JP6888523B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に係り、特に、動力伝達装置内に備えられる遊星歯車装置のガタ打ちを抑制する技術に関する。

ハイブリッド車両の動力分配機構等を備えた車両用動力伝達装置には、遊星歯車装置が備えられており、駆動源から出力される動力が遊星歯車装置を介して駆動輪に出力されるものがある。このような遊星歯車装置において、キャリヤが非回転部材であるケースに嵌合されることで、そのキャリヤが常時回転停止させられるものが知られている。例えば、特許文献１に記載の車両用動力伝達装置がそれである。特許文献１には、遊星歯車装置のキャリヤがケースに嵌合される構造が開示されており、上記構造において発生するノイズを抑制する技術が開示されている。具体的に説明すると、遊星歯車装置のキャリヤとケースとの嵌合においてキャリヤとケースとの間にスラスト方向および周方向の隙間（ガタ）が形成されており、駆動源から伝達される回転変動がキャリヤに伝達されると、その回転変動によってキャリヤとケースとがスラスト方向および周方向に繰り返し衝突することで、その衝突（ガタ打ち）がケースを介してノイズとして運転者に伝達される。これに対して、特許文献１では、キャリヤとケースとの間のスラスト方向のガタを詰める皿バネが設けられており、これによりガタ打ちが抑制されている。

特開２０１１−０８５２１０号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の構造では、長期使用によって皿バネが塑性変形してしまうおそれがあり、それによってガタ打ちの抑制効果が減じられてしまう可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機および遊星歯車装置を備え、その遊星歯車装置のキャリヤがケースに嵌合されることで回転停止させられる車両用動力伝達装置において、キャリヤとケースとの間で発生するガタ打ちが長期にわたって抑制されることが可能となる車両用動力伝達装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、電動機と、遊星歯車装置のキャリヤと、前記キャリヤと嵌合され、前記電動機と前記キャリヤとの間に配された非回転部材であるケースと、を有する車両用動力伝達装置であって、前記ケースは貫通孔を有し、前記キャリヤは、前記貫通孔に挿通して前記電動機内のロータが発生する磁界により吸引される磁性体からなる突起部を有することにある。

本発明の車両用動力伝達装置によれば、前記ケースは貫通孔を有し、前記キャリヤは、前記貫通孔に挿通して前記電動機内のロータが発生する磁界により吸引される磁性体からなる突起部を有する。これによって、前記電動機内のロータが発生する磁界により、磁性体からなる突起部が電動機側に吸引されることで、キャリヤがケースに押し付けられる。その結果、キャリヤとケースとの間の摩擦力が増大してキャリヤの周方向および回転中心線方向の変位が抑えられ、キャリヤとケースとの間で発生するガタ打ちが抑制される。このような磁力を利用してキャリヤがケースに押し付けられる機能は長期にわたって維持されるため、キャリヤとケースとの間で発生するガタ打ちを長期にわたって抑制することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド形式の車両用動力伝達装置の概要を説明するための骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置の要部を示す断面図である。 図２に示すキャリヤ部にピニオンギヤが配設された状態を概略的に示した斜視図である。 図２に示すキャリヤ部を第２円盤部側から見た側面図である。 本発明の他の実施例である車両用動力伝達装置の要部を示す断面図である。

本発明の一実施形態において、前記貫通孔および前記突起部は、前記嵌合の機能を有する。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド形式の車両用動力伝達装置１０の概要を説明するための骨子図である。図１に示すように、車両用動力伝達装置１０は、エンジン１２と、エンジン１２のクランクシャフト１４に連結されている動力分配機構として機能する第１遊星歯車装置１８と、その第１遊星歯車装置１８に動力伝達可能に連結されている第１電動機ＭＧ１と、第１遊星歯車装置１８に接続されているリダクションギヤとしての第２遊星歯車装置２０と、第２遊星歯車装置２０に動力伝達可能に連結されている第２電動機ＭＧ２と、を備えている。

なお、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１は、反力を発生するためのジェネレータ機能（発電機能）を少なくとも備える。そして、駆動輪２８に動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２は、走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ機能（電動機機能）を少なくとも備える。

