JP6897374B2 - Control device for vehicle power transmission device - Google Patents
Control device for vehicle power transmission device Download PDFInfo
- Publication number
- JP6897374B2 JP6897374B2 JP2017134046A JP2017134046A JP6897374B2 JP 6897374 B2 JP6897374 B2 JP 6897374B2 JP 2017134046 A JP2017134046 A JP 2017134046A JP 2017134046 A JP2017134046 A JP 2017134046A JP 6897374 B2 JP6897374 B2 JP 6897374B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- vehicle
- mode
- continuously variable
- variable transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a vehicle power transmission device.
特許文献1には、入力軸と出力軸との間の動力伝達経路に、変速比を連続的に変化させるベルト式の無段変速機と、無段変速機の最大変速比よりも大きな変速比を有するギヤ機構とが、並列に設けられた車両用動力伝達装置が開示されている。この車両用動力伝達装置においては、入力軸から入力されたトルクを無段変速機を介して出力軸に伝達する無段変速モードであるベルトモードと、入力軸から入力されたトルクをギヤ機構を介して出力軸に伝達するギヤモードとを、無段変速機とギヤ機構とにそれぞれ対応させて設けられた各前進用クラッチの係合及び解放によって、選択的に切り替え可能となっている。 Patent Document 1 describes a belt-type continuously variable transmission that continuously changes the gear ratio in the power transmission path between the input shaft and the output shaft, and a gear ratio larger than the maximum gear ratio of the continuously variable transmission. A vehicle power transmission device provided in parallel with a gear mechanism having the above is disclosed. In this vehicle power transmission device, a belt mode, which is a continuously variable transmission mode in which the torque input from the input shaft is transmitted to the output shaft via a continuously variable transmission, and a gear mechanism in which the torque input from the input shaft is transmitted to the gear mechanism. The gear mode transmitted to the output shaft via the gear mode can be selectively switched by engaging and disengaging each forward clutch provided corresponding to the continuously variable transmission and the gear mechanism, respectively.
前記車両用動力伝達装置においては、車両の発進時にギヤモードに設定することによって、ベルトモード設定時よりも大きな駆動力を発生させて車両を発進させることができ、車両の発進性を高めることができる。また、ベルトモードで車両が走行しているときに、アクセルペダルを戻して車両が停止に向けて減速した場合には、無段変速機の変速比が最大変速比に戻ったら、ベルトモードからギヤモードに切り替える変速制御を行う。これにより、無段変速機とギヤ機構との変速比を近い値にして、ベルトモードからギヤモードへの切り替え時に生じ得る変速ショックを低減することができる。 In the vehicle power transmission device, by setting the gear mode when the vehicle starts, it is possible to generate a larger driving force than when the belt mode is set to start the vehicle, and it is possible to improve the startability of the vehicle. .. Also, when the vehicle is running in belt mode, if the accelerator pedal is released and the vehicle decelerates toward a stop, when the gear ratio of the continuously variable transmission returns to the maximum gear ratio, the belt mode is changed to the gear mode. Perform shift control to switch to. As a result, the gear ratio between the continuously variable transmission and the gear mechanism can be made close to each other, and the shift shock that may occur when switching from the belt mode to the gear mode can be reduced.
しかしながら、特許文献1に開示された車両用動力伝達装置においては、ベルトモードによって車両が走行しているときに、急減速するなどして、無段変速機の変速比が最大変速比に戻らずに車両が停止してしまう場合がある。この場合、ベルトモードからギヤモードに切り替える変速制御が行われずにベルトモードのまま車両が停止することになり、車両の再発進性が損なわれるおそれがあった。 However, in the vehicle power transmission device disclosed in Patent Document 1, the gear ratio of the continuously variable transmission does not return to the maximum gear ratio due to sudden deceleration when the vehicle is traveling in the belt mode. The vehicle may stop. In this case, the vehicle stops in the belt mode without shifting control for switching from the belt mode to the gear mode, which may impair the restartability of the vehicle.
