JP6812313B2 - ブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法 - Google Patents
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Description
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、制動時における車両挙動の安定性を確保可能なブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法を提供することを目的とする。
[回路構成]
図1は、実施例1のブレーキ制御装置の回路構成図である。
液圧制御ユニットHUは、車両の各車輪に付与する制動力を調整するもので、ブレーキコントロールユニット(コントロールユニット)BCUからの指令に基づき、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)の各液圧を増減または保持する。
液圧制御ユニットHUは、P系統とS系統との2系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。X配管を採用することで、一方の配管系統が故障した場合であっても、他方の配管系統を用いて正常時の半分の制動力を発生させることができる。なお、図1に記載された各部位の符号の末尾に付けられたPはP系統、SはS系統を示し、RL,FR,FL,RRは左後輪、右前輪、左前輪、右後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはRL,FR,FL,RRの記載を省略する。
ブレーキペダルZBPは、インプットロッドZIRを介してマスタシリンダZM/Cに接続されている。ブレーキペダルZBPへ入力されたペダル踏力は、ブレーキブースタZBBによって倍力される。マスタシリンダZM/Cは、ブレーキブースタZBBの出力に応じたブレーキ液圧を発生させる。
S系統には、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)が接続され、P系統には、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)が接続されている。また、P系統、S系統には、ポンプPP,PSが設けられている。ポンプPP,PSは、1つのモータMにより駆動される。実施例1では、ポンプPP,PSをプランジャポンプとしている。
管路Z1上には、常開型の比例制御弁であるゲートアウトバルブZ3が設けられている。P系統の管路Z1PのゲートアウトバルブZ3Pよりもマスタシリンダ側の位置には、マスタシリンダ液圧センサZ4が設けられている。管路Z1上には、ゲートアウトバルブZ3と並列に管路Z4が設けられている。管路Z4上には、チェックバルブZ5が設けられている。チェックバルブZ5は、マスタシリンダZM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路Z2上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例制御弁であるソレノイドインバルブZ6が設けられている。管路Z2上には、ソレノイドインバルブZ6と並列に管路Z7が設けられている。管路Z7上には、チェックバルブZ8が設けられている。チェックバルブZ8は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダZM/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路Z1のゲートアウトバルブZ3よりもマスタシリンダ側の位置と、ポンプPの吸入側とは、管路Z11と管路Z12により接続される。管路Z11と管路Z12との間には、調圧リザーバZ13が設けられている。
管路Z2のソレノイドインバルブZ6よりもホイルシリンダ側の位置と調圧リザーバZ13とは管路Z14により接続される。管路Z14Sは管路Z14RL, Z14FRに分岐し、管路Z14Pは管路Z14FL, Z14RRに分岐し、対応するホイルシリンダW/Cと接続される。
管路Z14上には、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブZ15が設けられている。
調圧リザーバZ13は、圧力感応型のチェックバルブZ16を備える。チェックバルブZ16は、管路Z11内の圧力が所定圧を超える高圧となった場合、リザーバ内へのブレーキ液の流入を禁止することで、ポンプPの吸入側に高圧が印加されるのを防止する。なお、チェックバルブZ16は、ポンプPが作動して管路Z12内の圧力が低くなった場合には、管路Z11内の圧力にかかわらず開弁し、リザーバ内へのブレーキ液の流入を許容する。
