JP6819532B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

特許文献１には、駆動源として内燃機関とモータとを備えるハイブリッド車両が開示されている。車両の制御装置は、内燃機関の駆動を制御するエンジンＥＣＵと、モータの駆動を制御するモータＥＣＵとを有している。また車両の制御装置は、エンジンＥＣＵ及びモータＥＣＵと通信可能に構成され、これらのＥＣＵに制御信号を出力することで内燃機関及びモータの出力を制御してハイブリッド車両の駆動を制御するハイブリッド用制御ユニットを有している。特許文献１に記載の車両の制御装置では、内燃機関の触媒の暖機要求があったときに、通常の運転時よりも内燃機関の点火時期を遅角する。これにより、排気の温度を上昇させて、触媒の早期暖機を図っている。また、特許文献１に記載の車両の制御装置では、触媒の暖機が完了したときに内燃機関の点火時期を通常運転時における点火時期まで進角して戻すようにしている。 Patent Document 1 discloses a hybrid vehicle including an internal combustion engine and a motor as a drive source. The vehicle control device includes an engine ECU that controls the drive of the internal combustion engine and a motor ECU that controls the drive of the motor. Further, the vehicle control device is configured to be communicable with the engine ECU and the motor ECU, and by outputting control signals to these ECUs, the outputs of the internal combustion engine and the motor are controlled to control the drive of the hybrid vehicle. Has a unit. In the vehicle control device described in Patent Document 1, when there is a request for warming up the catalyst of the internal combustion engine, the ignition timing of the internal combustion engine is delayed as compared with the normal operation. As a result, the temperature of the exhaust gas is raised to promote early warming up of the catalyst. Further, in the vehicle control device described in Patent Document 1, when the warm-up of the catalyst is completed, the ignition timing of the internal combustion engine is advanced to the ignition timing in the normal operation and returned.

特開２００６‐７０８２０号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2006-70820

特許文献１に記載の車両の制御装置は、内燃機関の駆動を制御するエンジンＥＣＵと、モータの駆動を制御するモータＥＣＵとを有している。触媒の暖機が完了し、エンジンＥＣＵが暖機完了を判定した場合、該エンジンＥＣＵからハイブリッド用制御ユニットに暖機完了の判定信号が出力されるとともに、エンジンＥＣＵによって点火時期が進角制御される。点火時期が進角されることにより内燃機関の出力は増大する。ハイブリッド用制御ユニットでは、エンジンＥＣＵから暖機が完了した旨の判定信号を受信したときにモータＥＣＵに制御信号を出力し、内燃機関において点火時期が進角されることによる車両の出力変動を抑えるようにモータ出力を変更させる。こうした制御では、エンジンＥＣＵからハイブリッド用制御ユニットへ暖機完了の判定信号を送信する通信時間、ハイブリッド用制御ユニットにおいてモータ出力を算出する算出時間、及びハイブリッド用制御ユニットからモータＥＣＵへ制御信号を送信する通信時間などの影響によって、エンジンＥＣＵが点火時期を進角させるタイミングと、モータＥＣＵがモータ出力を変更させるタイミングとにずれが生じることもある。この場合、暖機完了後に点火時期を変化させる際、内燃機関の出力増加に合わせてモータの出力変更を行うことができず、車両の出力が変動するおそれがある。 The vehicle control device described in Patent Document 1 includes an engine ECU that controls the drive of an internal combustion engine and a motor ECU that controls the drive of a motor. When the warm-up of the catalyst is completed and the engine ECU determines that the warm-up is complete, the engine ECU outputs a warm-up completion determination signal to the hybrid control unit, and the engine ECU controls the ignition timing. To. The output of the internal combustion engine increases as the ignition timing is advanced. In the hybrid control unit, when a determination signal indicating that warm-up is completed is received from the engine ECU, a control signal is output to the motor ECU to suppress fluctuations in vehicle output due to the ignition timing being advanced in the internal combustion engine. The motor output is changed so as to. In such control, the communication time for transmitting the warm-up completion determination signal from the engine ECU to the hybrid control unit, the calculation time for calculating the motor output in the hybrid control unit, and the control signal being transmitted from the hybrid control unit to the motor ECU. Due to the influence of the communication time and the like, the timing at which the engine ECU advances the ignition timing and the timing at which the motor ECU changes the motor output may be different. In this case, when the ignition timing is changed after the warm-up is completed, the output of the motor cannot be changed according to the increase in the output of the internal combustion engine, and the output of the vehicle may fluctuate.

上記課題を解決するための車両の制御装置は、排気を浄化するための触媒が設けられている内燃機関と、モータとを駆動源として備える車両に適用され、前記内燃機関の要求出力であるエンジン側要求出力と、前記モータの要求出力であるモータ側要求出力とを、前記車両において要求されている車両側要求出力が得られるように設定する出力設定部と、前記出力設定部によって設定された前記エンジン側要求出力に基づいて前記内燃機関の駆動を制御するエンジン制御部と、前記出力設定部によって設定された前記モータ側要求出力に基づいて前記モータの駆動を制御するモータ制御部とを有する制御装置であって、前記エンジン制御部は、前記内燃機関における前記触媒を暖機するための暖機制御の実行後における前記内燃機関の出力目標値である暖機後目標出力を算出する暖機後目標出力算出部と、前記暖機制御の実行が終了した後に前記暖機後目標出力算出部によって算出された前記暖機後目標出力に基づいて前記内燃機関の駆動を制御する出力制御部と、前記出力設定部と通信するための第１通信部とを有し、前記出力設定部は、前記第１通信部と通信可能な第２通信部と、前記第２通信部が前記第１通信部から受信した前記暖機後目標出力に対応した信号に基づいて、該暖機後目標出力と同じ出力を前記エンジン側要求出力として設定するエンジン出力設定部とを有し、前記エンジン制御部は、前記暖機制御の実行中には、前記内燃機関の点火時期を前記暖機制御を実行していないときよりも遅角する制御を行うとともに、前記暖機制御の実行が終了した後、前記暖機後目標出力と前記エンジン側要求出力とが合致するまで前記暖機後目標出力に基づいた前記点火時期の変更を行わない。 The vehicle control device for solving the above problems is applied to an internal combustion engine provided with a catalyst for purifying exhaust exhaust and a vehicle provided with a motor as a drive source, and is an engine which is a required output of the internal combustion engine. The side request output and the motor side request output, which is the request output of the motor, are set by the output setting unit and the output setting unit that set the vehicle side request output required by the vehicle so as to be obtained. It has an engine control unit that controls the drive of the internal combustion engine based on the engine side required output, and a motor control unit that controls the drive of the motor based on the motor side required output set by the output setting unit. In the control device, the engine control unit calculates a warm-up target output, which is an output target value of the internal combustion engine after the warm-up control for warming up the catalyst in the internal combustion engine is executed. A post-warm target output calculation unit and an output control unit that controls the drive of the internal combustion engine based on the post-warm target output calculated by the post-warm target output calculation unit after the execution of the warm-up control is completed. The output setting unit has a first communication unit for communicating with the output setting unit, the output setting unit has a second communication unit capable of communicating with the first communication unit, and the second communication unit has the first communication. Based on the signal corresponding to the target output after warm-up received from the unit, the engine control unit has an engine output setting unit that sets the same output as the target output after warm-up as the required output on the engine side. During the execution of the warm-up control, the ignition timing of the internal combustion engine is controlled to be retarded as compared with the case where the warm-up control is not executed, and after the execution of the warm-up control is completed, the warm-up control is completed. The ignition timing is not changed based on the target output after warming up until the target output after warming up and the required output on the engine side match.

上記構成では、触媒を暖機する暖機制御が実行された後、エンジン制御部は算出した暖機後目標出力に対応する信号を出力設定部に送信する。出力設定部は、暖機後目標出力と同じ出力をエンジン側要求出力に設定するとともに、車両において要求されている車両側要求出力が得られるように暖機後目標出力に基づいてモータの要求出力であるモータ側要求出力を設定する。エンジン制御部は、暖機制御の実行が終了した後、暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致するまでは暖機後目標出力に基づいた点火時期の変更を行わないため、暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致してから暖機後目標出力に基づいた点火時期の変更が行われる。そのため、暖機後目標出力を考慮したモータ側要求出力が設定されるタイミングに合わせて、点火時期の変更を行うことができ、暖機完了後の点火時期の変化に伴う内燃機関の出力変化に合わせてモータ出力を変化させることが可能になる。したがって、上記構成によれば、暖機完了後の点火時期の変化に伴う車両の出力変動の抑制に貢献できる。 In the above configuration, after the warm-up control for warming up the catalyst is executed, the engine control unit transmits a signal corresponding to the calculated target output after warm-up to the output setting unit. The output setting unit sets the same output as the target output after warm-up to the required output on the engine side, and the required output of the motor based on the target output after warm-up so that the required output on the vehicle side required by the vehicle can be obtained. Set the required output on the motor side. After the execution of the warm-up control is completed, the engine control unit does not change the ignition timing based on the target output after warm-up until the target output after warm-up and the required output on the engine side match. After the post-target output and the engine-side required output match, the ignition timing is changed based on the post-warm-up target output. Therefore, the ignition timing can be changed according to the timing when the required output on the motor side is set in consideration of the target output after warming up, and the output of the internal combustion engine changes due to the change in ignition timing after warming up. At the same time, the motor output can be changed. Therefore, according to the above configuration, it is possible to contribute to the suppression of the output fluctuation of the vehicle due to the change of the ignition timing after the completion of warm-up.

車両の制御装置が搭載されている車両の構成を示す模式図。The schematic diagram which shows the structure of the vehicle which is equipped with a vehicle control device. 内燃機関の構成を示す模式図。The schematic diagram which shows the structure of an internal combustion engine. 車両の制御装置の機能ブロック図。Functional block diagram of the vehicle control device. 冷却水の水温と点火時期の徐変量との関係を示すマップ。A map showing the relationship between the cooling water temperature and the gradual change in ignition timing. 内燃機関の暖機制御に係る一連の処理のうち一部の処理の流れを示すフローチャート。A flowchart showing a flow of a part of a series of processes related to warm-up control of an internal combustion engine. 内燃機関の暖機制御に係る一連の処理のうち一部の処理の流れを示すフローチャート。A flowchart showing a flow of a part of a series of processes related to warm-up control of an internal combustion engine. （ａ）〜（ｆ）は暖機制御における各パラメータの推移を示すタイミングチャート。(A) to (f) are timing charts showing the transition of each parameter in warm-up control. 内燃機関の暖機制御の他の例における一連の処理のうち一部の処理の流れを示すフローチャート。The flowchart which shows the flow of a part of a series of processing in another example of the warm-up control of an internal combustion engine.

車両の制御装置の一実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。
図１に示すように、車両１００は、駆動源として内燃機関１０とモータ３０とを備えている。車両１００には、モータ３０として、第１ＭＧ３１（ＭＧはモータジェネレータの略。）と、第２ＭＧ３２とが設けられている。 An embodiment of the vehicle control device will be described with reference to FIGS. 1 to 7.
As shown in FIG. 1, the vehicle 100 includes an internal combustion engine 10 and a motor 30 as drive sources. The vehicle 100 is provided with a first MG 31 (MG is an abbreviation for a motor generator) and a second MG 32 as motors 30.

図２に示すように、内燃機関１０のシリンダブロック１１には、シリンダ１１Ａが形成されている。シリンダ１１Ａには、ピストン１２が収容されている。ピストン１２には、コネクティングロッド１３が連結されている。コネクティングロッド１３には、内燃機関１０の出力軸であるクランクシャフト１４が連結されている。シリンダブロック１１の上端にはシリンダヘッド１５が連結されている。シリンダ１１Ａ、ピストン１２、及びシリンダヘッド１５によって燃焼室１６が構成されている。燃焼室１６には点火プラグ１７が設けられている。燃焼室１６には、吸気通路１８及び排気通路１９が連通している。吸気通路１８には、燃料噴射弁２０及びスロットルバルブ２６が設けられている。燃料噴射弁２０には、図示しない燃料タンクから燃料が供給される。燃料噴射弁２０は供給された燃料を吸気通路１８に噴射する。スロットルバルブ２６は、吸気通路１８において燃料噴射弁２０よりも吸気の流れ方向上流側に配置されている。スロットルバルブ２６の開度を制御することで吸気通路１８から燃焼室１６に導入される吸気の流量が調節される。吸気通路１８と燃焼室１６との接続部には吸気バルブ２１が設けられている。吸気バルブ２１が開弁しているときには、吸気通路１８に噴射された燃料と該吸気通路１８を流れる吸気との混合気が燃焼室１６に導入される。燃焼室１６に導入された混合気は点火プラグ１７によって点火されて燃焼する。排気通路１９と燃焼室１６との接続部には排気バルブ２２が設けられている。燃焼室１６において混合気が燃焼することにより生成された排気は、排気バルブ２２が開弁しているときに排気通路１９に排出される。排気通路１９には、排気を浄化するための触媒２３が設けられている。 As shown in FIG. 2, a cylinder 11A is formed in the cylinder block 11 of the internal combustion engine 10. The piston 12 is housed in the cylinder 11A. A connecting rod 13 is connected to the piston 12. A crankshaft 14, which is an output shaft of the internal combustion engine 10, is connected to the connecting rod 13. A cylinder head 15 is connected to the upper end of the cylinder block 11. The combustion chamber 16 is composed of a cylinder 11A, a piston 12, and a cylinder head 15. A spark plug 17 is provided in the combustion chamber 16. An intake passage 18 and an exhaust passage 19 communicate with the combustion chamber 16. The intake passage 18 is provided with a fuel injection valve 20 and a throttle valve 26. Fuel is supplied to the fuel injection valve 20 from a fuel tank (not shown). The fuel injection valve 20 injects the supplied fuel into the intake passage 18. The throttle valve 26 is arranged in the intake passage 18 on the upstream side in the intake flow direction with respect to the fuel injection valve 20. By controlling the opening degree of the throttle valve 26, the flow rate of the intake air introduced from the intake passage 18 into the combustion chamber 16 is adjusted. An intake valve 21 is provided at a connection portion between the intake passage 18 and the combustion chamber 16. When the intake valve 21 is open, a mixture of the fuel injected into the intake passage 18 and the intake air flowing through the intake passage 18 is introduced into the combustion chamber 16. The air-fuel mixture introduced into the combustion chamber 16 is ignited by the spark plug 17 and burned. An exhaust valve 22 is provided at a connection portion between the exhaust passage 19 and the combustion chamber 16. The exhaust gas generated by the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 16 is discharged to the exhaust passage 19 when the exhaust valve 22 is open. The exhaust passage 19 is provided with a catalyst 23 for purifying the exhaust gas.