第１遊星歯車装置１８は、シングルピニオン型遊星歯車装置で構成され、サンギヤ部Ｓ１と、リングギヤ部Ｒ１と、サンギヤ部Ｓ１およびリングギヤ部Ｒ１と噛み合うピニオンギヤ部Ｐ１と、ピニオンギヤ部Ｐ１を自転および公転可能に支持するキャリヤ部ＣＡ１と、を備えている。第１遊星歯車装置１８のサンギヤ部Ｓ１が第１電動機ＭＧ１に連結され、キャリヤ部ＣＡ１がエンジン１２に連結され、リングギヤ部Ｒ１が出力歯車２２、減速歯車装置２４、および差動歯車装置２６を介して左右の駆動輪２８に作動的に連結されている。

第２遊星歯車装置２０は、シングルピニオン型遊星歯車装置で構成され、サンギヤ部Ｓ２と、リングギヤ部Ｒ２と、サンギヤ部Ｓ２およびリングギヤ部Ｒ２と噛み合うピニオンギヤ部Ｐ２と、ピニオンギヤ部Ｐ２を自転および公転可能に支持するキャリヤ部ＣＡ２と、を備えている。第２遊星歯車装置２０のサンギヤ部Ｓ２が第２電動機ＭＧ２に連結され、キャリヤ部ＣＡ２が非回転部材であるケース３０（トランスアクスルケース）に連結され、リングギヤ部Ｒ２がリングギヤ部Ｒ１と同様に、出力歯車２２、減速歯車装置２４、および差動歯車装置２６を介して左右の駆動輪２８に作動的に連結されている。ケース３０は、アルミニウム純度の低い鋳物用アルミニウム材料から形成された、例えばアルミニウム合金製である。なお、第２遊星歯車装置２０が本発明の遊星歯車装置に相当し、キャリヤ部ＣＡ２が本発明のキャリヤに相当する。

また、本実施例では、第１遊星歯車装置１８のリングギヤ部Ｒ１の内歯と第２遊星歯車装置２０のリングギヤ部Ｒ２の内歯とは同じ回転中心線方向に並んで形成されると共に、外周側に出力歯車２２の外歯が形成されている所謂複合式の複合歯車４２が使用されている。このように、複合歯車４２において複数の歯車機能が一体化されることにより、車両用動力伝達装置１０がコンパクトとなる。

図２は、図１の車両用動力伝達装置１０の要部を示す断面図である。具体的には、図１における第１遊星歯車装置１８、第２遊星歯車装置２０、および第２電動機ＭＧ２の周辺の構造が示されている。図２に示すように、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の間に、第１遊星歯車装置１８および第２遊星歯車装置２０が回転中心線Ｃ方向に並んで配されている。第１遊星歯車装置１８および第２遊星歯車装置２０の内周側には、エンジン１２によって回転駆動される第１軸３２、およびその第１軸３２にスプライン嵌合されることで第１軸３２と一体的に回転させられる第２軸３４が回転中心線Ｃを中心に回転可能に配置されている。第１遊星歯車装置１８および第２遊星歯車装置２０の外周側には、非回転部材であるケース３０が設けられている。

第１遊星歯車装置１８において、サンギヤ部Ｓ１は、第１電動機ＭＧ１に連結されている伝達部材３６の外周端に斜歯で形成されており、そのサンギヤ部Ｓ１の外歯がキャリヤピン４０によって回転可能に支持されている斜歯のピニオンギヤ部Ｐ１と噛み合わされている。キャリヤ部ＣＡ１は、内周端が第１軸３２の一端から径方向に伸びる鍔部３８の外周縁に連結された状態で、ピニオンギヤ部Ｐ１を自転可能に保持するキャリヤピン４０の両端を支持している。なお、上記キャリヤピン４０は、周方向に等角度間隔で複数個配置されている。上記より、キャリヤ部ＣＡ１は、複数個のピニオンギヤ部Ｐ１を自転可能に保持しつつ、エンジン１２（第１軸３２）と一体回転させられる。リングギヤ部Ｒ１は、第２遊星歯車装置２０のリングギヤ部Ｒ２および出力歯車２２が形成されている円環状の複合歯車４２の内周面にその内歯が斜歯で形成され、ピニオンギヤ部Ｐ１と動力伝達可能に噛み合わされている。第１遊星歯車装置１８の差動作用によって、エンジン１２の動力が出力歯車２２および第１電動機ＭＧ１に適宜分配される。

