JP6806843B2 - Vehicle sub-mobility charging system - Google Patents

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Description

本発明は、乗員が乗車しているサブモビリティを積載して移動可能な車両のサブモビリティ充電システムに関する。 The present invention relates to a sub-mobility charging system for a vehicle that can carry and move a sub-mobility on which an occupant is riding.

従来から自力歩行が難しい高齢者やハンディキャップパーソンには車椅子が利用されている。
そして、近年では、電動モータなどにより自走可能な車椅子などのパーソナルモビリティが提案され始めている。
このようなパーソナルモビリティが広く普及し、その結果として自力歩行が難しい人が活動し易い社会を作るためには、自力歩行が難しい人だけでなく、自力歩行可能な人にもパーソナルモビリティを利用してもらうことが重要である。
このために、たとえば特許文献１、２において車椅子の例があるように、人がパーソナルモビリティに乗車したまま自動車などの車両へ乗り込むことができるようにすることが大切であると考えられる。 Wheelchairs have traditionally been used by elderly people and handicap persons who have difficulty walking on their own.
In recent years, personal mobility such as wheelchairs capable of self-propelled by electric motors has begun to be proposed.
In order to create a society in which such personal mobility becomes widespread and, as a result, people who have difficulty walking on their own can easily work, use personal mobility not only for people who have difficulty walking on their own but also for people who can walk on their own. It is important to get them.
For this reason, it is considered important to enable a person to get into a vehicle such as an automobile while riding on personal mobility, as in the case of a wheelchair in Patent Documents 1 and 2.

特開２００６−００６７０２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2006-006702 特開２００４−１１４９５６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2004-114965

ところで、このように車両へサブモビリティが乗り込む場合、好ましくは、乗車したサブモビリティを車両内で充電できるようにするとよい。これにより、乗員は、十分な充電がなされていない状態にあるサブモビリティに乗車して移動を開始し、車両内でサブモビリティを充電できる。そして、車両から降車した後には十分に充電されたサブモビリティを用いて目的地まで移動したり、目的地において移動したりできる。このような付加価値により、サブモビリティと車両とが有機的に結合した次世代交通システムの利便性が高まり、その利用促進が期待できる。
しかしながら、車両に搭載できるバッテリの蓄電能力や、発電機の発電能力には、自ずと限界がある。特に電気自動車などにあってはバッテリによる重量増加が性能を律することになるため、車両に積載するバッテリは車両の走行に必要な容量に制限され易い。その結果、車両からサブモビリティへの給電は、無制限に実施できない可能性が高い。車両からサブモビリティへ給電したことに起因して車両の残電力が不足して車両がその目的地まで移動できなくなってしまうような事態は避けなければならない。
その一方で、サブモビリティは、車両そのものほどではないにせよ、人を乗せて移動するために比較的大量の電力を必要としてしまう。車両からサブモビリティへ給電した場合の車両の負担は、たとえば車両で携帯電話などの電気機器を充電する場合とは大きく異なる。その結果、車両におけるサブモビリティの充電は、車両の走行能力に影響を与えてしまうことになる可能性がある。 By the way, when the sub-mobility gets into the vehicle in this way, it is preferable to enable the sub-mobility on board to be charged in the vehicle. As a result, the occupant can get on the sub-mobility that is not sufficiently charged and start moving, and can charge the sub-mobility in the vehicle. Then, after getting off the vehicle, it is possible to move to the destination or move at the destination by using the fully charged sub-mobility. With such added value, the convenience of the next-generation transportation system in which sub-mobility and vehicles are organically combined will increase, and its use can be expected to be promoted.
However, the storage capacity of the battery that can be mounted on the vehicle and the power generation capacity of the generator are naturally limited. Especially in an electric vehicle or the like, the increase in weight due to the battery determines the performance, so that the battery loaded in the vehicle is likely to be limited to the capacity required for the vehicle to run. As a result, it is highly likely that the power supply from the vehicle to the sub-mobility cannot be carried out indefinitely. It is necessary to avoid a situation in which the remaining power of the vehicle becomes insufficient due to the power supplied from the vehicle to the sub-mobility, and the vehicle cannot move to its destination.
On the other hand, sub-mobility requires a relatively large amount of electric power to carry a person, if not as much as the vehicle itself. The burden on the vehicle when power is supplied from the vehicle to the sub-mobility is significantly different from the case where the vehicle charges an electric device such as a mobile phone. As a result, charging the sub-mobility in the vehicle may affect the driving ability of the vehicle.