内燃機関１０には、クランクシャフト１４の回転位相であるクランク角を検出するためのクランク角センサ２４、触媒２３の床温を検出するための温度センサ２５、内燃機関の冷却水の水温を検出するための水温センサ２７などが設けられている。 The internal combustion engine 10 detects the crank angle sensor 24 for detecting the crank angle, which is the rotation phase of the crankshaft 14, the temperature sensor 25 for detecting the floor temperature of the catalyst 23, and the water temperature of the cooling water of the internal combustion engine. A water temperature sensor 27 and the like for this purpose are provided.

図１に示すように、内燃機関１０のクランクシャフト１４は、車両に搭載されている遊星ギヤ機構４０に連結されている。遊星ギヤ機構４０は、クランクシャフト１４が連結されていて、該クランクシャフト１４と共に回転するプラネタリキャリア４１、プラネタリキャリア４１の内周側に噛み合わされているサンギヤ４２、及びプラネタリキャリア４１の外周側に噛み合わされているリングギヤ４３からなる。サンギヤ４２には、第１ＭＧ３１の回転軸が連結されていて、該回転軸はサンギヤ４２と共に回転する。 As shown in FIG. 1, the crankshaft 14 of the internal combustion engine 10 is connected to a planetary gear mechanism 40 mounted on a vehicle. The planetary gear mechanism 40 meshes with the planetary carrier 41 to which the crankshaft 14 is connected and rotates together with the crankshaft 14, the sun gear 42 meshed with the inner peripheral side of the planetary carrier 41, and the outer peripheral side of the planetary carrier 41. It is composed of a ring gear 43. The rotating shaft of the first MG 31 is connected to the sun gear 42, and the rotating shaft rotates together with the sun gear 42.

リングギヤ４３には、カウンタドライブギヤ４４が一体回転可能に連結されている。カウンタドライブギヤ４４には、カウンタドリブンギヤ４５が噛み合わされている。カウンタドリブンギヤ４５には、リダクションギヤ４６が噛み合わされている。リダクションギヤ４６には、第２ＭＧ３２の回転軸が連結されていて、該回転軸はリダクションギヤ４６と共に回転する。カウンタドリブンギヤ４５には、ファイナルドライブギヤ４７が一体回転可能に連結されている。ファイナルドライブギヤ４７には、ファイナルドリブンギヤ４８が噛み合わされている。ファイナルドリブンギヤ４８には、差動機構５０が連結されている。差動機構５０には一対の車輪軸５１が連結されている。各々の車輪軸５１には車輪５２が連結されている。また、車両１００には、第１ＭＧ３１及び第２ＭＧ３２と電気的に接続されているバッテリ６０が搭載されている。第１ＭＧ３１は、内燃機関１０の始動時にサンギヤ４２を回転させることでクランクシャフト１４を回転させる。これにより、内燃機関１０の始動時にスターターとして機能する。また、内燃機関１０から遊星ギヤ機構４０を介して伝達される駆動力を利用して発電を行い、該発電した電力をバッテリ６０に充電可能に構成されている。第１ＭＧ３１は、発電した電力をバッテリ６０を介さずに第２ＭＧ３２に供給することも可能である。 A counter drive gear 44 is integrally rotatably connected to the ring gear 43. A counter driven gear 45 is meshed with the counter drive gear 44. A reduction gear 46 is meshed with the counter driven gear 45. The rotation shaft of the second MG 32 is connected to the reduction gear 46, and the rotation shaft rotates together with the reduction gear 46. A final drive gear 47 is integrally rotatably connected to the counter driven gear 45. A final driven gear 48 is meshed with the final drive gear 47. A differential mechanism 50 is connected to the final driven gear 48. A pair of wheel shafts 51 are connected to the differential mechanism 50. Wheels 52 are connected to each wheel shaft 51. Further, the vehicle 100 is equipped with a battery 60 that is electrically connected to the first MG 31 and the second MG 32. The first MG 31 rotates the crankshaft 14 by rotating the sun gear 42 when the internal combustion engine 10 is started. As a result, it functions as a starter when the internal combustion engine 10 is started. Further, power is generated by using the driving force transmitted from the internal combustion engine 10 via the planetary gear mechanism 40, and the generated power can be charged to the battery 60. The first MG 31 can also supply the generated electric power to the second MG 32 without going through the battery 60.

第２ＭＧ３２は、バッテリ６０から供給される電力に応じて回転軸を回転させることでリダクションギヤ４６を回転させる。これにより、車輪５２には、内燃機関１０の駆動力に加えて第２ＭＧ３２の駆動力が伝達される。また、第２ＭＧ３２は、内燃機関１０の駆動が停止しているときに車輪５２に駆動力を伝達することで、内燃機関１０を駆動させることなく車両１００を駆動することもできる。第２ＭＧ３２は、車両１００の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生ブレーキ装置としても機能する。第２ＭＧ３２は、回生ブレーキ時に発電した電力をバッテリ６０に充電可能に構成されている。 The second MG 32 rotates the reduction gear 46 by rotating the rotating shaft according to the electric power supplied from the battery 60. As a result, the driving force of the second MG 32 is transmitted to the wheels 52 in addition to the driving force of the internal combustion engine 10. Further, the second MG 32 can drive the vehicle 100 without driving the internal combustion engine 10 by transmitting the driving force to the wheels 52 when the driving of the internal combustion engine 10 is stopped. The second MG 32 also functions as a regenerative braking device that converts the kinetic energy of the vehicle 100 into electrical energy. The second MG 32 is configured to be able to charge the battery 60 with the electric power generated during the regenerative braking.

車両の制御装置は、内燃機関１０の駆動を制御するエンジン制御部７０と、該エンジン制御部７０と通信可能に設けられているハイブリッド制御部８０とを有している。
エンジン制御部７０には、内燃機関１０のクランク角センサ２４、温度センサ２５、及び水温センサ２７などからの出力信号が入力される。ハイブリッド制御部８０には、車両に搭載されている各種センサからの出力信号が入力される。各種センサとしては、例えば、車速を検出する車速センサ９０、及びアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルセンサ９１などがある。ハイブリッド制御部８０は、各種センサからの出力信号に基づいて車両１００の走行状況や運転者の操作状況を検出する。また、ハイブリッド制御部８０は、バッテリ６０の充放電状況から同バッテリ６０の充電率を算出する。 The vehicle control device includes an engine control unit 70 that controls the drive of the internal combustion engine 10 and a hybrid control unit 80 that is provided so as to be able to communicate with the engine control unit 70.
Output signals from the crank angle sensor 24, the temperature sensor 25, the water temperature sensor 27, and the like of the internal combustion engine 10 are input to the engine control unit 70. Output signals from various sensors mounted on the vehicle are input to the hybrid control unit 80. Examples of various sensors include a vehicle speed sensor 90 that detects the vehicle speed, an accelerator pedal sensor 91 that detects the amount of operation of the accelerator pedal, and the like. The hybrid control unit 80 detects the driving status of the vehicle 100 and the operating status of the driver based on the output signals from various sensors. Further, the hybrid control unit 80 calculates the charge rate of the battery 60 from the charge / discharge status of the battery 60.

図３に示すように、エンジン制御部７０は、機能部として、暖機開始要求判定部７１、暖機中目標出力算出部７２、暖機終了要求判定部７３、暖機後目標出力算出部７４、第１通信部７５、出力制御部７７、フラグ設定部７８、及びフラグ判定部７９を有している。 As shown in FIG. 3, the engine control unit 70 has warm-up start request determination unit 71, warm-up target output calculation unit 72, warm-up end request determination unit 73, and post-warm target output calculation unit 74 as functional units. , A first communication unit 75, an output control unit 77, a flag setting unit 78, and a flag determination unit 79.

暖機開始要求判定部７１は、内燃機関１０における触媒２３を暖機するための暖機制御の開始要求があるか否かを判定する。暖機開始要求判定部７１は、温度センサ２５からの出力信号に基づいて検出した触媒２３の床温が活性温度未満であるときに開始要求があると判定する。活性温度は、触媒２３が活性し始める温度であって、予め実験やシミュレーションによって求められて記憶されている。 The warm-up start request determination unit 71 determines whether or not there is a warm-up control start request for warming up the catalyst 23 in the internal combustion engine 10. The warm-up start request determination unit 71 determines that there is a start request when the floor temperature of the catalyst 23 detected based on the output signal from the temperature sensor 25 is lower than the active temperature. The activation temperature is the temperature at which the catalyst 23 begins to activate, and is obtained and stored in advance by experiments and simulations.

暖機中目標出力算出部７２は、暖機開始要求判定部７１によって暖機制御の開始要求があると判定されたときに、暖機制御の実行中における内燃機関の出力目標値である暖機中目標出力を算出する。暖機中目標出力は、暖機後において設定される内燃機関の目標出力よりも低くなるように設定されている。暖機中目標出力は、本実施形態では暖機制御中において一定の値として予め実験やシミュレーションによって求められて記憶されている。 When the warm-up start request determination unit 71 determines that there is a warm-up control start request, the warm-up target output calculation unit 72 warms up, which is an output target value of the internal combustion engine during execution of the warm-up control. Calculate the medium target output. The target output during warm-up is set to be lower than the target output of the internal combustion engine set after warm-up. In the present embodiment, the target output during warm-up is obtained and stored in advance by experiments or simulations as a constant value during warm-up control.

暖機終了要求判定部７３は、暖機制御の終了要求があるか否かを判定する。暖機終了要求判定部７３は、暖機開始要求判定部７１によって開始要求があると判定された後、温度センサ２５からの出力信号に基づいて検出した触媒２３の床温が上記活性温度以上であるときに終了要求があると判定する。 The warm-up end request determination unit 73 determines whether or not there is a warm-up control end request. After the warm-up end request determination unit 73 determines that there is a start request by the warm-up start request determination unit 71, the floor temperature of the catalyst 23 detected based on the output signal from the temperature sensor 25 is equal to or higher than the above active temperature. It is determined that there is a termination request at a certain time.

暖機後目標出力算出部７４は、暖機終了要求判定部７３によって暖機制御の終了要求があると判定されたときに、暖機制御の実行後における内燃機関の出力目標値である暖機後目標出力を算出する。暖機後目標出力は、内燃機関１０の暖機制御後の状態において一酸化炭素（ＣＯ）や窒素酸化物（ＮＯｘ）などの排出を可能な限り少なくできるように設定されている。暖機後目標出力は、予め実験やシミュレーションによって求められて記憶されている。 When the warm-up end request determination unit 73 determines that there is a warm-up control end request, the warm-up target output calculation unit 74 warms up, which is the output target value of the internal combustion engine after the warm-up control is executed. Calculate the post-target output. The target output after warm-up is set so that emissions of carbon monoxide (CO), nitrogen oxides (NOx), and the like can be reduced as much as possible in the state after warm-up control of the internal combustion engine 10. The target output after warm-up is obtained and stored in advance by experiments and simulations.

第１通信部７５は、第１送信部７５Ａ及び第１受信部７５Ｂを含み、ハイブリッド制御部８０と通信可能に構成されている。第１送信部７５Ａは、ハイブリッド制御部８０に信号を送信する。第１送信部７５Ａからハイブリッド制御部８０に送信される信号としては、暖機中目標出力算出部７２によって算出された暖機中目標出力に対応する信号や、暖機後目標出力算出部７４によって算出された暖機後目標出力に対応する信号などがある。第１受信部７５Ｂは、ハイブリッド制御部８０から送信された信号を受信する。 The first communication unit 75 includes a first transmission unit 75A and a first reception unit 75B, and is configured to be able to communicate with the hybrid control unit 80. The first transmission unit 75A transmits a signal to the hybrid control unit 80. The signals transmitted from the first transmission unit 75A to the hybrid control unit 80 include a signal corresponding to the target output during warm-up calculated by the target output calculation unit 72 during warm-up and a target output calculation unit 74 after warm-up. There is a signal corresponding to the calculated target output after warm-up. The first receiving unit 75B receives the signal transmitted from the hybrid control unit 80.

出力制御部７７は、内燃機関１０の点火時期、燃料噴射量、及び吸入空気量を制御することにより、内燃機関１０の出力を制御する。出力制御部７７は、機能部として、点火時期算出部７７Ａ、合致判定部７７Ｂ、水温算出部７７Ｃ、要求出力変化量算出部７７Ｄ、徐変量算出部７７Ｅ、カウンタ部７７Ｆ、点火時期制御部７７Ｇ、燃料噴射弁制御部７７Ｈ、吸気量制御部７７Ｉ、及び徐変要求判定部７７Ｊを有している。 The output control unit 77 controls the output of the internal combustion engine 10 by controlling the ignition timing, the fuel injection amount, and the intake air amount of the internal combustion engine 10. The output control unit 77 has, as functional units, an ignition timing calculation unit 77A, a match determination unit 77B, a water temperature calculation unit 77C, a required output change amount calculation unit 77D, a gradual variation calculation unit 77E, a counter unit 77F, and an ignition timing control unit 77G. It has a fuel injection valve control unit 77H, an intake amount control unit 77I, and a gradual change request determination unit 77J.

