JP6907868B2

JP6907868B2 - 車両用電子キーシステム

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Publication number: JP6907868B2
Application number: JP2017193007A
Authority: JP
Inventors: 賢志浦辺
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-10-02
Filing date: 2017-10-02
Publication date: 2021-07-21
Anticipated expiration: 2037-10-02
Also published as: JP2019068307A

Description

本発明は、車両に搭載された車載器とユーザによって携帯される携帯機とが相互に無線通信を行なうことで携帯機の認証を実施する車両用電子キーシステムに関する。

従来、車両に搭載された車載器とユーザによって携帯される携帯機とが無線通信による認証処理を実施し、当該認証処理が成立したことに基づいて車載器が、車両ドアの施開錠やエンジン始動等の車両制御を実行するシステム（いわゆる車両用電子キーシステム）がある。一般的に、この種の車両用電子キーシステムでは、特許文献１に開示されているように、携帯機の認証を、ＬＦ（Low Frequency）帯の電波と、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯に属する所定の周波数の電波を用いて実施される。

具体的には、車載器から携帯機への信号送信にはＬＦ帯の電波が使用され、携帯機から車載器への信号送信にはＵＨＦ帯の電波が使用される。車載器から携帯機への信号送信に、ＬＦ帯の電波を用いる理由は、車両から送信される無線信号の到達範囲を車両近傍に制限するためである。なお、ここでの車両近傍とは概ね車両から数メートル以内となる範囲を指す。ＬＦ帯の無線信号（以降、ＬＦ信号）を送信するためのアンテナの指向性や送信強度等は、ＬＦ信号の到達範囲が、携帯機と車載器とが認証処理を実施すべきエリアとして設定されている認証エリアとなるように調整されている。

一方、携帯機でのＵＨＦ帯の信号（以降、ＵＨＦ信号）の送信電力や車載器でのＵＨＦ信号の受信感度は、車載器と携帯機とが相対的に長い距離（例えば数十メートル）離れていても、携帯機が送信したＵＨＦ信号を車載器が受信可能なように設定されている事が多い。つまり、ＵＨＦ信号での通信可能な距離は相対的に長くなるように設定されている。そのような設定によれば、リモートキーレスエントリー（以降、ＲＫＥ：Remote Keyless Entry）システムの利便性を高めることができる。なお、ＲＫＥシステムは概略的に、携帯機がユーザ操作に応じたＵＨＦ帯のコマンド信号を送信することによって、車載器に車両ドアの開錠や施錠等を実行させるシステムである。

特開２０１２−１８０７０７号公報

車両用電子キーシステムでは、第３者が中継器を用いて、車載器から送信されたＬＦ信号を遠くまで飛ばし、車載器と携帯機との無線通信を間接的に実現させることで車載器による携帯機の認証を不正に成立させるリレーアタックが懸念される。リレーアタックが成功してしまうと、正規のユーザが意図しないにも関わらず、車両ドアの開錠やエンジン始動等の車両制御が実行されてしまう。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、携帯機の認証が不正に成立させられる可能性を抑制可能な車両用電子キーシステムを提供することにある。

その目的を達成するための本発明は、車両に搭載されて使用される車載器（１１０）と、車載器と対応付けられてあって、車両のユーザに携帯される携帯機（２００）と、を備える車両用電子キーシステムであって、車載器は、車両に搭載されている、第１周波数の電波を送信するためのアンテナである車載アンテナから、携帯機の認証に用いられる認証用信号を送信する車載器側送信部（１１４）と、認証用信号に対する応答として、第１周波数よりも高い所定の第２周波数の電波を用いて携帯機から返送されてくる応答信号を受信する車載器側受信部（１１３）と、車載器側受信部が受信した応答信号を用いて、携帯機が車両と対応付けられている携帯機であることを認証する処理である認証処理を実施する認証処理部（Ｆ３）と、を備え、携帯機は、車載器から送信される認証用信号を受信する携帯機側受信部（２２０）と、携帯機側受信部が受信した認証用信号の受信強度を取得する受信強度取得部（Ｇ２）と、携帯機側受信部が認証用信号を受信した場合に、その認証用信号に応じた応答信号を、第２周波数の電波を用いて送信する携帯機側送信部（２５０）と、携帯機側送信部が送信する応答信号の出力レベルを調整する出力調整部（２６０）と、を備え、出力調整部は、受信強度取得部が取得した受信強度が大きいほど、応答信号の出力レベルを小さくすることを特徴とする。

以上の構成において、携帯機から車載器への返送される応答信号の出力レベルは、携帯機が受信した認証用信号の受信強度が大きいほど、小さい値に設定される。携帯機が受信した認証用信号の受信強度が大きいということは、携帯機が車載器の近くに存在することを示唆しているため、応答信号の出力レベルを小さくしても、携帯機が送信する応答信号は車載器で受信されうる。

加えて、車載器から携帯機への信号（つまり認証用信号）を中継する中継器は、車両からの信号を車両が送信しないような強い電力に増幅して再送するように構成されている事が多い。故に、中継器で中継された認証用信号の受信強度は、相対的に大きい値となりやすい。このような傾向に対して、上記構成の携帯機は、認証用信号の受信強度が大きいほど応答信号の送信電力（換言すれば出力レベル）を弱くする。

そのため、上記の構成によれば、第３者が中継器を用いて車両から送信された認証用信号を中継して携帯機に受信させたとしても、携帯機からの応答信号が車載器まで伝搬することを抑制できる。当然、携帯機からの応答信号が車載器で受信されないと認証処理は成功しない。つまり、上記の設定によれば、携帯機の認証が不正に成立させられる可能性を低減できる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

車両用電子キーシステムの概略的な構成を示すブロック図である。車載システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。車両側送信アンテナ１２０の設置位置の一例を示す図である。車両側制御部１１１の概略的な構成を示す機能ブロック図である。携帯機２００の概略的な構成を示すブロック図である。携帯機側制御部２４０の概略的な構成を示すブロック図である。応答信号返送処理についてのフローチャートである。応答レベル決定処理についてのフローチャートである。ＬＦ信号の携帯機２００での受信強度と、車両Ｖから携帯機２００までの距離との関係を示す概念図である。各出力レベルで送信したＵＨＦ信号の伝搬範囲を概念的に示す図である。受信強度と出力レベルとの対応関係を示す図である。実施形態の効果を説明するための図である。出力レベル決定部Ｇ４の他の作動例を説明するための図である。変形例１における携帯機側制御部２４０の概略的な構成を示すブロック図である。変形例１における出力レベル決定部Ｇ４の作動を説明するための図である。不観測レベルＰｆと可観測レベルＰｅとの関係を説明するための図である。変形例２における認証ＥＣＵ１１０の概略的な構成を示す図である。変形例２の携帯機側制御部２４０が実施する応答信号返送処理についてのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両用電子キーシステムの概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように車両用電子キーシステムは、車両Ｖに搭載されている車載システム１００と、車両Ｖのユーザに携帯される携帯機２００と、を備える。携帯機２００は、車載システム１００と対応付けられてあって、車両Ｖに対する固有のキーとしての機能を備えている。

本実施形態では一例として車両Ｖを、動力源としてエンジンのみを備えるエンジン車とするが、これに限らない。車両Ｖは、動力源としてエンジンとモータを備える、いわゆるハイブリッド車であってもよいし、モータのみを動力源として備える電気自動車であってもよい。

＜車両用電子キーシステムの概要＞
車載システム１００と携帯機２００はそれぞれ、リモートキーレスエントリー（以降、ＲＫＥ：Remote Keyless Entry）システムを実現するための機能を有している。具体的には、携帯機２００はユーザによって操作される複数のスイッチ２３０を備えており、ユーザによって操作されたスイッチ２３０に応じたコマンド信号を車載システム１００に送信する。

車載システム１００は携帯機２００から送信されたコマンド信号を受信すると、その受信したコマンド信号に応じた車両制御を実行する。例えば、車載システム１００は、携帯機２００から送信されてきたコマンド信号に基づいて、車両ドアの施錠状態（つまり、施錠／開錠）を制御する。

また、車載システム１００と携帯機２００はそれぞれ、互いに所定の周波数帯の電波を用いた無線通信を実施することで車載システム１００が携帯機２００を認証し、所定の車両制御を実施するシステム（いわゆるスマートエントリーシステム）を実現するための機能を有している。

具体的には、車載システム１００は車室内及び車両周辺の所定範囲に向けてＬＦ（Low Frequency）帯に属する所定の周波数の信号を送信する機能と、携帯機２００から送信されるＵＨＦ（Radio Frequency）帯の信号を受信する機能を有する。携帯機２００は、車載システム１００から送信されるＬＦ帯の信号を受信する機能と、車載システム１００に対してＵＨＦ帯に属する所定の周波数の信号を返送する機能を有する。なお、ここでのＬＦ帯は３０ｋＨｚ〜３００ｋＨｚを指し、ＵＨＦ帯は３００ＭＨｚ〜３ＧＨｚを指す。

車両用電子キーシステムにおいて車載システム１００から携帯機２００への信号送信に使用されるＬＦ帯の周波数とは、例えば１２５ｋＨｚや１３４ｋＨｚである。また、携帯機２００から車載システム１００への信号送信に使用されるＵＨＦ帯の周波数とは、例えば、３１５ＭＨｚや、９２０ＭＨｚなどである。