(式1)
I×(dω/dt)=(μ×W×R)-τ:車輪運動方程式
I:車輪慣性
dω/dt:車輪加速度
τ:ブレーキトルク(ホイルシリンダ圧とブレーキパッドの摩擦係数等から算出)
μ:路面μ
W:輪荷重
R:タイヤ動半径
よって、
μ=(I×(dω/dt)+τ)/(W×R)
で表される。ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ液圧センサZ4と、ソレノイドインバルブZ6やソレノイドアウトバルブZ15の開弁時間に基づく流量から算出する。尚、路面μの推定としては、ステアリング装置において、操舵トルクと路面反力との関係から推定する方法や、各輪の車輪速から推定減速度を算出し、車両の平均的な路面μを推定する方法もある。
図2は、実施例1のソレノイドインバルブの構成を示す模式図である。
ソレノイドインバルブZ6は、電磁吸引力を発生するソレノイドZ21と、この電磁吸引力に応じて作動する弁体Z22と、弁体Z22を開弁方向(図2中上方)へ付勢するコイルスプリングZ23と、管路Z2上であってソレノイドインバルブZ6よりもマスタシリンダ側の管路Z2aとホイルシリンダ側の管路Z2bとが接続されたバルブボディZ24とから構成されている。弁体Z22が図2中下方に移動すると、弁体Z22の先端部がバルブボディZ24に形成されたシートZ26に着座することで管路Z2aと管路Z2bとが閉弁状態となる。一方、弁体Z22が図2中上方に移動すると、弁体Z22の先端部がシートZ26から離脱することで管路Z2aと管路Z2bとが開弁状態となる。すなわち、弁体Z22の上下方向位置(バルブリフト量)に応じて管路Z2aと管路Z2bとの連通状態(差圧)が決定される。
弁体Z22には、図3中上方にソレノイドインバルブZ6の上流側の圧力(マスタシリンダ液圧に相当)と下流側の圧力(ホイルシリンダ液圧に相当)との差圧に応じた力Faと、図3中下方にソレノイドZ21の電磁吸引力に応じた力Fbと、図3中上方にコイルスプリングZ23の付勢力による力Fcとが作用する。ソレノイドZ21に通電する電流を制御することで、上記差圧を所望の値に制御することができる。すなわち、弁体Z22の位置に応じてコイルスプリングZ23の付勢力は一意に決まる。このため、電流値を所定値に制御すれば、この電流値に応じた電磁吸引力とコイルスプリングZ23の付勢力とが最終的に釣り合うような上記差圧による力が弁体Z22に作用するようになるまで、弁体Z22がストロークしてゲートアウトバルブZ3を流れる流量が調整される。以下、これをソレノイドインバルブZ6のリニア制御と言う。リニア制御に対し、ソレノイドZ21に通電する電流を0アンペアからソレノイドZ21が閉となる電流をパルス的に通電させ、開弁時間によって弁体Z22がストロークしてソレノイドインバルブZ6を流れる流量を調整することが可能である。以下、これをソレノイドインバルブZ6のパルス制御という。
リニア制御の特徴は、流量を微調整することを可能とする。よって、ブレーキ液の脈動を抑制することができる。これにより、ブレーキペダルの振動やソレノイドインバルブZ6を閉弁する際の音を抑制できるため、音振性能がパルス制御に比べて良好である。しかしながら、リニア制御にてソレノイドインバルブZ6の上下流差圧を調整している際に、マスタシリンダの液圧変動やソレノイドインバルブZ6の個体差によって、目標とする流量よりも多い流量もしくは少ない流量となる場合がある。仮に、目標とする流量よりも多い流量が発生した場合、ホイルシリンダ側に流れる液が多くなるため、増圧過多となる。増圧過多の場合、ABS制御により車輪の大きなスリップを小さなスリップへと復帰させるためにホイルシリンダ液圧を減圧させると、制動力が小さくなり、停止距離が伸びてしまうおそれがある。
次に、リニア制御とパルス制御の切り替え処理について説明する。図4は、実施例1のリニア制御及びパルス制御の切り替え処理を表すフローチャートである。
ステップS1では、推定減速度を算出し、推定減速度が予め設定された高μ時パルス制御実施判定閾値より大きいか否かを判断し、高μ時パルス制御実施判定閾値より大きいときはステップS4に進み、それ以外の場合はステップS2に進む。ここで、推定減速度は、例えば車輪速センサSxにより検出された車輪速の単位時間当たりの変化量に基づいて算出してもよいし、一体型センサScの前後加速度に基づいて算出してもよい。また、高μ時パルス制御実施判定閾値とは、高μ路と判断できる値であり、高μ時パルス制御実施判定閾値より大きな減速度が得られる場合は高μ路であり、高μ時パルス制御実施判定閾値以下の減速度が得られる場合は低μ路であると判断する。