点火時期算出部７７Ａは、暖機中目標出力算出部７２によって算出された暖機中目標出力、及び暖機後目標出力算出部７４によって算出された暖機後目標出力、及びハイブリッド制御部８０によって設定される内燃機関１０の要求出力であるエンジン側要求出力に基づいて点火時期を算出する。点火時期算出部７７Ａは、暖機後目標出力及びエンジン側要求出力に基づいて点火時期を算出する際には、例えば、最大トルクを得ることのできる点火時期であるＭＢＴ点となるように点火時期を算出する。一方で、点火時期算出部７７Ａは、暖機中目標出力に基づいて内燃機関１０の点火時期を算出する際には、ＭＢＴ点よりも大きく遅角側になるように点火時期を算出する。そのため、暖機中目標出力に基づいて算出される点火時期、すなわち、暖機制御中に適用される点火時期は、暖機後目標出力及びエンジン側要求出力に基づいて算出される点火時期、すなわち暖機制御を実行していないときに適用される点火時期よりも遅角側の値として算出される。 The ignition timing calculation unit 77A has a target output during warm-up calculated by the target output calculation unit 72 during warm-up, a target output after warm-up calculated by the target output calculation unit 74 after warm-up, and a hybrid control unit 80. The ignition timing is calculated based on the engine-side required output, which is the required output of the internal combustion engine 10 to be set. When the ignition timing calculation unit 77A calculates the ignition timing based on the target output after warming up and the required output on the engine side, for example, the ignition timing is set to the MBT point, which is the ignition timing at which the maximum torque can be obtained. Is calculated. On the other hand, when the ignition timing calculation unit 77A calculates the ignition timing of the internal combustion engine 10 based on the target output during warm-up, the ignition timing is calculated so as to be larger than the MBT point and on the retard side. Therefore, the ignition timing calculated based on the target output during warm-up, that is, the ignition timing applied during warm-up control is the ignition timing calculated based on the target output after warm-up and the required output on the engine side, that is, It is calculated as a value on the retard side of the ignition timing applied when warm-up control is not executed.

合致判定部７７Ｂは、暖機中目標出力算出部７２によって算出された暖機中目標出力と、ハイブリッド制御部８０から受信したエンジン側要求出力とが合致しているか否かの判定、及び、暖機後目標出力算出部７４によって算出された暖機後目標出力と、ハイブリッド制御部８０から受信したエンジン側要求出力とが合致しているか否かの判定を行う。 The match determination unit 77B determines whether or not the warm-up target output calculated by the warm-up target output calculation unit 72 matches the engine-side request output received from the hybrid control unit 80, and warms up. It is determined whether or not the post-warm-up target output calculated by the post-machine target output calculation unit 74 and the engine-side required output received from the hybrid control unit 80 match.

水温算出部７７Ｃは、水温センサ２７からの出力信号に基づいて冷却水の水温を算出する。
要求出力変化量算出部７７Ｄは、合致判定部７７Ｂによって、暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致していると判定された場合、暖機中目標出力算出部７２によって算出された暖機中目標出力と、暖機後目標出力算出部７４によって算出された暖機後目標出力との差を算出する。以下では、暖機中目標出力と暖機後目標出力との上記差を出力変化量という。 The water temperature calculation unit 77C calculates the water temperature of the cooling water based on the output signal from the water temperature sensor 27.
When the match determination unit 77B determines that the target output after warm-up matches the required output on the engine side, the required output change amount calculation unit 77D warms up calculated by the target output calculation unit 72 during warm-up. The difference between the in-machine target output and the post-warm target output calculated by the post-warm target output calculation unit 74 is calculated. In the following, the above difference between the target output during warm-up and the target output after warm-up is referred to as an output change amount.

徐変量算出部７７Ｅは、要求出力変化量算出部７７Ｄによって算出された出力変化量、暖機後目標出力算出部７４によって算出された暖機後目標出力、及び水温算出部７７Ｃによって算出された冷却水の水温に基づいて、点火時期の徐変量を算出する。この徐変量は、点火時期を暖機中目標出力に基づいて算出される点火時期から暖機後目標出力に基づいて算出される点火時期まで進角する際における単位点火回数当たりの点火時期の進角量に相当する。徐変量算出部７７Ｅは、図４に示す冷却水の水温と徐変量との関係を記憶したマップに基づいて、徐変量を算出する。徐変量算出部７７Ｅは、要求出力変化量算出部７７Ｄによって算出された出力変化量が所定量以下であり、且つ暖機後目標出力算出部７４によって算出された暖機後目標出力が所定値以下であるときには、図４に実線で示す第１徐変量を徐変量として算出する。また、徐変量算出部７７Ｅは、要求出力変化量算出部７７Ｄによって算出された出力変化量が所定量を超えている場合、及び暖機後目標出力が所定値を超えている場合には、図４に一点鎖線で示す第２徐変量を徐変量として算出する。図４に示すマップでは、冷却水の水温が同一である条件において、第２徐変量が第１徐変量よりも多くなるように設定されている。そのため、暖機後目標出力が大きく、且つ暖機中目標出力から暖機後目標出力までの出力の変化量が大きいときであって、第２徐変量に基づいて徐変量が算出される場合には、第１徐変量に基づいて徐変量が算出される場合に比して徐変量が多くなり、暖機後目標出力に基づいて算出された点火時期まで早期に進角されるようになる。また、第１徐変量及び第２徐変量の双方は、冷却水の水温が低いときには高いときに比べて多くなるように設定されている。これにより、冷却水温が低く、燃焼室における混合気の燃焼性が悪いときほど点火時期を早期に進角側に変更することができ、燃焼安定性を確保することが可能になる。本実施形態では、出力変化量に対する判定値である上記所定量として、例えば、暖機中目標出力の２倍の値が設定されている。また、暖機後目標出力に対する判定値である上記所定値として、例えば、暖機後において設定される内燃機関の目標出力のうち最低の目標出力よりも相応に高い値が設定されている。 The gradual variable amount calculation unit 77E includes an output change amount calculated by the required output change amount calculation unit 77D, a post-warm-up target output calculated by the post-warm-up target output calculation unit 74, and a cooling calculated by the water temperature calculation unit 77C. The gradual change in ignition timing is calculated based on the water temperature of the water. This gradual variable is the advance of the ignition timing per unit ignition number when the ignition timing is advanced from the ignition timing calculated based on the target output during warm-up to the ignition timing calculated based on the target output after warm-up. Corresponds to the amount of angle. The gradual change calculation unit 77E calculates the gradual change amount based on the map memorizing the relationship between the water temperature of the cooling water and the gradual change amount shown in FIG. In the gradual change calculation unit 77E, the output change amount calculated by the required output change amount calculation unit 77D is not more than a predetermined amount, and the post-warm target output calculated by the warm-up target output calculation unit 74 is not more than a predetermined value. When is, the first gradual variable shown by the solid line in FIG. 4 is calculated as the gradual variable. Further, the gradual variable amount calculation unit 77E is shown in the case where the output change amount calculated by the required output change amount calculation unit 77D exceeds a predetermined amount and the target output after warming up exceeds a predetermined value. The second gradual variable shown by the alternate long and short dash line in 4 is calculated as the gradual variable. In the map shown in FIG. 4, the second gradual variate is set to be larger than the first gradual variate under the condition that the water temperature of the cooling water is the same. Therefore, when the target output after warm-up is large and the amount of change in the output from the target output during warm-up to the target output after warm-up is large, and the gradual variable is calculated based on the second gradual variable. Will have a larger slow variable than when the slow variable is calculated based on the first slow variable, and will be advanced early to the ignition timing calculated based on the target output after warming up. Further, both the first gradual variable and the second gradual variable are set to be larger when the temperature of the cooling water is low than when it is high. As a result, the ignition timing can be changed to the advance angle side earlier when the cooling water temperature is low and the combustibility of the air-fuel mixture in the combustion chamber is poor, and combustion stability can be ensured. In the present embodiment, for example, a value twice the target output during warm-up is set as the predetermined amount which is a determination value for the output change amount. Further, as the predetermined value which is the determination value for the target output after warming up, for example, a value correspondingly higher than the lowest target output among the target outputs of the internal combustion engine set after warming up is set.

カウンタ部７７Ｆは、合致判定部７７Ｂによって、暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致していると判定されてからの経過時間を計測する。
徐変要求判定部７７Ｊは、後述する点火時期制御部７７Ｇが暖機後目標出力に基づいて算出された点火時期になるように点火時期を制御するときに、点火時期を徐変させる点火時期徐変制御を実行するための点火時期徐変要求があるか否かを判定する。徐変要求判定部７７Ｊは、カウンタ部７７Ｆによって計測された上記経過時間が第１所定時間未満であるときに点火時期徐変要求があると判定する。第１所定時間は、点火時期徐変制御が開始されてから該点火時期徐変制御によって点火時期が暖機後目標出力に基づいて算出された点火時期まで進角されるまでの時間よりも相応に短い時間である。 The counter unit 77F measures the elapsed time from the determination by the match determination unit 77B that the target output after warm-up and the engine-side required output match.
The gradual change request determination unit 77J gradually changes the ignition timing when the ignition timing control unit 77G, which will be described later, controls the ignition timing so as to be the ignition timing calculated based on the target output after warming up. It is determined whether or not there is an ignition timing gradual change request for executing the change control. The gradual change request determination unit 77J determines that the ignition timing gradual change request is made when the elapsed time measured by the counter unit 77F is less than the first predetermined time. The first predetermined time is more appropriate than the time from the start of the ignition timing gradual change control until the ignition timing is advanced to the ignition timing calculated based on the target output after warming up by the ignition timing gradual change control. It's a short time.

点火時期制御部７７Ｇは、合致判定部７７Ｂによって暖機中目標出力とエンジン側要求出力とが合致していると判定された場合に、暖機中目標出力に基づいて算出された点火時期になるように点火時期を制御する。上述したように、暖機制御の実行中に適用される暖機中目標出力に基づいて点火時期を算出するときには、ＭＢＴ点よりも大きく遅角側になるように点火時期が算出される。そのため、暖機制御を実行しているときには、暖機制御を実行していないときよりも点火時期が遅角側に制御されることとなり、これにより触媒２３の早期暖機が図られる。 The ignition timing control unit 77G sets the ignition timing calculated based on the warm-up target output when the match determination unit 77B determines that the warm-up target output and the engine-side required output match. Ignition timing is controlled so as to. As described above, when the ignition timing is calculated based on the warm-up target output applied during the warm-up control, the ignition timing is calculated so as to be larger than the MBT point and on the retard side. Therefore, when the warm-up control is executed, the ignition timing is controlled to the retard side as compared with the case where the warm-up control is not executed, so that the catalyst 23 can be warmed up early.

また、点火時期制御部７７Ｇは、合致判定部７７Ｂによって暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致していると判定された場合、暖機後目標出力に基づいて算出された点火時期になるように点火時期を制御する。点火時期制御部７７Ｇは、徐変要求判定部７７Ｊによって、点火時期徐変要求があると判定されている場合、暖機後目標出力に基づいて算出された点火時期になるように点火時期を制御するときに、徐変量算出部７７Ｅによって算出された徐変量で点火時期を進角させて点火時期徐変制御を実行する。点火時期徐変制御は、合致判定部７７Ｂによって暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致していると判定されたときから予め設定されている第１所定時間の間継続して行われることとなる。点火時期制御部７７Ｇは、点火時期徐変制御を開始してから上記第１所定時間が経過したときに点火時期徐変制御を終了し、その後は暖機後目標出力に基づいて算出された点火時期で点火時期を制御する。なお、第１所定時間は、点火時期徐変制御が終了したときに点火時期を暖機後目標出力に基づいて算出された点火時期となるように制御した際、点火時期の変化によるショックが許容範囲となるように予め実験やシミュレーションによって求められて徐変要求判定部７７Ｊに記憶されている。 Further, when the matching determination unit 77B determines that the target output after warming up and the required output on the engine side match, the ignition timing control unit 77G sets the ignition timing calculated based on the target output after warming up. Ignition timing is controlled so as to be. The ignition timing control unit 77G controls the ignition timing so that the ignition timing is calculated based on the target output after warming up when it is determined by the gradual change request determination unit 77J that there is an ignition timing gradual change request. At that time, the ignition timing is advanced by the slow variable amount calculated by the slow variable amount calculation unit 77E, and the ignition timing slow change control is executed. The ignition timing gradual change control is continuously performed for a preset first predetermined time from the time when the match determination unit 77B determines that the target output and the engine side required output match after warming up. It will be. The ignition timing control unit 77G ends the ignition timing gradual change control when the first predetermined time elapses after starting the ignition timing gradual change control, and thereafter, the ignition calculated based on the target output after warming up. The ignition timing is controlled by the timing. In the first predetermined time, when the ignition timing is controlled to be the ignition timing calculated based on the target output after warming up when the ignition timing gradual change control is completed, a shock due to the change in the ignition timing is allowed. It is obtained in advance by an experiment or a simulation so as to be within the range, and is stored in the gradual change request determination unit 77J.

燃料噴射弁制御部７７Ｈは、暖機中目標出力算出部７２によって算出された暖機中目標出力、暖機後目標出力算出部７４によって算出された暖機後目標出力、及びハイブリッド制御部８０によって設定される内燃機関１０の要求出力であるエンジン側要求出力に基づいて燃料噴射弁２０を制御する。燃料噴射弁制御部７７Ｈは、点火時期制御部７７Ｇによって設定される点火時期、及び後述する吸気量制御部７７Ｉによって設定される吸気量に基づき、上記出力が得られるように燃料噴射量を設定する。 The fuel injection valve control unit 77H is provided by the warm-up target output calculated by the warm-up target output calculation unit 72, the post-warm target output calculated by the post-warm target output calculation unit 74, and the hybrid control unit 80. The fuel injection valve 20 is controlled based on the engine-side required output, which is the required output of the internal combustion engine 10 to be set. The fuel injection valve control unit 77H sets the fuel injection amount so that the above output can be obtained based on the ignition timing set by the ignition timing control unit 77G and the intake air amount set by the intake air amount control unit 77I described later. ..