第２遊星歯車装置２０において、サンギヤ部Ｓ２は、第２電動機ＭＧ２に連結されている円筒状の伝達部材４４の外周端にスプライン嵌合されている円筒状の円筒部材４６にその外歯が斜歯で形成されている。サンギヤ部Ｓ２は、その外歯がキャリヤピン５０によって回転可能に支持されている斜歯のピニオンギヤ部Ｐ２に噛み合わされている。伝達部材４４は、軸受７４を介してケース３０の外周部から内周側に向かって伸びる隔壁３０ａによって回転可能に支持されている。キャリヤ部ＣＡ２は、ピニオンギヤ部Ｐ２を自転可能に保持する複数本（本実施例では、等角度間隔で５個）のキャリヤピン５０の両端を支持している。キャリヤ部ＣＡ２の回転中心線Ｃ方向の他端側の第２円盤部５４の内周部に軸受７０が配設されることで、第１軸３２は、軸受７０およびキャリヤ部ＣＡ２を介してケース３０に回転可能に支持されている。リングギヤ部Ｒ２は、複合歯車４２の内周側に斜歯で形成されており、その内歯がピニオンギヤ部Ｐ２に噛み合わされている。したがって、第２電動機ＭＧ２の回転が第２遊星歯車装置２０を介することで減速されて出力歯車２２から出力される。

第２電動機ＭＧ２は、例えば永久磁石型交流同期モータであり、ステータ部９６およびロータ部９４を備える。ロータ部９４は、回転中心線Ｃを中心に回転可能とされた円筒状の伝達部材４４に連結された円筒形の構造である。ロータ部９４は、その内部に永久磁石９４ａ（例えばネオジウム磁石）を収容しており、その外周面は永久磁石９４ａによって磁化され、回転中心線Ｃの周方向にＮおよびＳの磁極が交互に存在している。ステータ部９６は、回転中心線Ｃの径方向においてロータ部９４の外周面を取り囲むように配されている。ステータ部９６には巻線が施され、その巻線に交流が流されて回転磁界が発生させられることによって、ロータ部９４がその回転磁界に吸引または反発させられて回転する。したがって、回転磁界を発生させる交流の周波数を制御することで、ロータ部９４の回転速度が制御される。なお、第２電動機ＭＧ２が本発明の電動機に相当し、ロータ部９４が本発明のロータに相当する。

第２電動機ＭＧ２の一端とキャリヤ部ＣＡ２の第１円盤部５２との間には、ケース３０の隔壁３０ａが配され、第２電動機ＭＧ２とキャリヤ部ＣＡ２の第１円盤部５２とは、回転中心線Ｃ方向において隔壁３０ａを介して互いに対向している。

図３は、図２に示すキャリヤ部ＣＡ２にピニオンギヤ部Ｐ２が配設された状態を概略的に示した斜視図である。図４は、図２に示すキャリヤ部ＣＡ２を後述する第２円盤部５４側から見た側面図である。なお、図４の切断線IIで切断した断面図が、図２の一部に示されたものである。

キャリヤ部ＣＡ２は、ピニオンギヤ部Ｐ２をキャリヤピン５０によって回転可能に支持するための第１円盤部５２および第２円盤部５４と、第１円盤部５２と第２円盤部５４とを連結する連結部５６と、を備えている。なお、本実施例では、第２円盤部５４と連結部５６とは同一部材で一体的に形成されており、第１円盤部５２と連結部５６とは、互いの周方向の相対位置が調整された状態でビーム溶接等によって相互に固定されている。また、図３に示すように、ピニオンギヤ部Ｐ２は斜歯歯車で構成され、そのピニオンギヤ部Ｐ２と噛み合うサンギヤ部Ｓ２およびリングギヤ部Ｒ２も同様に斜歯歯車で構成される。