ここでは一例として、車載システム１００から携帯機２００への信号送信に使用される周波数としては１３４ｋＨｚが採用されており、かつ、携帯機２００から車載システム１００への信号送信に使用される周波数としては３１５ＭＨｚが採用されている場合を例にとり、各部の構成について説明する。なお、車載システム１００から携帯機２００への信号送信に使用される周波数が請求項に記載の第１周波数に相当し、携帯機２００から車載システム１００への信号送信に使用される周波数が請求項に記載の第２周波数に相当する。

第１周波数は、１ＭＨｚ以下の周波数に設定されていればよく、必ずしもＬＦ帯に属している必要はない。なお、別途後述する送信エリアの形成のしやすさの観点から、第１周波数は２０ｋＨｚから２００ｋＨｚまでの周波数帯に属する周波数に設定されていることが好ましい。また、第２周波数は、上述した以外の周波数に設定されていても良い。例えば、第２周波数は、近距離無線通信で使用される周波数であってもよい。ここでの近距離無線通信とは、通信範囲が例えば最大でも数十メートル程度となる所定の近距離無線通信規格に準拠した無線通信である。近距離無線通信規格としては、例えばBluetooth Low Energy（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈは登録商標）や、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）、ＺｉｇＢｅｅ（登録商標）等を採用することができる。近距離無線通信で使用される周波数とは、例えば、２４００ＭＨｚから２４８０ＭＨｚまでの帯域（以降、２．４ＧＨｚ帯）に属する周波数である。

本実施形態の車載システム１００は一例として、車両Ｖから５メートル以内となる範囲が車両通信エリアとなるように構成されている。車両通信エリアは、車載システム１００が送信したＬＦ帯の信号（以降、ＬＦ信号）に対して携帯機２００が応答信号を返送しうる範囲に相当する。車両通信エリアの大きさは車両ＶでのＬＦ信号の送信電力や、携帯機２００での受信感度などによって調整可能である。例えば車両通信エリアは、車載システム１００が送信するＬＦ信号が、所定の信号強度を保って伝搬する範囲とすることができる。車両通信エリアを定義するＬＦ信号の信号強度は、例えば携帯機２００が復号可能な強度とする。車両通信エリアの大きさは適宜設計されればよい。

上記構成において車載システム１００は定期的にポーリング信号としてのＬＦ信号を送信し、ポーリング信号に対する携帯機２００からの応答が得られたことに基づいて、携帯機２００と無線通信による認証処理を実施する。ポーリング信号は、携帯機２００に対して所定の応答信号の返送を要求するＬＦ信号である。なお、携帯機２００から車載システム１００への応答には、前述の通りＵＨＦ帯の（より具体的には第２周波数の）電波が用いられる。つまり、携帯機２００が返送する応答信号はＵＨＦ帯の無線信号である。

そして、車載システム１００による携帯機２００の認証が成立したことに基づいて、車載システム１００はドアの施開錠やエンジン始動等を実施するための種々の制御を実行する。ここでの認証処理とは、車載システム１００が、自分自身と無線通信を実施している通信端末（以降、通信対象）が、当該車載システム１００と対応付けられている携帯機２００（つまり、正規の携帯機２００）であることを確認する処理である。認証が成立したということは、正規の携帯機２００であると判定したことに相当する。

車載システム１００による携帯機２００の認証は、周知のチャレンジ−レスポンス方式によって実施されればよい。認証処理の詳細は別途後述する。なお、認証処理の準備として、携帯機２００と車載システム１００のそれぞれには、認証処理に用いられる共通の暗号鍵が保存されている。また、携帯機２００には固有の識別番号（以降、携帯機ＩＤ）が割り当てられており、車載システム１００には、当該携帯機ＩＤが登録されている。携帯機ＩＤが前述の暗号鍵として利用されてもよい。

車載システム１００が無線通信によって携帯機２００を認証することにより、携帯機２００を携帯したユーザは、キーとしての携帯機２００を操作すること無く、ドアの施錠／開錠、エンジンの始動／停止などを実現することができる。

＜車載システム１００の構成＞
次に、車載システム１００の構成について述べる。車載システム１００は、図２に示すように認証ＥＣＵ１１０、車両側送信アンテナ１２０、タッチセンサ１３０、スタートボタン１４０、施錠ボタン１５０、ボディＥＣＵ１６０、及びエンジンＥＣＵ１７０を備える。

認証ＥＣＵ１１０は、上述したスマートエントリーシステムやＲＫＥシステム（以降、キーレスエントリーシステム等）を実現するための種々の処理を実行するＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。認証ＥＣＵ１１０が請求項に記載の車載器に相当する。認証ＥＣＵ１１０は、車両側送信アンテナ１２０と電気的に接続されている。また、認証ＥＣＵ１１０は、タッチセンサ１３０、スタートボタン１４０、施錠ボタン１５０、ボディＥＣＵ１６０、及びエンジンＥＣＵ１７０のそれぞれと、車両内に構築されている通信ネットワークを介して、相互通信可能に接続されている。

この認証ＥＣＵ１１０は、より細かい構成要素として、車両側制御部１１１、車両側受信アンテナ１１２、車両側受信部１１３、及び、送信制御部１１４を備える。車両側制御部１１１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えた、通常のコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、通常のコンピュータを車両側制御部１１１として機能させるためのプログラム（以降、車両用プログラム）等が格納されている。車両側制御部１１１は、ＣＰＵが車両用プログラムを実行することによって、スマートエントリーシステムを実現するための車両側の処理を実行する。この車両側制御部１１１についての詳細は別途後する。

車両側受信アンテナ１１２は、ＵＨＦ帯の電波を受信するためのアンテナである。車両側受信アンテナ１１２は、受信した電波を電気信号に変換して車両側受信部１１３に提供する。車両側受信部１１３は、車両側受信アンテナ１１２から入力される信号に対して、アナログデジタル変換や、復調、復号などといった、所定の処理を施すことで、受信信号に含まれるデータを抽出する。そして、その抽出したデータを車両側制御部１１１に提供する。車両側受信部１１３が請求項に記載の車載器側受信部に相当する。

送信制御部１１４は、車両側制御部１１１から入力されたデータに対して符号化、変調、デジタルアナログ変換等といった所定の処理を施すことで、搬送波信号に変換する。そして、その搬送波信号を車両側送信アンテナ１２０に出力し、電波として放射させる。送信制御部１１４が請求項に記載の車載器側送信部に相当する。

車両側送信アンテナ１２０は、認証ＥＣＵ１１０（より具体的には送信制御部１１４）から入力された搬送波信号をＬＦ帯の電波に変換して空間へ放射するアンテナである。車両側送信アンテナ１２０が請求項に記載の車載アンテナに相当する。車両側送信アンテナ１２０は、所定の車両通信エリアを形成するように１つ又は複数設けられている。本実施形態では一例として、車両Ｖには車両側送信アンテナ１２０として、図３に示すように、１つの車室内アンテナ１２０Ａと、複数の車室外アンテナ１２０Ｂを備えるものとする。

車室内アンテナ１２０Ａは、車室内を送信エリアとするように車室内に配置された車両側送信アンテナ１２０である。車室内アンテナ１２０Ａは、少なくとも運転席周辺を送信エリアに含むように設置されている。例えば車室内アンテナ１２０Ａは、インストゥルメントパネルの車幅方向中央部や、センターコンソールボックス付近に設けられればよい。なお、他の態様として、複数の車室内アンテナ１２０Ａが設けられていてもよい。

車室外アンテナ１２０Ｂは、車室外の所定範囲を送信エリアに含むように設置された車両側送信アンテナ１２０である。車室外アンテナ１２０Ｂは、例えば、車両Ｖに設けられた各ドアのハンドル付近（ハンドル内部も含む）に設けられればよい。ここでは一例として各車室外アンテナ１２０Ｂは、車室外においてアンテナ設置位置から５ｍ以内となるエリアが送信エリアとなるように設計されている。

或る車両側送信アンテナ１２０の送信エリアとは、その車両側送信アンテナ１２０から送信された信号を携帯機２００が受信可能な（換言すれば復号可能な）信号レベルを保って到達するエリアとする。車両通信エリアは、各車両側送信アンテナ１２０が形成する送信エリアが組み合わさってなるエリアに相当する。換言すれば、各車両側送信アンテナ１２０の送信エリアの集合が、車両Ｖにとっての車両通信エリアに相当する。

なお、車両に搭載される車両側送信アンテナ１２０の設置位置や送信エリアは上述した態様に限らない。車両側送信アンテナ１２０の設置位置等は、全体として所望の車両通信エリアを形成するように適宜設計されればよい。また、車両には、上述したＬＦ以外にも、トランク内部を送信エリアとする車両側送信アンテナ１２０や、トランクドア付近を送信エリアとする車両側送信アンテナ１２０が設けられていてもよい。

また、本実施形態では一例として、車両側送信アンテナ１２０から送信された信号が、携帯機２００にとって復号可能な信号レベルを保って到達する範囲を、その車両側送信アンテナ１２０の送信エリアとして採用しているが、これに限らない。他の態様として送信エリアは、携帯機２００での受信強度が所定のエリア判定閾値以上となる信号レベルで伝搬する範囲と定義してもよい。ここで用いるエリア判定閾値は、復号可能な信号レベルの下限値（つまり復号限界値）よりも大きい値のうち、設計者によって適宜設計された値である。そのような態様においては、携帯機２００は、車載システム１００からの信号を復号可能な受信強度で受信した場合であっても、その受信強度がエリア判定閾値以下となっている場合には送信エリア外に存在すると判定し、応答を返さないものとする。車両側送信アンテナ１２０での信号の送信電力は、携帯機２００が車両側送信アンテナ１２０から所定距離以上離れている場合には応答信号を返送しないレベルに設定されていればよい。