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、無段変速モードからギヤモードへの切り替え時に生じ得る変速ショックを低減し、且つ、車両の再発進性が損なわれるのを抑制できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することである。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to reduce the shift shock that may occur when switching from the continuously variable transmission mode to the gear mode, and to impair the re-startability of the vehicle. The purpose of the present invention is to provide a control device for a vehicle power transmission device that can be suppressed.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両用動力伝達装置の制御装置は、入力軸と出力軸との間の動力伝達経路に、変速比を連続的に変化させる無段変速機と、前記無段変速機の最大変速比よりも大きな変速比を有するギヤ機構とが、並列に設けられ、前記入力軸から入力されたトルクを前記無段変速機を介して前記出力軸に伝達する無段変速モードと、前記入力軸から入力されたトルクを前記ギヤ機構を介して前記出力軸に伝達するギヤモードとを、前記無段変速機と前記ギヤ機構とにそれぞれ対応させて設けられた各前進用クラッチの係合及び解放の組み合わせによって、選択的に切り替え可能な車両用動力伝達装置の制御装置であって、前記無段変速モードによって走行している前記制御装置が搭載された車両の減速中に、車両停止時の前記無段変速機の変速比が所定変速比未満になるか否かを判断し、車両停止時の前記無段変速機の変速比が所定変速比未満になると判断して、且つ、各前進用クラッチが解放された場合または前記車両が停止した場合に、前記無段変速モードから前記ギヤモードに切り替える変速制御を行うことを特徴とするものである。 In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, the control device of the vehicle power transmission device according to the present invention continuously changes the gear ratio in the power transmission path between the input shaft and the output shaft. A continuously variable transmission and a gear mechanism having a gear ratio larger than the maximum gear ratio of the continuously variable transmission are provided in parallel, and the torque input from the input shaft is applied to the continuously variable transmission via the continuously variable transmission. The continuously variable transmission mode for transmitting to the output shaft and the gear mode for transmitting the torque input from the input shaft to the output shaft via the gear mechanism are made to correspond to the continuously variable transmission and the gear mechanism, respectively. A control device for a vehicle power transmission device that can be selectively switched by a combination of engagement and disengagement of each forward clutch provided, and is mounted on the control device that is traveling in the continuously variable transmission mode. During deceleration of the vehicle, it is determined whether or not the gear ratio of the continuously variable transmission when the vehicle is stopped is less than the predetermined gear ratio, and the gear ratio of the continuously variable transmission when the vehicle is stopped is the predetermined gear ratio. it is determined to be less than, and, in which case or the vehicle each forward clutch is released when stopped, and performs shift control to switch from the continuously variable transmission mode to the Giyamodo.
本発明に係る車両用動力伝達装置の制御装置は、車両停止時の無段変速機の変速比が所定変速比未満であると判断され、且つ、各前進用クラッチが解放された場合、あるいは、車両が停止した場合に、無段変速モードからギヤモードに切り替えるため、無段変速モードからギヤモードへの切り替え時に生じ得る変速ショックを低減し、且つ、車両の再発進性が損なわれるのを抑制できるという効果を奏する。 The control device for the vehicle power transmission device according to the present invention determines that the gear ratio of the continuously variable transmission when the vehicle is stopped is less than a predetermined gear ratio, and when each forward clutch is released, or Since the continuously variable transmission mode is switched to the gear mode when the vehicle is stopped, it is possible to reduce the shift shock that may occur when switching from the continuously variable transmission mode to the gear mode, and to prevent the vehicle from being impaired in re-startability. It works.