このようにサブモビリティを車両に乗車させる次世代交通システムでは、車両からサブモビリティへの電力供給を適切に制御することが求められている。 In the next-generation transportation system in which the sub-mobility is mounted on the vehicle in this way, it is required to appropriately control the power supply from the vehicle to the sub-mobility.

本発明に係る車両のサブモビリティ充電システムは、乗員が乗車しているサブモビリティを積載して移動可能な車両のサブモビリティ充電システムであって、積載した前記サブモビリティに対して前記車両の電力を供給するための主給電部と、前記車両の外からの電力供給を受ける主受電部と、前記主受電部に供給された電力により充電可能な主バッテリと、前記主受電部に供給された電力又は前記主バッテリの蓄電電力を前記主給電部へ供給する主給電回路と、前記主給電回路による前記主給電部を通じた前記サブモビリティへの給電を制御するとともに、前記サブモビリティを積載して走行する前記車両の巡回経路を演算する制御部と、を有し、前記制御部は、前記車両の前記主バッテリと前記サブモビリティの副バッテリとの全体の蓄電状態に応じて外充電が必要である場合には、前記車両の外から前記主受電部へ給電可能な道路または地点を通過する巡回経路を生成または選択し、前記主バッテリと前記副バッテリの双方の電力状態を考慮し、前記主バッテリおよび前記副バッテリの充電順を決め、先に降車する前記サブモビリティの前記副バッテリを優先的に充電する。 The vehicle sub-mobility charging system according to the present invention is a vehicle sub-mobility charging system that is capable of carrying and moving a sub-mobility on which an occupant is riding, and supplies the electric power of the vehicle to the loaded sub-mobility. A main power supply unit for supplying, a main power receiving unit that receives power supply from the outside of the vehicle, a main battery that can be charged by the power supplied to the main power receiving unit, and an electric power supplied to the main power receiving unit. Alternatively, the main power supply circuit that supplies the stored power of the main battery to the main power supply unit and the main power supply circuit control the power supply to the sub-mobility through the main power supply unit, and the sub-mobility is loaded and traveled. and a control unit for calculating a patrol route of the vehicle to the control unit, a need is outside the charge in accordance with the overall state of charge and the secondary battery of the main battery and the sub-mobility of the vehicle In this case, a patrol route is generated or selected from outside the vehicle through a road or point capable of supplying power to the main power receiving unit, and the power states of both the main battery and the sub-battery are taken into consideration, and the main battery And the charging order of the sub-battery is determined, and the sub-battery of the sub-mobility that gets off first is preferentially charged.

好適には、前記主受電部は、前記車両が走行可能な道路に設置された給電レーンから電力を受けるものであり、前記制御部は、外充電が必要である場合には、前記給電レーンが設置された道路を通過する巡回経路を生成または選択する、とよい。 Preferably, the main power receiving unit receives power from a power supply lane installed on a road on which the vehicle can travel, and the control unit receives power from the power supply lane when external charging is required. It is advisable to generate or select a patrol route through the installed road.

好適には、前記制御部は、前記車両および前記サブモビリティの双方の走行予定距離に応じた外充電の要否の判断結果に応じて、給電可能な道路または地点を通過する巡回経路を生成または選択する、とよい。 Preferably, the control unit generates a patrol route passing through a road or a point where power can be supplied, depending on the determination result of the necessity of external charging according to the planned travel distance of both the vehicle and the sub-mobility. You should choose.