第１円盤部５２は、略円盤形状で構成され、その外周部において回転中心線Ｃ方向でピニオンギヤ部Ｐ２とは反対側に伸びる突起部６４を複数個（本実施例では８個）有する。第２円盤部５４は、回転中心線Ｃ方向においてピニオンギヤ部Ｐ２を介して第１円盤部５２とは反対側にあって、略円盤形状で構成されている。連結部５６は、第２円盤部５４の外周縁より回転中心線Ｃと平行に伸びてその端縁が第１円盤部５２に接続される。なお、本実施例の連結部５６は、周方向において等角度間隔に５本設けられている。また、第２円盤部５４には、ピニオンギヤ部Ｐ２を回転可能に支持するキャリヤピン５０の軸端を嵌め着けるためのキャリヤピン支持穴５８が形成されている。そして、キャリヤピン５０は、キャリヤピン支持穴５８および第１円盤部５２にも同様に設けられているキャリヤピン支持穴にも嵌め着けられることによって両端が支持される。ピニオンギヤ部Ｐ２は、キャリヤピン５０に貫通された状態で自転可能に支持される。第１円盤部５２および第２円盤部５４は、連結部５６で接続されているため一体的に回転させられる。

図２に戻り、キャリヤ部ＣＡ２の第１円盤部５２の複数の突起部６４は、ケース３０の隔壁３０ａに形成された複数の貫通孔６６を挿通している。貫通孔６６の内周面が嵌合穴部６２としての機能を有し、突起部６４のうち貫通孔６６の内周面に対向した部位が嵌合突部６０としての機能を有し、両者が嵌合されることでキャリヤ部ＣＡ２はケース３０に連結されて常時回転が停止させられている。なお、キャリヤ部ＣＡ２の突起部６４と貫通孔６６との間には、ケース３０への第２遊星歯車装置２０の組み付け性を確保するために、回転中心線Ｃの周方向に隙間（ガタ）があるため、トルク変動によりケース３０に対してキャリヤ部ＣＡ２が周方向に隙間分だけ変位するとガタ打ち音が発生する。

複合歯車４２は、その両端に配設されている軸受７２および軸受７６を介してケース３０によって回転中心線Ｃを中心に回転可能に支持されている。また、複合歯車４２の外周側において回転中心線Ｃ方向の両側に形成されている段付部８０および段付部８２の段付面が軸受７２および軸受７６の端面と互いに当接することで、複合歯車４２、軸受７２、および軸受７６の回転中心線Ｃ方向への移動が規制されている。具体的には、軸受７２および軸受７６の端面も同様に、ケース３０に形成されている側壁８４および側壁８６とそれぞれ当接することで、軸受７２は複合歯車４２および軸受７６を介して回転中心線Ｃ方向への移動が規制されると共に、軸受７６は複合歯車４２および軸受７２を介して回転中心線Ｃ方向への移動が規制されている。また、複合歯車４２は軸受７２および軸受７６によって回転中心線Ｃ方向への移動が規制されている。

突起部６４は磁性体、例えば鉄で構成され、貫通孔６６を挿通してその先端部は第２電動機ＭＧ２のロータ部９４の近傍まで伸びているが、ロータ部９４が回転しても突起部６４に接触しないようになっている。ロータ部９４は、その内部にある永久磁石９４ａによって磁化されているため、磁性体である突起部６４はロータ部９４が発生する磁界により吸引される。そのため、キャリヤ部ＣＡ２は、回転中心線Ｃ方向において第２電動機ＭＧ２側に吸引され、キャリヤ部ＣＡ２の第１円盤部５２が隔壁３０ａに押し付けられる。

上記のように、突起部６４が第２電動機ＭＧ２側に吸引されることによりキャリヤ部ＣＡ２が隔壁３０ａに押し付けられ、キャリヤ部ＣＡ２と隔壁３０ａとの間に形成されているスラスト方向（回転中心線Ｃ方向）のガタが詰められてキャリヤ部ＣＡ２とケース３０との間のスラスト方向の相対的な変位が抑制される。さらに、上記押し付けに伴ってキャリヤ部ＣＡ２が隔壁３０ａに押圧されることから、その押圧による摩擦力によってキャリヤ部ＣＡ２と隔壁３０ａとの周方向（回転方向）の回転変位が抑制される。そのため、キャリヤ部ＣＡ２とケース３０との間に形成される回転方向のガタで発生する互いの部材の衝突によるガタ打ちが好適に抑制される。また、回転変位が抑制されてガタ打ちが抑制されるのに伴い、嵌合突部６０および隔壁３０ａの嵌合穴部６２の衝突に伴う摩耗も抑制される。