タッチセンサ１３０は、車両Ｖの各ドアハンドルに装備されて、ユーザがそのドアハンドルを触れていることを検出する。各タッチセンサ１３０の検出結果は、認証ＥＣＵ１１０に逐次出力される。スタートボタン１４０は、ユーザがエンジンを始動させるためのプッシュスイッチである。スタートボタン１４０は、ユーザによってプッシュ操作がされると、その旨を示す制御信号を車両側制御部１１１に出力する。施錠ボタン１５０は、ユーザが車両Ｖのドアを施錠するためのボタンである。施錠ボタン１５０は、車両Ｖの各ドアハンドルに設けられればよい。施錠ボタン１５０は、ユーザによって押下されると、その旨を示す制御信号を、認証ＥＣＵ１１０に出力する。

ボディＥＣＵ１６０は、車両に搭載された種々のアクチュエータを制御するＥＣＵである。例えばボディＥＣＵ１６０は、認証ＥＣＵ１１０からの指示に基づき、車両に設けられたドアの施開錠を制御するための駆動信号を各車両ドアに設けられたドアロックモータに出力し、各ドアの施開錠を行う。また、ボディＥＣＵ１６０は、車両に設けられた各ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／開錠状態などを示す情報を取得する。なお、ドアの開閉状態は、カーテシスイッチによって検出されれば良い。

エンジンＥＣＵ１７０は、エンジンの動作を制御するＥＣＵである。例えばエンジンＥＣＵ１７０は、認証ＥＣＵ１１０からエンジンの始動を指示する始動指示信号を取得すると、エンジンを始動させる。

＜車両側制御部１１１の機能について＞
車両側制御部１１１は、ＣＰＵが上述の車両用プログラムを実行することで実現する機能ブロックとして、図４に示すように車両情報取得部Ｆ１、車両状態判定部Ｆ２、認証処理部Ｆ３、及びＲＫＥ処理部Ｆ４を備える。なお、車両側制御部１１１が備える機能の一部又は全部はハードウェアとして実現されても良い。或る機能をハードウェアとして実現する態様には、１つ又は複数のＩＣなどを用いて実現する態様が含まれる。

車両情報取得部Ｆ１は、タッチセンサ１３０などの車両に搭載されたセンサやＥＣＵから、車両Ｖの状態を示す種々の情報（つまり車両情報）を取得する。車両情報としては、例えば、ドアハンドルにユーザが触れているか否か、ドアの開閉状態、ブレーキペダルが踏み込まれているか否か、スタートボタン１４０が押下されているか否か、各ドアの施錠状態などが該当する。

ドアハンドルにユーザが触れているか否かは、タッチセンサ１３０から取得することができ、スタートボタン１４０が押下されているか否かはスタートボタン１４０から出力される信号から判定できる。ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／開錠状態などは、例えばボディＥＣＵ１６０から取得できる。なお、ドアの開閉状態は、カーテシスイッチによって検出されれば良い。ブレーキペダルが踏み込まれているか否かは、ユーザがブレーキペダルを踏み込みこんでいる量を検出するブレーキペダルセンサによって検出されればよい。車両情報に含まれる情報は、上述したものに限らない。図示しないシフトポジションセンサが検出するシフトポジションや、パーキングブレーキの作動状態等も車両情報に含まれる。

車両状態判定部Ｆ２は、車両情報取得部Ｆ１が取得する車両情報に基づいて、車両Ｖの状態を判定する構成である。車両状態判定部Ｆ２は、より細かい機能ブロックとして、駐車判定部Ｆ２１を備える。駐車判定部Ｆ２１は、車両情報取得部Ｆ１が取得する車両情報に基づいて、車両Ｖが駐車されているか否かを判定する。例えば駐車判定部Ｆ２１は、エンジンがオフであり、全てのドアが閉じられ、かつ、施錠されている場合に、駐車されていると判定する。もちろん、駐車されているか否かの判定アルゴリズムとしては周知のものを採用することができる。

認証処理部Ｆ３は、送信制御部１１４と協働し、携帯機２００との無線通信による認証処理を実施する。認証処理部Ｆ３が認証処理を実施する条件は、認証処理が成功した場合に実施する車両制御の内容に合わせて適宜設計されれば良い。認証処理部Ｆ３は、大きくは、携帯機２００が車室外に存在する状態を想定して実施する車室外認証処理と、携帯機２００が車室内に存在することを確認するための車室内認証の、２種類の異なる場面を想定した認証処理を実施する。車室外認証には、例えば、ユーザが駐車されている車両に搭乗するための認証（以降、搭乗用認証）や、車両を施錠するための認証（以降、施錠用認証）などが含まれる。搭乗用認証は、車両ドアのロックを開錠／開錠準備状態に設定するための認証に相当する。開錠準備状態は、ユーザがドアのタッチセンサ１３０に触れるだけでドアを開錠することができる状態である。また、車室内認証には、例えば、スタートボタン１４０のプッシュ操作に基づいてエンジンを始動させるための認証（以降、始動用認証）が含まれる。

例えば認証処理部Ｆ３は、車両Ｖが駐車されている場合、搭乗用認証を実施するための準備処理として、送信制御部１１４と協働し、ポーリング信号を所定の周期（例えば２００ミリ秒）で車両側送信アンテナ１２０から送信する。このポーリング信号は、携帯機２００に対して応答を要求する信号である。認証処理部Ｆ３は、ポーリング信号に対する応答信号を受信することによって、携帯機２００である可能性がある通信端末が、車両通信エリア内に存在することを検出することができる。

認証処理部Ｆ３は、ポーリング信号に対する応答信号を受信した場合に、携帯機２００を認証するための信号（つまり認証用信号）を送信制御部１１４に送信させる。認証用信号には、チャレンジコードが含まれている。チャレンジコードは、携帯機２００を認証するためのコードである。チャレンジコードは、乱数表など用いて生成された乱数とすればよい。携帯機２００はチャレンジコードを受信した場合、予め登録されている暗号鍵で当該チャレンジコードを暗号化し、その暗号化したコード（以降、レスポンスコード）を含む信号（以降、レスポンス信号）を返送する。つまり、認証用信号は、携帯機２００に対してレスポンス信号の返送を要求する信号として機能する。

また、認証処理部Ｆ３は、認証用信号を送信するとともに、自分自身が保持する暗号鍵を用いてチャレンジコードを暗号化したコード（以降、照合用コード）を生成する。そして、返送されてきたレスポンスコードが、照合用コードと一致する場合に、通信相手が正規の携帯機２００であると判定する（つまり認証成功と判定する）。

なお、本実施形態では一例としてポーリング信号に対する応答信号を受信した場合に、認証用信号を送信する態様とするが、これに限らない。認証用信号をポーリング信号として定期送信してもよい。換言すれば、ポーリング信号にチャレンジコードを含ませることで、ポーリング信号を認証用信号として機能させても良い。認証用信号の送信からコードの照合までが認証処理に相当する。

もちろん、認証処理部Ｆ３が認証処理を実行するタイミングは、車両Ｖが駐車されている場合に限らない。スタートボタン１４０が押下された時や、及び、施錠操作が実行された時のそれぞれのタイミングで認証処理を実行するものとする。ここに列挙したイベントの発生は、車両状態判定部Ｆ２によって検出されればよい。

認証処理が成功した場合に認証処理部Ｆ３が実施する制御処理の内容は、認証処理が成功したときの場面（換言すれば車両Ｖの状態）に対応する内容となっている。例えば、駐車されている状態において認証が成功した場合、認証処理部Ｆ３はドアを開錠準備状態する。そして、タッチセンサ１３０からユーザによってタッチされていることを示す信号が入力された場合に、ボディＥＣＵ１６０と協働してドアの鍵を開錠する。

ＲＫＥ処理部Ｆ４は、上述のＲＫＥシステムを実現するための車両側の処理を実施する。具体的には、携帯機２００から送信されたコマンド信号の内容を解析し、当該コマンド信号に対応する車両制御を、ボディＥＣＵ１６０等と協働して実施する。コマンド信号に対応する車両制御とは、例えば、ドアの施開錠や、照明の点灯、車両に搭載されている空調システムの始動などである。

＜携帯機２００の構成＞
次に、携帯機２００の構成について述べる。携帯機２００は、図５に示すように、携帯機側受信アンテナ２１０、携帯機側受信部２２０、スイッチ２３０、携帯機側制御部２４０、携帯機側送信部２５０、出力調整部２６０、及び、携帯機側送信アンテナ２７０を備える。携帯機側制御部２４０は、携帯機側受信部２２０、スイッチ２３０、携帯機側送信部２５０、及び出力調整部２６０のそれぞれと通信可能に接続されている。

携帯機側受信アンテナ２１０は、ＬＦ帯の電波を受信するためのアンテナである。携帯機側受信アンテナ２１０は携帯機側受信部２２０と接続されており、受信した電波を電気信号に変換して携帯機側受信部２２０に出力する。

携帯機側受信部２２０は、携帯機側受信アンテナ２１０から入力される信号に対して、アナログデジタル変換や、復調、復号などといった、所定の処理を施すことで、受信信号に含まれるデータを抽出する。そして、その抽出したデータを携帯機側制御部２４０に提供する。携帯機側受信部２２０が請求項に記載の携帯機側受信部に相当する。