好適には、前記制御部は、前記主バッテリおよび前記副バッテリの双方の合計の残電力量が、前記車両および前記サブモビリティの双方の走行予定距離に基づく必要電力量の合計以下である場合、外充電が必要であるとの判断結果に基づいて、給電可能な道路または地点を通過する巡回経路を生成または選択する、とよい。 Preferably, the control unit determines that the total remaining power of both the main battery and the sub-battery is equal to or less than the total required power based on the planned mileage of both the vehicle and the sub-mobility. Based on the determination result that external charging is necessary, it is preferable to generate or select a patrol route passing through a road or a point where power can be supplied.

好適には、前記制御部は、前記主バッテリおよび前記副バッテリの個別の残電力量が、前記車両および前記サブモビリティの個別の走行予定距離に基づく必要電力量以下である場合、外充電が必要であるとの判断結果に基づいて、給電可能な道路または地点を通過する巡回経路を生成または選択する、とよい。 Preferably, the control unit needs to be externally charged when the individual remaining power amounts of the main battery and the sub-battery are equal to or less than the required power amount based on the individual planned mileage of the vehicle and the sub-mobility. Based on the determination result, it is preferable to generate or select a patrol route passing through a road or a point where power can be supplied.

好適には、前記制御部は、前記主バッテリおよび前記副バッテリの双方の合計の残電力量が、前記車両の必要電力量および前記サブモビリティの必要電力量の合計以下である場合、外充電が必要であるとの判断結果に基づいて、給電可能な道路または地点を通過する巡回経路を生成または選択する、とよい。 Preferably, when the total remaining power of both the main battery and the sub-battery is equal to or less than the total of the required power of the vehicle and the required power of the sub-mobility, the control unit performs external charging. It is advisable to generate or select a patrol route through a road or point where power can be supplied, based on the judgment result that it is necessary.

好適には、前記制御部は、新たな前記サブモビリティが乗車する場合、該新たな前記サブモビリティの残電力量を含めて外充電の要否を再判断し、外充電が必要である場合には、給電レーンが設置された道路を通過する巡回経路を生成または選択する、とよい。 Preferably, when the new sub-mobility is on board, the control unit redetermines the necessity of external charging including the remaining power amount of the new sub-mobility, and when external charging is necessary. May generate or select a patrol route through the road on which the power supply lane is installed.

好適には、前記制御部は、新たな前記サブモビリティが乗車する場合、その前に既に生成しておいた前記主受電部が受電可能な電力量が異なる複数の巡回経路の中から該新たな前記サブモビリティの残電力量に対応するものを選択する、とよい。 Preferably, when the new sub-mobility gets on the control unit, the new control unit is selected from a plurality of patrol paths having different amounts of electric power that can be received by the main power receiving unit that has already been generated before that. It is preferable to select the one corresponding to the remaining power amount of the sub-mobility.

本発明では、制御部は、車両の主バッテリとサブモビリティの副バッテリとの全体の蓄電状態に応じて外充電が必要である場合には、車両の外から主受電部へ給電可能な道路または地点を通過する巡回経路を生成または選択し、主バッテリと副バッテリの双方の電力状態を考慮し、主バッテリおよび副バッテリの充電順を決め、先に降車するサブモビリティの副バッテリを優先的に充電する。
よって、サブモビリティが比較的大量の電力を必要とする場合でも、外充電により車両の主バッテリに負担をかけないようにしながら、積載するサブモビリティの副バッテリを充電することができる。
また、主バッテリと副バッテリの双方の電力状態を考慮して決めた主バッテリおよび副バッテリの充電順において、先に降車するサブモビリティの副バッテリを優先的に充電するため、車両が積載したサブモビリティの立寄地に到着するまでの間に、当該サブモビリティを必ず充電できる。 In the present invention, the control unit may be a road capable of supplying power from the outside of the vehicle to the main power receiving unit when external charging is required according to the overall charge state of the main battery of the vehicle and the sub battery of the sub-mobility. Generate or select a patrol route that passes through the point, consider the power status of both the main battery and the secondary battery, determine the charging order of the main battery and the secondary battery, and give priority to the secondary battery of the sub-mobility that disembarks first. Charge.
Therefore, even when the sub-mobility requires a relatively large amount of electric power, the sub-battery of the loaded sub-mobility can be charged while not burdening the main battery of the vehicle by external charging.
In addition, in order to preferentially charge the sub-battery of the sub-mobility that disembarks first in the charging order of the main battery and the sub-battery determined in consideration of the power states of both the main battery and the sub-battery, the sub battery loaded by the vehicle is charged. The sub-mobility can always be charged by the time it arrives at the mobility stop.