以下に、本発明の車両用動力伝達装置の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態により本発明が限定されるものではない。 Hereinafter, embodiments of a vehicle power transmission device to which the control device for the vehicle power transmission device of the present invention is applied will be described. The present invention is not limited to the present embodiment.
図1は、実施の形態に係る車両用動力伝達装置1の概略構成を示すスケルトン図である。本実施の形態に係る車両用動力伝達装置1は、第1軸線AX1〜第5軸線AX5までの互いに平行な軸線を有している。第1軸線AX1は、不図示のエンジンに設けられたクランクシャフトと同軸になっている。この第1軸線AX1上には、エンジンのクランクシャフトに連結される車両用動力伝達装置1の入力軸3、トルクコンバータ4、プライマリシャフト7、前後進切換え装置としてのプラネタリギヤDP、前進ギヤモード用クラッチC1、後進用ブレーキB1、無段変速機10のプライマリプーリ11が配置されている。
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a schematic configuration of a vehicle power transmission device 1 according to an embodiment. The vehicle power transmission device 1 according to the present embodiment has axes parallel to each other from the first axis AX1 to the fifth axis AX5. The first axis AX1 is coaxial with a crankshaft provided in an engine (not shown). On the first axis AX1, the input shaft 3 of the vehicle power transmission device 1 connected to the crankshaft of the engine, the torque converter 4, the primary shaft 7, the planetary gear DP as a forward / backward switching device, and the clutch C1 for the forward gear mode. , The reverse brake B1 and the
第2軸線AX2上には、減速ギヤ機構20が配置されている。第3軸線AX3上には、無段変速機10のセカンダリプーリ13、ベルトモード用クラッチC2、出力ギヤ部30が配置されている。第4軸線AX4上には、カウンタシャフト部40が配置されている。第5軸線AX5上には、ディファレンシャル装置50、左右ドライブシャフト52L,52Rが配置されている。
A
入力軸3は、トルクコンバータ4のポンプインペラ4aに接続されている。トルクコンバータ4は、ポンプインペラ4a、ポンプインペラ4aに対向配置され、プライマリシャフト7に接続されたタービンランナ4b、ポンプインペラ4aとタービンランナ4bとの間に配置され、ミッションケース6に支持された不図示のワンウェイクラッチに接続されているステータ4c、及び、入力軸3及びプライマリシャフト7と係合することによって入力軸3とプライマリシャフト7とを直結状態にするロックアップクラッチ5を有しており、内部にオイルが満たされている。
The input shaft 3 is connected to the
プライマリシャフト7は、プラネタリギヤDPの内周側を通って無段変速機10のプライマリプーリ11に接続されているとともに、プラネタリギヤDPのキャリヤCRに接続されている。プラネタリギヤDPは、サンギヤS、リングギヤR、サンギヤSに噛合するピニオンP1及びリングギヤRに噛合するピニオンP2をそれぞれ回転自在に支持するキャリヤCRを有している、所謂ダブルピニオンプラネタリギヤで構成されている。このうちのリングギヤRは、後進用ブレーキB1によりミッションケース6に対して回転を係止自在となるように構成されている。また、サンギヤSは中空軸8に直接的に連結され、キャリヤCRは前進ギヤモード用クラッチC1を介して中空軸8に接続されている。中空軸8は正逆回転出力ギヤ9に連結されている。また、正逆回転出力ギヤ9は、減速ギヤ機構20の入力ギヤ21に噛合している。
The primary shaft 7 is connected to the
減速ギヤ機構20は、第2軸線AX2上に中心軸22を有しており、中心軸22の一方側には、大径な入力ギヤ21と小径なドライブギヤ23とが一体的に固定されて連結されている。また、中心軸22の他方側の外周側には、中空軸26が相対回転自在に支持されており、中空軸26には、ドライブギヤ23と同径のドリブンギヤ25と、それよりも僅かに大径な出力ギヤ27とが一体的に固定されて連結されている。
The
ドライブギヤ23とドリブンギヤ25との外周側には、内周面に歯面が形成されたスリーブ24が、油圧により駆動される不図示のスポークによって軸線方向に移動可能に配設されている。そして、スリーブ24は、軸線方向に沿って、ドライブギヤ23だけに噛合する位置と、ドライブギヤ23及びドリブンギヤ25に跨って両方に噛合する位置とに移動することができる。これにより、スリーブ24によってドライブギヤ23とドリブンギヤ25とは、切離し状態または駆動連結状態に切り替えられる。また、出力ギヤ27は、後述する出力ギヤ部30の入力ギヤ31と噛合している。
On the outer peripheral side of the
また、減速ギヤ機構20の変速比は、後述するベルト式の無段変速機10の最大変速比γmaxよりも大きい変速比に設定されている。
Further, the gear ratio of the