携帯機側受信部２２０は、携帯機側受信アンテナ２１０で受信したＬＦ信号の強度である受信強度（いわゆるＲＳＳＩ：Received Signal Strength Indication）を検出する受信強度検出部２２１を備える。受信強度検出部２２１は、周知の回路構成を用いて実現されれば良い。受信強度検出部２２１が検出した受信強度は、携帯機側制御部２４０に提供される。なお、受信強度検出部２２１が検出する受信強度のことを以降では受信強度とも記載する。

なお、受信強度検出部２２１は携帯機側受信部２２０の外部に設けられていても良い。また、携帯機側受信アンテナ２１０と携帯機側受信部２２０との間には、増幅器や、復調回路など、携帯機側受信部２２０が備える機能の一部を代替するアナログ回路等が設けられていても良い。

スイッチ２３０は、ユーザがＲＫＥシステムとしての機能を利用するためのスイッチである。携帯機２００は、例えばスイッチ２３０として、車両Ｖの全ドアを施錠するためのスイッチ２３０や、全ドアを開錠するためのスイッチ２３０を備える。種々のスイッチ２３０は、ユーザによって押下された場合に、そのスイッチ２３０が押下されたことを示す制御信号を携帯機側制御部２４０に出力する。

スイッチ２３０から入力される制御信号によって、携帯機側制御部２４０は、携帯機側制御部２４０は、車両に設けられている種々のドアの施錠／開錠といった施錠状態を制御するためのユーザ操作が実行されたことを検出するとともに、その指示内容を特定できる。なお、図５においては、便宜上、スイッチ２３０を２つしか図示していないが、スイッチ２３０の数は２つに限らない。例えば、トランクドアのみの開錠を指示するスイッチ２３０を備えていても良い。

携帯機側制御部２４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を備えるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＲＯＭには通常のマイクロコンピュータを、携帯機側制御部２４０として機能させるためのプログラム（以降、携帯機側制御プログラム）が格納されている。

携帯機側制御部２４０は、ＣＰＵがＲＯＭに格納されている携帯機側制御プログラムを実行することによって、スマートエントリーシステム等を実現するための携帯機側の処理を実行する。なお、ＲＯＭには上記プログラムの他、携帯機ＩＤ等が格納されている。携帯機側制御部２４０の詳細な機能については別途後述する。

携帯機側送信部２５０は、携帯機側制御部２４０から入力されたベースバンド信号に対して符号化、変調、デジタルアナログ変換等といった所定の処理を施すことで、ベースバンド信号を搬送波信号に変換する。そして、その生成した搬送波信号を、出力調整部２６０に出力する。携帯機側送信部２５０が請求項に記載の携帯機側送信部に相当する。

出力調整部２６０は、携帯機側制御部２４０、携帯機側送信部２５０、及び携帯機側送信アンテナ２７０と電気的に接続されている。出力調整部２６０は、携帯機側送信部２５０から入力された電気信号の電力を、携帯機側制御部２４０によって指示されているレベルに調整して、携帯機側送信アンテナ２７０に出力する構成である。出力調整部２６０は、信号を減衰させるアッテネータや、増幅度合いを調整可能な可変利得アンプを用いて実現すればよい。例えば、スイッチを用いて、減衰レベルの異なる複数のアッテネータを搬送波信号の伝達経路に接続したり切り離したりすることで、出力レベルを調整する構成とすればよい。

携帯機２００が出力調整部２６０を備えることにより、携帯機側制御部２４０は、車載システム１００に送信する信号の出力レベル（換言すれば送信電力）を、出力調整部２６０が設定可能な範囲内において、任意のレベルに調整することができる。なお、出力調整部２６０は、出力レベルを線形的に変更可能に構成されていてもよいし、段階的に変更可能に構成されていてもよい。本実施形態の出力調整部２６０は一例として、出力レベルを後述する近接応答レベルＰｓ１、近距離応答レベルＰｓ２、中距離応答レベルＰｓ３、及び遠隔操作用レベルＰｓｘの４段階に調整できるように構成されているものとする。

以降では、近接応答レベルＰｓ１、近距離応答レベルＰｓ２、及び中距離応答レベルＰｓ３を区別しない場合にはこれらを応答用レベルとも称する。携帯機側送信アンテナ２７０は、ＵＨＦ帯の電波を放射するためのアンテナである。携帯機側送信アンテナ２７０は、出力調整部２６０から入力された信号をＵＨＦ帯の電波に変換して空間へ放射する。

＜携帯機側制御部２４０の機能について＞
携帯機側制御部２４０は、上述の携帯機側制御プログラムを実行することで実現する機能ブロックとして、図６に示すように、送信信号生成部Ｇ１、受信強度取得部Ｇ２、応答制御部Ｇ３及び出力レベル決定部Ｇ４を備える。なお、携帯機側制御部２４０が備える機能ブロックの一部又は全部は、１つ又は複数のＩＣなどを用いてハードウェアとして実現されても良い。

送信信号生成部Ｇ１は、車載システム１００に送信する信号を生成し、携帯機側送信部２５０に出力する。例えば送信信号生成部Ｇ１は、車載システム１００が送信したＬＦ信号を携帯機側受信部２２０が受信した場合には、当該受信信号に対する応答として送信するべき所定の信号を生成し、携帯機側送信部２５０に出力する。例えば携帯機側受信部２２０がチャレンジ信号を受信した場合には、携帯機ＩＤを用いて生成したレスポンスコードを含むレスポンス信号を生成する。

また、送信信号生成部Ｇ１は、或るスイッチ２３０から、ユーザによって押下されたことを示す制御信号が入力された場合には、その制御信号を出力したスイッチ２３０に対応する車両制御を実行するように指示するコマンド信号を生成する。例えば、全ドアを開錠するためのスイッチ２３０が押下された場合には、全ドアを開錠するように指示するコマンド信号を生成して、携帯機側送信部２５０に出力する。

受信強度取得部Ｇ２は、受信強度検出部２２１が検出した受信強度を逐次取得する。受信強度取得部Ｇ２が取得した受信強度は、ＲＡＭに一定時間保持される。これにより、受信したポーリング信号やチャレンジ信号の受信強度を特定することができる。応答制御部Ｇ３は、受信強度取得部Ｇ２が取得した受信強度に基づいて、応答信号を返送するべきであるか否かを判定する構成である。この応答制御部Ｇ３については別途後述する。

出力レベル決定部Ｇ４は、これから携帯機２００が送信しようとしている信号（以降、次送信信号）の種類に基づいて出力レベルの目標値（以降、目標出力レベル）Ｐｓを決定し、出力調整部２６０に出力する。出力調整部２６０は、出力レベル決定部Ｇ４から入力される目標出力レベルＰｓに基づいて信号の減衰度合いや増幅度合いを変更し、携帯機側送信アンテナ２７０から放射される信号のレベルを目標出力レベルＰｓに一致させる。つまり、出力レベル決定部Ｇ４は、出力調整部２６０と協働し、携帯機２００が車載システム１００に送信するＵＨＦ信号の出力レベルを、これから携帯機２００が送信しようとしている信号の種類等に応じたレベルに調整する構成である。

具体的には、出力レベル決定部Ｇ４は、次送信信号がコマンド信号である場合には目標出力レベルＰｓを遠隔操作用レベルＰｓｘに設定し、出力調整部２６０に出力する。これにより、コマンド信号は、遠隔操作用レベルＰｓｘの送信電力で送信される。遠隔操作用レベルＰｓｘはコマンド信号を送信する場合に採用する出力レベルであるため、電波法等などの制約が許容する範囲において、できるだけ大きいことが好ましい。

ここでは一例として遠隔操作用レベルＰｓｘは、見通し内における信号の到達距離が３０メートル程度となるレベルに設定されている。ここでの見通し内における信号の到達距離とは、携帯機２００と車両Ｖとの間に電波の伝搬を阻害する他の物体がない環境において、携帯機２００が送信した信号を車両Ｖ（より具体的には車両側受信部１１３）が受信できる距離の上限値に相当する。つまり、遠隔操作用レベルＰｓｘは、車両Ｖと携帯機２００との距離が３０ｍ以内となっている場合、車両側受信部１１３が携帯機２００からの信号を受信可能なレベルに設定されている。遠隔操作用レベルＰｓｘは、送信信号の到達距離が所定の遠隔操作最大値となるように調整されれば良い。遠隔操作最大値は、ユーザが携帯機２００のスイッチ２３０を操作することで車両Ｖの施開錠等を遠隔操作可能な距離の最大値であって、適宜設計されるべきパラメータである。

ここでは遠隔操作最大値は３０ｍに設定されているものとするが、これに限らない。遠隔操作最大値は、２０ｍや４０ｍなどであってもよい。また、遠隔操作最大値は遠隔操作の内容によって変更されても良い。例えば車両ドアの施錠操作についての遠隔操作最大値は３０ｍとする一方、車両ドアの開錠操作についての遠隔操作最大値は１５ｍなどに設定されていても良い。これに伴い、遠隔操作用レベルＰｓｘも、遠隔操作の内容に応じたレベルを設定可能なように、複数段階用意されていても良い。