(左輪推定制動力)>(右輪推定制動力+所定値)
もしくは、
(右輪推定制動力)>(左輪推定制動力+所定値)
のいずれかを満たすか否かで判断する。
尚、推定制動力は、(式1)に示す車輪運動方程式に含まれるブレーキトルクτにタイヤ動半径Rを乗算した値である。また、所定値とは、低μ路と高μ路との間で生じる制動力差を表す値であり、左右輪推定制動力差が所定値以上乖離しているときは、車両がスピン傾向を示す。
ステップS3では、ソレノイドインバルブZ6の制御方法をリニア制御にする。
ステップS4では、ソレノイドインバルブZ6の制御方法をパルス制御にする。
(1)ブレーキ液圧に応じて車両の車輪部に制動力を付与可能なホイルシリンダW/Cに接続する接続液路である管路Z2と、管路Z2にあるソレノイドインバルブZ6(増圧弁部)と、ソレノイドインバルブZ6に通電する電流を制御するリニア制御と、ソレノイドインバルブZ6を開弁する時間を制御するパルス制御と、を取得された車輪部の接地路面の状態に基づく入力信号に応じて切り替えるブレーキコントロールユニットBCUと、を備えた。
よって、制動時における車両挙動の不安定化を抑制できる。
(2)ブレーキコントロールユニットBCUは、接地路面の摩擦係数が低い場合に対して高い場合、パルス制御に切り替える。
よって、高μ路での過増圧の次に生じる過減圧によって生じる停止距離延長・制動力不足を低減できる。
(3)車輪部は、車両の左右輪の一方である第1車輪部と、左右輪の他方である第2車輪部と、を備え、ブレーキコントロールユニットBCUは、接地路面の摩擦係数が第1車輪部より第2車輪部の方が低いスプリットμ路の場合、パルス制御に切り替える。
よって、スプリットμ路での高μ側過増圧によるスピン傾向を低減できる。
よって、ABS制御中、音振性能を優先させた制御と停止距離や車両挙動安定性等の機能性能を優先させた制御を両立できる。
(5)ブレーキコントロールユニットBCUは、車両の減速度が設定された閾値である高μ時パルス制御実施判定閾値より大きい場合、パルス制御に切り替える。
よって、高μ路での過増圧の次に生じる過減圧によって生じる停止距離延長・制動力不足を低減できる。
(6)車輪部は、車両の左右輪の一方である第1車輪部と、左右輪の他方である第2車輪部と、を備え、ブレーキコントロールユニットBCUは、第1車輪部に発生する制動力が第2車輪部に発生する制動力に所定値を加算した値より大きい場合、パルス制御に切り替える。
よって、スプリットμ路での高μ側過増圧によるスピン傾向を低減できる。
次に、実施例2について説明する。基本的な構成は実施例1と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図7は、実施例2のスプリットμ路におけるABS制御を表すタイムチャートである。実施例1では、スプリットμ路での減速時には、全ての輪におけるソレノイドインバルブZ6の制御を、リニア制御からパルス制御に変更した。これに対し、実施例2では、スプリットμ路での減速時には、高μ路側の後輪に対応するソレノイドインバルブZ6のみリニア制御からパルス制御に変更する。すなわち、制動時の車両挙動を安定化させるには、後輪のコーナリングフォースを確保することが重要である。また、急制動時は、前輪側に荷重移動し、後輪の輪荷重が低下する。よって、後輪の摩擦円が小さくなる傾向があり、後輪過増圧時にコーナリングフォースの低下が大きくなりやすい。一方、実施例1のように、全ての輪のソレノイドインバルブZ6をパルス制御にすると、音振性能の低下を招くおそれがある。そこで、実施例2では、スプリットμ路のときは、高μ路側の後輪のみリニア制御からパルス制御に切り替えることで、車両安定性を確保しつつ、音振性能の低下を抑制することを両立した。
(7)第1車輪部は、車両の前輪である第1前輪と、前記車両の後輪である第1後輪と、を備え、第2車輪部は、車両の前輪である第2前輪と、車両の後輪である第2後輪と、を備え、ソレノイドインバルブZ6は、第1前輪に対応するソレノイドインバルブZ6FRと、第1後輪に対応するソレノイドインバルブZ6FLと、第2前輪に対応するソレノイドインバルブZ6RRと、第2後輪に対応するソレノイドインバルブZ6RLと、を備え、ブレーキコントロールユニットBCUは、ソレノイドインバルブZ6RR,Z6RLのうち、高μ路側のみをパルス制御に切り替える。
よって、高μ路側の後輪を1輪のみパルス制御に切り替えてることで、車両挙動の安定化を図りつつ、音振性能の悪化代を抑制できる。