無段変速機10は、プライマリシャフト7に接続されたプライマリプーリ11と、セカンダリシャフト16に接続されたセカンダリプーリ13と、プライマリプーリ11及びセカンダリプーリ13に巻き掛けられた無端状の伝動ベルト15とを備えている。プライマリプーリ11は、それぞれが対向する円錐台状に形成された壁面を有する、プライマリシャフト7に対して軸線方向移動不能に固定された固定シーブ11aと、プライマリシャフト7に対して軸線方向移動可能に支持された可動シーブ11bとによって構成されており、固定シーブ11a及び可動シーブ11bの前記壁面によって形成された溝部で伝動ベルト15を挟持している。同様に、セカンダリプーリ13は、それぞれが対向する円錐台状に形成された壁面を有する、セカンダリシャフト16に対して軸線方向移動不能に固定された固定シーブ13aと、セカンダリシャフト16に対して軸線方向移動可能に支持された可動シーブ13bとで構成されており、固定シーブ13a及び可動シーブ13bの前記壁面によって形成された溝部で伝動ベルト15を挟持している。なお、プライマリプーリ11の固定シーブ11aと、セカンダリプーリ13の固定シーブ13aとは、伝動ベルト15に対して軸線方向反対側となるように配置されている。
The continuously
また、無段変速機10は、プライマリプーリ11の可動シーブ11bの背面側に配置された油圧サーボ12と、セカンダリプーリ13の可動シーブ13bの背面側に配置された油圧サーボ14とを備えている。そして、これら油圧サーボ12,14は、作動油圧が供給されることによって、負荷トルクに対応するベルト挟圧力を発生させるとともに、無段変速機10の変速比γを変更または固定するための挟圧力を発生させる。
Further, the continuously
セカンダリプーリ13の可動シーブ13bは、ベルトモード用クラッチC2を介して、セカンダリシャフト16の外周側に相対回転自在に支持された出力ギヤ部30の出力軸32に接続されている。出力ギヤ部30は、入力ギヤ31と、一端側に入力ギヤ31が固定された出力軸32と、出力軸32の他端側に固定されたカウンタギヤ33とによって構成されており、カウンタギヤ33はカウンタシャフト部40のドライブギヤ41と噛合している。
The
カウンタシャフト部40は、ドライブギヤ41と、一端側にドライブギヤ41が固定されたカウンタシャフト42と、カウンタシャフト42の他端側に固定されたドリブンギヤ43とによって構成されている。ドリブンギヤ43はディファレンシャル装置50のデフリングギヤ51と噛合している。
The
ディファレンシャル装置50は、デフリングギヤ51の回転をそれぞれ左右ドライブシャフト52L,52Rにそれらの差回転を吸収しつつ伝達するように構成されており、左右ドライブシャフト52L,52Rは、それぞれ不図示の車輪に連結されている。
The
また、本実施の形態に係る車両用動力伝達装置1は、車両用動力伝達装置1に係る各種制御を実行する制御装置70を備えている。この制御装置70は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記各種制御を実行する。 Further, the vehicle power transmission device 1 according to the present embodiment includes a control device 70 that executes various controls related to the vehicle power transmission device 1. The control device 70 includes, for example, a so-called microcomputer provided with a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like, and the CPU follows a program stored in the ROM in advance while using the temporary storage function of the RAM. By performing signal processing, the various controls are executed.
制御装置70には、車両用動力伝達装置1の各部に設けられた各種センサ等により検出された信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン回転数センサ71により検出されたエンジンの回転数(エンジン回転速度)を表す信号、入力軸回転数センサ72により検出された無段変速機10のプライマリシャフト7の回転数である入力軸回転数を表す信号、出力軸回転数センサ73により検出された出力軸32の回転数である出力軸回転数を表す信号、アクセル開度センサ74により検出されたドライバーの加速要求量としての不図示のアクセルペダルの操作量であるアクセル開度を表す信号、及び、ブレーキ踏力センサ75により検出されたドライバーが不図示のブレーキペダルを踏んだときのブレーキ踏力を表す信号などが、それぞれ供給される。そして、制御装置70は、例えば、出力軸回転数と入力軸回転数とに基づいて、無段変速機10の変速比γ(=入力軸回転数/出力軸回転数)を算出する。なお、制御装置70が、無段変速機10のシーブ位置に基づいて変速比γを検出してもよい。
Signals detected by various sensors and the like provided in each part of the vehicle power transmission device 1 are supplied to the control device 70. For example, a signal indicating the engine speed (engine speed) detected by the
制御装置70は、前進ギヤモード用クラッチC1、後進用ブレーキB1及びベルトモード用クラッチC2の係合及び解放を、ROMに記憶されたプログラムを用いて演算した指令値に基づき、不図示の油圧機構により不図示のソレノイドを油圧制御することによって行う。また、制御装置70は、無段変速機10の変速比γを制御するとともに、その変速比γに応じて好適な伝動ベルト15の挟圧力を実現し得るように、油圧サーボ12,14に供給する油圧を制御する。
The control device 70 uses a hydraulic mechanism (not shown) to engage and disengage the forward gear mode clutch C1, the reverse brake B1 and the belt mode clutch C2 based on a command value calculated using a program stored in the ROM. This is performed by hydraulically controlling a solenoid (not shown). Further, the control device 70 controls the gear ratio γ of the continuously
制御装置70は、入力軸3から入力されたトルクを無段変速機10を介して出力軸32に伝達する無段変速モードであるベルトモードと、入力軸3から入力されたトルクを減速ギヤ機構20を介して出力軸32に伝達する前進ギヤモード及び後進ギヤモードとを、選択的に切り替える変速制御が実行可能となっている。また、制御装置70は、変速段を停止段(Pレンジ、Nレンジ)から前進段(Dレンジ)または後進段(Rレンジ)に切り替える操作であるガレージ操作が行われてから、シフトレンジの位置情報(接点信号)を基にして、前進ギヤモード用クラッチC1または後進用ブレーキB1が係合されるまでの制御であるガレージ制御が実行可能となっている。
