JP2024074583A - tire - Google Patents
tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP2024074583A JP2024074583A JP2022185845A JP2022185845A JP2024074583A JP 2024074583 A JP2024074583 A JP 2024074583A JP 2022185845 A JP2022185845 A JP 2022185845A JP 2022185845 A JP2022185845 A JP 2022185845A JP 2024074583 A JP2024074583 A JP 2024074583A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- groove
- main groove
- tire
- shoulder
- center
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000000149 penetrating effect Effects 0.000 claims 2
- 239000011295 pitch Substances 0.000 description 59
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 16
- 239000010410 layer Substances 0.000 description 15
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 13
- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 description 12
- 239000005060 rubber Substances 0.000 description 12
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 7
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 6
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 description 6
- 238000000576 coating method Methods 0.000 description 6
- 238000011056 performance test Methods 0.000 description 5
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 239000000945 filler Substances 0.000 description 4
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 4
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 3
- 239000002657 fibrous material Substances 0.000 description 3
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 2
- 239000004677 Nylon Substances 0.000 description 1
- 229920000297 Rayon Polymers 0.000 description 1
- 239000004760 aramid Substances 0.000 description 1
- 229920003235 aromatic polyamide Polymers 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000010030 laminating Methods 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 229920001778 nylon Polymers 0.000 description 1
- 229920000728 polyester Polymers 0.000 description 1
- 239000002964 rayon Substances 0.000 description 1
- 230000001953 sensory effect Effects 0.000 description 1
- 239000002356 single layer Substances 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
【課題】タイヤのスノー性能を向上できるタイヤを提供すること。【解決手段】このタイヤ１では、タイヤ周方向に延在する４本の主溝と、前記４本の主溝に区画されて成る５列の陸部とを備える。また、４本の主溝２１～２４が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域に配置された第一ショルダー主溝２１および第一センター主溝２２を含む。また、第一ショルダー主溝２１および第一センター主溝２２が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、第一センター主溝２２の前記長尺部が、第一ショルダー主溝２１の前記長尺部に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。【選択図】図２[Problem] To provide a tire that can improve the snow performance of tires. [Solution] This tire 1 has four main grooves extending in the tire circumferential direction, and five rows of land portions defined by the four main grooves. The four main grooves 21-24 include a first shoulder main groove 21 and a first center main groove 22 that are arranged in one region bounded by the tire equatorial plane CL. The first shoulder main groove 21 and the first center main groove 22 have a zigzag shape formed by alternately connecting long portions and short portions. The long portions of the first center main groove 22 are inclined in the opposite direction in the tire circumferential direction to the long portions of the first shoulder main groove 21. [Selected Figure] Figure 2
Description
この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのスノー性能を向上できるタイヤに関する。 This invention relates to tires, and more specifically to tires that can improve the snow performance of tires.
降雪圏で使用される近年のオールシーズンタイヤでは、タイヤのスノー性能を高めるために、ジグザグ形状を有する主溝が採用されている。かかる構造を採用する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。 In recent years, all-season tires used in snowy areas have adopted main grooves with a zigzag shape to improve the tire's snow performance. The technology described in Patent Document 1 is known as a conventional tire that adopts such a structure.
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのスノー性能を向上できるタイヤを提供することを目的とする。 This invention was made in consideration of the above, and aims to provide a tire that can improve the snow performance of tires.
上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、タイヤ周方向に延在する４本の主溝と、前記４本の主溝に区画されて成る５列の陸部とを備えるタイヤであって、前記４本の主溝が、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置された第一ショルダー主溝および第一センター主溝と、他方の領域に配置された第二センター主溝および第二ショルダー主溝とから成り、前記５列の陸部が、前記一方の領域に配置された第一ショルダー陸部および第一ミドル陸部と、タイヤ赤道面上に配置されたセンター陸部と、前記他方の領域に配置された第二ミドル陸部および第二ショルダー陸部とから成り、前記第一ショルダー主溝および前記第一センター主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、且つ、前記第一センター主溝の前記長尺部が、前記第一ショルダー主溝の前記長尺部に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the tire according to the present invention is a tire having four main grooves extending in the tire circumferential direction and five rows of land portions divided by the four main grooves, the four main grooves being composed of a first shoulder main groove and a first center main groove arranged in one region bounded by the tire equatorial plane, and a second center main groove and a second shoulder main groove arranged in the other region, the five rows of land portions being composed of a first shoulder land portion and a first middle land portion arranged in the one region, a center land portion arranged on the tire equatorial plane, and a second middle land portion and a second shoulder land portion arranged in the other region, the first shoulder main groove and the first center main groove having a zigzag shape consisting of alternating long portions and short portions, and the long portions of the first center main groove are inclined in the opposite direction in the tire circumferential direction to the long portions of the first shoulder main groove.
この発明にかかるタイヤでは、（１）第一ショルダー主溝および第一センター主溝が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有するので、主溝が同一長さの溝部を接続して成るジグザグ形状を有する構成と比較して、スノー路面での排雪性が向上して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。また、（２）隣り合う主溝のジグザグ形状の長尺部がタイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜するので、両者がタイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する構成と比較して、ジグザグ形状を有することによるスノートラクション性能の向上作用が確保される利点がある。 In the tire according to the present invention, (1) the first shoulder main groove and the first center main groove have a zigzag shape formed by alternatingly connecting long and short sections, which has the advantage of improving snow removal on snowy roads and improving the snow performance of the tire compared to a configuration in which the main groove has a zigzag shape formed by connecting groove sections of the same length. Also, (2) the zigzag-shaped long sections of adjacent main grooves are inclined in opposite directions relative to the tire circumferential direction, which has the advantage of ensuring improved snow traction performance due to the zigzag shape compared to a configuration in which both are inclined in the same direction relative to the tire circumferential direction.
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 The present invention will be described in detail below with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to these embodiments. The components of the embodiments include those that can be substituted and are obvious substitutes while maintaining the identity of the invention. The multiple modified examples described in the embodiments can be combined in any way that is obvious to those skilled in the art.
［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、タイヤの一例として、ＳＵＶ（Sports Utility Vehicle）車用の空気入りラジアルタイヤを示している。
[tire]
Fig. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a tire 1 according to an embodiment of the present invention. The figure shows a cross-sectional view of one side region in the tire radial direction. The figure also shows a pneumatic radial tire for an SUV (Sports Utility Vehicle) as an example of the tire.
同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。 In the figure, the tire meridian cross section is defined as a cross section of the tire cut by a plane including the tire rotation axis (not shown). The tire equatorial plane CL is defined as a plane that passes through the midpoint of the tire section width measurement points specified by JATMA and is perpendicular to the tire rotation axis. The tire width direction is defined as the direction parallel to the tire rotation axis, and the tire radial direction is defined as the direction perpendicular to the tire rotation axis.
また、車幅方向内側および車幅方向外側が、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。また、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域が、車幅方向外側領域および車幅方向内側領域としてそれぞれ定義される。また、タイヤが、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を備える。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。 The inner and outer sides of the vehicle width direction are defined as the directions relative to the vehicle width direction when the tire is mounted on the vehicle. The left and right regions bounded by the tire equatorial plane are defined as the outer and inner regions of the vehicle width direction, respectively. The tire also has a mounting direction indicator (not shown) that indicates the direction in which the tire is mounted on the vehicle. The mounting direction indicator is, for example, configured by a mark or unevenness on the sidewall of the tire. For example, ECER 30 (Article 30 of the Economic Commission for Europe Regulation) requires that a vehicle mounting direction indicator be provided on the sidewall that is on the outer side in the vehicle width direction when mounted on the vehicle.
タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴムと、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
The tire 1 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and includes a pair of
一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
The pair of
カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。
The
ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、複数のベルトカバー１４３、１４４とを含む。
The
一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
The pair of
ベルトカバー１４３、１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３、１４４は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、複数のベルトカバー１４３、１４４が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。
The belt covers 143, 144 are formed by covering a belt cover cord made of steel or organic fiber material with coating rubber, and have a cord angle of 0 degrees or more and 10 degrees or less in absolute value. The belt covers 143, 144 are, for example, strip materials formed by covering one or more belt cover cords with coating rubber, and are formed by winding the strip materials spirally around the outer circumferential surfaces of the
トレッドゴムは、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。
The tread rubber is arranged on the tire radial outer circumference of the
［トレッドパターン］
図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。
[Tread pattern]
Fig. 2 is a plan view showing the tread surface of the tire shown in Fig. 1. The figure shows the tread surface of an all-season tire. In the figure, the tire circumferential direction refers to the direction around the tire rotation axis. Also, the symbol T indicates the tire ground contact edge, and the dimension symbol TW indicates the tire ground contact width.
図２に示すように、タイヤ１は、４本の主溝２１～２４と、これらの主溝２１～２４に区画されて成る５列の陸部３１～３５とをトレッド面に備える。 As shown in FIG. 2, the tire 1 has four main grooves 21-24 and five rows of land portions 31-35 defined by these main grooves 21-24 on the tread surface.
主溝２１～２４は、外側および内側のショルダー主溝２１、２４と、外側および内側のセンター主溝２２、２３とから構成される。これらの主溝２１～２４は、タイヤ周方向の全周に渡って連続的に延在する環状構造を有する。ショルダー主溝２１、２４は、タイヤ幅方向の最外側にある主溝であり、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域のそれぞれで定義される。また、外側ショルダー主溝２１および外側センター主溝２２がタイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向外側領域にあり、内側センター主溝２３および内側ショルダー主溝２４が車幅方向内側領域にある。
The main grooves 21-24 are composed of outer and inner shoulder
主溝２１～２４は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。また、主溝２１、２２、２４の後述するジグザグ形状の長尺部および主溝２３の屈曲形状の第一溝部が、２．５［ｍｍ］以上１５．０［ｍｍ］以下の溝幅および８．０［ｍｍ］以上１２．０［ｍｍ］以下の溝深さを有する。
Main grooves 21-24 are grooves that are required to display a wear indicator as stipulated by JATMA. In addition, the zigzag-shaped long portions of
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。 Groove width is measured as the distance between the opposing groove walls at the groove opening when the tire is mounted on a specified rim, inflated to a specified internal pressure, and in an unloaded state. In configurations where the groove opening has a notch or chamfer, the groove width is measured at the intersection of an extension of the tread surface and an extension of the groove wall in a cross-sectional view parallel to the groove width direction and the groove depth direction.
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。 Groove depth is measured as the distance from the tread surface to the bottom of the groove when the tire is mounted on a specified rim, inflated to the specified internal pressure, and in an unloaded state. In addition, for configurations that have partial unevenness or sipes at the bottom of the groove, the groove depth is measured excluding these.
規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。 The specified rim refers to the "standard rim" specified by JATMA, the "design rim" specified by TRA, or the "measuring rim" specified by ETRTO. The specified internal pressure refers to the "maximum air pressure" specified by JATMA, the maximum value of the "tire load limits at various cold inflation pressures" specified by TRA, or the "inflation pressures" specified by ETRTO. The specified load refers to the "maximum load capacity" specified by JATMA, the maximum value of the "tire load limits at various cold inflation pressures" specified by TRA, or the "load capacity" specified by ETRTO. However, in JATMA, for passenger car tires, the specified internal pressure is 180 kPa, and the specified load is 88% of the maximum load capacity at the specified internal pressure.