吸気量制御部７７Ｉは、暖機中目標出力算出部７２によって算出された暖機中目標出力、暖機後目標出力算出部７４によって算出された暖機後目標出力、及びハイブリッド制御部８０によって設定される内燃機関１０の要求出力であるエンジン側要求出力に基づいてスロットルバルブ２６の開度を制御する。これにより、燃焼室１６に導入される吸気量が制御される。吸気量制御部７７Ｉは、点火時期制御部７７Ｇによって設定される点火時期に基づき、上記出力が得られるように吸気量を設定する。 The intake air amount control unit 77I is set by the warm-up target output calculated by the warm-up target output calculation unit 72, the post-warm target output calculated by the post-warm target output calculation unit 74, and the hybrid control unit 80. The opening degree of the throttle valve 26 is controlled based on the required output on the engine side, which is the required output of the internal combustion engine 10. As a result, the amount of intake air introduced into the combustion chamber 16 is controlled. The intake amount control unit 77I sets the intake amount so that the above output can be obtained based on the ignition timing set by the ignition timing control unit 77G.

出力制御部７７では、合致判定部７７Ｂによって暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致した場合、暖機後目標出力に基づいて内燃機関１０の出力を制御する。この制御は、予め設定されている第２所定時間の間継続して実行される。これにより、暖機制御を実行した後には、内燃機関１０の出力が暖機後目標出力で第２所定時間の間一定に制御される出力一定制御が実行される。出力一定制御を開始し始めたときには、点火時期徐変制御が行われるため、点火時期は徐々に変更される。こうした場合であっても、点火時期に合わせて暖機後目標出力が得られるように燃料噴射量や吸入空気量が設定されることから、内燃機関１０の出力は出力一定制御が開始されるとすぐに暖機後目標出力に制御されることとなる。そして、出力一定制御を開始してからの経過時間が第２所定時間に達すると、出力一定制御は終了する。出力一定制御が終了すると、再度暖機制御の開始要求があるまでは、暖機中目標出力算出部７２によって暖機中目標出力の算出は行われない。また、暖機後目標出力算出部７４によって暖機後目標出力の算出は行われない。この場合、合致判定部７７Ｂにおいて暖機中目標出力及び暖機後目標出力とエンジン側要求出力との合致判定が行われないことから、合致判定部７７Ｂによって、暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致していると判定されることはない。そのため、出力一定制御が終了した後、再度暖機制御の開始要求があるまでは、出力制御部７７は、ハイブリッド制御部８０から受信したエンジン側要求出力が得られるように内燃機関１０の点火時期、燃料噴射量、及び吸入空気量を制御する。 When the match determination unit 77B matches the target output after warming up with the required output on the engine side, the output control unit 77 controls the output of the internal combustion engine 10 based on the target output after warming up. This control is continuously executed for a preset second predetermined time. As a result, after the warm-up control is executed, the constant output control is executed in which the output of the internal combustion engine 10 is constantly controlled at the target output after warm-up for a second predetermined time. When the constant output control is started, the ignition timing is gradually changed because the ignition timing is gradually changed. Even in such a case, since the fuel injection amount and the intake air amount are set so that the target output after warming up can be obtained according to the ignition timing, the output of the internal combustion engine 10 is controlled to be constant. It will be controlled to the target output immediately after warming up. Then, when the elapsed time from the start of the constant output control reaches the second predetermined time, the constant output control ends. When the constant output control is completed, the warm-up target output calculation unit 72 does not calculate the warm-up target output until there is a request to start the warm-up control again. Further, the post-warm-up target output calculation unit 74 does not calculate the post-warm-up target output. In this case, since the match determination unit 77B does not perform the match determination between the target output during warm-up and the target output after warm-up and the required output on the engine side, the match determination unit 77B performs the target output after warm-up and the engine side request. It is not determined that the output matches. Therefore, after the constant output control is completed, the output control unit 77 fires the internal combustion engine 10 so that the required output on the engine side received from the hybrid control unit 80 can be obtained until there is a request to start the warm-up control again. , Fuel injection amount, and intake air amount are controlled.

フラグ設定部７８は、出力制御部７７によって点火時期徐変制御が開始されたときに、開始フラグを１に設定する。また、フラグ設定部７８は、出力制御部７７による点火時期徐変制御が終了したときに、開始フラグを０に設定する。 The flag setting unit 78 sets the start flag to 1 when the ignition timing gradual change control is started by the output control unit 77. Further, the flag setting unit 78 sets the start flag to 0 when the ignition timing gradual change control by the output control unit 77 is completed.

フラグ判定部７９は、フラグ設定部７８によって設定された開始フラグが１であるか否かを判定する。すなわち、出力制御部７７によって点火時期徐変制御が実行されているか否かを判定する。 The flag determination unit 79 determines whether or not the start flag set by the flag setting unit 78 is 1. That is, the output control unit 77 determines whether or not the ignition timing gradual change control is executed.

図３に示すように、ハイブリッド制御部８０は、機能部として、出力設定部８００、及びモータ制御部８１０を含んで構成されている。出力設定部８００は、内燃機関１０の要求出力であるエンジン側要求出力と、モータ３０の要求出力であるモータ側要求出力とを、車両１００において要求されている車両側要求出力が得られるように設定する。出力設定部８００は、機能部として、車両要求出力算出部８１、バッテリ充電率算出部８２、エンジン出力設定部８３、モータ側出力設定部８４、及び第２通信部８５を有している。 As shown in FIG. 3, the hybrid control unit 80 includes an output setting unit 800 and a motor control unit 810 as functional units. The output setting unit 800 obtains the required output on the engine side, which is the required output of the internal combustion engine 10, and the required output on the motor side, which is the required output of the motor 30, so that the required output on the vehicle side, which is required by the vehicle 100, can be obtained. Set. The output setting unit 800 has a vehicle request output calculation unit 81, a battery charge rate calculation unit 82, an engine output setting unit 83, a motor side output setting unit 84, and a second communication unit 85 as functional units.

車両要求出力算出部８１は、車速センサ９０からの出力信号、及びアクセルペダルセンサ９１からの出力信号に基づいて車両側要求出力を算出する。車両要求出力算出部８１には、車速及びアクセル操作量と車両側要求出力との関係を示すマップが予め実験やシミュレーションによって求められて記憶されている。車両要求出力算出部８１は、このマップに基づいて車両側要求出力をマップ演算する。 The vehicle request output calculation unit 81 calculates the vehicle side request output based on the output signal from the vehicle speed sensor 90 and the output signal from the accelerator pedal sensor 91. In the vehicle request output calculation unit 81, a map showing the relationship between the vehicle speed and the accelerator operation amount and the vehicle side request output is obtained and stored in advance by experiments and simulations. The vehicle request output calculation unit 81 performs map calculation of the vehicle side request output based on this map.

バッテリ充電率算出部８２は、バッテリ６０からの放電量及び充電量に基づいて、バッテリ６０の充電率を算出する。
エンジン出力設定部８３は、機能部として駆動出力算出部８３Ａ、エンジン側出力設定部８３Ｂ、及び更新許可判定部８３Ｃを有している。 The battery charge rate calculation unit 82 calculates the charge rate of the battery 60 based on the amount of discharge and the amount of charge from the battery 60.
The engine output setting unit 83 has a drive output calculation unit 83A, an engine side output setting unit 83B, and an update permission determination unit 83C as functional units.

駆動出力算出部８３Ａは、車両要求出力算出部８１によって算出された車両側要求出力と、バッテリ充電率算出部８２によって算出されたバッテリ６０の充電率とに基づいて、エンジン側要求出力とモータ側要求出力とを算出する。駆動出力算出部８３Ａには、車両側要求出力及びバッテリ６０の充電率と、エンジン側要求出力及びモータ側要求出力との関係を示すマップが予め実験やシミュレーションによって求められて記憶されている。なお、モータ側要求出力は、第１ＭＧ３１及び第２ＭＧ３２の双方の要求出力に関する情報が含まれている。 The drive output calculation unit 83A has the engine side request output and the motor side based on the vehicle side request output calculated by the vehicle request output calculation unit 81 and the battery charge rate of the battery 60 calculated by the battery charge rate calculation unit 82. Calculate the required output. In the drive output calculation unit 83A, a map showing the relationship between the vehicle-side required output and the charge rate of the battery 60 and the engine-side required output and the motor-side required output is obtained and stored in advance by experiments and simulations. The motor-side required output includes information on the requested outputs of both the first MG31 and the second MG32.

また、駆動出力算出部８３Ａは、後述する更新許可判定部８３Ｃによって更新の許可判定がされているときには、エンジン制御部７０から暖機中目標出力を受信した際に、該暖機中目標出力と同じ出力をエンジン側要求出力として算出する。また、駆動出力算出部８３Ａは、エンジン制御部７０から暖機後目標出力を受信した際には、該暖機後目標出力と同じ出力をエンジン側要求出力として算出する。なお、エンジン制御部７０から受信した暖機中目標出力、及び暖機後目標出力と同じ出力をエンジン側要求出力として算出した場合、駆動出力算出部８３Ａは、暖機中目標出力、及び暖機後目標出力を考慮して上記車両側要求出力が得られるようにモータ側要求出力を算出し直す。 Further, when the update permission determination unit 83C, which will be described later, determines the update permission, the drive output calculation unit 83A receives the warm-up target output from the engine control unit 70, and receives the warm-up target output. The same output is calculated as the required output on the engine side. Further, when the drive output calculation unit 83A receives the target output after warm-up from the engine control unit 70, the drive output calculation unit 83A calculates the same output as the target output after warm-up as the required output on the engine side. When the same output as the target output during warm-up and the target output after warm-up received from the engine control unit 70 is calculated as the required output on the engine side, the drive output calculation unit 83A performs the target output during warm-up and warm-up. The motor-side required output is recalculated so that the vehicle-side required output can be obtained in consideration of the rear target output.

エンジン側出力設定部８３Ｂは、駆動出力算出部８３Ａによって算出されたエンジン側要求出力をエンジン側要求出力として設定する。
更新許可判定部８３Ｃは、エンジン制御部７０から暖機中目標出力に対応する信号を受信したときに、駆動出力算出部８３Ａにおいて、該暖機中目標出力と同じ出力をエンジン側要求出力として算出してもよいか否かの判定を行う。上述したように、暖機中目標出力は、暖機後において設定される内燃機関の目標出力よりも低くなるように設定されている。そのため、エンジン側要求出力を暖機中目標出力と同じ出力に設定した場合には、該エンジン側要求出力と車両側要求出力に基づいて算出されたモータ側要求出力とによって得られる車両の出力は、車両要求出力算出部８１によって算出された車両側要求出力よりも小さくなる。そのため、車両要求出力算出部８１によって算出された車両側要求出力が得られるようにするためにはモータ側要求出力を増大させる必要がある。更新許可判定部８３Ｃは、暖機中目標出力と同じ出力をエンジン側要求出力として算出した場合、上述した車両側要求出力を得るために必要なモータ側要求出力の増量が行えるほどバッテリ６０の充電率が充分ある場合に、暖機中目標出力をエンジン側要求出力として算出してもよいとの許可判定を行う。 The engine side output setting unit 83B sets the engine side request output calculated by the drive output calculation unit 83A as the engine side request output.
When the update permission determination unit 83C receives a signal corresponding to the warm-up target output from the engine control unit 70, the drive output calculation unit 83A calculates the same output as the warm-up target output as the engine-side request output. It is determined whether or not it is acceptable. As described above, the target output during warm-up is set to be lower than the target output of the internal combustion engine set after warm-up. Therefore, when the engine side required output is set to the same output as the warm-up target output, the vehicle output obtained by the engine side required output and the motor side required output calculated based on the vehicle side required output is , It is smaller than the vehicle side request output calculated by the vehicle request output calculation unit 81. Therefore, it is necessary to increase the motor side required output in order to obtain the vehicle side required output calculated by the vehicle required output calculating unit 81. When the update permission determination unit 83C calculates the same output as the target output during warm-up as the engine-side required output, the battery 60 is charged so that the motor-side required output required to obtain the vehicle-side required output described above can be increased. When the rate is sufficient, it is determined that the target output during warm-up may be calculated as the required output on the engine side.

モータ側出力設定部８４は、駆動出力算出部８３Ａによってモータ側要求出力が算出されたときに、該モータ側要求出力をモータ側要求出力として設定する。
第２通信部８５は、第２送信部８５Ａ及び第２受信部８５Ｂを含み、エンジン制御部７０と通信可能に構成されている。第２送信部８５Ａは、エンジン制御部７０の第１受信部７５Ｂに信号を送信する。第２送信部８５Ａが第１受信部７５Ｂに送信する信号には、エンジン側出力設定部８３Ｂによって設定されたエンジン側要求出力に対応する信号が含まれる。第２受信部８５Ｂは、エンジン制御部７０の第１送信部７５Ａから送信された信号を受信する。第１通信部７５と第２通信部８５とが通信することにより、エンジン制御部７０とハイブリッド制御部８０との間で信号の授受が行われる。 The motor side output setting unit 84 sets the motor side required output as the motor side required output when the motor side required output is calculated by the drive output calculating unit 83A.
The second communication unit 85 includes a second transmission unit 85A and a second reception unit 85B, and is configured to be able to communicate with the engine control unit 70. The second transmission unit 85A transmits a signal to the first reception unit 75B of the engine control unit 70. The signal transmitted by the second transmission unit 85A to the first reception unit 75B includes a signal corresponding to the engine side request output set by the engine side output setting unit 83B. The second receiving unit 85B receives the signal transmitted from the first transmitting unit 75A of the engine control unit 70. When the first communication unit 75 and the second communication unit 85 communicate with each other, a signal is exchanged between the engine control unit 70 and the hybrid control unit 80.

モータ制御部８１０は、モータ側出力設定部８４によって設定されたモータ側要求出力に基づいて第１ＭＧ３１及び第２ＭＧ３２の駆動を制御する。すなわち、モータ制御部８１０は、第１ＭＧ３１とバッテリ６０との間で授受される電力の量、並びに第２ＭＧ３２とバッテリ６０との間で授受される電力の量を調整することで、第１ＭＧ３１の出力及び第２ＭＧ３２の出力がモータ側要求出力となるように制御する。 The motor control unit 810 controls the drive of the first MG 31 and the second MG 32 based on the motor side required output set by the motor side output setting unit 84. That is, the motor control unit 810 adjusts the amount of electric power exchanged between the first MG 31 and the battery 60 and the amount of electric power exchanged between the second MG 32 and the battery 60 to output the first MG 31. And the output of the second MG 32 is controlled to be the required output on the motor side.