The control device 70 has a belt mode, which is a continuously variable transmission mode in which the torque input from the input shaft 3 is transmitted to the
次に、車両用動力伝達装置1の動作について説明する。車両用動力伝達装置1を搭載した車両が、図示しないシフト装置によって前進段(Dレンジ)が選択されて前進方向に発進する際、あるいは、所定車速未満で前進走行する際には、後進用ブレーキB1及びベルトモード用クラッチC2が解放された状態で、スリーブ24がドライブギヤ23及びドリブンギヤ25に跨って噛合するように切り替えられ、かつ前進ギヤモード用クラッチC1が係合されて、前進ギヤモードとなる。
Next, the operation of the vehicle power transmission device 1 will be described. When a vehicle equipped with the vehicle power transmission device 1 starts in the forward direction by selecting a forward stage (D range) by a shift device (not shown), or when the vehicle travels forward at a speed lower than a predetermined vehicle speed, the reverse brake is used. With the B1 and the belt mode clutch C2 released, the
また、前進ギヤモードによって走行中に所定車速以上となった際には、無段変速機10の変速比γを最大変速比もしくはそれに近い変速比に設定した状態で、スリーブ24のドリブンギヤ25との噛合が解除され、前進ギヤモード用クラッチC1が解放されるとともに、ベルトモード用クラッチC2が係合されてベルトモードに切り替わる。
Further, when the vehicle speed exceeds a predetermined speed during traveling in the forward gear mode, the
また、ベルトモードで車両が走行しているときに、車両が停止に向けて減速した場合には、無段変速機10の変速比γが最大変速比γmaxに戻ったら、ベルトモードから前進ギヤモードに切り替えるコーストダウン制御が実施される。これにより、無段変速機10と減速ギヤ機構20との変速比を近い値にして、ベルトモードからギヤモードへの切り替え時に生じ得る変速ショックを低減することができる。また、制御装置70は、ダウンシフト実施の判断を、例えば、入力軸回転数センサ72や出力軸回転数センサ73などの各回転数センサを用いて検出した、車速や無段変速機10の変速比γなどに基づいて行う。
Further, when the vehicle is running in the belt mode and the vehicle decelerates toward a stop, when the gear ratio γ of the continuously
一方、車両用動力伝達装置1を搭載した車両が、図示しないシフト装置によって後進段(Rレンジ)が選択されて後進方向に発進する際、あるいは所定車速未満で後進走行する際には、前進ギヤモード用クラッチC1及びベルトモード用クラッチC2が解放された状態で、スリーブ24がドライブギヤ23及びドリブンギヤ25に跨って噛合するように切り替えられ、かつ後進用ブレーキB1が係止されて、後進ギヤモードとなる。
On the other hand, when the vehicle equipped with the vehicle power transmission device 1 starts in the reverse direction when the reverse stage (R range) is selected by a shift device (not shown), or when the vehicle travels backward at a speed lower than a predetermined vehicle speed, the forward gear mode is used. With the clutch C1 for belt and the clutch C2 for belt mode released, the
図2は、ベルトモードで走行している車両が停止に向けて減速した場合に制御装置70が実行する変速制御の一例を示すフローチャートである。 FIG. 2 is a flowchart showing an example of shift control executed by the control device 70 when a vehicle traveling in the belt mode decelerates toward a stop.
まず、制御装置70は、ベルトモードによって走行している車両が停止に向けて減速した場合(ステップS1)、減速開始から車両停止前までの領域で、変速比γs≧所定変速比γ1の関係を満たすか判断する(ステップS2)。そして、制御装置70は、変速比γs≧所定変速比γ1の関係を満たすと判断したら(ステップS2でYes)、コーストダウン制御を実行して(ステップS3)、前進ギヤモードで停車させる。その後、制御装置70は、車両が再発進する際に前進ギヤモードによって発進させて(ステップS4)、一連の制御を終了する。 First, when the vehicle traveling in the belt mode decelerates toward a stop (step S1), the control device 70 has a gear ratio γ s ≧ predetermined gear ratio γ 1 in the region from the start of deceleration to before the vehicle stops. Determine if the relationship is satisfied (step S2). Then, when the control device 70 determines that the relationship of gear ratio γ s ≧ predetermined gear ratio γ 1 is satisfied (Yes in step S2), the control device 70 executes coast down control (step S3) and stops the vehicle in the forward gear mode. After that, when the vehicle restarts, the control device 70 starts the vehicle in the forward gear mode (step S4), and ends a series of controls.