陸部３１～３５は、外側および内側のショルダー陸部３１、３５と、外側および内側のミドル陸部３２、３４と、１列のセンター陸部３３とから構成される。これらの陸部３１～３５は、主溝２１～２４に区画されて成り、タイヤ全周に渡って延在する環状の踏面を構成する。ショルダー陸部３１、３５は、ショルダー主溝２１、２４に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部として定義される。ミドル陸部３２、３４が、ショルダー主溝２１、２４に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部として定義される。また、外側ショルダー陸部３１および外側ミドル陸部３２が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向外側領域にある。また、センター陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上にある。また、内側ミドル陸部３４および内側ショルダー陸部３５が車幅方向内側領域にある。
The land portions 31-35 are composed of outer and inner
また、図２において、外側および内側のショルダー陸部３１、３５の最大接地幅Ｗｂ１、Ｗｂ５が、タイヤ接地幅ＴＷに対して２０［％］以上６０［％］以下の範囲にあり、好ましくは３５［％］以上４５［％］以下の範囲にある。また、外側および内側のミドル陸部３２、３４の最大接地幅Ｗｂ２、Ｗｂ４が、タイヤ接地幅ＴＷに対して２０［％］以上５０［％］以下の範囲にある。また、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して３０［％］以上４０［％］以下の範囲にある。
2, the maximum ground contact widths Wb1, Wb5 of the outer and inner
陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。 The contact width of the land portion is measured as the linear distance in the axial direction of the tire at the contact surface between the land portion and the flat plate when the tire is mounted on a specified rim, pressurized to the specified internal pressure, and placed perpendicular to a flat plate in a stationary state and subjected to a load corresponding to the specified load.
タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。 The tire contact width TW is measured as the linear distance in the axial direction of the tire at the contact surface between the tire and a flat plate when the tire is mounted on a specified rim, pressurized to the specified internal pressure, and placed perpendicular to a flat plate in a stationary state and subjected to a load corresponding to a specified load.
タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。 The tire ground contact edge T is defined as the maximum axial width position of the contact surface between the tire and a flat plate when the tire is mounted on a specified rim, pressurized to a specified internal pressure, and placed perpendicular to a flat plate in a stationary state and subjected to a load corresponding to a specified load.
［外側ショルダー主溝および外側センター主溝］
図３は、図２に記載したタイヤ１の車幅方向外側領域を示す拡大図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向外側の接地領域を示している。
[Outer shoulder groove and outer center groove]
Fig. 3 is an enlarged view showing an outer region in the vehicle width direction of the tire 1 shown in Fig. 2. The figure shows a ground contact region on the outer side in the vehicle width direction, with the tire equatorial plane CL as the boundary.
外側ショルダー主溝２１は、図３に示すように、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、外側ショルダー主溝２１の長尺部の周方向長さＬ１が、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状のピッチ長Ｐ１に対して０．７０≦Ｌ１／Ｐ１≦０．９５の範囲にあり、好ましくは０．８０≦Ｌ１／Ｐ１≦０．９０の範囲にある。上記下限により、ジグザグ形状が長尺部を有することによるスノー路面での排雪性の向上作用が確保され、上記上限により、短尺部の長さが確保されてタイヤのスノートラクション性が確保される。また、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状のピッチ数Ｎ１が、６０≦Ｎ１≦１００の範囲にある。
As shown in FIG. 3, the outer shoulder
主溝のジグザグ形状は、トレッド平面視における主溝の溝中心線の形状として定義される。 The zigzag shape of the main groove is defined as the shape of the groove centerline of the main groove when viewed in plan view of the tread.
溝中心線は、溝幅の端点の中点を接続した仮想線として定義される。また、トレッド踏面における主溝の開口部に形成された部分的な凹凸部（例えば、ラグ溝やサイプの開口部、陸部の面取部や切欠部など）を除外して、主溝の溝中心線が定義される。 The groove centerline is defined as an imaginary line connecting the midpoints of the endpoints of the groove width. In addition, the groove centerline of the main groove is defined excluding partial unevenness formed at the opening of the main groove on the tread surface (e.g., openings of lug grooves and sipes, chamfers and notches of land portions, etc.).
溝部の周方向長さは、主溝の溝中心線の屈曲点を端点とするタイヤ周方向の長さとして測定される。 The circumferential length of the groove is measured as the length in the circumferential direction of the tire, with the bending point of the groove centerline of the main groove as the end point.
また、図３において、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状の振幅Ａ１が、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１に対して０．１５≦Ａ１／Ｗｇ１≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．２５≦Ａ１／Ｗｇ１≦０．３５の範囲にある。上記下限により、ジグザグ形状によるスノートラクション性能の向上作用が確保され、上記上限により、振幅が過大となることに起因する偏摩耗の発生が抑制される。また、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１が８．５［ｍｍ］≦Ｗｇ１≦１６．０［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨｇ１（後述する図５参照）が８．０［ｍｍ］≦Ｈ１≦１２．０［ｍｍ］の範囲にある。
In addition, in FIG. 3, the amplitude A1 of the zigzag shape of the outer shoulder
また、図３の構成では、外側ショルダー主溝２１が、タイヤ周方向でシースルー構造を有する。すなわち、外側ショルダー主溝２１に区画された左右の陸部３１、３２のエッジ部がタイヤ周方向視にて相互にオーバーラップしないように、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１および振幅Ａ１が確保されている。これにより、スノートラクション性能の向上作用を確保しつつ、スノー路面での排雪性を向上できる。
In addition, in the configuration of FIG. 3, the outer shoulder
外側センター主溝２２は、図３に示すように、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、外側センター主溝２２の長尺部が、外側ショルダー主溝２１の長尺部に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。具体的に、図３の構成では、外側ショルダー主溝２１の長尺部が図中下方に向かってタイヤ接地端Ｔ側に傾斜し、外側センター主溝２２の長尺部が図中下方に向かってタイヤ赤道面ＣＬ側に傾斜している。
As shown in FIG. 3, the outer center
上記の構成では、（１）外側ショルダー主溝２１および外側センター主溝２２が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有するので、主溝が同一長さの溝部を接続して成るジグザグ形状を有する構成（図示省略）と比較して、スノー路面での排雪性が向上して、タイヤのスノー性能が向上する。また、（２）隣り合う主溝２１、２２のジグザグ形状の長尺部がタイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜するので、両者がタイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する構成（図示省略）と比較して、ジグザグ形状を有することによるスノートラクション性能の向上作用が確保される。
In the above configuration, (1) the outer shoulder
また、図３において、外側センター主溝２２の長尺部の周方向長さＬ２が、外側センター主溝２２のジグザグ形状のピッチ長Ｐ２に対して０．６０≦Ｌ２／Ｐ２≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．８０≦Ｌ２／Ｐ２≦０．９５の範囲にある。上記下限により、ジグザグ形状が長尺部を有することによるスノー路面での排雪性の向上作用が確保され、上記上限により、短尺部の長さが確保されてタイヤのスノートラクション性が確保される。なお、Ｌ２／Ｐ２＝１．００では、外側センター主溝２２の短尺部の溝中心線が、タイヤ軸方向に対して平行となる。
In addition, in FIG. 3, the circumferential length L2 of the long portion of the outer center
また、図３において、外側センター主溝２２のジグザグ形状のピッチ長Ｐ２が、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状のピッチ長Ｐ１に対して１．５０≦Ｐ２／Ｐ１≦３．００の範囲にあり、好ましくは２．００≦Ｐ２／Ｐ１≦２．５０の範囲にある。したがって、外側センター主溝２２のピッチ長Ｐ２が長く、外側ショルダー主溝２１のピッチ長Ｐ１が短い。これにより、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの偏摩耗が抑制され、また、トレッド部ショルダー領域のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノートラクション性能が確保される。また、外側センター主溝２２のジグザグ形状のピッチ数Ｎ２が、３０≦Ｎ２≦５０の範囲にある。また、図３の構成では、外側センター主溝２２のピッチ数Ｎ２が、外側ショルダー主溝２１のピッチ数Ｎ１に対してＮ２／Ｎ１＝１／２に設定される。
In addition, in FIG. 3, the pitch length P2 of the zigzag shape of the outer center
また、図３において、外側センター主溝２２のジグザグ形状の振幅Ａ２が、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２に対して１．４０≦Ａ２／Ｗｇ２≦１．９０の範囲にあり、好ましくは１．６０≦Ａ２／Ｗｇ２≦１．７０の範囲にある。上記下限により、ジグザグ形状によるスノートラクション性能の向上作用が確保され、上記上限により、振幅が過大となることに起因する偏摩耗の発生が抑制される。
3, the amplitude A2 of the zigzag shape of the outer center
また、図３において、外側センター主溝２２のジグザグ形状の振幅Ａ２が、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状の振幅Ａ１に対して２．００≦Ａ２／Ａ１≦４．００の範囲にあり、好ましくは２．５０≦Ａ２／Ａ１≦３．５０の範囲にある。したがって、外側センター主溝２２の振幅Ａ２が外側ショルダー主溝２１の振幅Ａ１よりも大きい。これにより、両者が略同一の振幅を有する構成（図示省略）と比較して、トレッド部センター領域のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノートラクション性能が確保され、また、トレッド部ショルダー領域の剛性が確保されて、タイヤの偏摩耗が抑制される。
3, the amplitude A2 of the zigzag shape of the outer center
また、図３において、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が５．０［ｍｍ］≦Ｗｇ２≦１０．０［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨｇ２（後述する図８参照）が８．０［ｍｍ］≦Ｈｇ２≦１２．０［ｍｍ］の範囲にある。上記下限により、外側センター主溝２２の溝容積が確保されて、タイヤのスノー性能が確保され、上記上限により、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。
In addition, in FIG. 3, the groove width Wg2 of the outer center
また、図３の構成では、外側センター主溝２２のジグザグ形状の短尺部の溝幅（図中の寸法記号省略）が長尺部の溝幅よりも狭い。また、短尺部の溝幅が長尺部の溝幅に対して３０［％］以上７０［％］以下の範囲にあり、好ましくは４５［％］以上５５［％］以下の範囲にある。かかる構成では、特に図３のようにタイヤ周方向に対する短尺部の傾斜角が大きい構成において、陸部３２、３３の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される点で好ましい。しかし、これに限らず、外側センター主溝２２の短尺部および長尺部が均一な溝幅を有しても良い（図示省略）。
In the configuration of FIG. 3, the groove width of the short portion of the zigzag shape of the outer center main groove 22 (dimension symbols omitted in the figure) is narrower than the groove width of the long portion. The groove width of the short portion is in the range of 30% to 70% of the groove width of the long portion, and preferably in the range of 45% to 55%. This configuration is preferable in that the rigidity of the