また、出力レベル決定部Ｇ４は、次送信信号が、車両ＶからのＬＦ信号に対する応答信号である場合には目標出力レベルＰｓを、受信強度Ｐｒに応じた値に設定し、出力調整部２６０に出力する。次送信信号が、車両ＶからのＬＦ信号に対する応答信号である場合の出力レベル決定部Ｇ４の作動については別途後述する。

＜応答信号返送処理＞
次に図７に示すフローチャートを用いて、携帯機２００が車両ＶからのＬＦ信号に対する応答信号を返送する際に実施する応答信号返送処理について説明する。本実施形態における応答信号返送処理はステップＳ１０１〜Ｓ１０７を備える。図７に示すフローチャートは、車両ＶからのＬＦ信号を受信した場合に実行されれば良い。

まずステップＳ１０１では送信信号生成部Ｇ１が、受信信号を解析し、応答信号としての送信信号を生成する。ステップＳ１０１での処理が完了するとステップＳ１０２を実行する。ステップＳ１０２では受信強度取得部Ｇ２が、当該フローの実行トリガである、今回受信したＬＦ信号の受信強度Ｐｒを受信強度検出部２２１から取得する。ステップＳ１０２での処理が完了すると、ステップＳ１０３を実行する。ステップＳ１０３では応答制御部Ｇ３が、ステップＳ１０２で取得した受信強度Ｐｒが、所定の応答禁止レベルＰｄ以上であるか否かを判定する。ステップＳ１０２で取得した受信強度Ｐｒが応答禁止レベルＰｄ未満である場合にはステップＳ１０３を否定判定してステップＳ１０４を実行する。一方、ステップＳ１０２で取得した受信強度Ｐｒが所定の応答禁止レベルＰｄ以上である場合には、ステップＳ１０７として応答信号の返送を中止して本フローを終了する。

応答禁止レベルＰｄは、携帯機２００による応答信号の返送を中止するためのパラメータである。応答禁止レベルＰｄは、車載システム１００によるＬＦ信号の送信電力に応じて定まる。ここでは一例として応答禁止レベルＰｄは、車両Ｖから送信されたＬＦ信号について携帯機２００で観測されうる受信強度の最大値に設定されている。応答禁止レベルＰｄは、例えば、車両側送信アンテナ１２０のすぐ近く（例えば５ｃｍ以内）に携帯機２００を配置した状態で観測される複数の受信強度をもとに統計的に決定されればよい。例えば、応答禁止レベルＰｄは、複数の受信強度の観測値の最大値とすれば良い。

受信強度Ｐｒが、車両Ｖから送信されたＬＦ信号として観測されうるレベルを超えている場合、携帯機２００が受信したＬＦ信号は、中継機によって中継されたＬＦ信号である可能性がある。よって本実施形態では、受信強度Ｐｒが応答禁止レベルＰｄ以上となっている場合には、携帯機２００による応答信号の返送を中止する。

ステップＳ１０４では出力レベル決定部Ｇ４が、応答レベル決定処理を実施する。応答レベル決定処理は今回受信したＬＦ信号の受信強度Ｐｒに基づいて応答信号の目標出力レベルＰｓを決定する処理である。この応答レベル決定処理については図８に示すフローチャートを用いて説明する。図８に示すフローチャートは図７のステップＳ１０４において実行される。つまり、ＬＦ信号の受信や応答信号の生成などをトリガとして実行される。応答レベル決定処理はステップＳ２０１〜Ｓ２０５を備える。

まずステップＳ２０１では、車両Ｖからの応答要求信号の受信強度Ｐｒが、所定の第１受信強度Ｐｒ１未満であるか否かを判定する。受信強度Ｐｒが第１受信強度Ｐｒ１未満である場合にはステップＳ２０２を実行する。一方、受信強度Ｐｒが第１受信強度Ｐｒ１以上である場合にはステップＳ２０３を実行する。ステップＳ２０２では目標出力レベルＰｓを中距離応答レベルＰｓ３に設定する。ステップＳ２０２での処理が完了すると本フローを終了して図７のステップＳ１０５を実行する。

ステップＳ２０３では受信強度Ｐｒが、第１受信強度Ｐｒ１以上であり、且つ、第１受信強度Ｐｒ１よりも大きい所定の第２受信強度Ｐｒ２未満であるか否かを判定する。受信強度Ｐｒが第１受信強度Ｐｒ１以上、且つ、第２受信強度Ｐｒ２未満である場合にはステップＳ２０４を実行する。一方、受信強度Ｐｒが第２受信強度Ｐｒ２以上である場合にはステップＳ２０５を実行する。ステップＳ２０４では目標出力レベルＰｓを近距離応答レベルＰｓ２に設定する。ステップＳ２０４での処理が完了すると本フローを終了し、図７のステップＳ１０５を実行する。ステップＳ２０５では目標出力レベルＰｓを近接応答レベルＰｓ１に設定する。ステップＳ２０５での処理が完了すると本フローを終了し、図７のステップＳ１０５を実行する。

ステップＳ１０５では以上の処理によって決定した目標出力レベルＰｓを出力調整部２６０に出力しステップＳ１０６に移る。ステップＳ１０６では次送信信号としての応答信号を、携帯機側送信部２５０に出力し、送信させる。

ステップＳ１０４〜Ｓ１０６を実行することにより、次送信信号としての応答信号はステップＳ１０４で決定した目標出力レベルＰｓで携帯機側送信アンテナ２７０から送信される。その結果、車両ＶからのＬＦ信号に対する応答信号は、受信強度Ｐｒに応じたレベルで送信される。

以上の出力レベル決定処理で用いられる第１受信強度Ｐｒ１及び第２受信強度Ｐｒ２は、ＵＨＦ信号の出力レベルを、携帯機２００と車両Ｖとの距離に応じたレベルに設定するためのパラメータである。通常、無線信号は、空間中を伝搬するにつれて減衰していく。特にＬＦ信号は、高周波数の信号に比べてその傾向が顕著である。そのため、車両Ｖ（より具体的には車両側送信アンテナ１２０）と携帯機２００とが離れているほど、図９に示すように携帯機２００における受信強度Ｐｒは小さくなる。つまり、受信強度Ｐｒは携帯機２００と車両Ｖとの距離を示す指標として機能する。

第１受信強度Ｐｒ１や第２受信強度Ｐｒ２の具体的な値は、適宜設計されれば良い。ここでは一例として第１受信強度Ｐｒ１は、携帯機２００が車両側送信アンテナ１２０から３ｍ離れている場合に観測される受信強度の想定値に設定されている。また、第２受信強度Ｐｒ２は、携帯機２００が車両側送信アンテナ１２０から１．５ｍ離れている場合に観測される受信強度の想定値に設定されている。携帯機２００が車両側送信アンテナ１２０から３ｍ離れている場合に観測される受信強度の想定値とは、携帯機２００を車両側送信アンテナ１２０から３ｍ離れた位置に配置したときの受信強度を複数回測定した結果をもとに統計的に決定されればよい。例えば距離毎の受信強度の想定値は、複数の測定値の平均値や中央値などとすればよい。

上記の設定によれば、受信強度Ｐｒが第１受信強度Ｐｒ１よりも小さいということは、携帯機２００が車両側送信アンテナ１２０（換言すれば車両Ｖ）から３ｍ以上離れていることを意味する。ただし、携帯機２００が車両ＶからのＬＦ信号を受信していることから、携帯機２００は車両通信エリア内に存在していることが期待される。つまり、ステップＳ２０１を肯定判定して目標出力レベルＰｓを中距離応答レベルＰｓ３に設定する場合とは、車両Ｖから３〜５ｍ程度離れたエリアに携帯機２００が存在している状況に対応する。

また、受信強度Ｐｒが第１受信強度Ｐｒ１以上且つ第２受信強度Ｐｒ２未満であるということは、携帯機２００と車両Ｖとの距離が１．５ｍ〜３ｍであることを意味する。つまり、ステップＳ２０３を肯定判定して目標出力レベルＰｓを近距離応答レベルＰｓ２に設定する場合とは、車両Ｖの近く（ここでは３ｍ以内となるエリア）に携帯機２００が存在している状況に対応する。

さらに、受信強度Ｐｒが第２受信強度Ｐｒ２以上であるということは、携帯機２００と車両Ｖとの距離が１．５ｍ以下であることを意味する。つまり、ステップＳ２０３を否定判定して目標出力レベルＰｓを近接応答レベルＰｓ１に設定する場合とは、車両Ｖのすぐ近く（ここでは１．５ｍ以内となるエリア）に携帯機２００が存在している状況に対応する。

また、例えば近接応答レベルＰｓ１などの、受信強度Ｐｒに応じて設定される種々の応答用レベルは、見通し内における携帯機２００の送信信号の到達距離が、受信強度Ｐｒが示唆する携帯機２００の車両Ｖとの距離に、余裕としての所定量（例えば２ｍ）を加えた距離となるレベルに設定されている。

例えば中距離応答レベルＰｓ３は、見通し内における携帯機２００の送信信号の到達距離が７メートルとなるように設定されており、近距離応答レベルＰｓ２は、見通し内における携帯機２００の送信信号の到達距離が４メートルとなるように設定されている。さらに、近距離応答レベルＰｓ２は、携帯機２００が送信したＵＨＦ信号の見通し内における信号の到達距離が４メートルとなるように設定されている。