一方、制御装置70は、変速比γs≧所定変速比γ1の関係を満たさないと判断したら(ステップS2でNo)、ベルトモードから前進ギヤモードへのダウンシフトを禁止して、ベルトモードで停車させるようにする(ステップS5)。すなわち、ベルトモードによって走行している車両が急減速したときなど、無段変速機10の車両停止時の変速比γsを所定変速比γ1以上の大きさに戻しきれずに車両が停止しそうなときには、制御装置70からコーストダウン制御を実行するための各種信号を出力せず、ダウンシフトを禁止して、ベルトモードのまま停車させる。
On the other hand, if the control device 70 determines that the relationship of gear ratio γ s ≧ predetermined gear ratio γ 1 is not satisfied (No in step S2), the control device 70 prohibits the downshift from the belt mode to the forward gear mode and stops in the belt mode. (Step S5). That is, when the vehicle running in the belt mode suddenly decelerates , the vehicle is likely to stop because the gear ratio γ s when the continuously
次に、制御装置70は、D−Nレンジ操作またはD−N−Rレンジ操作がなされたかを判断する(ステップS6)。そして、制御装置70は、D−Nレンジ操作またはD−N−Rレンジ操作がなされたと判断したら(ステップS6でYes)、D−Nレンジ操作時のベルトモード用クラッチ解放制御を実行する(ステップS7)。その際、制御装置70は、変速比γs>所定変速比γ2の関係を満たすか判断し、変速比γs>所定変速比γ2の関係を満たすと判断したら(ステップS8でYes)、ダウンシフト禁止を解除して(ステップS9)、N−Dレンジ操作時の前進ギヤモード用クラッチ係合制御を実行する(ステップS10)。その後、制御装置70は、車両が再発進する際に前進ギヤモードによって発進させて(ステップS4)、一連の制御を終了する。 Next, the control device 70 determines whether the DN range operation or the DNR range operation has been performed (step S6). Then, when the control device 70 determines that the DN range operation or the DN-R range operation has been performed (Yes in step S6), the control device 70 executes the belt mode clutch release control during the DN range operation (step). S7). At that time, the controller 70 determines whether to satisfy the speed ratio gamma s> predetermined gear ratio gamma 2 relationship, if it is determined to satisfy the relation of the gear ratio gamma s> predetermined gear ratio gamma 2 (Yes in step S8), and The downshift prohibition is released (step S9), and the clutch engagement control for the forward gear mode during the operation of the ND range is executed (step S10). After that, when the vehicle restarts, the control device 70 starts the vehicle in the forward gear mode (step S4), and ends a series of controls.
このように、D−Nレンジ操作またはD−N−Rレンジ操作があったときには、変速比γs>所定変速比γ2の関係を満たす場合に、ダウンシフト禁止を解除することによって、次のN−Dレンジ操作時には、前進ギヤモード用クラッチC1を係合して前進ギヤモードに切り替え、車両発進時の駆動力を確保することができ、車両の再発進性を高めることができる。さらに、D−Nレンジ操作時またはD−N−Rレンジ操作時のベルトモード用クラッチ解放制御は、ベルトモード用クラッチC2を解放するのみの制御のため、車両停止時の変速比γsによる制御への影響が少なく、また、ドライバーに違和感を与えることなく、ダウンシフト禁止を解除することができる。 In this way, when there is a DN range operation or a DN-R range operation , if the relationship of gear ratio γ s > predetermined gear ratio γ 2 is satisfied, the downshift prohibition is released, and the following At the time of operating the ND range, the clutch C1 for the forward gear mode is engaged to switch to the forward gear mode, the driving force at the time of starting the vehicle can be secured, and the restartability of the vehicle can be improved. Further, since the belt mode clutch release control during the DN range operation or the DN-R range operation is a control that only releases the belt mode clutch C2, it is controlled by the gear ratio γ s when the vehicle is stopped. The downshift prohibition can be lifted without giving a sense of discomfort to the driver.
なお、前進ギヤモード用クラッチC1及びベルトモード用クラッチC2が解放された場合とは、車両停止前後に拘わらない。また、前進ギヤモード用クラッチC1及びベルトモード用クラッチC2の解放は、ガレージ操作によって制御装置70が判断する。また、車両停止時の変速比γsは、減速開始から車両停止前までの領域における変速比γfに基づいて推測してもよいし、車両停止時におけるシーブ位置に基づいて直接測定してもよい。 The case where the clutch C1 for the forward gear mode and the clutch C2 for the belt mode are released does not matter before and after the vehicle is stopped. Further, the control device 70 determines the release of the forward gear mode clutch C1 and the belt mode clutch C2 by operating the garage. Further, the gear ratio γ s when the vehicle is stopped may be estimated based on the gear ratio γ f in the region from the start of deceleration to before the vehicle stops, or may be directly measured based on the sheave position when the vehicle is stopped. Good.