図５を参照して、エンジン制御部７０が実行する内燃機関１０の暖機制御に係る一連の処理の流れを説明する。この一連の処理は、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
図５に示すように、エンジン制御部７０がこの一連の処理を開始するとまず、フラグ判定部７９がフラグ設定部７８によって設定されている開始フラグが１であるか否かを判定する（ステップＳ５００）。開始フラグが０に設定されており、ステップＳ５００の処理においてフラグ判定部７９によって否定判定された場合（ステップＳ５００：ＮＯ）、次に、暖機開始要求判定部７１が暖機制御の開始要求があるか否かを判定する（ステップＳ５０１）。この処理において、触媒２３の床温が活性温度未満であり、暖機開始要求判定部７１によって暖機制御の開始要求があると判定された場合には（ステップＳ５０１：ＹＥＳ）、暖機中目標出力算出部７２が暖機中目標出力を算出する（ステップＳ５０２）。暖機中目標出力算出部７２が暖機中目標出力を算出すると、暖機中目標出力に対応する信号がハイブリッド制御部８０に送信される。ハイブリッド制御部８０では、更新許可判定部８３Ｃが暖機中目標出力と同じ出力をエンジン側要求出力として算出してもよいか否かの判定を行う。バッテリ６０の充電率が充分あり、暖機中目標出力と同じ出力をエンジン側要求出力として算出してもよいとの判定がなされた場合、駆動出力算出部８３Ａは暖機中目標出力と同じ出力をエンジン側要求出力として算出する。そして、駆動出力算出部８３Ａは、暖機中目標出力を考慮して、車両要求出力算出部８１によって算出された車両側要求出力が得られるようにモータ側要求出力を算出し直す。これにより、エンジン側出力設定部８３Ｂにおいて暖機中目標出力と同じ出力がエンジン側要求出力に設定され、モータ側出力設定部８４において暖機中目標出力に基づいて新たに算出されたモータ側要求出力がモータ側要求出力に設定される。 With reference to FIG. 5, a series of processing flows related to warm-up control of the internal combustion engine 10 executed by the engine control unit 70 will be described. This series of processes is repeatedly executed at predetermined control cycles.
As shown in FIG. 5, when the engine control unit 70 starts this series of processing, the flag determination unit 79 first determines whether or not the start flag set by the flag setting unit 78 is 1 (step S500). ). When the start flag is set to 0 and the flag determination unit 79 makes a negative determination in the process of step S500 (step S500: NO), then the warm-up start request determination unit 71 makes a warm-up control start request. It is determined whether or not there is (step S501). In this process, when the floor temperature of the catalyst 23 is lower than the active temperature and the warm-up start request determination unit 71 determines that there is a warm-up control start request (step S501: YES), the warm-up target during warm-up. The output calculation unit 72 calculates the target output during warm-up (step S502). When the warm-up target output calculation unit 72 calculates the warm-up target output, a signal corresponding to the warm-up target output is transmitted to the hybrid control unit 80. In the hybrid control unit 80, the update permission determination unit 83C determines whether or not the same output as the target output during warm-up may be calculated as the engine side required output. When it is determined that the charge rate of the battery 60 is sufficient and the same output as the target output during warm-up may be calculated as the required output on the engine side, the drive output calculation unit 83A has the same output as the target output during warm-up. Is calculated as the required output on the engine side. Then, the drive output calculation unit 83A recalculates the motor side request output so that the vehicle side request output calculated by the vehicle request output calculation unit 81 can be obtained in consideration of the target output during warm-up. As a result, the same output as the warm-up target output is set in the engine-side output setting unit 83B as the engine-side request output, and the motor-side request newly calculated based on the warm-up target output in the motor-side output setting unit 84. The output is set to the required output on the motor side.

第２通信部８５は、エンジン側出力設定部８３Ｂによって設定されたエンジン側要求出力に対応する信号、すなわち、エンジン制御部７０から受信した暖機中目標出力に対応した信号をエンジン制御部７０の第１通信部７５に送信する。 The second communication unit 85 sends a signal corresponding to the engine side request output set by the engine side output setting unit 83B, that is, a signal corresponding to the warm-up target output received from the engine control unit 70 to the engine control unit 70. It is transmitted to the first communication unit 75.

エンジン制御部７０では、合致判定部７７Ｂが暖機中目標出力算出部７２によって算出された暖機中目標出力と、ハイブリッド制御部８０から受信したエンジン側要求出力とが合致しているか否かの判定を行う（ステップＳ５０３）。暖機中目標出力とエンジン側要求出力とが合致していると判定された場合には（ステップＳ５０３：ＹＥＳ）、エンジン制御部７０は、内燃機関１０の出力が暖機中目標出力算出部７２によって算出された暖機中目標出力となるように暖機制御を開始する（ステップＳ５０４）。暖機制御の実行中には、内燃機関の点火時期は、暖機制御を開始する前の点火時期よりも遅角側に制御される。なお、ステップＳ５０３の処理において、暖機中目標出力とエンジン側要求出力とが合致していないと判定された場合には（ステップＳ５０３：ＮＯ）、暖機中目標出力とエンジン側要求出力とが合致するまで同処理が繰り返される。なお、所定の待機時間が経過しても暖機中目標出力とエンジン側要求出力とが合致しない場合には、暖機制御を実行せずにこの一連の処理を終了する。 In the engine control unit 70, whether or not the match determination unit 77B matches the warm-up target output calculated by the warm-up target output calculation unit 72 with the engine-side request output received from the hybrid control unit 80. The determination is made (step S503). When it is determined that the target output during warm-up and the required output on the engine side match (step S503: YES), the engine control unit 70 determines that the output of the internal combustion engine 10 is the target output calculation unit 72 during warm-up. The warm-up control is started so that the target output during warm-up calculated by (step S504) is obtained. During the warm-up control, the ignition timing of the internal combustion engine is controlled to be retarded from the ignition timing before the warm-up control is started. If it is determined in the process of step S503 that the warm-up target output and the engine-side required output do not match (step S503: NO), the warm-up target output and the engine-side required output become The process is repeated until they match. If the target output during warm-up and the required output on the engine side do not match even after the predetermined standby time has elapsed, this series of processes is terminated without executing warm-up control.

暖機制御を開始すると、次に暖機終了要求判定部７３が暖機制御の終了要求があるか否かを判定する（ステップＳ５０５）。この処理において、暖機制御を開始してからの経過時間が短い場合には、触媒２３の床温が上記活性温度以上まで昇温しておらず否定判定となる（ステップＳ５０５：ＮＯ）。この場合には、ステップＳ５０５の処理が繰り返し実行される。そして、暖機制御の開始から相応の時間が経過し、触媒２３の床温が上記活性温度以上となると、暖機開始要求判定部７１によって終了要求があると判定される（ステップＳ５０５：ＹＥＳ）。この場合、次に、徐変要求判定部７７Ｊは、点火時期徐変要求があるか否かを判定する（ステップＳ５０６）。この処理では、終了要求が成立した直後であって、合致判定部７７Ｂによって、暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致していると判定がなされていないことから、カウンタ部７７Ｆによる上記経過時間の計測は開始されていない。そのため、上記経過時間は第１所定時間未満となり、徐変要求判定部７７Ｊによって点火時期徐変要求があると判定される（ステップＳ５０６：ＹＥＳ）。この場合には、次に、暖機後目標出力算出部７４が暖機後目標出力を算出する（ステップＳ５０７）。 When the warm-up control is started, the warm-up end request determination unit 73 then determines whether or not there is a warm-up control end request (step S505). In this process, if the elapsed time from the start of warm-up control is short, the floor temperature of the catalyst 23 has not risen to the above-mentioned active temperature or higher, and a negative determination is made (step S505: NO). In this case, the process of step S505 is repeatedly executed. Then, when a corresponding time elapses from the start of the warm-up control and the floor temperature of the catalyst 23 becomes equal to or higher than the above-mentioned active temperature, the warm-up start request determination unit 71 determines that there is an end request (step S505: YES). .. In this case, the gradual change request determination unit 77J then determines whether or not there is an ignition timing gradual change request (step S506). In this process, immediately after the end request is satisfied, the match determination unit 77B does not determine that the target output after warm-up and the engine side request output match. Therefore, the counter unit 77F described above. Elapsed time measurement has not started. Therefore, the elapsed time is less than the first predetermined time, and the gradual change request determination unit 77J determines that there is an ignition timing gradual change request (step S506: YES). In this case, the post-warm-up target output calculation unit 74 then calculates the post-warm-up target output (step S507).

暖機後目標出力算出部７４が暖機後目標出力を算出すると、暖機後目標出力に対応する信号がハイブリッド制御部８０に送信される。暖機後目標出力に対応する信号がハイブリッド制御部８０に送信されると、ハイブリッド制御部８０では、駆動出力算出部８３Ａが受信した暖機後目標出力と同じ出力をエンジン側要求出力として算出するとともに、暖機後目標出力を考慮して、車両要求出力算出部８１によって算出された車両側要求出力が得られるようにモータ側要求出力を算出し直す。これにより、エンジン側出力設定部８３Ｂにおいて暖機後目標出力と同じ出力がエンジン側要求出力に設定され、モータ側出力設定部８４において暖機後目標出力に基づいて新たに算出されたモータ側要求出力がモータ側要求出力に設定される。第２通信部８５は、エンジン側出力設定部８３Ｂによって設定されたエンジン側要求出力に対応する信号、すなわち、エンジン制御部７０から受信した暖機後目標出力に対応した信号をエンジン制御部７０の第１通信部７５に送信する。 When the post-warm target output calculation unit 74 calculates the post-warm target output, a signal corresponding to the post-warm target output is transmitted to the hybrid control unit 80. When the signal corresponding to the target output after warm-up is transmitted to the hybrid control unit 80, the hybrid control unit 80 calculates the same output as the target output after warm-up received by the drive output calculation unit 83A as the required output on the engine side. At the same time, the motor side required output is recalculated so that the vehicle side required output calculated by the vehicle required output calculating unit 81 is obtained in consideration of the target output after warming up. As a result, the same output as the target output after warm-up is set in the engine-side output setting unit 83B as the engine-side request output, and the motor-side request newly calculated based on the post-warm-up target output in the motor-side output setting unit 84. The output is set to the required output on the motor side. The second communication unit 85 receives a signal corresponding to the engine side request output set by the engine side output setting unit 83B, that is, a signal corresponding to the target output after warming up received from the engine control unit 70 of the engine control unit 70. It is transmitted to the first communication unit 75.

エンジン制御部７０では、合致判定部７７Ｂが暖機後目標出力算出部７４によって算出された暖機後目標出力と、ハイブリッド制御部８０から受信したエンジン側要求出力とが合致しているか否かの判定を行う（ステップＳ５０８）。ステップＳ５０８の処理において、暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致していないと判定された場合には（ステップＳ５０８：ＮＯ）、暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致するまで同処理が繰り返される。そして、暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致すると（ステップＳ５０８：ＹＥＳ）、次に、徐変量算出部７７Ｅが点火時期の徐変量を算出する。この処理では、要求出力変化量算出部７７Ｄによって算出された出力変化量、暖機後目標出力算出部７４によって算出された暖機後目標出力、及び水温算出部７７Ｃによって算出された冷却水の水温に基づいて、点火時期の徐変量を算出する。徐変量算出部７７Ｅはまず、図４に示すマップに記憶されている第１徐変量を用いて徐変量を算出するための適用条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ５０９）。要求出力変化量算出部７７Ｄによって算出された出力変化量が所定量以下であり、且つ暖機後目標出力算出部７４によって算出された暖機後目標出力が所定値以下であるときには、適用条件が成立していると判定される（ステップＳ５０９：ＹＥＳ）。この場合、ステップＳ５１０の処理に移行し、水温に基づいて算出された第１徐変量が徐変量に設定される。 In the engine control unit 70, whether or not the target output after warm-up calculated by the match determination unit 77B by the target output calculation unit 74 after warm-up matches the required output on the engine side received from the hybrid control unit 80. The determination is made (step S508). If it is determined in the process of step S508 that the target output after warm-up and the required output on the engine side do not match (step S508: NO), the target output after warm-up and the required output on the engine side match. The same process is repeated until. Then, when the target output after warming up and the required output on the engine side match (step S508: YES), the gradual variation calculation unit 77E then calculates the gradual variation of the ignition timing. In this process, the output change amount calculated by the required output change amount calculation unit 77D, the target output after warm-up calculated by the target output calculation unit 74 after warm-up, and the water temperature of the cooling water calculated by the water temperature calculation unit 77C. The gradual variation of the ignition timing is calculated based on. The gradual variable calculation unit 77E first determines whether or not the applicable conditions for calculating the gradual variable are satisfied by using the first gradual variable stored in the map shown in FIG. 4 (step S509). When the output change amount calculated by the required output change amount calculation unit 77D is not more than the predetermined amount and the post-warm-up target output calculated by the warm-up target output calculation unit 74 is not more than the predetermined value, the applicable condition is It is determined that the condition is satisfied (step S509: YES). In this case, the process proceeds to step S510, and the first gradual variable calculated based on the water temperature is set to the gradual variate.

また、要求出力変化量算出部７７Ｄによって算出された出力変化量が所定量を超えている場合、及び暖機後目標出力算出部７４によって算出された暖機後目標出力が所定値を超えている場合には、ステップＳ５０９の処理において、徐変量算出部７７Ｅは、上記適用条件が成立していないと判定する（ステップＳ５０９：ＮＯ）。この場合、ステップＳ５１１の処理に移行し、水温に基づいて算出された第２徐変量が徐変量に設定される。 Further, when the output change amount calculated by the required output change amount calculation unit 77D exceeds a predetermined amount, and the post-warm-up target output calculated by the warm-up target output calculation unit 74 exceeds a predetermined value. In this case, in the process of step S509, the slow variable amount calculation unit 77E determines that the above application conditions are not satisfied (step S509: NO). In this case, the process proceeds to step S511, and the second gradual variate calculated based on the water temperature is set to the gradual variate.