図１０は、携帯機２００が送信するＵＨＦ信号の出力レベル毎の到達距離を概念的に表した図である。図１０において、携帯機２００を所持しているユーザから見て最も外側に配置している長破線で囲む範囲が遠隔操作用レベルＰｓｘで送信した信号の到達範囲を概念的に表しており、一点鎖線で囲む範囲は中距離応答レベルＰｓ３で送信した信号の到達範囲を概念的に表している。また、二点鎖線で囲む範囲が近距離応答レベルＰｓ２で送信した信号の到達範囲を、最も内側に配置している単破線が囲む範囲は近接応答レベルＰｓ１で送信した信号の到達範囲をそれぞれ概念的に表している。図１１は、受信強度Ｐｒと目標出力レベルＰｓとの対応関係をまとめたものである。

図１０、図１１に示すように、次送信信号が車両ＶからのＬＦ信号に対する応答信号である場合には、目標出力レベルＰｓは、遠隔操作用レベルＰｓｘに対して相対的に小さい値に設定される。また、応答用レベルは、受信強度Ｐｒが大きいほど、換言すれば、車両Ｖとの距離が短いほど、目標出力レベルＰｓを小さい値に設定する。

このような設定によれば携帯機２００が、車両通信エリアの大きさに対して過剰な（換言すれば不必要な）強さで応答信号を返送することを抑制できる。また、ＬＦ信号の中継に使用される中継器３００は、車両Ｖからの信号を、車両Ｖが送信しないような強い電力に増幅して再送するように構成されている事が多い。故に、中継器３００で中継されたＬＦ信号は相対的に強い受信強度となりやすい。このような傾向に対して、本実施形態の携帯機２００は、ＬＦ信号の受信強度が高いほど応答信号の送信電力（換言すれば出力レベル）を弱くする。

そのため、本実施形態の構成によれば、図１２に示すように第３者が中継器３００を用いて車両Ｖから送信されたＬＦ信号を中継し、携帯機２００に受信させたとしても、携帯機２００からの応答信号が車両Ｖまで伝搬することを抑制できる。当然、携帯機２００からの応答信号が車両Ｖで受信されないと認証処理は成功しない。つまり、上記の設定によれば、正規のユーザが意図しないにも関わらず、携帯機２００の認証処理が成功してしまうことを抑制することができる。

また、車両ＶからのＬＦ信号に対する応答信号である場合に設定される目標出力レベルＰｓは、車両Ｖと携帯機２００とが直接的に無線通信できるように、受信強度Ｐｒが示す車両Ｖと携帯機２００との距離よりも長く設定される。具体的には、携帯機２００が送信したＵＨＦ信号の到達距離が、受信強度Ｐｒが示唆する携帯機２００の車両Ｖとの距離に、所定の余裕量を加えた距離となるレベルに設定されている。そのため、車両Ｖと携帯機２００との直接的な無線通信は支障なく実行可能である。よって、スマートエントリーシステムにおけるユーザの利便性が損なわれる恐れも低減できる。

また、次送信信号がコマンド信号である場合には、目標出力レベルＰｓは相対的に大きい値に設定されるため、ユーザは車両Ｖからある程度（例えば１０ｍ以上）離れた位置からも車両Ｖを遠隔操作することができる。つまり、ユーザの利便性を維持することができる。つまり、上記の設定によれば、ユーザの利便性を確保しつつ、車両Ｖのセキュリティを高めることができる。

なお、他の態様として、携帯機２００がスマートエントリーシステムを実現するために送信する信号のうち、車両Ｖの防犯性に関わらない信号については、遠隔操作用レベルＰｓｘで送信してもよい。車両Ｖの防犯性に関わらない信号とは、例えば認証用の情報（つまりレスポンスコード）を含まない応答信号などである。

また、上述した実施形態では、目標出力レベルＰｓを、予め用意されている３つの応答用レベルのなかから選択的に決定する態様を開示したが、これに限らない。目標出力レベルＰｓは、受信強度Ｐｒに応じて決定されればよい。仮に出力調整部２６０が出力レベルを連続的に変更可能に構成されている場合には、図１３に例示する受信強度Ｐｒと目標出力レベルＰｓとの対応関係を示すマップ等に基づいて定まる値に設定されればよい。

以上、本発明の実施形態の一例を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。例えば下記の種々の変形例は、技術的な矛盾が生じない範囲において適宜組み合わせて実施することができる。

なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。

［変形例１］
上述した実施形態では、出力レベル決定部Ｇ４は、受信強度Ｐｒから直接的に応答信号の出力レベルを決定する態様を開示したが、これに限らない。携帯機側制御部２４０は、受信強度Ｐｒに基づいて車両Ｖまでの距離を推定し、当該推定距離に基づいて応答信号の出力レベルを決定しても良い。以下、そのような技術的思想に基づく態様の一例を変形例１として説明する。

変形例１における携帯機側制御部２４０は図１４に示すように出力レベル決定部Ｇ４は、より細かい機能（換言すればサブ機能）として、受信強度取得部Ｇ２が取得した受信強度に基づいて車両Ｖまでの距離を推定する距離推定部Ｇ４１を備える。距離推定部Ｇ４１はここではソフトウェアとして実現されているものとするが、その他、ハードウェアとして実現されていてもよい。距離推定部Ｇ４１による距離の推定は、例えば車両Ｖと携帯機２００との距離とＬＦ信号強度との対応関係を示すデータである距離−受信強度マップを用いて実施されれば良い。距離−受信強度マップは、実試験やシミュレーション等に基づいて作成されればよい。

また、変形例１における出力レベル決定部Ｇ４は、次送信信号が応答信号である場合には、距離推定部Ｇ４１が推定した距離に基づいて、目標出力レベルＰｓを決定する。出力レベル決定部Ｇ４は、応答レベル決定処理として、図１５に示すように推定距離が短いほど目標出力レベルＰｓを小さい値に設定するものとする。このような変形例１の構成によっても上述した実施形態と同様の効果を奏する。

［変形例２］
上述した応答禁止レベルＰｄは、車両Ｖの防犯性の観点からはできるだけ小さい値に設定することが好ましい。しかしながら、発明者らは種々の車両モデルにおける応答禁止レベルＰｄの特定を試みたところ、応答禁止レベルＰｄは車両モデルによって異なり、そのばらつきが大きいことが分かった。

故に、応答禁止レベルＰｄを、多様な車両モデルで共通的に適用可能な１つの値にしようとすると、応答禁止レベルが相対的に大きい値となってしまう。また、車両Ｖの防犯性を優先し、応答禁止レベルＰｄを相対的に小さい値に設定すると、携帯機２００が車両ＶからのＬＦ信号を直接受信しているにも関わらず、携帯機２００が応答信号を返送しない場合が生じうる。当然、携帯機２００が応答信号を返送しなければユーザはスマートエントリーシステムが提供する機能を利用できないため利便性が低下してしまう。

加えて、或る車両モデルに絞って応答禁止レベルＰｄを設定する場合においても、応答禁止レベルＰｄを物理的に観測し得ないレベル（以降、不観測レベル）Ｐｆに設定すると、通常の使用態様で観測されうるレベル（以降、可観測レベル）Ｐｅから乖離した大きい値になってしまう。不観測レベルＰｆとは、例えば、車両側送信アンテナ１２０のすぐそば（例えば５ｃｍ以内）に携帯機２００を配置した状態で観測される受信強度に所定の余裕を加えたレベルである。

一方、一般的に携帯機２００は、ユーザの鞄や衣服のポケットに収容された状態で携帯されることが多い。可観測レベルＰｅとは、そのような一般的な所持形態（以降、通常所持形態）において観測されうる受信強度の最大値である。通常所持形態では、携帯機２００は車両側送信アンテナ１２０からある程度離れた状態となるため、図１６に示すように可観測レベルＰｅは、不観測レベルＰｆよりも十分に低い値となりうる。なお、図１６は、通常所持形態で携帯機２００を所持しているユーザが車両ドアのまえに立っている状態において観測される受信強度の確率分布と、不観測レベルとの関係を表す概念図である。横軸は受信強度を、横軸が観測確率を表している。

このような可観測レベルＰｅを応答禁止レベルＰｄとして採用した場合、応答禁止レベルＰｄを相対的に小さいレベルに設定したことになるため、車両Ｖの防犯性を高めることができる。しかしながら、観測されうる受信強度の分布はユーザによる携帯機２００の所持形態によって変化するため、受信強度が可観測レベルＰｅよりも大きい値をとることは生じうる。つまり、応答禁止レベルＰｄとして可観測レベルＰｅを採用すると、携帯機２００が車両ＶからのＬＦ信号を直接受信しているにも関わらず、携帯機２００が応答信号を返送しない場合が生じうる。その結果、ユーザの利便性が損なわれてしまう。つまり、防犯性の向上とユーザの利便性はトレードオフの関係にある。

上述の通り、発明者らは種々の実施態様を検討したところ、応答禁止レベルを一意の値に設定することが困難であるという知見を得た。以下、当該知見に基づいて発明者らが創出した車両用電子キーシステムの構成の一例を変形例２として述べる。なお、以降では可観測レベルＰｅ以上、不観測レベルＰｆ未満となる受信強度Ｐｒの範囲をグレーゾーンとも称する。グレーゾーンは、中継器３００で中継されたＬＦ信号を受信している可能性と、車両Ｖから送信されたＬＦ信号を直接（つまり中継されずに）受信している可能性が混在している領域である。可観測レベルＰｅが請求項に記載の応答保留レベルに相当する。また、不観測レベルＰｆは応答禁止レベルＰｄに相当する。