ここで、ベルトモードで停車した後、D−Nレンジ操作またはD−N−Rレンジ操作が行われて、ベルトモード用クラッチ解放制御を制御装置70が実行する際の条件として、車両停止時の変速比γsの大きさを考慮しない場合には、車両停止時の変速比γsがどんなに小さくても、ベルトモード用クラッチC2を解放し、N−Dレンジ操作が行われて車両が再発進するときには、前進ギヤモードをとることになる。このため、車両停止時の変速比γsが小さ過ぎると、前進ギヤモードによって車両が再発進した後、車速が所定速度以上になって前進ギヤモードからベルトモードに切り替え可能と判断されるアップシフト判断時までに、無段変速機10の変速比γを最大変速比γmaxまで戻すことができず、アップシフトが遅れるおそれがある。
Here, as a condition for the control device 70 to execute the belt mode clutch release control by performing the DN range operation or the DNR range operation after stopping in the belt mode, when the vehicle is stopped. When the magnitude of the gear ratio γ s is not taken into consideration, no matter how small the gear ratio γ s when the vehicle is stopped, the belt mode clutch C2 is released, the ND range operation is performed, and the vehicle restarts. When doing so, the forward gear mode will be taken. Therefore, if the gear ratio γ s when the vehicle is stopped is too small, it is determined that the vehicle can be switched from the forward gear mode to the belt mode when the vehicle speed exceeds a predetermined speed after the vehicle restarts in the forward gear mode. By then, the gear ratio γ of the continuously
そのため、ベルトモード用クラッチ解放制御を制御装置70が実行する際の条件に、変速比γs>所定変速比γ2の関係を含めることにより、再発進後のアップシフトの遅れを抑制することができる。これにより、発進性能よりも、発進後のアップシフトまでに無段変速機10の変速比γを最大変速比γmaxまで戻す要件を優先させることができ、アップシフトが待たされることを回避することができる。
Therefore, by including the relationship of gear ratio γ s > predetermined gear ratio γ 2 in the condition when the control device 70 executes the belt mode clutch release control, it is possible to suppress the delay of the upshift after restarting. it can. As a result, the requirement of returning the gear ratio γ of the continuously
一方、制御装置70が、ステップS6において、D−Nレンジ操作またはD−N−Rレンジ操作がなされていないと判断した場合(ステップS6でNo)や、ステップS8において、変速比γs>所定変速比γ2の関係を満たさないと判断した場合(ステップS8でNo)には、N−Dレンジ操作時のベルトモード用クラッチ係合制御を実行し(ステップS11)、車両が再発進する際にベルトモードによって発進させて(ステップS12)、一連の制御を終了する。 On the other hand, when the control device 70 determines in step S6 that the DN range operation or the DNR range operation has not been performed (No in step S6), or in step S8, the gear ratio γ s > predetermined When it is determined that the relationship of the gear ratio γ 2 is not satisfied (No in step S8), the belt mode clutch engagement control during the ND range operation is executed (step S11), and when the vehicle restarts. The vehicle is started in the belt mode (step S12), and a series of controls is completed.
また、ドライバーに違和感を与えず、かつ、安定したダウンシフト制御を行えるときには、ダウンシフト禁止を解除するようにしてもよい。具体的には、ベルトモードで完全に停車したとき、且つ、ドライバーのブレーキ踏力が所定値以上のときに、制御装置70はダウンシフト禁止を解除して、車両停止時におけるベルトモードから前進ギヤモードへのダウンシフトを実行する。 Further, when the driver does not feel uncomfortable and stable downshift control can be performed, the downshift prohibition may be canceled. Specifically, when the vehicle is completely stopped in the belt mode and the driver's brake pedal force is equal to or higher than a predetermined value, the control device 70 cancels the downshift prohibition and changes from the belt mode when the vehicle is stopped to the forward gear mode. Perform a downshift of.
ここで、車両停止時にベルトモードから前進ギヤモードへダウンシフトした際、ドライバーのブレーキ踏力が充分でない場合には、ベルトモードと前進ギヤモードとの駆動力の違いにより、ベルトモードでは停止していた車両が、前進ギヤモードに切り替えられたことによって発進するおそれがある。そのため、ダウンシフト禁止の解除の条件に、車両が完全停止したことだけではなく、ドライバーのブレーキ踏力が所定値以上であることを追加することによって、ドライバーが意図しない車両の発進を抑制することができる。 Here, when the driver downshifts from the belt mode to the forward gear mode when the vehicle is stopped, if the driver's brake pedal force is not sufficient, the vehicle stopped in the belt mode may be stopped due to the difference in driving force between the belt mode and the forward gear mode. , There is a risk of starting by switching to the forward gear mode. Therefore, it is possible to suppress the driver's unintended start of the vehicle by adding that the driver's brake pedal force is equal to or higher than the predetermined value as well as the fact that the vehicle has completely stopped as a condition for canceling the downshift prohibition. it can.