図１は、本発明に適用したサブモビリティの一例の概観図である。FIG. 1 is an overview view of an example of sub-mobility applied to the present invention. 図２は、図１のサブモビリティの電気回路の一例の説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of an example of the electric circuit of the sub-mobility of FIG. 図３は、本発明の実施形態に係る自動車の模式的な概観図である。FIG. 3 is a schematic overview view of an automobile according to an embodiment of the present invention. 図４は、図３の自動車のサブモビリティ充電システムの一例の説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram of an example of the automobile sub-mobility charging system of FIG. 図５は、第１実施形態での経路生成処理のフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of the route generation process in the first embodiment. 図６は、第１実施形態における外充電の要否判断のフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart for determining the necessity of external charging in the first embodiment. 図７は、図５および図６の処理により生成される巡回経路の一例の説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram of an example of a patrol route generated by the processes of FIGS. 5 and 6. 図８は、第２実施形態における外充電の要否判断のフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart for determining the necessity of external charging in the second embodiment. 図９は、第３実施形態における経路生成処理のフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart of the route generation process according to the third embodiment. 図１０は、第４実施形態に係る外充電制御のフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart of external charge control according to the fourth embodiment.

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

［第１実施形態］
図１は、本発明に適用したサブモビリティ５０の一例の概観図である。
図１に示すように、サブモビリティ５０は、卵型のボディ５１を有する。ボディ５１の内側には、乗員が着座するシート５２が配置される。シート５２の左右両側にはアームレスト５３が配置される。アームレスト５３の先端には、操作レバー５４が配置される。また、ボディ５１の下部には、複数の車輪５５が設けられる。 [First Embodiment]
FIG. 1 is an overview view of an example of the sub-mobility 50 applied to the present invention.
As shown in FIG. 1, the sub-mobility 50 has an egg-shaped body 51. A seat 52 on which an occupant sits is arranged inside the body 51. Armrests 53 are arranged on the left and right sides of the seat 52. An operation lever 54 is arranged at the tip of the armrest 53. Further, a plurality of wheels 55 are provided in the lower part of the body 51.

図２は、図１のサブモビリティ５０の電気回路の一例の説明図である。
図２に示すように、図１のサブモビリティ５０には、電力系回路として、副受電コネクタ６１、副充電器６２、副バッテリ６３、副コンバータ６４、複数の車輪５５を駆動する副動力モータ６５、副制動モータ６６、副操舵モータ６７、副設備機器６８、が設けられる。 FIG. 2 is an explanatory diagram of an example of the electric circuit of the sub-mobility 50 of FIG.
As shown in FIG. 2, in the sub-mobility 50 of FIG. 1, as a power system circuit, an auxiliary power receiving connector 61, an auxiliary charger 62, an auxiliary battery 63, an auxiliary converter 64, and an auxiliary power motor 65 for driving a plurality of wheels 55 are provided. , Sub-braking motor 66, sub-steering motor 67, and sub-equipment equipment 68.