変形例２における認証ＥＣＵ１１０の送信制御部１１４は、より細かい機能として図１７に示すように、搬送波信号の送信電力（換言すれば送信信号の強度）を調整する電力調整部１１４１を備える。車両側制御部１１１は、この電力調整部１１４１と連携して、携帯機２００に送信する信号の送信電力を任意のレベルに変更して送信する。少なくとも本変形例における電力調整部１１４１は、デフォルトレベルと、抑制レベルの２段階に出力レベルを調整できるように構成されていれば良い。換言すれば送信制御部１１４は、デフォルトレベルと、抑制レベルの２種類の送信電力でＬＦ信号を送信可能に構成されている。

デフォルト電力は、前述の送信エリア（ひいては車両通信エリア）を形成するための送信電力とする。抑制レベルは、デフォルト電力よりも所定量、小さい値に設定されている。抑制レベルは例えば、抑制レベルで送信した信号の不観測レベルが、デフォルトレベルで送信した信号の可観測レベルを下回るように設定されていればよい。なお、電力調整部１１４１は、信号を減衰させるアッテネータや、増幅度合いを調整可能な可変利得アンプを用いて実現すればよい。例えば、スイッチを用いて、アッテネータを信号伝搬系統に接続したり切り離したりすることで、送信電力を調整する構成とすればよい。

このような構成において、認証処理部Ｆ３は、デフォルトレベルで送信したＬＦ送信（例えばポーリング信号やチャレンジ信号）に対して応答信号を受信できなかった場合には、抑制レベルで同一のＬＦ信号を送信する。或るＬＦ信号をデフォルトレベルで送信してから抑制レベルで再送するまでの時間を再送待機時間と称する。再送待機時間は適宜設計されれば良い。例えば数十ミリ秒や５０ミリ秒とすればよい。

一方、変形例２における携帯機側制御部２４０は、応答信号返送処理として、図１８に示すフローチャートに示す処理を実行する。変形例２の応答信号返送処理は、Ｓ３０１〜Ｓ３１３を備える。なお、変形例２の携帯機側制御部２４０は、車載システム１００はデフォルトレベルで送信したＬＦ信号に対して携帯機２００からの応答が得られなかった場合、デフォルトレベルでのＬＦ信号の送信時点から再送待機時間経過したタイミングで、同一の信号を抑制レベルで採用することを前提として作動するものである。これに伴い応答信号返送処理も、初回のＬＦ信号に返送しなかった場合の処理を含む構成となっている。以降における初回のＬＦ信号とはデフォルトレベルで送信されたＬＦ信号を指す。また、２回目のＬＦ信号とは、抑制レベルで再送されたＬＦ信号を指す。

まずステップＳ３００では応答制御部Ｇ３が、処理上のフラグである禁止フラグがオンに設定されているか否かを判定する。禁止フラグは、応答信号の返送を禁止している状態であることを示すフラグである。禁止フラグがオンになっている場合には本フローを終了する。一方、禁止フラグがオフである場合にはステップＳ３０１を実行する。禁止フラグがオンに設定される場合とは、後述するステップＳ３０６が実行された場合である。禁止フラグはオンとなってから所定の解除時間経過した場合にもオフに設定される。解除時間は、再送待機時間と同等か、再送待機時間よりも少し（例えば２０ミリ秒程度）長い値に設定されていればよい。

ステップＳ３０１では送信信号生成部Ｇ１が、受信信号に基づき、応答信号としての送信信号を生成する。ステップＳ３０１での処理が完了するとステップＳ３０２を実行する。ステップＳ３０２では受信強度取得部Ｇ２が今回受信したＬＦ信号の受信強度Ｐｒを受信強度検出部２２１から取得する。ステップＳ３０２での処理が完了すると、ステップＳ３０３を実行する。ステップＳ３０３では応答制御部Ｇ３が、今回受信したＬＦ信号の受信強度Ｐｒが可観測レベルＰｅ以上であるか否かを判定する。今回受信したＬＦ信号の受信強度Ｐｒが可観測レベルＰｅ未満である場合にはステップＳ３０３を否定判定してステップＳ３０９を実行する。一方、今回受信したＬＦ信号の受信強度Ｐｒが可観測レベルＰｅ以上である場合には、ステップＳ３０４を実行する。

ステップＳ３０４では応答制御部Ｇ３が、今回受信したＬＦ信号の受信強度Ｐｒが、不観測レベルＰｆ未満であるか否かを判定する。今回受信したＬＦ信号の受信強度Ｐｒが不観測レベルＰｆ未満である場合にはステップＳ３０４を肯定判定してステップＳ３０７を実行する。一方、ステップＳ３０２で取得した受信強度Ｐｒが不観測レベルＰｆ以上である場合にはステップＳ３０４を否定判定して、ステップＳ３０５を実行する。ステップＳ３０５では応答信号の返送を中止し、ステップＳ３０６を実行する。ステップＳ３０６では禁止フラグをオンに設定して本フローを終了する。

ステップＳ３０７では応答制御部Ｇ３が、応答信号の返送を保留にし、今回受信したＬＦ信号の受信強度Ｐｒを前回受信強度としてＲＡＭ等に一時保存してステップＳ３０８に移る。ステップＳ３０８では応答制御部Ｇ３が保留フラグをオンに設定して本フローを終了する。保留フラグは、応答信号の返送を保留にしている状態であることを示すフラグである。

保留フラグは、応答信号を返送した場合にオフに設定される。また、保留フラグはオンとなってから所定のリセット時間経過した場合にもオフに設定される。リセット時間は、再送待機時間と同等か、再送待機時間よりも少し（例えば２０ミリ秒程度）長い値に設定されていればよい。リセット時間は、車載システム１００から２回目に送信されるＬＦ信号の受信を待機する時間に相当する。また、リセット時間は、別の観点によれば応答信号の返送を保留する時間に相当する。

このような設定により、保留フラグがオンとなっている場合とは、初回のＬＦ信号の受信強度Ｐｒがグレーゾーンに該当し、且つ、そのＬＦ信号を受信してからリセット時間経過するまでの期間のみとなる。よって、或るＬＦ信号を受信した時点において、保留フラグがオンとなっている場合、今回受信したＬＦ信号は抑制レベルで送信されたＬＦ信号であることを意味する。また、或るＬＦ信号を受信した時点において、保留フラグがオフであるということは、今回受信したＬＦ信号は初回のＬＦ信号であることを意味する。

ステップＳ３０９では、保留フラグがオンに設定されているか否かを判定する。保留フラグがオフである場合にはステップＳ３０９を否定判定してステップＳ３１０を実行する。一方、保留フラグがオンである場合にはステップＳ３０９を肯定判定してステップＳ３１１を実行する。

ステップＳ３１０では今回受信したＬＦ信号の受信強度Ｐｒを用いて応答レベル決定処理を実行する。ステップＳ３１１では、前回受信強度として記録されている、前回受信したＬＦ信号の受信強度Ｐｒを用いて応答レベル決定処理を実施する。応答レベル決定処理の内容は前述の実施形態等と同様のものとすれば良い。ステップＳ３１０又はステップＳ３１１での処理が完了するとステップＳ３１２を実行する。なお、前回受信強度として保存されているデフォルトレベルで送信されたＬＦ信号の受信強度Ｐｒを用いて応答信号の出力レベルを設定することにより、応答信号を、実際の携帯機２００と車両Ｖとの距離に応じた出力レベルで送信することができる。

ステップＳ３１２では、以上の処理によって決定した目標出力レベルＰｓを出力調整部２６０に出力しステップＳ３１３に移る。ステップＳ３１３では次送信信号としての応答信号を、携帯機側送信部２５０に出力し、送信させる。

以上の構成における携帯機２００は、応答禁止レベルＰｄに相当する一定の幅を有するグレーゾーンを用いて、携帯機２００が応答信号を返送するか否かを制御する。すなわち、受信強度Ｐｒがグレーゾーンに該当する場合には応答信号の返送を保留にして、次に送信されてくる信号に応じて、応答信号を返送するか否かを決定する。

具体的には、初回のＬＦ信号の受信強度Ｐｒがグレーゾーンであったとしても、次に送信されてきたＬＦ信号の受信強度Ｐｒが可観測レベルＰｅ未満である場合には、初回のＬＦ信号の受信強度Ｐｒに応じた出力レベルで応答信号を返送する。一方、初回のＬＦ信号が不観測レベルＰｆである場合や、２回目のＬＦ信号の受信強度Ｐｒも可観測レベルＰｅ以上である場合には応答信号を返送しない。以上の構成により、車両Ｖから送信されたＬＦ信号を直接受信しているにも関わらず、携帯機２００が応答信号を返送しない事象が発生する確率を抑制しつつ、車両Ｖの防犯性を高めることができる。つまり、ユーザの利便性と防犯性を両立させることができる。

なお、以上では請求項に記載の応答保留レベルとして可観測レベルＰｅに設定するとともに、請求項に記載の応答禁止レベルとして不観測レベルを採用した態様を開示したがこれに限らない。応答保留レベルは、車両モデル毎の不観測レベルのうちの最小値とし、応答禁止レベルは車両モデル毎の不観測レベルの最大値に設定してもよい。このような設定によれば、車両モデル毎のばらつきを吸収することができる。つまり、本明細書で開示の車両用電子キーシステムを複数種類の車両モデルに適用しやすくなる。