なお、実施例2では、高μ路側の後輪のみをパルス制御に切り替えたが、少なくとも一つ以上の輪をパルス制御に切り替えることとしてもよい。例えば、高μ路側の前輪のみをパルス制御に切り替えてもよいし、高μ路側の前輪及び後輪をパルス制御に切り替えてもよいし、高μ路側の前輪及び後輪に加え、低μ路側の後輪をパルス制御に切り替えてもよい。
次に、実施例3について説明する。実施例1では、クローズド油圧回路のブレーキ制御装置に適用した例について説明した。これに対し、実施例3では、ブレーキバイワイヤシステムのブレーキ制御装置に適用した。図8は、実施例3のブレーキシステムの概略構成を表す図、図9は、実施例3の第1ユニットの概略構成を表す図である。実施例3のブレーキシステム1は、車輪を駆動する原動機として内燃機関(エンジン)のみを備えた車両のほか、エンジンに加えて電動式のモータ(ジェネレータ)を備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等に搭載可能な液圧式のブレーキシステムであり、ブレーキペダル100と車輪(左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、及び右後輪RR)のホイルシリンダ101との間に配置される。ブレーキシステム1は、作動液としてのブレーキ液をホイルシリンダ101に供給し、ホイルシリンダ101に液圧(ブレーキ液圧)を発生させる。ホイルシリンダ101は、ブレーキ液圧に応じて車輪に摩擦制動力(液圧制動力)を付与する。ブレーキシステム1は2系統のブレーキ配管を有する。配管形式はX(対角)配管であるが、前後配管等を採用してもよい。第1系統(プライマリ系統)に対応する部材と第2系統(セカンダリ系統)に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字a〜dを付して適宜区別する。
A1=A2=A3=A4 …(1)
以下、力Fの符号の正負は、x軸及びy軸の方向の正負に従う。第1ピストン41Pに作用する液圧P1による力をFp1、第2ピストン41Sに作用する液圧P1及び液圧P2による力をFp2、第3ピストン61に作用する液圧P3による力をFp3とすると、式(2)(3)(4)が成り立つ。
Fp1=P1×A1 …(2)
Fp2=P2×A2-P1×A4 …(3)
Fp3=-P3×A3 …(4)
式(1)(3)から、式(5)が成り立つ。
Fp2=(P2-P1)×A2 …(5)
また、P1=P3とすると、式(4)から、式(6)が成り立つ。
Fp3=-P1×A3 …(6)
Fs2=fs2-fs1 …(7)
マスタシリンダ4の非作動時(初期状態)における、fs1(ばね420Pのセット荷重)をfset1、fs2(ばね420Sのセット荷重)をfset2、Fs1をFset1、Fs2をFset2とする。ストロークシミュレータ6の非作動時(初期状態)におけるFs3をFset3とする。第1ピストン41Pに作用するFp1とFs1の合力をF1、第2ピストン41Sに作用するFp2とFs2の合力をF2、第3ピストン61に作用するFp3とFs3の合力をF3とすると、式(8)(9)(10)が成り立つ。
F1=Fp1+Fs1 …(8)
F2=Fp2+Fs2 …(9)
F3=Fp3+Fs3 …(10)
(A) 第2ピストン41Sが停止状態から作動(ストローク)を開始する際、第1ピストン41Pと第3ピストン61がストロークしている状態にある。具体的には、
(A1) 第1ピストン41Pがストロークを開始した後に第3ピストン61がストロークを開始し、第3ピストン61がストロークを開始した後に第2ピストン41Sがストロークを開始する。又は、
(A2) 第1ピストン41Pがストロークを開始した後に第3ピストン61及び第2ピストン41Sがストロークを開始する。若しくは、
(A3) 第1ピストン41P及び第3ピストン61がストロークを開始した後に第2ピストン41Sがストロークを開始する。
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。以下、実施例から把握しうる技術的思想について以下に記載する。
(1)本技術的思想のブレーキ制御装置は、その一つの態様において、
ブレーキ液圧に応じて車両の車輪部に制動力を付与可能なホイルシリンダ部に接続する接続液路と、
前記接続液路にある増圧弁部と、
前記増圧弁部に通電する電流を制御するリニア制御と、前記増圧弁部を開弁する時間を制御するパルス制御と、を取得された前記車輪部の接地路面の状態に基づく入力信号に応じて切り替えるコントロールユニットと、
を備えた。
(2)より好ましい態様では、上記態様において、
前記コントロールユニットは、前記接地路面の摩擦係数が低い場合に対して高い場合、前記パルス制御に切り替える。
(3)別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記車輪部は、前記車両の左右輪の一方である第1車輪部と、前記左右輪の他方である第2車輪部と、を備え、
前記コントロールユニットは、前記接地路面の摩擦係数が前記第1車輪部より前記第2車輪部の方が低いスプリット路面の場合、前記パルス制御に切り替える。
(4)更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記第1車輪部は、前記車両の前輪である第1前輪と、前記車両の後輪である第1後輪と、を備え、
前記第2車輪部は、前記車両の前輪である第2前輪と、前記車両の後輪である第2後輪と、を備え、
前記増圧弁部は、前記第1前輪に対応する第1増圧弁と、前記第1後輪に対応する第2増圧弁と、前記第2前輪に対応する第3増圧弁と、前記第2後輪に対応する第4増圧弁と、を備え、
前記コントロールユニットは、前記第2増圧弁のみを前記パルス制御に切り替える。
(5)更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記車輪部は、前記車両の左右輪の一方である第1車輪部と、前記左右輪の他方である第2車輪部と、を備え、
前記第1車輪部は、前記車両の前輪である第1前輪と、前記車両の後輪である第1後輪と、を備え、
前記第2車輪部は、前記車両の前輪である第2前輪と、前記車両の後輪である第2後輪と、を備え、
前記増圧弁部は、前記第1前輪に対応する第1増圧弁と、前記第1後輪に対応する第2増圧弁と、前記第2前輪に対応する第3増圧弁と、前記第2後輪に対応する第4増圧弁と、を備え、
前記コントロールユニットは、前記第1増圧弁、前記第2増圧弁、前記第3増圧弁、前記第4増圧弁のうち少なくとも1つを切り替える。
(6)更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記コントロールユニットは、ABS制御の際に前記パルス制御に切り替える。
(7)更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記コントロールユニットは、前記車両の減速度が設定された閾値より大きい場合、前記パルス制御に切り替える。
(8)更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記車輪部は、前記車両の左右輪の一方である第1車輪部と、前記左右輪の他方である第2車輪部と、を備え、
前記コントロールユニットは、前記第1車輪部に発生する制動力が前記第2車輪部に発生する制動力に所定値を加算した値より大きい場合、前記パルス制御に切り替える。
車両の車輪部の接地路面の状態に基づく情報を取得する第1ステップと、
前記車輪部に制動力を付与可能なホイルシリンダ部に接続する接続液路にある増圧弁部に通電する電流を制御するリニア制御と、前記増圧弁部を開弁する時間を制御するパルス制御と、を前記第1ステップにより取得された前記車輪部の接地路面の状態に応じて切り替える第2ステップと、
を備えた。
(10)より好ましい態様では、上記態様において、
前記第2ステップでは、前記接地路面の摩擦係数が低い場合に対して高い場合、前記パルス制御に切り替える。
(11)更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記第2ステップでは、
前記車輪部のうち左右輪の一方である第1車輪部に対して前記左右輪の他方である第2車輪部の方が前記接地路面の摩擦係数が低いスプリット路面の場合、前記パルス制御に切り替える。
(12)更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記第2ステップでは、
前記第1車輪部のうち前輪を第1前輪、後輪を第1後輪とし、前記第2車輪部のうち前輪を第2前輪、後輪を第2後輪とし、前記増圧弁部のうち前記第1前輪に対応する増圧弁を第1増圧弁、前記第1後輪に対応する増圧弁を第2増圧弁、前記第2前輪に対応する増圧弁を第3増圧弁、前記第2後輪に対応する増圧弁を第4増圧弁と、したとき、
前記第2増圧弁のみを前記パルス制御に切り替える。
(13)更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記第2ステップでは、
前記第1車輪部のうち前輪を第1前輪、後輪を第1後輪とし、前記第2車輪部のうち前輪を第2前輪、後輪を第2後輪とし、前記増圧弁部のうち前記第1前輪に対応する増圧弁を第1増圧弁、前記第1後輪に対応する増圧弁を第2増圧弁、前記第2前輪に対応する増圧弁を第3増圧弁、前記第2後輪に対応する増圧弁を第4増圧弁と、したとき、
前記第1増圧弁、前記第2増圧弁、前記第3増圧弁、前記第4増圧弁のうち少なくとも1つを切り替える。
(14)更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記第2ステップでは、ABS制御の際に前記パルス制御に切り替える。
(15)更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記第2ステップでは、前記車両の減速度が設定された閾値より大きい場合、前記パルス制御に切り替える。
(16)更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、
前記第2ステップでは、
前記車輪部のうち左右輪の一方である第1車輪部に発生する制動力が前記左右輪の他方である第2車輪部に発生する制動力に所定値を加算した値より大きい場合、前記パルス制御に切り替える。
Z2 管路(接続液路)
Z3 ゲートアウトバルブ
Z4 マスタシリンダ液圧センサ
Z6 ソレノイドインバルブ
Z13 調圧リザーバ
Z16 チェックバルブ
Z21 ソレノイド
Z22 弁体
BCU ブレーキコントロールユニット(コントロールユニット)
ZBP ブレーキペダル
ZM/C マスタシリンダ
P ポンプ
W/C ホイルシリンダ
72 増圧弁
Claims (8)
- ブレーキ液圧に応じて車両の車輪部に制動力を付与可能なホイルシリンダ部に接続する接続液路と、
前記接続液路にある増圧弁部と、
前記増圧弁部に通電する電流を制御するリニア制御と、前記増圧弁部を開弁する時間を制御するパルス制御と、を取得された前記車輪部の接地路面の状態に基づく入力信号に応じて切り替えるコントロールユニットと、
を備えたブレーキ制御装置であって、
前記車輪部は、前記車両の左右輪の一方である第1車輪部と、前記左右輪の他方である第2車輪部と、を備え、
前記第1車輪部は、前記車両の前輪である第1前輪と、前記車両の後輪である第1後輪と、を備え、
前記第2車輪部は、前記車両の前輪である第2前輪と、前記車両の後輪である第2後輪と、を備え、
前記増圧弁部は、前記第1前輪に対応する第1増圧弁と、前記第1後輪に対応する第2増圧弁と、前記第2前輪に対応する第3増圧弁と、前記第2後輪に対応する第4増圧弁と、を備え、
前記コントロールユニットは、前記接地路面の摩擦係数が前記第1車輪部より前記第2車輪部の方が低いスプリット路面以外の場合、前記第1増圧弁,前記第2増圧弁,前記第3増圧弁及び前記第4増圧弁を前記リニア制御し、前記接地路面の摩擦係数が前記第1車輪部より前記第2車輪部の方が低いスプリット路面の場合、前記第2増圧弁のみを前記リニア制御から前記パルス制御に切り替えることを特徴とするブレーキ制御装置。 - ブレーキ液圧に応じて車両の車輪部に制動力を付与可能なホイルシリンダ部に接続する接続液路と、
前記接続液路にある増圧弁部と、
前記増圧弁部に通電する電流を制御するリニア制御と、前記増圧弁部を開弁する時間を制御するパルス制御と、を取得された前記車輪部の接地路面の状態に基づく入力信号に応じて切り替えるコントロールユニットと、
を備えたブレーキ制御装置であって、
前記コントロールユニットは、ABS制御の際に、前記車両の減速度が設定された閾値より大きい場合、前記リニア制御から前記パルス制御に切り替えることを特徴とするブレーキ制御装置。 - ブレーキ液圧に応じて車両の車輪部に制動力を付与可能なホイルシリンダ部に接続する接続液路と、
前記接続液路にある増圧弁部と、
前記増圧弁部に通電する電流を制御するリニア制御と、前記増圧弁部を開弁する時間を制御するパルス制御と、を取得された前記車輪部の接地路面の状態に基づく入力信号に応じて切り替えるコントロールユニットと、
を備えたブレーキ制御装置であって、
前記車輪部は、前記車両の左右輪の一方である第1車輪部と、前記左右輪の他方である第2車輪部と、を備え、
前記コントロールユニットは、ABS制御の際に、前記第1車輪部に発生する制動力が前記第2車輪部に発生する制動力に所定値を加算した値より大きい場合、前記リニア制御から前記パルス制御に切り替えることを特徴とするブレーキ制御方法。 - 請求項2または3に記載のブレーキ制御装置において、
前記車輪部は、前記車両の左右輪の一方である第1車輪部と、前記左右輪の他方である第2車輪部と、を備え、
前記第1車輪部は、前記車両の前輪である第1前輪と、前記車両の後輪である第1後輪と、を備え、
前記第2車輪部は、前記車両の前輪である第2前輪と、前記車両の後輪である第2後輪と、を備え、
前記増圧弁部は、前記第1前輪に対応する第1増圧弁と、前記第1後輪に対応する第2増圧弁と、前記第2前輪に対応する第3増圧弁と、前記第2後輪に対応する第4増圧弁と、を備え、
前記コントロールユニットは、前記第1増圧弁、前記第2増圧弁、前記第3増圧弁、前記第4増圧弁のうち少なくとも1つを前記リニア制御から前記パルス制御に切り替えることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 車両の車輪部の接地路面の状態に基づく情報を取得する第1ステップと、
前記車輪部に制動力を付与可能なホイルシリンダ部に接続する接続液路にある増圧弁部に通電する電流を制御するリニア制御と、前記増圧弁部を開弁する時間を制御するパルス制御と、を前記第1ステップにより取得された前記車輪部の接地路面の状態に応じて切り替える第2ステップと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御方法であって、
前記車輪部は、前記車両の左右輪の一方である第1車輪部と、前記左右輪の他方である第2車輪部と、を備え、
前記第1車輪部は、前記車両の前輪である第1前輪と、前記車両の後輪である第1後輪と、を備え、
前記第2車輪部は、前記車両の前輪である第2前輪と、前記車両の後輪である第2後輪と、を備え、
前記増圧弁部は、前記第1前輪に対応する第1増圧弁と、前記第1後輪に対応する第2増圧弁と、前記第2前輪に対応する第3増圧弁と、前記第2後輪に対応する第4増圧弁と、を備え、
前記第2ステップは、前記接地路面の摩擦係数が前記第1車輪部より前記第2車輪部の方が低いスプリット路面以外の場合、前記第1増圧弁,前記第2増圧弁,前記第3増圧弁及び前記第4増圧弁を前記リニア制御し、前記接地路面の摩擦係数が前記第1車輪部より前記第2車輪部の方が低いスプリット路面の場合、前記第2増圧弁のみを前記リニア制御から前記パルス制御に切り替えることを特徴とするブレーキ制御方法。 - 車両の車輪部の接地路面の状態に基づく情報を取得する第1ステップと、
前記車輪部に制動力を付与可能なホイルシリンダ部に接続する接続液路にある増圧弁部に通電する電流を制御するリニア制御と、前記増圧弁部を開弁する時間を制御するパルス制御と、を前記第1ステップにより取得された前記車輪部の接地路面の状態に応じて切り替える第2ステップと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御方法であって、
前記第2ステップにおいて、ABS制御の際に、前記車両の減速度が設定された閾値より大きい場合、前記リニア制御から前記パルス制御に切り替えることを特徴とするブレーキ制御方法。 - 車両の車輪部の接地路面の状態に基づく情報を取得する第1ステップと、
前記車輪部に制動力を付与可能なホイルシリンダ部に接続する接続液路にある増圧弁部に通電する電流を制御するリニア制御と、前記増圧弁部を開弁する時間を制御するパルス制御と、を前記第1ステップにより取得された前記車輪部の接地路面の状態に応じて切り替える第2ステップと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御方法であって、
前記車輪部は、前記車両の左右輪の一方である第1車輪部と、前記左右輪の他方である第2車輪部と、を備え、
前記第2ステップにおいて、ABS制御の際に、前記第1車輪部に発生する制動力が前記第2車輪部に発生する制動力に所定値を加算した値より大きい場合、前記リニア制御から前記パルス制御に切り替えることを特徴とするブレーキ制御方法。 - 請求項6または7に記載のブレーキ制御方法において、
前記車輪部は、前記車両の左右輪の一方である第1車輪部と、前記左右輪の他方である第2車輪部と、を備え、
前記第1車輪部は、前記車両の前輪である第1前輪と、前記車両の後輪である第1後輪と、を備え、
前記第2車輪部は、前記車両の前輪である第2前輪と、前記車両の後輪である第2後輪と、を備え、
前記増圧弁部は、前記第1前輪に対応する第1増圧弁と、前記第1後輪に対応する第2増圧弁と、前記第2前輪に対応する第3増圧弁と、前記第2後輪に対応する第4増圧弁と、を備え、
前記第2ステップにおいて、前記第1増圧弁、前記第2増圧弁、前記第3増圧弁、前記第4増圧弁のうち少なくとも1つを前記リニア制御から前記パルス制御に切り替えることを特徴とするブレーキ制御方法。
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