副受電コネクタ６１は、たとえば商用電源と電源コードにより接続される。副充電器６２は、副受電コネクタ６１から供給される電力により副バッテリ６３を充電する。
副コンバータ６４は、副バッテリ６３の蓄電電力を変換して、副動力モータ６５、副制動モータ６６、副操舵モータ６７、および副設備機器６８といった負荷機器へ供給する。
副動力モータ６５が駆動されることにより、複数の車輪５５が回転し、サブモビリティ５０は前進または後退できる。
副操舵モータ６７が駆動されることにより、車輪５５の向きが変更され、サブモビリティ５０は左右に展開できる。
副制動モータ６６が駆動されることにより、複数の車輪５５の回転が制動される。これにより、サブモビリティ５０は停止できる。
このようにサブモビリティ５０は、副受電コネクタ６１から供給される電力により充電された副バッテリ６３の蓄電電力を用いて、乗員をシート５２に乗せて走行できる。 The sub power receiving connector 61 is connected to, for example, a commercial power source by a power cord. The sub-charger 62 charges the sub-battery 63 with the electric power supplied from the sub-power receiving connector 61.
The sub-converter 64 converts the stored power of the sub-battery 63 and supplies it to load devices such as the sub-power motor 65, the sub-braking motor 66, the sub-steering motor 67, and the sub-equipment equipment 68.
By driving the sub-power motor 65, the plurality of wheels 55 rotate, and the sub-mobility 50 can move forward or backward.
By driving the sub-steering motor 67, the orientation of the wheels 55 is changed, and the sub-mobility 50 can be deployed to the left and right.
By driving the auxiliary braking motor 66, the rotation of the plurality of wheels 55 is braked. As a result, the sub-mobility 50 can be stopped.
In this way, the sub-mobility 50 can travel with the occupant on the seat 52 by using the stored power of the sub-battery 63 charged by the power supplied from the sub-power receiving connector 61.

また、図２にはさらに、制御系回路として、副電力監視部７１、副電力制御部７２、副ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部７３、副入力部７４、副通信部７５、副表示部７６、副センサ部７７、副ルート生成部７８、副自動運転部７９、を有する。副電力制御部７２、副ルート生成部７８、および副自動運転部７９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）８０がプログラムを実行することにより実現されてよい。この制御系回路は、上述した副設備機器６８の一部として、副コンバータ６４から電力供給を受けてよい。 Further, in FIG. 2, as a control system circuit, a sub power monitoring unit 71, a sub power control unit 72, a sub GPS (Global Positioning System) receiving unit 73, a sub input unit 74, a sub communication unit 75, and a sub display unit 76 are further shown. , Sub-sensor unit 77, sub-route generation unit 78, and sub-automatic operation unit 79. The sub-power control unit 72, the sub-route generation unit 78, and the sub-automatic operation unit 79 may be realized by the CPU (Central Processing Unit) 80 executing a program. This control system circuit may receive power from the sub-converter 64 as a part of the sub-equipment equipment 68 described above.

副電力監視部７１は、副バッテリ６３の状態を監視する。副バッテリ６３の状態には、たとえば充電電圧、温度などがある。
副電力制御部７２は、副電力監視部７１からの情報に基づいて、副充電器６２、副コンバータ６４を制御する。たとえば副受電コネクタ６１に電源コードが接続されて副充電器６２により副バッテリ６３を充電可能な状態である場合、副バッテリ６３の電圧が所定の最高電圧となるまで副充電器６２による充電を制御する。副バッテリ６３の電圧が所定の最低電圧より低い場合には、副コンバータ６４による電力変換を停止させる。所定の最低電圧より少し高い電圧以下になると、副コンバータ６４が各負荷機器へ供給する電力を減らす。副電力制御部７２は、これらの電力制御状態および副バッテリ６３の状態についての情報を、副ルート生成部７８および副自動運転部７９へ適宜に又は周期的に通知する。 The sub-power monitoring unit 71 monitors the state of the sub-battery 63. The state of the sub-battery 63 includes, for example, charging voltage, temperature, and the like.
The sub-power control unit 72 controls the sub-charger 62 and the sub-converter 64 based on the information from the sub-power monitoring unit 71. For example, when the power cord is connected to the sub-power receiving connector 61 and the sub-battery 63 can be charged by the sub-charger 62, charging by the sub-charger 62 is controlled until the voltage of the sub-battery 63 reaches a predetermined maximum voltage. To do. When the voltage of the sub-battery 63 is lower than the predetermined minimum voltage, the power conversion by the sub-converter 64 is stopped. When the voltage becomes slightly higher than the predetermined minimum voltage or lower, the power supplied by the sub-converter 64 to each load device is reduced. The sub-power control unit 72 appropriately or periodically notifies the sub-route generation unit 78 and the sub-automatic operation unit 79 of the information about the power control state and the state of the sub-battery 63.