本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、ケース３０は貫通孔６６を有し、キャリヤ部ＣＡ２は、貫通孔６６に挿通して第２電動機ＭＧ２内のロータ部９４が発生する磁界により吸引される磁性体からなる突起部６４を有する。これによって、第２電動機ＭＧ２内のロータ部９４が発生する磁界により、突起部６４が第２電動機ＭＧ２側に吸引されることで、キャリヤ部ＣＡ２がケース３０に押し付けられる。その結果、キャリヤ部ＣＡ２とケース３０との間の摩擦力が増大してキャリヤ部ＣＡ２の周方向および回転中心線Ｃ方向の変位が抑えられ、キャリヤ部ＣＡ２とケース３０との間の衝突で発生する音が抑制される。このような磁力を利用してキャリヤ部ＣＡ２がケース３０に押し付けられる機能は長期にわたって維持されるため、キャリヤ部ＣＡ２とケース３０との間で発生するガタ打ちが長期にわたって抑制されることが可能となる。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、ロータ部９４は、その内部に収容した永久磁石９４ａにより常に磁界を発生させているため第２電動機ＭＧ２が作動していないときでも、磁性体からなる突起部６４を吸引する。そのため、エンジン１２のみで駆動輪２８が駆動され、第２電動機ＭＧ２が作動していない場合であっても、キャリヤ部ＣＡ２の周方向および回転中心線Ｃ方向の変位が抑えられ、キャリヤ部ＣＡ２とケース３０との間の衝突で発生する音が抑制される。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、キャリヤ部ＣＡ２の突起部６４は嵌合突部６０の機能を有し、ケース３０に設けられた貫通孔６６は嵌合穴部６２の機能を有する。そのため、キャリヤ部ＣＡ２およびケース３０の機構の単純化やケース３０へのキャリヤ部ＣＡ２（第２遊星歯車装置２０）の組み付け作業の効率化が図られる。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、キャリヤ部ＣＡ２がケース３０に押し付けられるため、キャリヤ部ＣＡ２の姿勢を適正に保つことができ、第２遊星歯車装置２０の歯車の噛合姿勢が適正になるのに従い、ギヤノイズが低減される。

図５は、本発明の他の実施例である車両用動力伝達装置１１０の要部を示す断面図である。なお、以下の説明において前述の実施例１と共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

本実施例の車両用動力伝達装置１１０は、実施例１におけるキャリヤ部ＣＡ２の突起部６４の機能と嵌合突部６０の機能とが分かれており、またケース３０に設けられた貫通孔６６の機能と嵌合穴部６２の機能とが分かれている。

キャリヤ部ＣＡ２は、ピニオンギヤ部Ｐ２をキャリヤピン５０によって回転可能に支持するための第１円盤部１５２および第２円盤部５４と、第１円盤部１５２と第２円盤部５４とを連結する連結部５６と、を備えている。本実施例のキャリヤ部ＣＡ２は、前述の実施例１のキャリヤ部ＣＡ２と略同じであるが、第１円盤部１５２が実施例１の第１円盤部５２と異なる。

第１円盤部１５２は、回転中心線Ｃの内周側に穴を有する略円盤形状で構成され、その外周部において回転中心線Ｃ方向でピニオンギヤ部Ｐ２とは反対側に伸びる嵌合突部１６０を複数個（本実施例では８個）有する。また、第１円盤部１５２は、回転中心線Ｃの径方向の嵌合突部１６０より内周側においてピニオンギヤ部Ｐ２とは反対側に伸びる突起部１６４を複数個（本実施例では８個）有する。