また、図３において、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１に対して０．５０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．８０の範囲にあり、好ましくは０．６０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．７０の範囲にある。したがって、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１よりも狭い。これにより、両者が略同一の溝幅を有する構成（図示省略）と比較して、タイヤのスノー性能が向上する。
In addition, in FIG. 3, the groove width Wg2 of the outer center
また、図３の構成では、外側センター主溝２２が、タイヤ周方向でシースルーレス構造を有する。すなわち、外側センター主溝２２に区画された左右の陸部３２、３３のエッジ部がタイヤ周方向視にて相互にオーバーラップするように、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２および振幅Ａ２が設定されている。
In the configuration of FIG. 3, the outer center
［外側ショルダー陸部］
図３に示すように、外側ショルダー陸部３１は、外側ショルダーラグ溝３１１と、外側ショルダーブロック３１２とを備える。
[Outer shoulder land area]
As shown in FIG. 3 , the outer
外側ショルダーラグ溝３１１は、ストレート形状あるいは緩やかな円弧形状を有し、外側ショルダー陸部３１をタイヤ幅方向に貫通して、タイヤ接地端Ｔおよび外側ショルダー主溝２１に接続する。また、外側ショルダーラグ溝３１１が、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状の長尺部の端部に接続し、また、ジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置に接続する。また、外側ショルダー主溝２１が、外側ショルダー主溝２１側の開口部に、底上部（図中の符号省略）を有する。また、複数の外側ショルダーラグ溝３１１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、外側ショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗｇ１１（図中の寸法記号省略）が５．０［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さＨｇ１１が６．０［ｍｍ］以上１１．０［ｍｍ］以下の範囲にある。
The outer
外側ショルダーブロック３１２は、複数の外側ショルダーラグ溝３１１に区画されて成る。また、外側ショルダーブロック３１２の外側ショルダー主溝２１側のエッジ部が、外側ショルダー主溝２１の一組の長尺部および短尺部に区画されて成ると共にタイヤ赤道面ＣＬ側に凸となるＶ字形状を有する。これにより、ブロックの剛性か確保されて、タイヤの偏摩耗が抑制される。
The
また、図３に示すように、外側ショルダーブロック３１２が、複数のサイプ（図中の符号省略）を有する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する。
Also, as shown in FIG. 3, the
［外側ミドル陸部］
図４は、図３に記載した外側ミドル陸部３２を示す拡大図である。
[Outer middle land area]
FIG. 4 is an enlarged view of the outer
図３に示すように、外側ミドル陸部３２は、第一および第二の外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂと、第一および第二の外側ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂとを備える。
As shown in FIG. 3, the outer
第一および第二の外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂは、ストレート形状あるいは緩やかな円弧形状を有し、外側ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して、外側ショルダー主溝２１および外側センター主溝２２に接続する。また、第一および第二の外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。
The first and second outer
また、第一および第二の外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの一方の端部が、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状の最大振幅位置に対して離間つつジグザグ形状の長尺部の中央部に接続する。また、第一外側ミドルラグ溝３２１Ａの他方の端部が、外側センター主溝２２のジグザグ形状の長尺部の端部に接続し、また、ジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置に接続する。一方で、第二ミドルラグ溝３２１Ｂの他方の端部が、外側センター主溝２２のジグザグ形状の最大振幅位置に対して離間つつジグザグ形状の長尺部の中央部に接続する。
In addition, one end of each of the first and second outer
また、図３において、第一および第二の外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの溝幅Ｗｇ２１（Ｗｇ２１Ａ、Ｗｇ２１Ｂ；図４参照）が、外側センター主溝２２の長尺部の溝幅Ｗｇ２に対して０．４０≦Ｗｇ２１／Ｗｇ２≦０．８０の範囲にあり、好ましくは０．５０≦Ｗｇ２１／Ｗｇ２≦０．７０の範囲にある。また、外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの溝幅Ｗｇ２が、２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ２１≦５．０［ｍｍ］の範囲にある。
In addition, in FIG. 3, the groove width Wg21 (Wg21A, Wg21B; see FIG. 4) of the first and second outer
また、図３に示すように、第一および第二の外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状の長尺部に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜する。また、図４において、第一および第二の外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの傾斜角θ２１（θ２１Ａ、θ２１Ｂ）が、６０［deg］≦θ２１≦９０［deg］の範囲にある。
3, the first and second outer
また、図３の構成では、第一外側ミドルラグ溝３２１Ａが、外側センター主溝２２のジグザグ形状の短尺部をタイヤ幅方向に延長するように延在する。具体的には、図４に示すように、第一外側ミドルラグ溝３２１Ａの外側センター主溝２２側の一方（図中上方）の溝壁が、外側センター主溝２２の短尺部の溝壁に対して面一で接続する。これにより、外側センター主溝２２および第一外側ミドルラグ溝３２１Ａの排雪性が向上する。
In the configuration of FIG. 3, the first outer
また、図３に示すように、外側ショルダー主溝２１に対する外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの接続部が、外側ショルダー主溝２１に対する外側ショルダーラグ溝３１１の接続部に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。具体的に、外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの溝中心線の延長線と外側ショルダー主溝２１の溝中心線との交点から外側ショルダーラグ溝３１１の溝中心線の延長線と外側ショルダー主溝２１の溝中心線との交点までのタイヤ周方向の距離Ｄ１が、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状のピッチ長Ｐ１に対して０．１５≦Ｄ１／Ｐ１≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．２０≦Ｄ１／Ｐ１≦０．５０の範囲にある。これにより、タイヤの通過騒音が低減される。
As shown in FIG. 3, the connection of the outer
外側ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂは、外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂに区画されて成る。また、第一および第二の外側ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂの外側センター主溝２２側のエッジ部が、外側センター主溝２２のジグザグ形状の長尺部に区画されて成る直線形状を有する。また、第一および第二の外側ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂのタイヤ周方向のエッジ部、すなわち第一および第二の外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂに区画されたエッジ部が、ストレート形状ないしは緩やかな円弧形状を有する。これにより、トレッド部センター領域におけるブロックの偏摩耗が抑制される。
The outer middle blocks 322A, 322B are partitioned into outer
また、図４に示すように、第一および第二の外側ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂの外側ショルダー主溝２１側のエッジ部が、２つの屈曲点をもつジグザグ形状を有する。このため、第一および第二の外側ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂが、外側ショルダー主溝２１側のエッジ部に凹部をもつ凹六角形を有している。これにより、タイヤのスノートラクション性能が高まる。また、第一および第二の外側ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂの接地面積比が０．５５以上１．１０以下の範囲にあり、好ましくは０．７０上１．０５以下の範囲にある。これにより、外側ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂの接地面積が均一化される。
As shown in FIG. 4, the edge of the first and second outer middle blocks 322A, 322B on the outer shoulder
また、図４に示すように、外側ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂが、複数のサイプ（図中の符号省略）を有する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する。
Also, as shown in FIG. 4, the outer
図５は、図４に記載した外側ミドル陸部３２の面取部３２３Ａ、３２３Ｂを示す斜視図である。
Figure 5 is a perspective view showing the chamfered portions 323A and 323B of the outer
図４および図５に示すように、外側ミドル陸部３２が、外側ショルダー主溝２１側のエッジ部に面取部３２３Ａ、３２３Ｂを有する。これらの面取部３２３Ａ、３２３Ｂは、トレッド平面視にて外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状の短尺部に開口する。また、図４および図５の構成では、面取部３２３Ａ、３２３Ｂが、外側ショルダー主溝２１の短尺部を一辺とする三角錐形状を有し、隣り合う長尺部を接続する。これらの面取部３２３Ａ、３２３Ｂにより、スノー路面における外側ショルダー主溝２１からの排雪性が向上する。また、図５において、面取部３２３Ａ、３２３Ｂの最大深さＨ２３が、外側ショルダー主溝２１の溝深さＨｇ１に対して０．１０≦Ｈ２３／Ｈｇ１≦０．４０の範囲にあり、好ましくは０．２０≦Ｈ２３／Ｈｇ１≦０．３０の範囲にある。上記下限により、面取部３２３Ａ、３２３Ｂによる排雪作用が確保され、上記上限により、陸部の剛性が確保される。
As shown in Figures 4 and 5, the outer
また、図３に示すように、外側ミドル陸部３２の外側ショルダー主溝２１側のエッジ部が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、図４において、外側ショルダー主溝２１側のエッジ部のジグザグ形状の長尺部の周方向長さＬ１’が、ジグザグ形状のピッチ長Ｐ１’に対して０．７０≦Ｌ１’／Ｐ１’≦０．９５の範囲にある。また、比Ｌ１’／Ｐ１’が、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状の比Ｌ１／Ｐ１に等しい。
As shown in FIG. 3, the edge of the outer
また、図３に示すように、外側ミドル陸部３２の外側センター主溝２２側のエッジ部が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、図４において、外側センター主溝２２側のエッジ部のジグザグ形状の長尺部の周方向長さＬ２’が、ジグザグ形状のピッチ長Ｐ２’に対して０．６０≦Ｌ２’／Ｐ２’≦１．００の範囲にある。また、比Ｌ２’／Ｐ２’が、外側センター主溝２２のジグザグ形状の比Ｌ２／Ｐ２に等しい。また、外側センター主溝２２側のエッジ部のピッチ長Ｐ２’が、外側ショルダー主溝２１側のエッジ部のピッチ長Ｐ１’に対して０．４０≦Ｐ２’／Ｐ１’≦０．５０の範囲にある。
As shown in FIG. 3, the edge portion of the outer
また、図３に示すように、外側ミドル陸部３２の外側センター主溝２２側のエッジ部の長尺部が、外側ショルダー主溝２１側のエッジ部の長尺部に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。具体的には、図４に示すように、外側ショルダー主溝２１側のエッジ部の長尺部が図中下方に向かってタイヤ接地端Ｔ側に傾斜し、外側センター主溝２２側のエッジ部の長尺部が図中下方に向かってタイヤ赤道面ＣＬ側に傾斜する。このため、外側ミドル陸部３２の接地幅がタイヤ周方向で周期的に増減する。
As shown in FIG. 3, the long portion of the edge portion of the outer
また、図４において、外側ミドル陸部３２の最小接地幅Ｗｂ２’が、外側ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して０．３０≦Ｗｂ２’／Ｗｂ２≦０．７０の範囲にあり、好ましくは０．４５≦Ｗｂ２’／Ｗｂ２≦０．５５の範囲にある。これにより、タイヤ周方向における陸部の剛性が均一化される。
In addition, in FIG. 4, the minimum ground contact width Wb2' of the outer
［内側センター主溝］
図６は、図２に記載したタイヤ１のトレッド部センター領域を示す拡大図である。同図は、特に外側および内側のセンター主溝２２、２３ならびにセンター陸部３３を示している。
[Inner center main groove]
Fig. 6 is an enlarged view showing the center region of the tread portion of the tire 1 shown in Fig. 2. The drawing particularly shows the outer and inner center
図６に示すように、内側センター主溝２３は、周方向長さＬ３１を有する第一溝部、周方向長さＬ３２を有する第二溝部および周方向長さＬ３３を有する第三溝部（図中の符号省略）を接続して成る屈曲形状を有する。また、第一～第三の溝部の周方向長さＬ３１～Ｌ３３が、Ｌ３１＞Ｌ３２≧Ｌ３３の関係を有する。このため、第一溝部が、最も長い周方向長さＬ３１を有する溝部として定義される。また、第二および第三の溝部が、同一の周方向長さＬ３２、Ｌ３３を有しても良い。また、内側センター主溝２３が、第一～第三の溝部を接続する短尺な接続部（図中の符号省略）を有し得る。例えば図６の構成では、第一および第二の溝部が、第三溝部よりも短い周方向長さをもつ短尺な接続部により接続されている。
As shown in FIG. 6, the inner center
主溝の屈曲形状は、トレッド平面視における主溝の溝中心線の形状として定義される。 The curvature shape of the main groove is defined as the shape of the groove centerline of the main groove when viewed in plan view of the tread.
また、図６に示すように、最も長い第一溝部が、他の第二および第三の溝部に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。具体的に、図６の構成では、第一溝部が図中下方に向かってタイヤ赤道面ＣＬから離間する方向に傾斜し、第二および第三の溝部が図中下方に向かってタイヤ赤道面ＣＬ側に傾斜している。また、第二および第三の溝部がタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する。また、長尺な第二溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角（図中の寸法記号省略）が、短尺な第三溝部の傾斜角よりも小さい。また、内側センター主溝２３の最も長い第一溝部が、外側センター主溝２２の長尺部に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜する。
As shown in FIG. 6, the longest first groove portion is inclined in the opposite direction to the other second and third groove portions in the tire circumferential direction. Specifically, in the configuration of FIG. 6, the first groove portion is inclined downward in the figure in a direction away from the tire equatorial plane CL, and the second and third groove portions are inclined downward in the figure toward the tire equatorial plane CL. The second and third groove portions are inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction. The inclination angle of the long second groove portion with respect to the tire circumferential direction (dimension symbols omitted in the figure) is smaller than the inclination angle of the short third groove portion. The longest first groove portion of the inner center
上記の構成では、（１）外側センター主溝２２が長尺部および短尺部を交互に接続して成るジグザグ形状を有すると共に、内側センター主溝２３が第一～第三の溝部から成る屈曲形状を有するので、トレッド部センター領域のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノー性能が向上する。また、（２）スノー性能に対する寄与度が高い車幅方向内側領域にある内側センター主溝２３が、より多くの屈曲点をもつ屈曲形状を有することにより、タイヤのスノー構成が効果的に高まり、同時に、偏摩耗が生じ易い車幅方向外側領域にある外側センター主溝２２がより少ない屈曲点をもつジグザグ形状を有することにより、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。さらに、（３）内側センター主溝２３の最も長い第一溝部が、外側センター主溝２２の長尺部に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜することにより、センター陸部３３の剛性がタイヤ周方向で均一化されて、センター陸部３３の偏摩耗が抑制される。
In the above configuration, (1) the outer center
また、図６において、内側センター主溝２３の第一溝部の周方向長さＬ３１が、内側センター主溝２３の屈曲形状のピッチ長Ｐ３に対して０．３５≦Ｌ３１／Ｐ３≦０．７５の範囲にあり、好ましくは０．５０≦Ｌ３１／Ｐ３≦０．６０の範囲にある。上記下限により、長尺な第一溝部の周方向長さＬ３１が確保されてスノー路面での排雪性の向上作用が確保され、上記上限により、短尺な第二および第三の溝部のエッジ成分が確保されてタイヤのスノートラクション性が確保される。
6, the circumferential length L31 of the first groove portion of the inner center
また、図６において、内側センター主溝２３の第二溝部の周方向長さＬ３２が、内側センター主溝２３の屈曲形状のピッチ長Ｐ３に対して０．２０≦Ｌ３２／Ｐ３≦０．４５の範囲にあり、好ましくは０．３０≦Ｌ３２／Ｐ３≦０．４０の範囲にある。これにより、短尺な第二溝部の周方向長さＬ３２が適正化される。
In addition, in FIG. 6, the circumferential length L32 of the second groove portion of the inner center
また、図６において、内側センター主溝２３の第三溝部の周方向長さＬ３３が、内側センター主溝２３の屈曲形状のピッチ長Ｐ３に対して０．０５≦Ｌ３３／Ｐ３の範囲にあり、好ましくは０．０８≦Ｌ３３／Ｐ３の範囲にある。また、タイヤ周方向に対する第三溝部の傾斜角が、第一および第二の溝部よりも大きく、４０［deg］以上９０［deg］以下の範囲にある。また、タイヤ周方向に対する第三溝部の傾斜角が、第二溝部の傾斜角に対して３０［deg］以上大きいことが好ましい。これにより、短尺な第三溝部のエッジ成分が確保されてタイヤのスノートラクション性が確保される。比Ｌ３３／Ｐ３の上限は特に限定がないが、第一～第三の溝部の周方向長さＬ３１～Ｌ３３がＬ３１＞Ｌ３２≧Ｌ３３の関係を有することにより制約を受ける。
In FIG. 6, the circumferential length L33 of the third groove portion of the inner center
また、図６の構成では、内側センター主溝２３の第三溝部が、外側センター主溝２２の短尺部に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。具体的には、図６に示すように、内側センター主溝２３の第三溝部が、外側センター主溝２２の短尺部に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜し、また、両者がタイヤ周方向に千鳥状に配列されている。また、内側センター主溝２３の第三溝部と外側センター主溝２２の短尺部との位相、すなわち周方向距離Ｄ２が、外側センター主溝２２のジグザグ形状のピッチ長Ｐ２に対して０．３０≦Ｄ２／Ｐ２≦０．７０の範囲にあり、好ましくは０．４０≦Ｄ２／Ｐ２≦０．６０の範囲にある。これにより、トレッド部センター領域の偏摩耗が抑制される。
6, the third groove portion of the inner center
また、図６の構成では、内側センター主溝２３の第二溝部の溝幅（図中の寸法記号省略）が、他の第一および第三の溝部の溝幅よりも広い。具体的には、第二溝部の溝幅が、第三溝部の溝幅に対して６５［％］以上９５［％］以下の範囲にあり、好ましくは７５［％］以上８５［％］以下の範囲にある。かかる構成では、スノー路面にて、最も短尺な第三溝部からの排雪性が向上する点で好ましい。具体的には、しかし、これに限らず、第一～第三の溝部が同一の溝幅を有しても良い（図示省略）。 In the configuration of FIG. 6, the groove width of the second groove portion of the inner center main groove 23 (dimension symbols omitted in the figure) is wider than the groove widths of the other first and third groove portions. Specifically, the groove width of the second groove portion is in the range of 65% to 95% of the groove width of the third groove portion, and preferably in the range of 75% to 85%. This configuration is preferable in that it improves snow removal from the third groove portion, which is the shortest, on snowy road surfaces. Specifically, however, this is not limited to the above, and the first to third groove portions may have the same groove width (not shown).
また、図６において、内側センター主溝２３の屈曲形状のピッチ長Ｐ３が、外側センター主溝２２のジグザグ形状のピッチ長Ｐ２に対して０．８０≦Ｐ３／Ｐ２≦１．２０の範囲にあり、好ましくは０．９５≦Ｐ３／Ｐ２≦１．０５の範囲にある。比Ｐ３／Ｐ２の範囲は、各ピッチにおけるピッチ長Ｐ２、Ｐ３の不均一さの範囲を示す。したがって、内側センター主溝２３のピッチ長Ｐ３が外側センター主溝２２のピッチ長Ｐ２に対して略同一に設定される。これにより、トレッド部センター領域の剛性が均一化されて、タイヤの偏摩耗が抑制される。また、内側センター主溝２３の屈曲形状のピッチ数Ｎ３が、３０≦Ｎ３≦５０の範囲にある。また、図６の構成では、内側センター主溝２３のピッチ数Ｎ３が、外側センター主溝２２のピッチ数Ｎ２に対してＮ３／Ｎ２＝１に設定される。
In addition, in FIG. 6, the pitch length P3 of the curved shape of the inner center
また、図６において、内側センター主溝２３の屈曲形状の振幅Ａ３が、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３に対して０．５５≦Ａ３／Ｗｇ３≦０．９５の範囲にあり、好ましくは０．７０≦Ａ３／Ｗｇ３≦０．９０の範囲にある。上記下限により、屈曲形状によるスノートラクション性能の向上作用が確保され、上記上限により、振幅が過大となることに起因する偏摩耗の発生が抑制される。
In addition, in FIG. 6, the amplitude A3 of the bent shape of the inner center
また、図６において、内側センター主溝２３の屈曲形状の振幅Ａ３が、外側センター主溝２２のジグザグ形状の振幅Ａ２に対して０．８０≦Ａ３／Ａ２≦１．２０の範囲にあり、好ましくは０．９５≦Ａ３／Ａ２≦１．０５の範囲にある。したがって、内側センター主溝２３のの振幅Ａ３が外側センター主溝２２の振幅Ａ２に対して略同一である。これにより、トレッド部センター領域の剛性が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。
In addition, in FIG. 6, the amplitude A3 of the bent shape of the inner center
また、図６において、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３が４．０［ｍｍ］≦Ｗｇ３≦１２．０［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨｇ３（後述する図８参照）が８．０［ｍｍ］≦Ｈｇ３≦１２．０［ｍｍ］の範囲にある。上記下限により、内側センター主溝２３の溝容積が確保されて、タイヤのスノー性能が確保され、上記上限により、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。
In addition, in FIG. 6, the groove width Wg3 of the inner center
また、図６において、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３が、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２に対して０．８０≦Ｗｇ３／Ｗｇ２≦１．２０の範囲にあり、好ましくは０．９５≦Ｗｇ３／Ｗｇ２≦１．０５の範囲にある。したがって、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３が、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２に対して略同一である。これにより、トレッド部センター領域の剛性が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。
In addition, in FIG. 6, the groove width Wg3 of the inner center
また、図６の構成では、周方向長さＬ３２を有する第二溝部の溝幅（図中の寸法記号省略）が他の第一および第三の溝部の溝幅よりも広い。かかる構成では、排雪性能および耐偏摩耗性能が両立する点で好ましい。しかし、これに限らず、内側センター主溝２３の第一～第三の溝部が均一な溝幅を有しても良い（図示省略）。
In addition, in the configuration of FIG. 6, the groove width of the second groove portion having the circumferential length L32 (dimension symbol omitted in the figure) is wider than the groove width of the other first and third groove portions. This configuration is preferable in that it achieves both snow removal performance and uneven wear resistance. However, this is not limited to the above, and the first to third groove portions of the inner center
また、図６の構成では、内側センター主溝２３が、タイヤ周方向でシースルーレス構造を有する。すなわち、内側センター主溝２３に区画された左右の陸部３３、３４のエッジ部がタイヤ周方向視にて相互にオーバーラップするように、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３および振幅Ａ３が設定されている。
In addition, in the configuration of FIG. 6, the inner center
［センター陸部］
図７は、図６に記載したセンター陸部３３を示す拡大図である。図８は、図７に記載したセンター陸部３３の第二センターラグ溝３３１Ｂを示す溝長さ方向の断面図である。
[Center Land Area]
Fig. 7 is an enlarged view of the
図６に示すように、センター陸部３３は、第一および第二のセンターラグ溝３３１Ａ、３３１Ｂと、第一および第二のセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂとを備える。
As shown in FIG. 6, the
第一および第二のセンターラグ溝３３１Ａ、３３１Ｂは、ストレート形状あるいは緩やかな円弧形状を有し、センター陸部３３をタイヤ幅方向に貫通して、外側センター主溝２２および内側センター主溝２３に接続する。また、第一および第二のセンターラグ溝３３１Ａ、３３１Ｂが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する。これにより、センター陸部３３におけるスノートラクション性が向上する。また、短尺な第一センターラグ溝３３１Ａが上記した外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂおよび後述する内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂに対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜し、長尺な第二センターラグ溝３３１Ｂが外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂおよび内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂに対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜する。
The first and second
しかし、これに限らず、短尺な第一センターラグ溝３３１Ａが外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂおよび内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂに対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜し、長尺な第二センターラグ溝３３１Ｂが外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂおよび内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂに対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜しても良い（図示省略）。
However, this is not limiting, and the short first
また、図６において、上記した外側センター主溝２２および後述する内側センター主溝２３が、相互に非対称なジグザグ形状および屈曲形状を有することにより、センター陸部３３の接地幅がタイヤ周方向で周期的に増減する。また、第一センターラグ溝３３１Ａが、センター陸部３３の接地幅が減少している領域に配置され、第二センターラグ溝３３１Ｂが、センター陸部３３の接地幅が増大している領域に配置される。これにより、第一センターラグ溝３３１Ａが、第二センターラグ溝３３１Ｂよりも短尺となっている。
In addition, in FIG. 6, the outer center
具体的には、第一および第二のセンターラグ溝３３１Ａ、３３１Ｂの一方の端部が、外側センター主溝２２のジグザグ形状の最大振幅位置に対して離間つつジグザグ形状の長尺部の中央部に接続する。また、第一センターラグ溝３３１Ａの他方の端部が、内側センター主溝２３の屈曲形状のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置に接続する。一方で、第二センターラグ溝３３１Ｂの他方の端部が、内側センター主溝２３の屈曲形状の最大振幅位置に対して離間つつジグザグ形状の長尺部の中央部に接続する。
Specifically, one end of each of the first and second
また、図６において、第一および第二のセンターラグ溝３３１Ａ、３３１Ｂの溝幅Ｗｇ３１（Ｗｇ３１Ａ、Ｗｇ３１Ｂ；図７参照）が、外側センター主溝２２の長尺部の溝幅Ｗｇ２に対して０．３０≦Ｗｇ３１／Ｗｇ２≦０．９０の範囲にあり、好ましくは０．５５≦Ｗｇ３１／Ｗｇ２≦０．８５の範囲にある。また、センターラグ溝３３１Ａ、３３１Ｂの溝幅Ｗｇ３１が、２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ３１≦７．０［ｍｍ］の範囲にある。また、図７において、第一および第二のセンターラグ溝３３１Ａ、３３１Ｂの傾斜角θ３１（θ３１Ａ、θ３１Ｂ）が、５０［deg］≦θ３１≦９０［deg］の範囲にある。
In FIG. 6, the groove width Wg31 (Wg31A, Wg31B; see FIG. 7) of the first and second
また、図６の構成では、第一センターラグ溝３３１Ａが内側センター主溝２３の第一溝部と第二溝部との接続部の溝壁をタイヤ幅方向に延長するように延在する。具体的には、図７に示すように、第一センターラグ溝３３１Ａの内側センター主溝２３側の一方（図中下方）の溝壁が、内側センター主溝２３の第一溝部と第二溝部との接続部の溝壁に対して面一で接続する。これにより、後述する第一センターブロック３３２Ａの角部が、第一センターラグ溝３３１Ａと内側センター主溝２３の長尺部とに区画された鈍角なＶ字形状を有している。
6, the first
また、図７に示すように、第一センターラグ溝３３１Ａが、外側センター主溝２２および内側センター主溝２３に対する接続部に拡幅部（図中の符号省略）を有する。また、第二センターラグ溝３３１Ｂが、外側センター主溝２２および内側センター主溝２３に対する接続部に面取部（図中の符号省略）を有する。これらにより、第一センターラグ溝３３１Ａ、外側センター主溝２２および内側センター主溝２３の排雪性が向上する。
7, the first
また、図８に示すように、第二センターラグ溝３３１Ｂが、センター陸部３３の中央部に底上部３３１１を備える。これにより、センター陸部３３の剛性が確保される。また、センター陸部３３の踏面から底上部３３１１の頂面までの深さＨ３１１が、第二センターラグ溝３３１Ｂの最大溝深さＨ３１に対して０．６０≦Ｈ３１１／Ｈ３１≦０．９０の範囲にある。また、第二センターラグ溝３３１Ｂの最大溝深さＨ３１が、外側センター主溝２２および内側センター主溝２３の最大溝深さＨｇ２、Ｈｇ３に対して６５［％］以上９５［％］以下の範囲にある。
8, the second
センターブロック３３２Ａ、３３２Ｂは、センターラグ溝３３１Ａ、３３１Ｂに区画されて成る。また、第一センターブロック３３２Ａの外側センター主溝２２側のエッジ部が２つの屈曲点をもつジグザグ形状を有し、内側センター主溝２３のエッジ部が上記のように第一センターラグ溝３３１Ａと内側センター主溝２３の長尺部とに区画された鈍角なＶ字形状を有する。また、第二センターブロック３３２Ｂの外側センター主溝２２側のエッジ部がストレート形状を有し、内側センター主溝２３のエッジ部が２つの屈曲点をもつジグザグ形状を有する。このため、第一および第二のセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂが、全体として外側センター主溝２２側あるいは内側センター主溝２３側のエッジ部に凹部をもつ凹六角形を有している。これにより、タイヤのスノートラクション性能が高まる。また、第一および第二のセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂの接地面積比が０．８０以上１．２０以下の範囲にあり、好ましくは０．８５以上１．１５以下の範囲にある。これにより、センターブロック３３２Ａ、３３２Ｂの接地面積が均一化される。
The center blocks 332A and 332B are divided into
また、図７に示すように、センターブロック３３２Ａ、３３２Ｂが、複数のサイプ（図中の符号省略）を有する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する。 As shown in FIG. 7, center blocks 332A and 332B have multiple sipes (reference numbers omitted in the figure). This improves the snow performance of the tire.
図９は、図７に記載したセンター陸部３３の面取部３３３を示す斜視図である。
Figure 9 is a perspective view showing the chamfered
図７に示すように、センター陸部３３が、外側センター主溝２２側のエッジ部に面取部３３３を有する。これらの面取部３３３は、図７および図９に示すように、トレッド平面視にて、外側センター主溝２２側のジグザグ形状の短尺部を一辺とする三角錐形状を有し、隣り合う長尺部を接続する。これらの面取部３３３により、スノー路面における外側センター主溝２２からの排雪性が向上する。また、図９において、面取部３３３の最大深さＨ３３が、外側センター主溝２２の溝深さＨｇ２に対して０．１０≦Ｈ３３／Ｈｇ２≦０．４０の範囲にあり、好ましくは０．２０≦Ｈ３３／Ｈｇ２≦０．３０の範囲にある。上記下限により、面取部３３３による排雪作用が確保され、上記上限により、陸部の剛性が確保される。
As shown in FIG. 7, the
また、図６に示すように、センター陸部３３の外側センター主溝２２側のエッジ部が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、図７において、外側センター主溝２２側のエッジ部のジグザグ形状の長尺部の周方向長さＬ２’が、ジグザグ形状のピッチ長Ｐ２’に対して０．６０≦Ｌ２’／Ｐ２’≦１．００の範囲にある。また、比Ｌ２’／Ｐ２’が、外側センター主溝２２のジグザグ形状の比Ｌ２／Ｐ２に等しい。
As shown in Fig. 6, the edge of the
また、図６に示すように、センター陸部３３の内側センター主溝２３側のエッジ部が、第一～第三の溝部を接続して成る屈曲形状を有する。また、図７において、第一溝部に区画されたエッジ部の周方向長さＬ３１’が、屈曲形状のピッチ長Ｐ３’に対して０．３０≦Ｌ３１’／Ｐ３’≦０．８０の範囲にある。また、比Ｌ３１’／Ｐ３’が、内側センター主溝２３の屈曲形状の比Ｌ３１／Ｐ３に等しい。また、内側センター主溝２３側のエッジ部のピッチ長Ｐ３’が、外側センター主溝２２側のエッジ部のピッチ長Ｐ２’に対して０．８０≦Ｐ３’／Ｐ２’≦１．２０の範囲にある。
As shown in FIG. 6, the edge portion of the
また、図６に示すように、センター陸部３３の内側センター主溝２３側の最も長いエッジ部（内側センター主溝２３の第一溝部に区画されたエッジ部）が、外側センター主溝２２側のエッジ部の長尺部に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜する。一方で、外側センター主溝２２および内側センター主溝２３が、相互に非対称なジグザグ形状および屈曲形状を有することにより、図７に示すように、センター陸部３３の接地幅がタイヤ周方向で周期的に増減する。
As shown in FIG. 6, the longest edge portion of the
また、図７において、センター陸部３３の最小接地幅Ｗｂ３’が、センター陸部３３のの最大接地幅Ｗｂ３に対して０．２０≦Ｗｂ３’／Ｗｂ３≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．２５≦Ｗｂ３’／Ｗｂ３≦０．３５の範囲にある。これにより、タイヤ周方向における陸部の剛性が均一化される。
In addition, in FIG. 7, the minimum ground contact width Wb3' of the
［内側ショルダー主溝］
図１０は、図２に記載したタイヤ１の車幅方向内側領域を示す拡大図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側の接地領域を示している。
[Inner shoulder main groove]
Fig. 10 is an enlarged view showing an inner region in the vehicle width direction of the tire 1 shown in Fig. 2. The figure shows a ground contact region on the inner side in the vehicle width direction, with the tire equatorial plane CL as the boundary.
図１０に示すように、内側ショルダー主溝２４は、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、内側ショルダー主溝２４の長尺部が、内側センター主溝２３の最も長尺な第一溝部（周方向長さＬ３１を有する溝部）に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。具体的に、図１０の構成では、内側ショルダー主溝２４の長尺部が図中下方に向かってタイヤ赤道面ＣＬ側に傾斜し、内側センター主溝２３の第一溝部が図中下方に向かってタイヤ接地端Ｔ側に傾斜している。
As shown in FIG. 10, the inner shoulder
上記の構成では、（１）内側ショルダー主溝２４および内側センター主溝２３が長尺部あるいは長尺な溝部を有するジグザグ形状あるいは屈曲形状を有するので、主溝が同一長さの溝部を接続して成るジグザグ形状を有する構成（図示省略）と比較して、スノー路面での排雪性が向上して、タイヤのスノー性能が向上する。また、（２）内側ショルダー主溝２４の長尺部と内側センター主溝２３の長尺な第一溝部とがタイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜するので、両者がタイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する構成（図示省略）と比較して、エッジ成分が増加してタイヤのスノートラクション性能が確保される。
In the above configuration, (1) the inner shoulder
また、図１０において、内側ショルダー主溝２４の長尺部の周方向長さＬ４が、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状のピッチ長Ｐ４に対して０．７０≦Ｌ４／Ｐ４≦０．９５の範囲にあり、好ましくは０．８０≦Ｌ４／Ｐ４≦０．９０の範囲にある。上記下限により、ジグザグ形状が長尺部を有することによるスノー路面での排雪性の向上作用が確保され、上記上限により、短尺部の長さが確保されてタイヤのスノートラクション性が確保される。
In addition, in FIG. 10, the circumferential length L4 of the long portion of the inner shoulder
また、図１０において、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状のピッチ長Ｐ４が、内側センター主溝２３の屈曲形状のピッチ長Ｐ３に対して０．３５≦Ｐ３／Ｐ４≦０．６５の関係を有し、好ましくは０．４０≦Ｐ３／Ｐ４≦０．５０の関係を有する。したがって、内側センター主溝２３のピッチ長Ｐ３が長く、内側ショルダー主溝２４のピッチ長Ｐ４が短い。これにより、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの偏摩耗が抑制され、また、トレッド部ショルダー領域のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノートラクション性能が確保される。また、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状のピッチ数Ｎ４が、３０≦Ｎ４≦５０の範囲にある。また、図１０の構成では、内側ショルダー主溝２４のピッチ数Ｎ４が、内側センター主溝２３のピッチ数Ｎ３に対してＮ３／Ｎ４＝１／２の関係を有する。
In addition, in FIG. 10, the pitch length P4 of the zigzag shape of the inner shoulder
また、図１０において、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状の振幅Ａ４が、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４に対して０．２０≦Ａ４／Ｗｇ４≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．３０≦Ａ４／Ｗｇ４≦０．４０の範囲にある。上記下限により、ジグザグ形状によるスノートラクション性能の向上作用が確保され、上記上限により、振幅が過大となることに起因する偏摩耗の発生が抑制される。
In addition, in FIG. 10, the amplitude A4 of the zigzag shape of the inner shoulder
また、図１０において、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状の振幅Ａ４が、内側センター主溝２３の屈曲形状の振幅Ａ３に対して０．３０≦Ａ３／Ａ４≦０．６０の関係を有し、好ましくは０．４０≦Ａ３／Ａ４≦０．５０の関係を有する。したがって、内側センター主溝２３の振幅Ａ３が内側ショルダー主溝２４の振幅Ａ４よりも大きい。これにより、両者が略同一の振幅を有する構成（図示省略）と比較して、エッジ成分が増加されタイヤのスノートラクション性が確保される。
10, the amplitude A4 of the zigzag shape of the inner shoulder
また、図１０において、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４が８．０［ｍｍ］≦Ｗｇ４≦１５．０［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨｇ４（後述する図１２参照）が８．０［ｍｍ］≦Ｈ４≦１２．０［ｍｍ］の範囲にある。
In addition, in FIG. 10, the groove width Wg4 of the inner shoulder
また、図１０において、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４が、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３に対して０．５０≦Ｗｇ３／Ｗｇ４≦０．９０の関係を有し、好ましくは０．６０≦Ｗｇ３／Ｗｇ４≦０．８０の関係を有する。したがって、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３が、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４よりも狭い。これにより、両者が略同一の溝幅を有する構成（図示省略）と比較して、タイヤのスノー性能が向上する。
In addition, in FIG. 10, the groove width Wg4 of the inner shoulder
また、図１０の構成では、内側ショルダー主溝２４が、タイヤ周方向でシースルー構造を有する。すなわち、内側ショルダー主溝２４に区画された左右の陸部３４、３５のエッジ部がタイヤ周方向視にて相互にオーバーラップしないように、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４および振幅Ａ４が確保されている。
In addition, in the configuration of FIG. 10, the inner shoulder
また、図２に示すように、内側ショルダー主溝２４の長尺部が、外側ショルダー主溝２１の長尺部に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜する。また、内側ショルダー主溝２４が、外側ショルダー主溝２１に対して点対称な構造を有している。
As shown in FIG. 2, the long portion of the inner shoulder
また、図２において、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状のピッチ長Ｐ４（図１０参照）が、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状のピッチ長Ｐ１（図３参照）に対して０．８０≦Ｐ４／Ｐ１≦１．２０の範囲にあり、好ましくは０．９５≦Ｐ４／Ｐ１≦１．０５の範囲にある。したがって、内側ショルダー主溝２４のピッチ長Ｐ３が外側ショルダー主溝２１のピッチ長Ｐ１に対して略同一に設定される。また、また、図１０の構成では、内側ショルダー主溝２４のピッチ数Ｎ４が外側ショルダー主溝２１のピッチ数Ｎ１に対して等しく、Ｎ４／Ｎ１＝１．０である。
2, the pitch length P4 of the zigzag shape of the inner shoulder main groove 24 (see FIG. 10) is in the range of 0.80≦P4/P1≦1.20 relative to the pitch length P1 of the zigzag shape of the outer shoulder main groove 21 (see FIG. 3), and preferably in the range of 0.95≦P4/P1≦1.05. Therefore, the pitch length P3 of the inner shoulder
また、図２において、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状の振幅Ａ４（図１０参照）が、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状の振幅Ａ１（図３参照）に対して０．８０≦Ａ４／Ａ１≦１．２０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ａ４／Ａ１≦１．０５の関係を有する。したがって、内側ショルダー主溝２４の振幅Ａ４が外側ショルダー主溝２１の振幅Ａ１に対して略同一にである。これにより、左右のショルダー領域の剛性が均一化される。
2, the amplitude A4 of the zigzag shape of the inner shoulder main groove 24 (see FIG. 10) has a relationship of 0.80≦A4/A1≦1.20 with respect to the amplitude A1 of the zigzag shape of the outer shoulder main groove 21 (see FIG. 3), and preferably has a relationship of 0.95≦A4/A1≦1.05. Therefore, the amplitude A4 of the inner shoulder
また、図２において、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４（図１０参照）が、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１（図３参照）に対して０．８０≦Ｗｇ４／Ｗｇ１≦１．２０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ｗｇ４／Ｗｇ１≦１．０５の関係を有する。したがって、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４が、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１に対して略同一にである。これにより、左右のショルダー領域の剛性が均一化される。
In addition, in FIG. 2, the groove width Wg4 of the inner shoulder main groove 24 (see FIG. 10) has a relationship of 0.80≦Wg4/Wg1≦1.20 with respect to the groove width Wg1 of the outer shoulder main groove 21 (see FIG. 3), and preferably has a relationship of 0.95≦Wg4/Wg1≦1.05. Therefore, the groove width Wg4 of the inner shoulder
［内側ミドル陸部］
図１１は、図１０に記載した内側ミドル陸部３４を示す拡大図である。
[Inner middle land area]
FIG. 11 is an enlarged view of the inner
図１０に示すように、内側ミドル陸部３４は、第一および第二の内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂと、第一および第二の内側ミドルブロック３４２Ａ、３４２Ｂとを備える。
As shown in FIG. 10, the inner
第一および第二の内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂは、ストレート形状あるいは緩やかな円弧形状を有し、内側ミドル陸部３４をタイヤ幅方向に貫通して、内側センター主溝２３および内側ショルダー主溝２４に接続する。また、第一および第二の内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂが、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。また、第一および第二の内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂが、第一および第二の外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂに対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜する。
The first and second inner
また、第一内側ミドルラグ溝３４１Ａが、一方の端部にて内側センター主溝２３の屈曲形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置に接続し、他方の端部にて内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置に接続する。また、第二内側ミドルラグ溝３４１Ｂが、一方の端部にて内側センター主溝２３の屈曲形状の最大振幅位置に対して離間した位置に接続し、他方の端部にて内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置に接続する。また、第一および第二の内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂが、一方の端部にて内側センター主溝２３の屈曲形状の長尺な第一溝部に接続し、他方の端部にて内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状の短尺部に接続する。
The first inner
また、図１０において、第一および第二の内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの溝幅Ｗｇ４１（Ｗｇ４１Ａ、Ｗｇ４１Ｂ；図１１参照）が、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３に対して０．４０≦Ｗｇ４１／Ｗｇ３≦０．８０の範囲にあり、好ましくは０．５５≦Ｗｇ４１／Ｗｇ３≦０．６５の範囲にある。また、内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの溝幅Ｗｇ４１が、２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ４１≦６．０［ｍｍ］の範囲にある。
In addition, in FIG. 10, the groove width Wg41 (Wg41A, Wg41B; see FIG. 11) of the first and second inner
また、図１０に示すように、第一および第二の内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂが、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状の長尺部に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜する。また、図１１において、第一および第二の内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの傾斜角θ４１（θ４１Ａ、θ４１Ｂ）が、４０［deg］≦θ４１≦７０［deg］の範囲にある。
10, the first and second inner
また、図１０の構成では、第一内側ミドルラグ溝３４１Ａが、内側センター主溝２３の屈曲形状の短尺な第三溝部をタイヤ幅方向に延長するように延在する。具体的には、図１１に示すように、第一内側ミドルラグ溝３４１Ａの内側センター主溝２３側の一方（図中下方）の溝壁が、内側センター主溝２３の第三溝部の溝壁に対して面一で接続する。これにより、内側センター主溝２３および第一内側ミドルラグ溝３４１Ａの排雪性が向上する。
In the configuration of FIG. 10, the first inner
また、図１０に示すように、内側ショルダー主溝２４に対する内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの接続部が、内側ショルダー主溝２４に対する内側ショルダーラグ溝３５１（後述する。）の接続部に対してタイヤ周方向で略同位置に配置される。具体的に、内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの溝中心線の延長線と内側ショルダー主溝２４の溝中心線との交点から内側ショルダーラグ溝３５１の溝中心線の延長線と内側ショルダー主溝２４の溝中心線との交点までのタイヤ周方向の距離Ｄ４が、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状のピッチ長Ｐ４に対して０≦Ｄ４／Ｐ４＜０．１５の範囲にあり、好ましくは０≦Ｄ４／Ｐ４＜０．１０の範囲にある。これにより、スノー路面における排雪性が向上する。
As shown in FIG. 10, the connection of the inner
内側ミドルブロック３４２Ａ、３４２Ｂは、内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂに区画されて成る。また、第一および第二の内側ミドルブロック３４２Ａ、３４２Ｂの接地面積比が０．８０以上１．２０以下の範囲にあり、好ましくは０．８５以上１．１５以下の範囲にある。これにより、内側ミドルブロック３４２Ａ、３４２Ｂの接地面積が均一化される。
The inner middle blocks 342A, 342B are partitioned by the inner
また、図１１に示すように、内側ミドルブロック３４２Ａ、３４２Ｂが、複数のサイプ（図中の符号省略）を有する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する。
Also, as shown in FIG. 11, the inner
図１２は、図１１に記載した内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの切欠部３４１１を示す断面図である。同図は、内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの溝幅方向の断面図を示している。
Figure 12 is a cross-sectional view showing the
図１１に示すように、内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂが、内側ショルダー主溝２４側の接続部に切欠部３４１１を有する。これらの切欠部３４１１は、図１１に示すように、トレッド平面視にて内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの溝長さ方向に延在して内側ミドル陸部３４の内側ショルダー主溝２４側のエッジ部に開口する。また、切欠部３４１１の延在長さ（図中の寸法記号省略）が、内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの溝長さに対して０．４０［％］以上０．８０以下［％］の範囲にある。これにより、内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの溝容積が拡大して、スノー路面における内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂからの排雪性が向上する。
As shown in FIG. 11, the inner
また、図１２に示すように、切欠部３４１１の幅Ｗ４１１が、内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの溝幅Ｗｇ４１に対して０．５０≦Ｗ４１１／Ｗ４１≦０．８０の範囲にあり、好ましくは０．６０≦Ｗ４１１／Ｗ４１≦０．７０の範囲にある。また、切欠部３４１１の最大深さＨ４１１が、内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの溝深さＨ４１に対して０．５０≦Ｈ４１１／Ｈ４１≦０．９０の範囲にあり、好ましくは０．７０≦Ｈ４１１／Ｈ４１≦０．８０の範囲にある。上記下限により、切欠部３４１１による排雪作用が確保され、上記上限により、陸部の剛性が確保される。
As shown in FIG. 12, the width W411 of the
また、図１１に示すように、内側ミドル陸部３４の内側センター主溝２３側のエッジ部が、第一～第三の直線部を接続して成る屈曲形状を有する。また、図４において、内側センター主溝２３側のエッジ部の最も長尺な直線部の周方向長さＬ３’が、屈曲形状のピッチ長Ｐ３’に対して０．３５≦Ｌ３’／Ｐ３’≦０．６０の範囲にある。また、比Ｌ３’／Ｐ３’が、内側センター主溝２３の屈曲形状の比Ｌ３／Ｐ３に等しい。
As shown in FIG. 11, the edge of the inner
また、図１１に示すように、内側ミドル陸部３４の内側ショルダー主溝２４側のエッジ部が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、図１１において、内側ショルダー主溝２４側のエッジ部のジグザグ形状の長尺部の周方向長さＬ４’が、ジグザグ形状のピッチ長Ｐ４’に対して０．８０≦Ｌ４’／Ｐ４’≦０．９０の範囲にある。また、比Ｌ４’／Ｐ４’が、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状の比Ｌ４／Ｐ４に等しい。また、内側ショルダー主溝２４側のエッジ部のピッチ長Ｐ４’が、内側センター主溝２３側のエッジ部のピッチ長Ｐ３’に対して０．３５≦Ｐ３’／Ｐ４’≦０．６５の関係を有する。
As shown in FIG. 11, the edge of the inner
また、図１１に示すように、内側ミドル陸部３４の内側センター主溝２３側のエッジ部の最も長尺な直線部が、内側ショルダー主溝２４側のエッジ部の長尺部に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。具体的には、図１０に示すように、内側センター主溝２３側のエッジ部の最も長尺な直線部が図中下方に向かってタイヤ接地端Ｔ側に傾斜し、内側ショルダー主溝２４側のエッジ部の長尺部が図中下方に向かってタイヤ赤道面ＣＬ側に傾斜する。このため、内側ミドル陸部３４の接地幅がタイヤ周方向で周期的に増減する。
Also, as shown in FIG. 11, the longest straight portion of the edge portion of the inner
また、図１１において、内側ミドル陸部３４の最小接地幅Ｗｂ４’が、内側ミドル陸部３４の最大接地幅Ｗｂ４に対して０．３０≦Ｗｂ４’／Ｗｂ４≦０．７０の範囲にあり、好ましくは０．４５≦Ｗｂ４’／Ｗｂ４≦０．５５の範囲にある。これにより、タイヤ周方向における陸部の剛性が均一化される。
In addition, in FIG. 11, the minimum ground contact width Wb4' of the inner
［内側ショルダー陸部］
図１０に示すように、内側ショルダー陸部３５は、内側ショルダーラグ溝３５１と、内側ショルダーブロック３５２とを備える。
[Inner shoulder land area]
As shown in FIG. 10 , the inner
内側ショルダーラグ溝３５１は、ストレート形状あるいは緩やかな円弧形状を有し、内側ショルダー陸部３５をタイヤ幅方向に貫通して、タイヤ接地端Ｔおよび内側ショルダー主溝２４に接続する。また、内側ショルダーラグ溝３５１が、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状の長尺部の端部に接続し、また、ジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置に接続する。また、内側ショルダー主溝２４が、内側ショルダー主溝２４側の開口部に、底上部（図中の符号省略）を有する。また、複数の内側ショルダーラグ溝３５１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、内側ショルダーラグ溝３５１の溝幅Ｗｇ５１（図中の寸法記号省略）が５．０［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さＨｇ５１が６．０［ｍｍ］以上１１．０［ｍｍ］以下の範囲にある。
The inner
内側ショルダーブロック３５２は、複数の内側ショルダーブロック３５２に区画されて成る。また、内側ショルダーブロック３５２の内側ショルダー主溝２４側のエッジ部が、内側ショルダー主溝２４の一組の長尺部および短尺部に区画されて成ると共にタイヤ赤道面ＣＬ側に凸となるＶ字形状を有する。これにより、ブロックの剛性か確保されて、タイヤの偏摩耗が抑制される。
The
また、図１０に示すように、内側ショルダーブロック３５２が、複数のサイプ（図中の符号省略）を有する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する。
Also, as shown in FIG. 10, the
［効果］
以上説明したように、［１］このタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する４本の主溝と、前記４本の主溝に区画されて成る５列の陸部とを備える（図２参照）。また、４本の主溝２１～２４が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域（図２では車幅方向外側領域）に配置された第一ショルダー主溝（外側ショルダー主溝）２１および第一センター主溝（外側センター主溝）２２と、他方の領域（図２では車幅方向内側領域）に配置された第二センター主溝（内側センター主溝）２３および第二ショルダー主溝（内側ショルダー主溝）２４とから成る。また、５列の陸部３１～３５が、前記一方の領域に配置された第一ショルダー陸部（外側ショルダー陸部）３１および第一ミドル陸部（外側ミドル陸部）３２と、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されたセンター陸部３３と、前記他方の領域に配置された第二ミドル陸部（内側ミドル陸部）３４および第二ショルダー陸部（内側ショルダー陸部）３５とから成る。また、第一ショルダー主溝２１および第一センター主溝２２が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、第一センター主溝２２の前記長尺部が、第一ショルダー主溝２１の前記長尺部に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。
[effect]
As described above, [1] the tire 1 has four main grooves extending in the tire circumferential direction and five rows of land portions partitioned by the four main grooves (see FIG. 2). The four main grooves 21-24 are made up of a first shoulder main groove (outer shoulder main groove) 21 and a first center main groove (outer center main groove) 22 arranged in one region (the outer region in the vehicle width direction in FIG. 2) bounded by the tire equatorial plane CL, and a second center main groove (inner center main groove) 23 and a second shoulder main groove (inner shoulder main groove) 24 arranged in the other region (the inner region in the vehicle width direction in FIG. 2). The five rows of land portions 31-35 are made up of a first shoulder land portion (outer shoulder land portion) 31 and a first middle land portion (outer middle land portion) 32 arranged in the one region, a
上記の構成では、（１）第一ショルダー主溝２１および第一センター主溝２２が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有するので、主溝が同一長さの溝部を接続して成るジグザグ形状を有する構成（図示省略）と比較して、スノー路面での排雪性が向上して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。また、（２）隣り合う主溝２１、２２のジグザグ形状の長尺部がタイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜するので、両者がタイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する構成（図示省略）と比較して、ジグザグ形状を有することによるスノートラクション性能の向上作用が確保される利点がある。
In the above configuration, (1) the first shoulder
また、［２］このタイヤ１では、上記［１］に記載のタイヤ１において、第一ショルダー主溝２１の前記長尺部の周方向長さＬ１が、第一ショルダー主溝２１の前記ジグザグ形状のピッチ長Ｐ１に対して０．７０≦Ｌ１／Ｐ１≦０．９５の範囲にある（図３参照）。上記下限により、ジグザグ形状が長尺部を有することによるスノー路面での排雪性の向上作用が確保され、上記上限により、短尺部の長さが確保されてタイヤのスノートラクション性が確保される利点がある。
[2] In addition, in the tire 1 described in [1] above, the circumferential length L1 of the long portion of the first shoulder
また、［３］このタイヤ１では、上記［１］または［２］に記載のタイヤ１において、第一ショルダー主溝２１の前記ジグザグ形状の振幅Ａ１が、前記第一ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１に対して０．１５≦Ａ１／Ｗｇ１≦０．５０の範囲にある（図３参照）。上記下限により、ジグザグ形状によるスノートラクション性能の向上作用が確保され、上記上限により、振幅が過大となることに起因する偏摩耗の発生が抑制される利点がある。
[3] In addition, in the tire 1 described in [1] or [2] above, the amplitude A1 of the zigzag shape of the first shoulder
また、［４］このタイヤ１では、上記［１］～［３］のいずれか一つに記載のタイヤ１において、第一ショルダー主溝２１が、タイヤ周方向でシースルー構造を有する（図３参照）。これにより、スノートラクション性能の向上作用を確保しつつ、スノー路面での排雪性を向上できる利点がある。
[4] In addition, in this tire 1, the first shoulder
また、［５］このタイヤ１では、上記［１］～［４］のいずれか一つに記載のタイヤ１において、第一センター主溝２２の前記長尺部の周方向長さＬ２が、前記第一センター主溝２２の前記ジグザグ形状のピッチ長Ｐ２に対して０．６０≦Ｌ２／Ｐ２≦１．００の範囲にある（図３参照）。上記下限により、ジグザグ形状が長尺部を有することによるスノー路面での排雪性の向上作用が確保され、上記上限により、短尺部の長さが確保されてタイヤのスノートラクション性が確保される利点がある。
[5] In addition, in the tire 1 described in any one of [1] to [4] above, the circumferential length L2 of the long portion of the first center
また、［６］このタイヤ１では、上記［１］～［５］のいずれか一つに記載のタイヤ１において、第一センター主溝２２の前記ジグザグ形状のピッチ長Ｐ２が、前記第一ショルダー主溝２１の前記ジグザグ形状のピッチ長Ｐ１に対して１．５０≦Ｐ２／Ｐ１≦３．００の範囲にある（図３参照）。これにより、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの偏摩耗が抑制され、また、トレッド部ショルダー領域のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノートラクション性能が確保される利点がある。
[6] In addition, in the tire 1 described in any one of [1] to [5] above, the pitch length P2 of the zigzag shape of the first center
また、［７］このタイヤ１では、上記［１］～［６］のいずれか一つに記載のタイヤ１において、第一センター主溝２２の前記ジグザグ形状の振幅Ａ２が、第一センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２に対して１．４０≦Ａ２／Ｗｇ２≦１．９０の範囲にある（図３参照）。上記下限により、ジグザグ形状によるスノートラクション性能の向上作用が確保され、上記上限により、振幅が過大となることに起因する偏摩耗の発生が抑制される利点がある。
[7] In addition, in the tire 1 described in any one of [1] to [6] above, the amplitude A2 of the zigzag shape of the first center
また、［８］このタイヤ１では、上記［１］～［７］のいずれか一つに記載のタイヤ１において、第一センター主溝２２の前記ジグザグ形状の振幅Ａ２が、前記第一ショルダー主溝２１の前記ジグザグ形状の振幅Ａ１に対して２．００≦Ａ２／Ａ１≦４．００の範囲にある（図３参照）。これにより、両者が略同一の振幅を有する構成（図示省略）と比較して、トレッド部センター領域のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノートラクション性能が確保され、また、トレッド部ショルダー領域の剛性が確保されて、タイヤの偏摩耗が抑制される利点がある。
[8] In addition, in the tire 1 described in any one of [1] to [7] above, the amplitude A2 of the zigzag shape of the first center
また、［９］このタイヤ１では、上記［１］～［８］のいずれか一つに記載のタイヤ１において、第一センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、第一ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１に対して０．５０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．８０の範囲にある（図３参照）。これにより、両者が略同一の溝幅を有する構成（図示省略）と比較して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。
[9] In addition, in the tire 1 described in any one of [1] to [8] above, the groove width Wg2 of the first center
また、［１０］このタイヤ１では、上記［１］～［９］のいずれか一つに記載のタイヤ１において、第一ショルダー陸部３１が、第一ショルダー陸部３１をタイヤ幅方向に貫通してタイヤ接地端Ｔおよび第一ショルダー主溝２１に接続するショルダーラグ溝３１１のを備える（図３参照）。また、第一ミドル陸部３２が、第一ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して第一ショルダー主溝２１および第一センター主溝２２に接続するミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂを備える。また、ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの溝中心線の延長線と第一ショルダー主溝２１の溝中心線との交点からショルダーラグ溝３１１の溝中心線の延長線と第一ショルダー主溝２１の溝中心線との交点までのタイヤ周方向の距離Ｄ１が、第一ショルダー主溝２１のジグザグ形状のピッチ長Ｐ１に対して０．１５≦Ｄ１／Ｐ１≦０．５０の範囲にある。これにより、タイヤの通過騒音が低減される利点がある。
[10] In the tire 1 described in any one of [1] to [9] above, the first
また、［１１］このタイヤ１では、上記［１］～［１０］のいずれか一つに記載のタイヤ１において、第二ショルダー主溝２４が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する（図１０参照）。また、第二ショルダー陸部３５が、第二ショルダー陸部３５をタイヤ幅方向に貫通してタイヤ接地端Ｔおよび第二ショルダー主溝２４に接続するショルダーラグ溝３５１を備える。また、第二ミドル陸部３４が、第二ミドル陸部３４をタイヤ幅方向に貫通して第二ショルダー主溝２４および第二センター主溝２３に接続するミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂを備える。また、ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの溝中心線の延長線と第二ショルダー主溝２４の溝中心線との交点からショルダーラグ溝３５１の溝中心線の延長線と第二ショルダー主溝２４の溝中心線との交点までのタイヤ周方向の距離Ｄ４が、第二ショルダー主溝２４の前記ジグザグ形状のピッチ長Ｐ４に対して０≦Ｄ４／Ｐ４＜０．１５の範囲にある。これにより、スノー路面における排雪性が向上する利点がある。
[11] In the tire 1 described in any one of [1] to [10] above, the second shoulder
また、［１２］このタイヤ１では、上記［１］～［１１］のいずれか一つに記載のタイヤ１において、第一ミドル陸部３２が、第一ショルダー主溝２１側のエッジ部に面取部３２３Ａ、３２３Ｂを有する（図４参照）。また、面取部３２３Ａ、３２３Ｂが、トレッド平面視にて第一ショルダー主溝２１のジグザグ形状の短尺部に開口する。これらの面取部３２３Ａ、３２３Ｂにより、スノー路面における第一ショルダー主溝２１からの排雪性が向上する利点がある。
[12] In addition, in the tire 1 described in any one of [1] to [11] above, the first
［適用対象］
この実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。
[Applies to]
In this embodiment, as described above, a pneumatic tire has been described as an example of a tire. However, the present invention is not limited to this, and the configuration described in this embodiment can be arbitrarily applied to other tires within the scope of what is obvious to a person skilled in the art. Examples of other tires include airless tires and solid tires.
図１３～図１５は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 Figures 13 to 15 are tables showing the results of performance tests on tires according to an embodiment of the present invention.
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）スノー性能および（２）耐摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７ １０２Ｈの試験タイヤがリムサイズ１７×６．５Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両であるＳＵＶ（Sports Utility Vehicle）の４ＷＤ車の総輪に装着される。 In this performance test, several types of test tires were evaluated for (1) snow performance and (2) wear resistance. A test tire with a tire size of 225/65R17 102H was mounted on a rim with a rim size of 17 x 6.5J, and an internal pressure of 230 kPa and the specified load of JATMA were applied to the test tire. The test tires were also mounted on all wheels of a 4WD SUV (Sports Utility Vehicle), which was the test vehicle.
（１）スノー性能に関する評価では、試験車両が雪路である所定のハンドリングコースを速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行して、テストドライバーが操縦安定性に関する官能評価を行う。この評価は比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。 (1) In the evaluation of snow performance, the test vehicle runs on a designated handling course on snowy roads at a speed of 40 km/h, and the test driver performs a sensory evaluation of the handling stability. This evaluation is performed using an index evaluation with the comparative example as the standard (100), and the higher the value, the more preferable it is.