［変形例３］
上述した変形例２の車載システム１００は、携帯機２００からの応答が得られなかった場合には自発的に抑制レベルでＬＦ信号を再送信するものとしたが、これに限らない。携帯機２００からの要求に基づいて、デフォルトレベルで送信したＬＦ信号を、抑制レベルで再送信するように構成されていてもよい。以下、そのような構成を変形例３として開示する。

変形例３における車載システム１００は、携帯機２００からの再送要求信号を受信していない場合、すなわち通常時にはデフォルトレベルでＬＦ信号を送信する。また、携帯機側制御部２４０は、受信したＬＦ信号の受信強度Ｐｒがグレーゾーンに該当する場合、車載システム１００に対して、抑制レベルでＬＦ信号を再送するように要求するＵＨＦ信号（以降、再送要求信号）を送信する。再送要求信号の送信は、送信信号生成部Ｇ１が携帯機側送信部２５０と協働して実施すれば良い。なお、再送要求信号の出力レベルは、再送要求信号が車載システム１００で受信されるように適宜設計されればよい。例えば中距離応答レベルＰｓ３などとすればよい。

そして、車載システム１００は、携帯機２００からの再送要求信号を受信した場合には、前回デフォルトレベルで送信したＬＦ信号と同一内容のＬＦ信号を、抑制レベルで送信する。このような構成によっても変形例２と同様の効果を奏する。なお、同一内容のＬＦ信号の再送回数は１回などに制限されればよい。そのような構成によれば、ＬＦ信号の再送が繰り返されることによって携帯機２００及び車載システム１００での電力消費が増大することを抑制することができる。

［変形例４］
上述した実施形態等では、携帯機２００は受信強度Ｐｒが小さいほど、応答信号の出力レベルＰｓを小さくする。当然、信号レベルを小さくすれば、ＳＮ比が劣化し、ノイズ等の影響を受けやすくなる。そのため、携帯機２００が応答信号を送信したにも関わらず、当該応答信号の車両Ｖでの受信が失敗することが発生しうる。

そこで、携帯機側制御部２４０は、応答信号の出力レベルＰｓに応じて、当該応答信号の送信回数を変更してもよい。例えば中距離応答レベルＰｓ３での応答信号は１回とする一方、近距離応答レベルＰｓ２で応答信号を送信する場合には、当該応答信号を２回連続して送信する。つまり、近距離応答レベルＰｓ２での応答信号の送信回数は２回とする。また、近接応答レベルＰｓ１での応答信号の送信回数は３回とする。このような構成によれば、受信強度Ｐｒが高いほど応答信号の出力レベルＰｓを小さくする構成において、携帯機２００が送信した応答信号が車両Ｖで受信されない恐れを低減することができる。これにより、ユーザの利便性が損なわれる恐れを低減できる。

なお、出力レベルＰｓに応じた応答信号の送信回数は適宜設計されればよい。出力レベル決定部Ｇ４が決定した出力レベルＰｓが所定のレベル（例えば近距離応答レベルＰｓ２）以下である場合には、応答信号を複数回送信するように構成されていればよい。なお、出力レベルＰｓが小さいほど応答信号の送信回数が多くなるように設定されていることが好ましい。応答信号を連続して送信する態様には、数ミリ〜数十ミリ秒程度の微小な間隔をおいて間欠的に送信する態様も含まれる。

１００車載システム、２００携帯機

Claims

車両に搭載されて使用される車載器（１１０）と、前記車載器と対応付けられてあって、前記車両のユーザに携帯される携帯機（２００）と、を備える車両用電子キーシステムであって、
前記車載器は、
前記車両に搭載されている、第１周波数の電波を送信するためのアンテナである車載アンテナから、前記携帯機の認証に用いられる認証用信号を送信する車載器側送信部（１１４）と、
前記認証用信号に対する応答として、前記第１周波数よりも高い所定の第２周波数の電波を用いて前記携帯機から返送されてくる応答信号を受信する車載器側受信部（１１３）と、
前記車載器側受信部が受信した前記応答信号を用いて、前記携帯機が前記車両と対応付けられている前記携帯機であることを認証する処理である認証処理を実施する認証処理部（Ｆ３）と、を備え、
前記携帯機は、
前記車載器から送信される前記認証用信号を受信する携帯機側受信部（２２０）と、
前記携帯機側受信部が受信した前記認証用信号の受信強度を取得する受信強度取得部（Ｇ２）と、
前記携帯機側受信部が前記認証用信号を受信した場合に、その認証用信号に応じた前記応答信号を、前記第２周波数の電波を用いて送信する携帯機側送信部（２５０）と、
前記携帯機側送信部が送信する前記応答信号の出力レベルを調整する出力調整部（２６０）と、を備え、
前記出力調整部は、前記受信強度取得部が取得した前記受信強度が大きいほど、前記応答信号の出力レベルを小さくすることを特徴とする車両用電子キーシステム。
請求項１に記載の車両用電子キーシステムであって、
前記受信強度取得部が取得した前記受信強度が、所定の応答禁止レベル以上である場合には前記応答信号の送信を中止する応答制御部（Ｇ３）を備えることを特徴とする車両用電子キーシステム。
請求項２に記載の車両用電子キーシステムであって、
前記携帯機には、前記応答禁止レベルよりも小さい範囲において、前記応答信号の返送を保留にするための応答保留レベルが設定されており、
前記車載器側送信部は、所定のデフォルトレベルと、前記デフォルトレベルよりも小さいレベルに設定されている所定の抑制レベルのそれぞれの送信電力で前記認証用信号を送信可能に構成されており、
前記車載器側送信部による前記認証用信号の送信は、前記認証処理部によって制御され、
前記認証処理部は、前記デフォルトレベルで送信した前記認証用信号に対する前記携帯機からの前記応答信号を受信できなかった場合には、前記デフォルトレベルで前記認証用信号を送信した時点から所定の再送待機時間経過したタイミングで、前記抑制レベルで前記認証用信号を再送信し、
前記応答制御部は、前記受信強度取得部が取得した前記受信強度が、前記応答保留レベル以上かつ前記応答禁止レベル未満となる範囲であるグレーゾーンに該当する値となっている場合には、前記応答信号の返送を所定時間保留にするとともに当該受信強度を前回受信強度として一時保存し、
前記応答信号の返送を保留にしている状態において、新たに受信した前記認証用信号の前記受信強度が前記応答保留レベル未満となっている場合には、前記応答信号を前記前回受信強度に応じた出力レベルで送信させることを特徴とする車両用電子キーシステム。
請求項２に記載の車両用電子キーシステムであって、
前記携帯機には、前記応答禁止レベルよりも小さい範囲において、前記応答信号の返送を保留にするための応答保留レベルが設定されており、
前記車載器側送信部は、所定のデフォルトレベルと、前記デフォルトレベルよりも小さいレベルに設定されている所定の抑制レベルのそれぞれの送信電力で前記認証用信号を送信可能に構成されており、
前記車載器側送信部による前記認証用信号の送信は、前記認証処理部によって制御され、
前記認証処理部は、通常時においては前記デフォルトレベルで前記認証用信号を送信するように構成されており、
前記携帯機側送信部は、前記受信強度取得部が取得した前記受信強度が、前記応答保留レベル以上かつ前記応答禁止レベル未満となる範囲であるグレーゾーンに該当する値となっている場合には、前記抑制レベルで前記認証用信号を再送信するように要求する再送要求信号を送信し、
前記応答制御部は、前記受信強度取得部が取得した前記受信強度が前記グレーゾーンに該当する値となっている場合には、前記応答信号の返送を所定時間保留にするとともに、当該受信強度を前回受信強度として一時保存し、
前記認証処理部は、前記車載器側受信部が前記再送要求信号を受信した場合には、前記抑制レベルで前記認証用信号を再送信し、
前記応答制御部は、前記応答信号の返送を保留にしている状態において、新たに受信した前記認証用信号の前記受信強度が前記応答保留レベル未満となっている場合には、前記応答信号を前記前回受信強度に応じた出力レベルで送信させることを特徴とする車両用電子キーシステム。
請求項１から４の何れか１項に記載の車両用電子キーシステムであって、
前記携帯機は、前記受信強度取得部が取得した前記受信強度に基づいて前記応答信号の出力レベルを決定する出力レベル決定部（Ｇ４）を備え、
前記出力レベル決定部は、前記受信強度取得部が取得した前記受信強度が大きいほど、前記応答信号の出力レベルを小さい値に設定し、
前記出力調整部は、前記応答信号の出力レベルを前記出力レベル決定部が決定した出力レベルに一致させるものであって、
前記携帯機側送信部は、前記出力レベル決定部が決定した出力レベルが所定のレベル以下である場合には、前記応答信号を複数回送信するように構成されていることを特徴とする車両用電子キーシステム。
請求項１から５の何れか１項に記載の車両用電子キーシステムであって、
前記携帯機は、
前記受信強度取得部が取得した前記受信強度に基づいて前記応答信号の出力レベルを決定する出力レベル決定部（Ｇ４）を備え、
前記出力調整部は、前記応答信号の出力レベルを前記出力レベル決定部が決定した出力レベルに一致させるものであって、
前記出力レベル決定部は、前記受信強度取得部が取得した前記受信強度に基づいて前記携帯機から前記車両までの距離を推定する距離推定部（Ｇ４１）を備えており、前記距離推定部が推定した距離が小さいほど前記応答信号の出力レベルを小さい値に設定することを特徴とする車両用電子キーシステム。