非回転部材であるケース１３０の隔壁１３０ａに形成された複数の嵌合穴部１６２に、キャリヤ部ＣＡ２の第１円盤部１５２の複数の嵌合突部１６０が嵌め入れられることで、キャリヤ部ＣＡ２とケース１３０とが嵌合されている。これより、キャリヤ部ＣＡ２（第１円盤部１５２）が回転不能に保持されることとなる。

キャリヤ部ＣＡ２の突起部１６４は磁性体、例えば鉄で構成され、第１円盤部１５２のうちの他の部位とは別の部材である。キャリヤ部ＣＡ２の第１円盤部１５２は、第１円盤部１５２のうちの突起部１６４以外の部位を構成する部材に突起部１６４が焼結鋳込みや溶接等によって連結されて一体化されている。突起部１６４は、ケース１３０の隔壁１３０ａに設けられた貫通孔１６６を挿通してその先端部は第２電動機ＭＧ２のロータ部９４の近傍まで伸びているが、ロータ部９４が回転しても突起部１６４に接触しないようになっている。そのため、前述の実施例１と同様に、キャリヤ部ＣＡ２は、回転中心線Ｃ方向において第２電動機ＭＧ２側に吸引され、キャリヤ部ＣＡ２の第１円盤部１５２が隔壁１３０ａに押し付けられる。

本実施例の車両用動力伝達装置１１０によれば、前述の実施例１と同様に、第２電動機ＭＧ２の作動の有無にかかわらず、キャリヤ部ＣＡ２と隔壁１３０ａとの間に形成されているスラスト方向（回転中心線Ｃ方向）のガタが詰められてキャリヤ部ＣＡ２とケース１３０との間のスラスト方向の相対的な変位が抑制され、キャリヤ部ＣＡ２の隔壁１３０ａへの押圧による摩擦力によってキャリヤ部ＣＡ２と隔壁１３０ａとの周方向（回転方向）の回転変位が抑制される。また、キャリヤ部ＣＡ２とケース１３０との間のガタ打ちが好適に抑制され、嵌合突部１６０および隔壁１３０ａの嵌合穴部１６２の衝突に伴う摩耗も抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例１、実施例２において、第２遊星歯車装置２０のサンギヤ部Ｓ２は第２電動機ＭＧ２に連結され、リングギヤ部Ｒ２は出力歯車２２に連結されているが、連結関係は上記に限定されるものではなく、自由に変更することができる。

前述の実施例２において、第２遊星歯車装置２０の非回転部材であるケース１３０へ連結は、嵌合によって行われていたが、これに限らない。例えば、第２遊星歯車装置２０のキャリヤ部ＣＡ２の外周面と、ケース１３０の内周面と、がスプライン嵌合によって連結されても良い。

前述の実施例１、実施例２は、ハイブリッド形式の車両用動力伝達装置１０、車両用動力伝達装置１１０であったが、これに限らない。例えば、電気自動車や燃料電池車のように電動機を搭載していれば、本発明は適用可能である。例えば、電気自動車や燃料電池車では、駆動輪２８が駆動されている状態のときは必ず電動機が作動しているため、ロータ部９４はその内部に収容した永久磁石９４ａによって磁界を発生させているものに限らず、電磁石など巻線への電流供給によって磁界を発生させているものであっても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、１１０：車両用動力伝達装置
２０：第２遊星歯車装置（遊星歯車装置）
３０、１３０：ケース
３０ａ、１３０ａ：隔壁
６０、１６０：嵌合突部
６２、１６２：嵌合穴部
６４、１６４：突起部
６６、１６６：貫通孔
９４：ロータ部（ロータ）
９６：ステータ部
Ｃ：回転中心線
ＣＡ２：キャリヤ部（キャリヤ）
ＭＧ２：第２電動機（電動機）

Claims (1)

1. 電動機と、遊星歯車装置のキャリヤと、前記キャリヤと嵌合され、前記電動機と前記キャリヤとの間に配された非回転部材であるケースと、を有する車両用動力伝達装置であって、
   前記ケースは貫通孔を有し、
   前記キャリヤは、前記貫通孔に挿通して前記電動機内のロータが発生する磁界により吸引される磁性体からなる突起部を有する
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置。

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