（２）耐摩耗性能に関する評価では、試験車両が所定のオフロードコースを８０００［ｋｍ］走行した後に、ショルダー陸部３１とセンター陸部３３との摩耗量の差が計測されて評価が行われる。この評価は比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど上記摩耗量の差が小さく好ましい。
(2) In the evaluation of wear resistance, the test vehicle runs 8,000 km on a specified off-road course, and then the difference in the amount of wear between the
実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、４本の主溝２１～２４がタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは屈曲形状を有する。また、第一ショルダー主溝２１および第一センター主溝２２が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、第一センター主溝２２の前記長尺部が、第一ショルダー主溝２１の前記長尺部に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。また、図２において、タイヤ接地幅ＴＷが１７２［ｍｍ］であり、各陸部３１～３５の最大接地幅がＷｂ１＝３３．５［ｍｍ］、Ｗｂ２＝３３．５［ｍｍ］、Ｗｂ３＝３３．８［ｍｍ］、Ｗｂ４＝２９．５［ｍｍ］、Ｗｂ５＝３３．５［ｍｍ］である。また、図３および図１０において、主溝２１、２２、２４のジグザグ形状の長尺部の溝幅がＷｇ１＝８．０［ｍｍ］、Ｗｇ２＝５．２［ｍｍ］、Ｗｇ４＝８．０［ｍｍ］である。また、内側センター主溝２３の屈曲形状の第一溝部の溝幅がＷｇ３＝５．２［ｍｍ］である。
The test tire of the embodiment has the configuration of Figures 1 and 2, and the four main grooves 21-24 have a zigzag or bent shape with amplitude in the tire width direction. The first shoulder
比較例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、外側および内側のショルダー主溝２１、２４が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、外側および内側のセンター主溝が同一長さの溝部を交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、外側および内側のショルダー主溝２１、２４のジグザグ形状のピッチ数Ｐ１、Ｐ４が外側および内側のセンター主溝のピッチ数Ｐ２、Ｐ３に対して１／２である。
The test tire of the comparative example is the test tire of Example 1, in which the outer and inner shoulder
試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのスノー性能および耐偏摩耗性能が両立することが分かる。 As the test results show, the test tires of the embodiment exhibit both good snow performance and good resistance to uneven wear.
１ タイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１４３、１４４ ベルトカバー；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ 外側ショルダー主溝；２２ 外側センター主溝；２３ 内側センター主溝；２４ 内側ショルダー主溝；３１ 外側ショルダー陸部；３１１ 外側ショルダーラグ溝；３１２ 外側ショルダーブロック；３２ 外側ミドル陸部；３２１Ａ、３２１Ｂ 外側ミドルラグ溝；３２２Ａ 外側ミドルブロック；３２３Ａ、３２３Ｂ 面取部；３３ センター陸部；３３１Ａ、３３１Ｂ センターラグ溝；３３１１ 底上部；３３２Ａ、３３２Ｂ センターブロック；３３３ 面取部；３４ 内側ミドル陸部；３４１Ａ、３４１Ｂ 内側ミドルラグ溝；３４１１ 切欠部；３４２Ａ、３４２Ｂ 内側ミドルブロック；３５ 内側ショルダー陸部；３５１ 内側ショルダーラグ溝；３５２ 内側ショルダーブロック 1 Tire; 11 Bead core; 12 Bead filler; 13 Carcass layer; 14 Belt layer; 141, 142 Cross belt; 143, 144 Belt cover; 16 Sidewall rubber; 17 Rim cushion rubber; 21 Outer shoulder main groove; 22 Outer center main groove; 23 Inner center main groove; 24 Inner shoulder main groove; 31 Outer shoulder land portion; 311 Outer shoulder lug groove; 312 Outer shoulder block; 32 Outer middle land portion; 321A, 321B Outer middle lug groove; 322A Outer middle block; 323A, 323B Chamfered portion; 33 Center land portion; 331A, 331B Center lug groove; 3311 Bottom upper portion; 332A, 332B Center block; 333 Chamfered portion; 34 Inner middle land portion; 341A, 341B Inner middle lug groove; 3411 Cutout portion; 342A, 342B Inner middle block; 35 Inner shoulder land portion; 351 Inner shoulder lug groove; 352 Inner shoulder block
Claims (12)
前記４本の主溝が、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置された第一ショルダー主溝および第一センター主溝と、他方の領域に配置された第二センター主溝および第二ショルダー主溝とから成り、
前記５列の陸部が、前記一方の領域に配置された第一ショルダー陸部および第一ミドル陸部と、タイヤ赤道面上に配置されたセンター陸部と、前記他方の領域に配置された第二ミドル陸部および第二ショルダー陸部とから成り、
前記第一ショルダー主溝および前記第一センター主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、且つ、
前記第一センター主溝の前記長尺部が、前記第一ショルダー主溝の前記長尺部に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜することを特徴とするタイヤ。 A tire having four main grooves extending in a tire circumferential direction and five rows of land portions defined by the four main grooves,
the four main grooves are a first shoulder main groove and a first center main groove arranged in one region bounded by the tire equatorial plane, and a second center main groove and a second shoulder main groove arranged in the other region,
the five rows of land portions include a first shoulder land portion and a first middle land portion arranged in the one region, a center land portion arranged on the tire equatorial plane, and a second middle land portion and a second shoulder land portion arranged in the other region,
the first shoulder main groove and the first center main groove have a zigzag shape formed by alternatingly connecting long portions and short portions, and
A tire characterized in that the long portion of the first center main groove is inclined in an opposite direction to the long portion of the first shoulder main groove in the tire circumferential direction.
前記第一ミドル陸部が、前記第一ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通して前記第一ショルダー主溝および前記第一センター主溝に接続するミドルラグ溝を備え、且つ、
前記ミドルラグ溝の溝中心線の延長線と前記第一ショルダー主溝の溝中心線との交点から前記ショルダーラグ溝の溝中心線の延長線と前記第一ショルダー主溝の溝中心線との交点までのタイヤ周方向の距離Ｄ１が、前記第一ショルダー主溝の前記ジグザグ形状のピッチ長Ｐ１に対して０．１５≦Ｄ１／Ｐ１≦０．５０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。 The first shoulder land portion includes a shoulder lug groove that penetrates the first shoulder land portion in the tire width direction and connects to a tire ground contact edge and the first shoulder main groove,
the first middle land portion includes a middle lug groove penetrating the first middle land portion in the tire width direction and connected to the first shoulder main groove and the first center main groove, and
2. The tire according to claim 1, wherein a circumferential distance D1 from an intersection of an extension of the groove centerline of the middle lug groove and the groove centerline of the first shoulder main groove to an intersection of an extension of the groove centerline of the shoulder lug groove and the groove centerline of the first shoulder main groove is in a range of 0.15≦D1/P1≦0.50 with respect to a pitch length P1 of the zigzag shape of the first shoulder main groove.
前記第二ショルダー陸部が、前記第二ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通してタイヤ接地端および前記第二ショルダー主溝に接続するショルダーラグ溝を備え、
前記第二ミドル陸部が、前記第二ミドル陸部をタイヤ幅方向に貫通して前記第二ショルダー主溝および前記第二センター主溝に接続するミドルラグ溝を備え、且つ、
前記ミドルラグ溝の溝中心線の延長線と前記第二ショルダー主溝の溝中心線との交点から前記ショルダーラグ溝の溝中心線の延長線と前記第二ショルダー主溝の溝中心線との交点までのタイヤ周方向の距離Ｄ４が、前記第二ショルダー主溝の前記ジグザグ形状のピッチ長Ｐ４に対して０≦Ｄ４／Ｐ４＜０．１５の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。 the second shoulder main groove has a zigzag shape formed by alternatingly connecting long portions and short portions,
The second shoulder land portion includes a shoulder lug groove that penetrates the second shoulder land portion in the tire width direction and connects to a tire ground contact edge and the second shoulder main groove,
the second middle land portion includes a middle lug groove penetrating the second middle land portion in the tire width direction and connected to the second shoulder main groove and the second center main groove, and
2. The tire according to claim 1, wherein a circumferential distance D4 from an intersection of an extension of the groove centerline of the middle lug groove and the groove centerline of the second shoulder main groove to an intersection of an extension of the groove centerline of the shoulder lug groove and the groove centerline of the second shoulder main groove is in a range of 0≦D4/P4<0.15 with respect to a pitch length P4 of the zigzag shape of the second shoulder main groove.
前記面取部が、トレッド平面視にて前記第一ショルダー主溝の前記ジグザグ形状の短尺部に開口する請求項１に記載のタイヤ。 the first middle land portion has a chamfered portion at an edge portion on the first shoulder main groove side, and
The tire according to claim 1 , wherein the chamfered portion is open to the short portion of the zigzag shape of the first shoulder main groove in a plan view of the tread.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2022185845A JP2024074583A (en) | 2022-11-21 | 2022-11-21 | tire |
| PCT/JP2023/041857 WO2024111592A1 (en) | 2022-11-21 | 2023-11-21 | Tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2022185845A JP2024074583A (en) | 2022-11-21 | 2022-11-21 | tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2024074583A true JP2024074583A (en) | 2024-05-31 |
Family
ID=91196128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2022185845A Pending JP2024074583A (en) | 2022-11-21 | 2022-11-21 | tire |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2024074583A (en) |
| WO (1) | WO2024111592A1 (en) |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4376407B2 (en) * | 2000-02-09 | 2009-12-02 | 東洋ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
| JP6348868B2 (en) * | 2015-04-09 | 2018-06-27 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
| JP6599218B2 (en) * | 2015-11-18 | 2019-10-30 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | Pneumatic tire |
| JP6911636B2 (en) * | 2016-11-22 | 2021-07-28 | 住友ゴム工業株式会社 | tire |
| JP6521110B1 (en) * | 2018-01-23 | 2019-05-29 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
| JP7276045B2 (en) * | 2019-09-25 | 2023-05-18 | 横浜ゴム株式会社 | pneumatic tire |
| JP7283331B2 (en) * | 2019-09-25 | 2023-05-30 | 横浜ゴム株式会社 | pneumatic tire |
| JP2022056696A (en) * | 2020-09-30 | 2022-04-11 | 横浜ゴム株式会社 | tire |
-
2022
- 2022-11-21 JP JP2022185845A patent/JP2024074583A/en active Pending
-
2023
- 2023-11-21 WO PCT/JP2023/041857 patent/WO2024111592A1/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2024111592A1 (en) | 2024-05-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2022126525A (en) | tire | |
| US11872848B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP7283331B2 (en) | pneumatic tire | |
| WO2020130058A1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP7172478B2 (en) | pneumatic tire | |
| JP6780687B2 (en) | Pneumatic tires | |
| JP2019137340A (en) | Pneumatic tire | |
| WO2024111592A1 (en) | Tire | |
| WO2024111589A1 (en) | Tire | |
| JP2022126526A (en) | tire | |
| JP7115077B2 (en) | pneumatic tire | |
| JP2021160578A (en) | tire | |
| JP7510056B2 (en) | tire | |
| JP7238383B2 (en) | pneumatic tire | |
| JP7215400B2 (en) | pneumatic tire | |
| JP7172476B2 (en) | pneumatic tire | |
| JP7485914B2 (en) | tire | |
| JP2019137339A (en) | Pneumatic tire | |
| WO2023188542A1 (en) | Tire | |
| JP7283330B2 (en) | pneumatic tire | |
| US11884109B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP7293840B2 (en) | pneumatic tire | |
| JP7306122B2 (en) | pneumatic tire | |
| JP2022057193A (en) | tire | |
| JP2022057909A (en) | tire |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20231102 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20240220 |
|
| A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20240417 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20240619 |