図６に示すように、こうして点火時期の徐変量が設定されると、出力制御部７７は暖機制御を終了し、次に内燃機関１０の出力が暖機後目標出力算出部７４によって算出された暖機後目標出力となるように出力一定制御を開始する（ステップＳ５１２）。また、出力制御部７７は、出力一定制御を開始するタイミングに合わせて点火時期徐変制御を開始する。これにより、暖機中目標出力に基づいて算出された点火時期から、暖機後目標出力に基づいて算出された点火時期へと点火時期が徐々に進角側に変更される。カウンタ部７７Ｆは、合致判定部７７Ｂによって、暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致していると判定されてからの経過時間を計測する。なお、暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致してから出力一定制御が開始されるまでの時間はごく僅かであることから、カウンタ部７７Ｆによって計測された時間は、出力一定制御が開始されてからの経過時間と等しい。 As shown in FIG. 6, when the gradual change amount of the ignition timing is set in this way, the output control unit 77 ends the warm-up control, and then the output of the internal combustion engine 10 is calculated by the target output calculation unit 74 after warm-up. After warming up, constant output control is started so as to reach the target output (step S512). Further, the output control unit 77 starts the ignition timing gradual change control at the timing when the constant output control is started. As a result, the ignition timing is gradually changed to the advance side from the ignition timing calculated based on the target output during warm-up to the ignition timing calculated based on the target output after warm-up. The counter unit 77F measures the elapsed time from the determination by the match determination unit 77B that the target output after warm-up and the engine-side required output match. Since the time from when the target output matches the required output on the engine side after warming up to when the constant output control is started is very short, the constant output control is performed during the time measured by the counter unit 77F. Equal to the elapsed time since it was started.

エンジン制御部７０は、出力一定制御及び点火時期徐変制御を開始すると、フラグ設定部７８によって開始フラグを１に設定し（ステップＳ５１３）、暖機制御に係る一連の処理を終了する。 When the engine control unit 70 starts the constant output control and the gradual change control of the ignition timing, the flag setting unit 78 sets the start flag to 1 (step S513), and ends a series of processes related to the warm-up control.

その後、図５に示すように、エンジン制御部７０が暖機制御に係る一連の処理を開始したときには、開始フラグが１に設定されていることから、ステップＳ５００の処理において、フラグ判定部７９によって肯定判定される（ステップＳ５００：ＹＥＳ）。この場合、エンジン制御部７０は、ステップＳ５０６の処理に移行する。そして、徐変要求判定部７７Ｊによってカウンタ部７７Ｆによって計測された経過時間が第１所定時間に達したか否かが判定される。出力一定制御を開始した直後は、上記経過時間が第１所定時間に達していないため、ステップＳ５０６の処理において肯定判定となる（ステップＳ５０６：ＹＥＳ）。そのため、以降は、上述したようにステップＳ５０７〜ステップＳ５１３の処理が繰り返し実行されて、出力一定制御及び点火時期徐変制御が継続される。その後、出力一定制御を開始してから相応の時間が経過し、上記経過時間が第１所定時間に達した場合には、ステップＳ５０６の処理において徐変要求判定部７７Ｊによって点火時期徐変要求がないと判定される（ステップＳ５０６：ＮＯ）。この場合には、次に、図６のステップＳ５１４の処理に移行する。ステップＳ５１４の処理では、出力制御部７７は点火時期徐変制御を終了する。点火時期徐変制御が終了すると、フラグ設定部７８によって開始フラグが０に設定され（ステップＳ５１５）、以降は、点火時期が暖機後目標出力に基づいて設定される点火時期で制御される。その後、出力制御部７７は、カウンタ部７７Ｆによって計測された経過時間が第２所定時間に達したか否かを判定する（ステップＳ５１６）。出力一定制御を開始してから未だ第２所定時間が経過していないときには（ステップＳ５１６：ＮＯ）、ステップＳ５１６の処理が繰り返し実行され、その間は出力一定制御が続行される。その後、出力一定制御を開始してから経過時間が長くなり、上記経過時間が第２所定時間に達すると（ステップＳ５１６：ＹＥＳ）、出力制御部７７は、出力一定制御を終了し（ステップＳ５１７）、暖機制御に係る一連の処理を終了する。エンジン制御部７０は、こうして暖機制御に係る一連の処理を終了した後は、再度開始要求が成立するまでハイブリッド制御部８０において設定されるエンジン側要求出力に基づいて内燃機関１０の駆動を制御する。 After that, as shown in FIG. 5, when the engine control unit 70 starts a series of processes related to warm-up control, the start flag is set to 1, so that the flag determination unit 79 in the process of step S500 A positive determination is made (step S500: YES). In this case, the engine control unit 70 shifts to the process of step S506. Then, it is determined by the gradual change request determination unit 77J whether or not the elapsed time measured by the counter unit 77F has reached the first predetermined time. Immediately after starting the constant output control, since the elapsed time has not reached the first predetermined time, a positive determination is made in the process of step S506 (step S506: YES). Therefore, thereafter, the processes of steps S507 to S513 are repeatedly executed as described above, and the constant output control and the gradual change ignition timing control are continued. After that, when a corresponding time has elapsed since the constant output control was started and the elapsed time reaches the first predetermined time, the ignition timing gradual change request is made by the gradual change request determination unit 77J in the process of step S506. It is determined that there is no such thing (step S506: NO). In this case, the process proceeds to step S514 of FIG. In the process of step S514, the output control unit 77 ends the ignition timing gradual change control. When the ignition timing gradual change control is completed, the start flag is set to 0 by the flag setting unit 78 (step S515), and thereafter, the ignition timing is controlled at the ignition timing set based on the target output after warming up. After that, the output control unit 77 determines whether or not the elapsed time measured by the counter unit 77F has reached the second predetermined time (step S516). When the second predetermined time has not yet elapsed since the constant output control was started (step S516: NO), the process of step S516 is repeatedly executed, and the constant output control is continued during that period. After that, the elapsed time becomes longer after the constant output control is started, and when the elapsed time reaches the second predetermined time (step S516: YES), the output control unit 77 ends the constant output control (step S517). , Ends a series of processes related to warm-up control. After completing the series of processes related to the warm-up control, the engine control unit 70 controls the drive of the internal combustion engine 10 based on the engine-side request output set in the hybrid control unit 80 until the start request is satisfied again. To do.

また、暖機制御に係る一連の処理において、触媒２３の床温が活性温度以上であり、暖機開始要求判定部７１によって暖機制御の開始要求がないと判定された場合には、ステップＳ５０１の処理において否定判定となる（ステップＳ５０１：ＮＯ）。この場合、図５及び図６に示すように、以降の処理を行わずに、暖機制御に係る一連の処理を終了する。 Further, in the series of processes related to the warm-up control, when the floor temperature of the catalyst 23 is equal to or higher than the active temperature and the warm-up start request determination unit 71 determines that there is no warm-up control start request, step S501 In the process of (step S501: NO), a negative determination is made. In this case, as shown in FIGS. 5 and 6, a series of processes related to warm-up control is completed without performing the subsequent processes.

本実施形態の作用効果について、図７を参照して説明する。
（１）図７（ａ）に示すように、タイミングｔ７１において暖機終了要求が成立すると、エンジン制御部７０は、その後に暖機制御の実行を終了して出力一定制御を実行することで、図７（ｂ）に示すように点火時期を進角させる。 The action and effect of this embodiment will be described with reference to FIG.
(1) As shown in FIG. 7A, when the warm-up end request is satisfied at the timing t71, the engine control unit 70 subsequently ends the warm-up control execution and executes the constant output control. The ignition timing is advanced as shown in FIG. 7 (b).

ここで、本実施形態では、エンジン制御部７０は、暖機制御の実行が終了した後、暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致するまでは点火時期の変更を行わないようにしているが、こうした構成との違いを明らかにするために、本実施形態の比較例として、まず暖機終了要求が成立したタイミングで点火時期の変更を行う場合を例に説明する。 Here, in the present embodiment, after the execution of the warm-up control is completed, the engine control unit 70 does not change the ignition timing until the target output after warm-up and the required output on the engine side match. However, in order to clarify the difference from such a configuration, as a comparative example of the present embodiment, first, a case where the ignition timing is changed at the timing when the warm-up end request is satisfied will be described as an example.

暖機終了要求が成立したタイミングｔ７１において、エンジン制御部７０において暖機後目標出力が算出され、該暖機後目標出力に基づいて点火時期が算出される。図７（ｂ）に一点鎖線で示すように、比較例の構成では、エンジン制御部７０は暖機後目標出力に基づいて点火時期を算出すると、算出した点火時期となるように内燃機関１０の点火時期を制御する。そのため、タイミングｔ７１では、該タイミングｔ７１よりも前の暖機制御中における点火時期、すなわち暖機中目標出力に基づいて算出される点火時期よりも、点火時期が進角側に変更される。これにより、図７（ｄ）に一点鎖線で示すように、タイミングｔ７１において内燃機関１０の出力が暖機後目標出力となるように増大する。 At the timing t71 when the warm-up end request is satisfied, the engine control unit 70 calculates the post-warm target output, and the ignition timing is calculated based on the post-warm target output. As shown by the alternate long and short dash line in FIG. 7B, in the configuration of the comparative example, when the engine control unit 70 calculates the ignition timing based on the target output after warming up, the internal combustion engine 10 has the calculated ignition timing. Control the ignition timing. Therefore, at the timing t71, the ignition timing is changed to the advance angle side from the ignition timing during the warm-up control prior to the timing t71, that is, the ignition timing calculated based on the target output during the warm-up. As a result, as shown by the alternate long and short dash line in FIG. 7D, the output of the internal combustion engine 10 is increased so as to reach the target output after warming up at the timing t71.

エンジン制御部７０は、暖機後目標出力を算出すると、暖機後目標出力に対応した信号をハイブリッド制御部８０に送信する。ハイブリッド制御部８０では、受信した暖機後目標出力と同じ出力をエンジン側要求出力として算出し、該暖機後目標出力を考慮して、算出した車両側要求出力が得られるようにモータ側要求出力を算出し直す。そして、新たに算出したモータ側要求出力をモータ側要求出力に設定してモータ３０の駆動を制御する。エンジン制御部７０とハイブリッド制御部８０との間で信号を送受信する際には、エンジン制御部７０及びハイブリッド制御部８０において各々が演算処理する場合に比べて時間がかかる。そのため、エンジン制御部７０において算出した暖機後目標出力に合わせてモータ３０の出力を変更する場合には、図７（ｅ）に示すように、タイミングｔ７１よりも遅いタイミングｔ７２においてモータ３０の出力が減少することとなる。すなわち、内燃機関１０の出力が変化するタイミングｔ７１から所定の遅れ時間が経過したタイミングｔ７２においてモータ３０の出力が変化する。そのため、この比較例の構成では、図７（ｆ）に一点鎖線で示すように、内燃機関１０の出力が増大するタイミングｔ７１において車両１００の出力が車両側要求出力よりも増大され、モータ３０の出力が減少するタイミングｔ７２において車両１００の出力が車両側要求出力まで減少することとなる。 When the engine control unit 70 calculates the target output after warm-up, the engine control unit 70 transmits a signal corresponding to the target output after warm-up to the hybrid control unit 80. The hybrid control unit 80 calculates the same output as the received target output after warm-up as the required output on the engine side, and in consideration of the target output after warm-up, the motor side request so that the calculated vehicle-side required output can be obtained. Recalculate the output. Then, the newly calculated motor-side required output is set to the motor-side required output to control the drive of the motor 30. When transmitting and receiving signals between the engine control unit 70 and the hybrid control unit 80, it takes more time than when the engine control unit 70 and the hybrid control unit 80 perform arithmetic processing respectively. Therefore, when the output of the motor 30 is changed according to the target output after warming up calculated by the engine control unit 70, the output of the motor 30 is output at the timing t72 later than the timing t71, as shown in FIG. 7 (e). Will decrease. That is, the output of the motor 30 changes from the timing t71 when the output of the internal combustion engine 10 changes to the timing t72 when a predetermined delay time elapses. Therefore, in the configuration of this comparative example, as shown by the alternate long and short dash line in FIG. 7 (f), the output of the vehicle 100 is increased more than the required output on the vehicle side at the timing t71 when the output of the internal combustion engine 10 is increased, and the motor 30 At the timing t72 when the output decreases, the output of the vehicle 100 decreases to the required output on the vehicle side.

これに対し、本実施形態では、図７（ｂ）に実線で示すように、エンジン制御部７０が暖機後目標出力を算出したタイミングｔ７１では、点火時期を変更しない。そして、エンジン制御部７０は、タイミングｔ７１において暖機後目標出力に対応する信号をハイブリッド制御部８０に送信した後、ハイブリッド制御部８０から送信されたエンジン側要求出力と暖機後目標出力とが合致したことが合致判定部７７Ｂによって判定されたときに、暖機後目標出力に基づいた点火時期となるように点火時期を進角させる。すなわち、エンジン制御部７０は、暖機制御の実行が終了した後、合致判定部７７Ｂが暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致したと判定するまで点火時期を変更しない。そのため、図７（ｂ）に実線で示すように、エンジン制御部７０とハイブリッド制御部８０との間で信号を送受信する時間や、各制御部７０，８０における演算時間などを考慮して、暖機後目標出力を算出してから上記遅れ時間が経過したタイミング、すなわちモータ３０の出力が変化するタイミングｔ７２に合わせて点火時期の変更を開始できる。その結果、図７（ｄ）に実線で示すように、タイミングｔ７２において、点火時期の進角側への変化に伴う内燃機関１０の出力の増大が生じることとなる。したがって、図７（ｆ）に実線で示すように、暖機完了後の点火時期の変化に伴う車両１００の出力変動を抑えることができる。 On the other hand, in the present embodiment, as shown by the solid line in FIG. 7B, the ignition timing is not changed at the timing t71 in which the engine control unit 70 calculates the target output after warming up. Then, the engine control unit 70 transmits a signal corresponding to the post-warm-up target output to the hybrid control unit 80 at the timing t71, and then the engine-side request output and the post-warm-up target output transmitted from the hybrid control unit 80 are combined. When the match determination unit 77B determines that the match is achieved, the ignition timing is advanced so that the ignition timing is based on the target output after warming up. That is, the engine control unit 70 does not change the ignition timing after the execution of the warm-up control is completed until the match determination unit 77B determines that the target output after warm-up and the engine-side required output match. Therefore, as shown by the solid line in FIG. 7B, the time for transmitting and receiving signals between the engine control unit 70 and the hybrid control unit 80, the calculation time for each of the control units 70 and 80, and the like are taken into consideration. The ignition timing can be changed at the timing when the delay time elapses after the post-machine target output is calculated, that is, at the timing t72 when the output of the motor 30 changes. As a result, as shown by the solid line in FIG. 7D, at the timing t72, the output of the internal combustion engine 10 increases with the change of the ignition timing to the advance angle side. Therefore, as shown by the solid line in FIG. 7 (f), it is possible to suppress the output fluctuation of the vehicle 100 due to the change in the ignition timing after the warm-up is completed.