1 車両用動力伝達装置
3 入力軸
10 無段変速機
20 減速ギヤ機構
32 出力軸
70 制御装置
B1 後進用ブレーキ
C1 前進ギヤモード用クラッチ
C2 ベルトモード用クラッチ
1 Vehicle power transmission device 3
Claims (1)
前記入力軸から入力されたトルクを前記無段変速機を介して前記出力軸に伝達する無段変速モードと、前記入力軸から入力されたトルクを前記ギヤ機構を介して前記出力軸に伝達するギヤモードとを、前記無段変速機と前記ギヤ機構とにそれぞれ対応させて設けられた各前進用クラッチの係合及び解放の組み合わせによって、選択的に切り替え可能な車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記無段変速モードによって走行している前記制御装置が搭載された車両の減速中に、車両停止時の前記無段変速機の変速比が所定変速比未満になるか否かを判断し、車両停止時の前記無段変速機の変速比が所定変速比未満になると判断して、且つ、各前進用クラッチが解放された場合または前記車両が停止した場合に、前記無段変速モードから前記ギヤモードに切り替える変速制御を行うことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。 In the power transmission path between the input shaft and the output shaft, a continuously variable transmission that continuously changes the gear ratio and a gear mechanism having a gear ratio larger than the maximum gear ratio of the continuously variable transmission are arranged in parallel. Provided in
A continuously variable transmission mode in which torque input from the input shaft is transmitted to the output shaft via the continuously variable transmission, and torque input from the input shaft is transmitted to the output shaft via the gear mechanism. The gear mode is a control device for a vehicle power transmission device that can be selectively switched by a combination of engagement and disengagement of each forward clutch provided corresponding to the continuously variable transmission and the gear mechanism. There,
During deceleration of a vehicle equipped with the control device traveling in the continuously variable transmission mode, it is determined whether or not the gear ratio of the continuously variable transmission when the vehicle is stopped becomes less than a predetermined gear ratio, and the vehicle it is determined that the gear ratio of stop of the continuously variable transmission is less than a predetermined speed ratio, and, if the case or the vehicle each forward clutch is released is stopped, the from the stepless speed change mode Giyamodo A control device for a vehicle power transmission device, which is characterized by performing shift control for switching to.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017134046A JP6897374B2 (en) | 2017-07-07 | 2017-07-07 | Control device for vehicle power transmission device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017134046A JP6897374B2 (en) | 2017-07-07 | 2017-07-07 | Control device for vehicle power transmission device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2019015364A JP2019015364A (en) | 2019-01-31 |
JP6897374B2 true JP6897374B2 (en) | 2021-06-30 |
Family
ID=65357358
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2017134046A Active JP6897374B2 (en) | 2017-07-07 | 2017-07-07 | Control device for vehicle power transmission device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6897374B2 (en) |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5928443B2 (en) * | 2013-12-24 | 2016-06-01 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
-
2017
- 2017-07-07 JP JP2017134046A patent/JP6897374B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2019015364A (en) | 2019-01-31 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP3167210B1 (en) | Control apparatus for vehicle | |
JP5234171B2 (en) | Driving force control device | |
JP4211862B1 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
JP6070623B2 (en) | Vehicle control device | |
CN110388433B (en) | Control device for vehicle power transmission device | |
JP6102466B2 (en) | Control device for vehicle transmission | |
US10112616B2 (en) | Control device for vehicle | |
JP2017036783A (en) | Control device of power transmission device | |
JP6897374B2 (en) | Control device for vehicle power transmission device | |
JP6547010B2 (en) | Control device of vehicle and control method of vehicle | |
JP6725254B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2004347066A (en) | Control device and method for vehicle | |
JP2007091193A (en) | Control device of automatic transmission | |
JP6834822B2 (en) | Control device for vehicle power transmission device | |
JP6560758B2 (en) | Vehicle control apparatus and vehicle control method | |
JP6780199B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP5978911B2 (en) | Vehicle travel control device | |
JP4075671B2 (en) | Vehicle control device | |
JP4622501B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP2019120334A (en) | Controller of transmission | |
JP6984412B2 (en) | Transmission control device | |
JP2018021582A (en) | Control device of power transmission device for vehicle | |
JP7103024B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP4001003B2 (en) | Vehicle control device | |
JP6859941B2 (en) | Transmission controller |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20190918 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20200715 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20201201 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20210106 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20210511 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20210524 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 6897374 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |