／hで走行させ、このときの車外騒音が測定された。結果は、測定値の逆数を用い、比較例１の値を１００とする指数で表示され、数値の大きいほど車外騒音が小さく良好である。
テストの結果が表１に示される。 <Noise performance (outside noise test)>
A test driver traveled on a dry asphalt road surface at a speed of 70 km / h using the above vehicle, and the noise outside the vehicle was measured at this time. The result is displayed as an index with the value of Comparative Example 1 as 100 using the reciprocal of the measured value, and the larger the value, the smaller the noise outside the vehicle and the better.
The test results are shown in Table 1.

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ウェット性能を維持しつつ騒音性能が効果的に向上していることが確認できる。また、上記と異なるタイヤサイズについてもテストを行ったが、同じ傾向が示された。 As a result of the test, it can be confirmed that the tire of the example is effectively improved in noise performance while maintaining the wet performance as compared with the tire of the comparative example. We also tested tire sizes different from the above and showed the same tendency.

１タイヤ
２トレッド部
３クラウン主溝
４ショルダー主溝
Ｐ１クラウン主溝のジグザグのピッチ数
Ｐ２ショルダー主溝のジグザグのピッチ数 1 Tire 2 Tread part 3 Crown main groove 4 Shoulder main groove P1 Number of zigzag pitches of crown main groove P2 Number of zigzag pitches of shoulder main groove

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるクラウン主溝と、前記クラウン主溝よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝とを具えたタイヤであって、
前記クラウン主溝のジグザグのピッチ数は、前記ショルダー主溝のジグザグのピッチ数の０．２１〜０．３２倍であり、
前記クラウン主溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のクラウン傾斜部を含み、
前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のショルダー傾斜部を含み、
前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値は、前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値よりも小さいことを特徴とするタイヤ。 A tire having a tread portion having a crown main groove that extends continuously in a zigzag shape in the tire circumferential direction and a shoulder main groove that extends continuously in a zigzag shape outside the tire axial direction from the crown main groove in the tire circumferential direction. And
Number of pitches of the zigzag of the crown main groove, Ri 0.21 to 0.32 Baidea the number of pitches of the zigzag of the shoulder main grooves,
The crown main groove includes a plurality of crown inclined portions inclined with respect to the tire axial direction.
The shoulder main groove includes a plurality of shoulder inclined portions inclined with respect to the tire axial direction.
A tire characterized in that the maximum value of the angle of each crown inclined portion with respect to the tire axial direction is smaller than the maximum value of the angle of each shoulder inclined portion with respect to the tire axial direction .

前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値は、５５〜７０度であり、
前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最大値は、６０〜７５度である請求項１記載のタイヤ。 The maximum value of the angle of each crown inclined portion with respect to the tire axial direction is 55 to 70 degrees.
The tire according to claim 1 , wherein the maximum value of the angle of each shoulder inclined portion with respect to the tire axial direction is 60 to 75 degrees.

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるクラウン主溝と、前記クラウン主溝よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝とを具えたタイヤであって、
前記クラウン主溝のジグザグのピッチ数は、前記ショルダー主溝のジグザグのピッチ数の０．２１〜０．３２倍であり、
前記クラウン主溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のクラウン傾斜部を含み、
前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜する複数のショルダー傾斜部を含み、
前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値は、前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値よりも大きいことを特徴とするタイヤ。 A tire having a tread portion having a crown main groove that extends continuously in a zigzag shape in the tire circumferential direction and a shoulder main groove that extends continuously in a zigzag shape outside the tire axial direction from the crown main groove in the tire circumferential direction. And
The number of zigzag pitches of the crown main groove is 0.21 to 0.32 times the number of zigzag pitches of the shoulder main groove.
The crown main groove includes a plurality of crown inclined portions inclined with respect to the tire axial direction.
The shoulder main groove includes a plurality of shoulder inclined portions inclined with respect to the tire axial direction.
A tire characterized in that the minimum value of the angle of each crown inclined portion with respect to the tire axial direction is larger than the minimum value of the angle of each shoulder inclined portion with respect to the tire axial direction .

前記各クラウン傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値は、５０〜６５度であり、The minimum value of the angle of each crown inclined portion with respect to the tire axial direction is 50 to 65 degrees.
前記各ショルダー傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度の最小値は、３５〜６０度である請求項３に記載のタイヤ。The tire according to claim 3, wherein the minimum value of the angle of each shoulder inclined portion with respect to the tire axial direction is 35 to 60 degrees.

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるクラウン主溝と、前記クラウン主溝よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝とを具えたタイヤであって、
前記クラウン主溝のジグザグのピッチ数は、前記ショルダー主溝のジグザグのピッチ数の０．２１〜０．３２倍であり、
前記ショルダー主溝の溝幅は、前記クラウン主溝の溝幅よりも大きいことを特徴とするタイヤ。 A tire having a tread portion having a crown main groove that extends continuously in a zigzag shape in the tire circumferential direction and a shoulder main groove that extends continuously in a zigzag shape outside the tire axial direction from the crown main groove in the tire circumferential direction. And
Number of pitches of zigzag of the crown main groove, Ri Oh at 0.21 to 0.32 times the number of pitches of zigzag of the shoulder main groove,
A tire characterized in that the groove width of the shoulder main groove is larger than the groove width of the crown main groove.

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるクラウン主溝と、前記クラウン主溝よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝とを具えたタイヤであって、A tire having a tread portion having a crown main groove that extends continuously in a zigzag shape in the tire circumferential direction and a shoulder main groove that extends continuously in a zigzag shape outside the tire axial direction from the crown main groove in the tire circumferential direction. And
前記クラウン主溝のジグザグのピッチ数は、前記ショルダー主溝のジグザグのピッチ数の０．２１〜０．２５倍であることを特徴とするタイヤ。A tire characterized in that the number of zigzag pitches of the crown main groove is 0.21 to 0.25 times the number of zigzag pitches of the shoulder main groove.

前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝は、溝壁を有し、
前記溝壁のトレッド法線に対する角度は、４〜１５度である請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。 The crown main groove and the shoulder main groove have a groove wall and have a groove wall.
The tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the angle of the groove wall with respect to the tread normal is 4 to 15 degrees.

前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向外側の溝縁の最もタイヤ軸方向内側の第１内側頂部と、タイヤ軸方向内側の溝縁の最もタイヤ軸方向外側の第２外側頂部とを有し、
前記第１内側頂部と前記第２外側頂部との間のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の３％〜５％である請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。 The shoulder main groove has a first inner apex on the innermost side in the tire axial direction of the groove edge on the outer side in the tire axial direction, and a second outer apex on the outermost side in the tire axial direction on the inner groove edge in the tire axial direction.
The tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the length in the tire axial direction between the first inner top portion and the second outer top portion is 3% to 5% of the tread width.