（２）本実施形態では、図７（ｃ）に示すように、出力一定制御を開始したときに点火時期徐変制御を実行するようにしている。これにより、図７（ｂ）に示すように、点火時期が、暖機中目標出力に基づいて算出された点火時期から暖機後目標出力に基づいて算出された点火時期へと徐々に変更されることとなる。そのため、点火時期の急な変化を抑えて、内燃機関１０の振動を抑えることにも貢献できる。 (2) In the present embodiment, as shown in FIG. 7C, the ignition timing gradual change control is executed when the constant output control is started. As a result, as shown in FIG. 7B, the ignition timing is gradually changed from the ignition timing calculated based on the target output during warm-up to the ignition timing calculated based on the target output after warm-up. The Rukoto. Therefore, it is possible to suppress a sudden change in ignition timing and contribute to suppressing vibration of the internal combustion engine 10.

（３）本実施形態では、図７（ｃ）に示すように、点火時期徐変制御を第１所定時間の間実行するようにしている。そのため、点火時期徐変制御を開始してから、該点火時期徐変制御により点火時期が暖機後目標出力に基づいて算出された点火時期まで進角される前であって、点火時期の変化によるショックが許容範囲となるタイミングｔ７３において、点火時期徐変制御が終了する。そしてその後は、点火時期が暖機後目標出力に基づいて算出された点火時期に制御される。このように、本実施形態では、点火時期が暖機後目標出力に基づいて算出された点火時期となるまで点火時期徐変制御を実行するのではなく、それよりも前のタイミングにおいて点火時期徐変制御を終了し、このときに点火時期を暖機後目標出力に基づいて算出された点火時期に制御している。そのため、点火時期の変化に伴うショックの発生を抑えつつも、点火時期を暖機後目標出力に基づいて算出された点火時期まで進角させる際、点火時期が暖機後目標出力に基づいて算出された点火時期となるまで点火時期徐変制御を実行する場合に比して、点火時期を変更する際の時間短縮を図ることができる。 (3) In the present embodiment, as shown in FIG. 7C, the ignition timing gradual change control is executed for the first predetermined time. Therefore, after the ignition timing gradual change control is started, the ignition timing is changed after the ignition timing is warmed up and before the ignition timing is advanced to the ignition timing calculated based on the target output. The ignition timing gradual change control ends at the timing t73 when the shock caused by the shock is within the allowable range. After that, the ignition timing is controlled to the ignition timing calculated based on the target output after warming up. As described above, in the present embodiment, the ignition timing gradual change control is not executed until the ignition timing reaches the ignition timing calculated based on the target output after warming up, but the ignition timing gradual change is performed at a timing before that. The change control is completed, and at this time, the ignition timing is controlled to the ignition timing calculated based on the target output after warming up. Therefore, when advancing the ignition timing to the ignition timing calculated based on the target output after warming up while suppressing the occurrence of shock due to the change in ignition timing, the ignition timing is calculated based on the target output after warming up. Compared with the case where the ignition timing gradual change control is executed until the ignition timing is reached, the time for changing the ignition timing can be shortened.

（４）徐変量算出部７７Ｅによって徐変量を算出するときには、冷却水の水温が低いときには高いときに比べて徐変量を多くする。これにより、冷却水温に応じた燃焼室１６内の燃焼性を考慮して点火時期を設定することが可能になる。そのため、点火時期を変化させたときに燃焼安定性を確保することも可能になる。 (4) When the slow variable amount is calculated by the slow variable amount calculation unit 77E, the slow variable amount is increased when the temperature of the cooling water is low as compared with when the temperature is high. This makes it possible to set the ignition timing in consideration of the combustibility in the combustion chamber 16 according to the cooling water temperature. Therefore, it is possible to ensure combustion stability when the ignition timing is changed.

上記実施形態は以下のように変更して実施することができる。以下の変更例は、互いに適宜組み合わせて実施することも可能である。
・上記実施形態では、エンジン制御部７０は、暖機制御の実行が終了した後、合致判定部７７Ｂが暖機後目標出力とハイブリッド制御部８０から送信されたエンジン側要求出力とが合致したと判定するまで点火時期を変更しないようにしていた。暖機制御の実行が終了した後、暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致するまで暖機後目標出力に基づいた点火時期の変更を行わない構成はこうしたものに限らない。例えば、図８に示すような構成を採用することも可能である。なお、この構成では、上記実施形態におけるステップＳ５００〜ステップＳ５０７までの処理、及びステップＳ５０９〜ステップＳ５１７までの処理と同様の処理を行っているため、これらの処理については共通の符号を付して説明を省略する。また、この構成では、上記実施形態との相違点のみを説明するため、図８には、暖機制御に係る一連の処理のうち一部の処理のみを示している。 The above embodiment can be modified and implemented as follows. The following modification examples can also be implemented in appropriate combinations with each other.
In the above embodiment, the engine control unit 70 says that after the execution of the warm-up control is completed, the match determination unit 77B matches the target output after warm-up with the engine-side request output transmitted from the hybrid control unit 80. I tried not to change the ignition timing until it was judged. After the execution of the warm-up control is completed, the ignition timing is not changed based on the target output after warm-up until the target output after warm-up and the required output on the engine side match. For example, it is possible to adopt the configuration shown in FIG. In this configuration, the processes from step S500 to step S507 and the processes from step S509 to step S517 in the above embodiment are performed in the same manner, and therefore, common reference numerals are given to these processes. The explanation is omitted. Further, in this configuration, in order to explain only the differences from the above-described embodiment, FIG. 8 shows only a part of the series of processes related to warm-up control.

図８に示すように、エンジン制御部７０は、暖機制御に係る一連の処理において、ステップＳ５０７の処理で暖機後目標出力を算出すると、次に、ステップＳ８０８の処理に移行する。ステップＳ８０８の処理では、エンジン制御部７０はステップＳ５０５の処理において暖機制御の終了要求があると判定されてからの経過時間が待機時間以上であるか否かを判定する。待機時間は、エンジン制御部７０が暖機後目標出力に対応した信号をハイブリッド制御部８０に送信してから、ハイブリッド制御部８０において該暖機後目標出力と同じ出力がエンジン側要求出力に設定されるまでの時間に設定されている。すなわち、待機時間は、ハイブリッド制御部８０においてモータ側要求出力が暖機後目標出力を考慮して設定されるまでの時間と等しい。待機時間は、予め実験やシミュレーションによって求められて記憶されている。なお、終了要求があると判定されてからの経過時間は、カウンタ部７７Ｆによって計測するなどすればよい。そして、暖機制御の終了要求があると判定されてからの経過時間が待機時間未満である場合には（ステップＳ８０８：ＮＯ）、該経過時間が待機時間以上となるまでこの処理を繰り返し実行する。その後、終了要求があると判定されてからの経過時間が長くなり、該経過時間が待機時間以上となった場合には（ステップＳ８０８：ＹＥＳ）、ステップＳ５０９の処理に移行して、その後、出力一定制御及び点火時期徐変制御を実行する。この構成では、暖機制御の実行が終了した後、上記待機時間が経過するまで待ってから点火時期を変更する。したがって、こうした構成によっても、暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致するまで点火時期の変更を行わない構成を実現することができる。 As shown in FIG. 8, when the engine control unit 70 calculates the post-warm-up target output in the process of step S507 in the series of processes related to the warm-up control, the engine control unit 70 then shifts to the process of step S808. In the process of step S808, the engine control unit 70 determines whether or not the elapsed time from the determination that the warm-up control end request is made in the process of step S505 is equal to or longer than the standby time. As for the standby time, after the engine control unit 70 transmits a signal corresponding to the target output after warm-up to the hybrid control unit 80, the hybrid control unit 80 sets the same output as the target output after warm-up as the required output on the engine side. It is set to the time until it is done. That is, the standby time is equal to the time until the required output on the motor side is set in the hybrid control unit 80 in consideration of the target output after warming up. The waiting time is obtained and stored in advance by experiments and simulations. The elapsed time from the determination that there is an end request may be measured by the counter unit 77F or the like. If the elapsed time from the determination that there is a warm-up control end request is less than the waiting time (step S808: NO), this process is repeatedly executed until the elapsed time becomes equal to or longer than the waiting time. .. After that, if the elapsed time from the determination that there is an end request becomes long and the elapsed time exceeds the waiting time (step S808: YES), the process proceeds to step S509, and then the output is performed. Perform constant control and gradual ignition timing control. In this configuration, after the execution of the warm-up control is completed, the ignition timing is changed after waiting until the waiting time elapses. Therefore, even with such a configuration, it is possible to realize a configuration in which the ignition timing is not changed until the target output after warm-up and the required output on the engine side are matched.

・徐変量算出部７７Ｅによって徐変量を算出するときには、冷却水の水温が低いときには高いときに比べて徐変量を多くするようにしたが、この構成は適宜変更が可能である。例えば、徐変量算出部７７Ｅは、冷却水の水温が高いときには低いときに比べて多くなるように徐変量を算出してもよい。また、徐変量を冷却水の水温に依らずに固定値として算出することも可能である。この場合であっても、第２徐変量は第１徐変量よりも大きい値とすることが望ましい。 When the gradual change amount is calculated by the gradual change amount calculation unit 77E, the gradual change amount is increased when the water temperature of the cooling water is low as compared with when the water temperature is high, but this configuration can be changed as appropriate. For example, the gradual change calculation unit 77E may calculate the gradual change amount so that when the water temperature of the cooling water is high, the amount is larger than when it is low. It is also possible to calculate the gradual fluent as a fixed value regardless of the water temperature of the cooling water. Even in this case, it is desirable that the second gradual variable is a value larger than the first gradual variate.

・徐変量算出部７７Ｅは、要求出力変化量算出部７７Ｄによって算出された出力変化量と、暖機後目標出力算出部７４によって算出された暖機後目標出力とに基づいて、第１徐変量または第２徐変量のいずれかを徐変量に設定する構成とした。徐変量の設定態様はこれに限らない。例えば、出力変化量及び冷却水の水温と、徐変量との関係を示すマップを備え、暖機後目標出力に依らずに徐変量を算出するようにしてもよい。この場合、出力変化量が大きいときほど徐変量が多くなるようにすることが望ましい。また、出力変化量と暖機後目標出力とに依らずに徐変量を設定してもよい。この場合には、暖機制御に係る一連の処理において、ステップＳ５０９，Ｓ５１０，Ｓ５１１の処理を省略できる。すなわち、徐変量算出部７７Ｅに冷却水温と徐変量との関係を示すマップを記憶させ、ステップＳ５０８，Ｓ８０８の処理で肯定判定となった場合、上記マップに基づいて徐変量を算出した後、ステップＳ５１２の処理に移行するようにすればよい。 The slow variable amount calculation unit 77E is based on the output change amount calculated by the required output change amount calculation unit 77D and the post-warm-up target output calculated by the warm-up target output calculation unit 74, and the first slow variable amount is calculated. Alternatively, any of the second gradual variables is set as the gradual variate. The setting mode of the gradual variable amount is not limited to this. For example, a map showing the relationship between the output change amount and the temperature of the cooling water and the gradual change amount may be provided, and the gradual change amount may be calculated regardless of the target output after warming up. In this case, it is desirable that the gradual change amount increases as the output change amount increases. Further, the gradual change amount may be set regardless of the output change amount and the target output after warming up. In this case, the processes of steps S509, S510, and S511 can be omitted in the series of processes related to warm-up control. That is, when the gradual variation calculation unit 77E stores a map showing the relationship between the cooling water temperature and the gradual variation and a positive judgment is made in the processing of steps S508 and S808, the gradual variation is calculated based on the above map and then the step. The process may be shifted to S512.

・上記実施形態では、徐変要求判定部７７Ｊは、点火時期徐変要求があるか否かの判定を、経過時間が第１所定時間であるか否かに基づいて行った。これにより、点火時期徐変制御の実行時間を予め設定された第１所定時間に設定するようにした。この構成において、第１所定時間を点火時期の徐変量に合わせて変更することも可能である。この場合であっても、点火時期徐変制御を開始してから、該点火時期徐変制御により点火時期が暖機後目標出力に基づいて算出された点火時期となる時間よりも相応に短い時間であって、点火時期徐変制御を終了したときの点火時期の変化によるショックが許容範囲となるように第１所定時間を設定することが望ましい。また、第１所定時間を設けずに、点火時期徐変制御を、点火時期が暖機後目標出力に基づいて算出された点火時期となるまで実行するようにしてもよい。この場合には、徐変要求判定部７７Ｊは、点火時期が暖機後目標出力に基づいて算出された点火時期となったときに点火時期徐変要求がないと判定すればよい。 -In the above embodiment, the gradual change request determination unit 77J determines whether or not there is an ignition timing gradual change request based on whether or not the elapsed time is the first predetermined time. As a result, the execution time of the ignition timing gradual change control is set to a preset first predetermined time. In this configuration, it is also possible to change the first predetermined time according to the gradual change amount of the ignition timing. Even in this case, after starting the ignition timing gradual change control, the ignition timing is considerably shorter than the time at which the ignition timing becomes the ignition timing calculated based on the target output after warming up by the ignition timing gradual change control. Therefore, it is desirable to set the first predetermined time so that the shock due to the change in the ignition timing when the ignition timing gradual change control is completed is within the permissible range. Further, the ignition timing gradual change control may be executed until the ignition timing reaches the ignition timing calculated based on the target output after warming up without providing the first predetermined time. In this case, the gradual change request determination unit 77J may determine that there is no gradual change request for ignition timing when the ignition timing reaches the ignition timing calculated based on the target output after warming up.

また、点火時期徐変制御は必ずしも実行する必要はない。例えば、点火時期徐変要求の判定の前に、暖機後目標出力を算出し、徐変要求判定部７７Ｊによって、暖機中目標出力と暖機後目標出力との出力変化量が基準量以下の場合に点火時期徐変要求があると判定するようにしてもよい。この構成では、点火時期徐変制御が、上記出力変化量が基準量以下の場合に実行され、該出力変化量が基準量を超えている場合には実行されない。基準量は、上記所定量よりも多く、例えば、暖機中目標出力の３倍の値が設定されている。このように、出力変化量が基準量を超えていて、運転者によって要求される車両の要求出力が大きいときには、点火時期徐変制御を実行せずに、内燃機関の出力を迅速に増大させることを優先させた方が望ましい場合もある。この構成のように、点火時期徐変制御を実行しない場合を含むときには、点火時期徐変要求がないと判定された後、暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致することを待つことなく点火時期を変更する構成を採用してもよいし、暖機後目標出力とエンジン側要求出力とが合致したと判定するまで点火時期を変更しない構成を採用してもよい。また、徐変要求判定部７７Ｊは、暖機後目標出力のみに基づいて、点火時期徐変要求があるか否かを判定してもよい。 Further, the ignition timing gradual change control does not necessarily have to be executed. For example, the target output after warm-up is calculated before the determination of the ignition timing gradual change request, and the output change amount between the target output during warm-up and the target output after warm-up is equal to or less than the reference amount by the gradual change request determination unit 77J. In this case, it may be determined that there is a request for gradual change in ignition timing. In this configuration, the ignition timing gradual change control is executed when the output change amount is equal to or less than the reference amount, and is not executed when the output change amount exceeds the reference amount. The reference amount is larger than the above-mentioned predetermined amount, and for example, a value three times the target output during warm-up is set. In this way, when the amount of change in output exceeds the reference amount and the required output of the vehicle required by the driver is large, the output of the internal combustion engine is rapidly increased without executing the ignition timing gradual change control. In some cases it is desirable to prioritize. When including the case where the ignition timing gradual change control is not executed as in this configuration, after it is determined that there is no ignition timing gradual change request, wait for the target output after warm-up and the engine side required output to match. A configuration in which the ignition timing is changed without changing the ignition timing may be adopted, or a configuration in which the ignition timing is not changed until it is determined that the target output after warming up and the required output on the engine side are matched may be adopted. Further, the gradual change request determination unit 77J may determine whether or not there is an ignition timing gradual change request based only on the target output after warming up.

・上記実施形態では、暖機制御の開始要求があると判定された後、暖機中目標出力とエンジン側要求出力とが合致していると判定されたときに暖機制御を開始するようにしたが、暖機制御の開始態様はこれに限らない。例えば、エンジン制御部７０によって暖機制御の開始要求があると判定され、ハイブリッド制御部８０によって暖機制御の開始が許可されたときに、エンジン制御部７０が暖機制御を開始するようにしてもよい。この場合、例えば、暖機中目標出力算出部７２が暖機中目標出力を算出し、暖機中目標出力に対応する信号がハイブリッド制御部８０に送信されると、ハイブリッド制御部８０において、更新許可判定部８３Ｃが暖機中目標出力と同じ出力をエンジン側要求出力として算出してもよいか否かの判定を行う。そして、バッテリ６０の充電率が充分あり、暖機中目標出力と同じ出力をエンジン側要求出力として算出してもよいとの許可判定がなされた場合、その許可判定に対応する信号をエンジン制御部７０に送信する。エンジン制御部７０は、ハイブリッド制御部８０からの許可信号を受信したときに暖機制御を開始する。 -In the above embodiment, after it is determined that there is a request to start warm-up control, warm-up control is started when it is determined that the target output during warm-up and the required output on the engine side match. However, the start mode of warm-up control is not limited to this. For example, when the engine control unit 70 determines that there is a warm-up control start request and the hybrid control unit 80 permits the start of the warm-up control, the engine control unit 70 starts the warm-up control. May be good. In this case, for example, when the warm-up target output calculation unit 72 calculates the warm-up target output and the signal corresponding to the warm-up target output is transmitted to the hybrid control unit 80, the hybrid control unit 80 updates. The permission determination unit 83C determines whether or not the same output as the target output during warm-up may be calculated as the required output on the engine side. Then, when the battery 60 has a sufficient charge rate and a permission determination is made that the same output as the target output during warm-up may be calculated as the engine-side required output, the engine control unit outputs a signal corresponding to the permission determination. Send to 70. The engine control unit 70 starts warm-up control when it receives a permission signal from the hybrid control unit 80.

・上記実施形態では、暖機制御を実行した後、暖機後目標出力に基づいて内燃機関１０の出力を制御する制御を第２所定時間に亘って行うようにしていた。こうした出力一定制御は必ずしも実行する必要はない。例えば、暖機制御を実行した後、内燃機関１０の出力が暖機後目標出力となった後は、内燃機関の出力を所定時間の間一定に保つことなく、ハイブリッド制御部８０において設定されたエンジン側要求出力に基づいて内燃機関の駆動、すなわち点火時期などを制御することも可能である。 -In the above embodiment, after the warm-up control is executed, the control to control the output of the internal combustion engine 10 based on the target output after warm-up is performed over the second predetermined time. It is not always necessary to execute such constant output control. For example, after the warm-up control is executed and the output of the internal combustion engine 10 reaches the target output after warm-up, the output of the internal combustion engine is set in the hybrid control unit 80 without being kept constant for a predetermined time. It is also possible to control the drive of the internal combustion engine, that is, the ignition timing, etc., based on the required output on the engine side.

１０…内燃機関、１１…シリンダブロック、１１Ａ…シリンダ、１２…ピストン、１３…コネクティングロッド、１４…クランクシャフト、１５…シリンダヘッド、１６…燃焼室、１７…点火プラグ、１８…吸気通路、１９…排気通路、２０…燃料噴射弁、２１…吸気バルブ、２２…排気バルブ、２３…触媒、２４…クランク角センサ、２５…床温センサ、２６…スロットルバルブ、２７…水温センサ、３０…モータ、３１…第１ＭＧ、３２…第２ＭＧ、４０…遊星ギヤ機構、４１…プラネタリキャリア、４２…サンギヤ、４３…リングギヤ、４４…カウンタドライブギヤ、４５…カウンタドリブンギヤ、４６…リダクションギヤ、４７…ファイナルドライブギヤ、４８…ファイナルドリブンギヤ、５０…差動機構、５１…車輪軸、５２…車輪、６０…バッテリ、７０…エンジン制御部、７１…暖機開始要求判定部、７２…暖機中目標出力算出部、７３…暖機終了要求判定部、７４…暖機後目標出力算出部、７５…第１通信部、７５Ａ…第１送信部、７５Ｂ…第１受信部、７７…出力制御部、７７Ａ…点火時期算出部、７７Ｂ…合致判定部、７７Ｃ…水温算出部、７７Ｄ…要求出力変化量算出部、７７Ｅ…徐変量算出部、７７Ｆ…カウンタ部、７７Ｇ…点火時期制御部、７７Ｈ…燃料噴射弁制御部、７７Ｉ…吸気量制御部、７７Ｊ…徐変要求判定部、７８…フラグ設定部、７９…フラグ判定部、８０…ハイブリッド制御部、８１…車両要求出力算出部、８２…バッテリ充電率算出部、８３…エンジン出力設定部、８３Ａ…駆動出力算出部、８３Ｂ…エンジン側出力設定部、８３Ｃ…更新許可判定部、８４…モータ側出力設定部、８５…第２通信部、８５Ａ…第２送信部、８５Ｂ…第２受信部、９０…車速センサ、９１…アクセルペダルセンサ、１００…車両、８００…出力設定部、８１０…モータ制御部。 10 ... Internal combustion engine, 11 ... Cylinder block, 11A ... Cylinder, 12 ... Piston, 13 ... Connecting rod, 14 ... Crank shaft, 15 ... Cylinder head, 16 ... Combustion chamber, 17 ... Ignition plug, 18 ... Intake passage, 19 ... Exhaust passage, 20 ... Fuel injection valve, 21 ... Intake valve, 22 ... Exhaust valve, 23 ... Catalyst, 24 ... Crank angle sensor, 25 ... Floor temperature sensor, 26 ... Throttle valve, 27 ... Water temperature sensor, 30 ... Motor, 31 ... 1st MG, 32 ... 2nd MG, 40 ... Planetary gear mechanism, 41 ... Planetary carrier, 42 ... Sun gear, 43 ... Ring gear, 44 ... Counter drive gear, 45 ... Counter driven gear, 46 ... Reduction gear, 47 ... Final drive gear, 48 ... Final driven gear, 50 ... Differential mechanism, 51 ... Wheel shaft, 52 ... Wheels, 60 ... Battery, 70 ... Engine control unit, 71 ... Warm-up start request determination unit, 72 ... Warm-up target output calculation unit, 73 ... Warm-up end request determination unit, 74 ... Target output calculation unit after warm-up, 75 ... 1st communication unit, 75A ... 1st transmission unit, 75B ... 1st receiver, 77 ... Output control unit, 77A ... Ignition timing calculation Unit, 77B ... Match determination unit, 77C ... Water temperature calculation unit, 77D ... Required output change amount calculation unit, 77E ... Slow variation calculation unit, 77F ... Counter unit, 77G ... Ignition timing control unit, 77H ... Fuel injection valve control unit, 77I ... Intake amount control unit, 77J ... Slow change request determination unit, 78 ... Flag setting unit, 79 ... Flag determination unit, 80 ... Hybrid control unit, 81 ... Vehicle request output calculation unit, 82 ... Battery charge rate calculation unit, 83 ... Engine output setting unit, 83A ... Drive output calculation unit, 83B ... Engine side output setting unit, 83C ... Update permission determination unit, 84 ... Motor side output setting unit, 85 ... Second communication unit, 85A ... Second transmission unit, 85B ... 2nd receiving unit, 90 ... vehicle speed sensor, 91 ... accelerator pedal sensor, 100 ... vehicle, 800 ... output setting unit, 810 ... motor control unit.

Claims (1)

排気を浄化するための触媒が設けられている内燃機関と、モータとを駆動源として備える車両に適用され、
前記内燃機関の要求出力であるエンジン側要求出力と、前記モータの要求出力であるモータ側要求出力とを、前記車両において要求されている車両側要求出力が得られるように設定する出力設定部と、
前記出力設定部によって設定された前記エンジン側要求出力に基づいて前記内燃機関の駆動を制御するエンジン制御部と、
前記出力設定部によって設定された前記モータ側要求出力に基づいて前記モータの駆動を制御するモータ制御部とを有する制御装置であって、
前記エンジン制御部は、前記内燃機関における前記触媒を暖機するための暖機制御の実行後における前記内燃機関の出力目標値である暖機後目標出力を算出する暖機後目標出力算出部と、前記暖機制御の実行が終了した後に前記暖機後目標出力算出部によって算出された前記暖機後目標出力に基づいて前記内燃機関の駆動を制御する出力制御部と、前記出力設定部と通信するための第１通信部とを有し、
前記出力設定部は、前記第１通信部と通信可能な第２通信部と、前記第２通信部が前記第１通信部から受信した前記暖機後目標出力に対応した信号に基づいて、該暖機後目標出力と同じ出力を前記エンジン側要求出力として設定するエンジン出力設定部とを有し、
前記エンジン制御部は、前記暖機制御の実行中には、前記内燃機関の点火時期を前記暖機制御を実行していないときよりも遅角する制御を行うとともに、前記暖機制御の実行が終了した後、前記暖機後目標出力と前記エンジン側要求出力とが合致するまで前記暖機後目標出力に基づいた前記点火時期の変更を行わない
車両の制御装置。 It is applied to vehicles equipped with an internal combustion engine provided with a catalyst for purifying exhaust gas and a motor as a drive source.
An output setting unit that sets the engine side required output, which is the required output of the internal combustion engine, and the motor side required output, which is the required output of the motor, so that the vehicle side required output required for the vehicle can be obtained. ,
An engine control unit that controls the drive of the internal combustion engine based on the engine-side required output set by the output setting unit.
A control device including a motor control unit that controls the drive of the motor based on the required output on the motor side set by the output setting unit.
The engine control unit includes a post-warm target output calculation unit that calculates a post-warm target output, which is an output target value of the internal combustion engine after execution of warm-up control for warming the catalyst in the internal combustion engine. An output control unit that controls the drive of the internal combustion engine based on the post-warm target output calculated by the post-warm target output calculation unit after the execution of the warm-up control is completed, and the output setting unit. It has a first communication unit for communication,
The output setting unit is based on a second communication unit capable of communicating with the first communication unit and a signal corresponding to the target output after warm-up received by the second communication unit from the first communication unit. It has an engine output setting unit that sets the same output as the target output after warming up as the required output on the engine side.
During the execution of the warm-up control, the engine control unit controls the ignition timing of the internal combustion engine to be retarded as compared with the case where the warm-up control is not executed, and the warm-up control is executed. A vehicle control device that does not change the ignition timing based on the post-warm target output until the post-warm target output and the engine-side required output match after completion.
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