副ＧＰＳ受信部７３は、ＧＰＳ衛星から電波を受信する。複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信することでサブモビリティ５０の位置を演算できる。
副入力部７４は、乗員の操作が入力されるデバイスであり、たとえば上述した操作レバー５４を有する。
副通信部７５は、他のデバイスたとえば自動車１の主通信部３５との間で通信し、データを送受する。また、基地局と通信することにより、基地局の位置情報を取得できる。
副表示部７６は、たとえばタッチパネル式液晶デバイスである。このタッチパネルは、副入力部７４の一部として機能し得る。
副センサ部７７は、サブモビリティ５０の位置、速度、周囲環境などを検出するものである。
副ルート生成部７８は、たとえば目的地などが入力されることにより、サブモビリティ５０の現在位置から目的地までの巡回経路を生成する。
副自動運転部７９は、たとえば生成された巡回経路にしたがって副動力モータ６５、副制動モータ６６および副操舵モータ６７へ制御信号を出力する。これにより、サブモビリティ５０は、巡回経路をたどって目的地までの自動的に移動することができる。 The sub GPS receiving unit 73 receives radio waves from GPS satellites. The position of the sub-mobility 50 can be calculated by receiving radio waves from a plurality of GPS satellites.
The sub-input unit 74 is a device into which the operation of the occupant is input, and has, for example, the operation lever 54 described above.
The sub-communication unit 75 communicates with another device, for example, the main communication unit 35 of the automobile 1, and transmits / receives data. In addition, the position information of the base station can be acquired by communicating with the base station.
The sub-display unit 76 is, for example, a touch panel type liquid crystal device. This touch panel can function as a part of the sub-input unit 74.
The sub-sensor unit 77 detects the position, speed, surrounding environment, etc. of the sub-mobility 50.
The sub-route generation unit 78 generates a patrol route from the current position of the sub-mobility 50 to the destination by inputting, for example, a destination.
The sub-automatic driving unit 79 outputs a control signal to the sub-power motor 65, the sub-braking motor 66, and the sub-steering motor 67 according to the generated patrol path, for example. As a result, the sub-mobility 50 can automatically move to the destination by following the patrol route.

ところで、サブモビリティ５０が広く普及し、その結果として自力歩行が難しい人が活動し易い社会を作るためには、自力歩行が難しい人だけでなく、自力歩行可能な人にもサブモビリティ５０を利用してもらうことが重要である。
このために、人がサブモビリティ５０に乗車したまま自動車１などの車両へ乗り込むことができるようにすることが大切であると考えられる。
また、このように自動車１へサブモビリティ５０が乗り込む場合、好ましくは、乗車したサブモビリティ５０を自動車１内で充電できるようにするとよい。これにより、乗員は、十分な充電がなされていない状態にあるサブモビリティ５０に乗車して移動を開始し、自動車１内でサブモビリティ５０を充電できる。そして、自動車１から降車した後には十分に充電されたサブモビリティ５０を用いて目的地まで移動したり、目的地において移動したりできる。このような付加価値により、サブモビリティ５０と自動車１とが有機的に結合した次世代交通システムの利便性が高まり、その利用促進が期待できる。 By the way, in order to create a society in which people who have difficulty walking on their own can easily work as a result of the widespread use of the sub-mobility 50, the sub-mobility 50 is used not only for people who have difficulty walking on their own but also for people who can walk on their own. It is important to have them do it.
For this reason, it is considered important to enable a person to board a vehicle such as a car 1 while riding in the sub-mobility 50.
Further, when the sub-mobility 50 gets into the automobile 1 in this way, it is preferable that the sub-mobility 50 on which the vehicle is boarded can be charged in the automobile 1. As a result, the occupant can get on the sub-mobility 50 that is not sufficiently charged and start moving, and can charge the sub-mobility 50 in the automobile 1. Then, after getting off the car 1, the sub-mobility 50 that is fully charged can be used to move to the destination or move at the destination. With such added value, the convenience of the next-generation transportation system in which the sub-mobility 50 and the automobile 1 are organically combined is enhanced, and its use can be expected to be promoted.

しかしながら、自動車１に搭載できる主バッテリ１４の蓄電能力や、発電機の発電能力には、自ずと限界がある。特に電気自動車などにあっては主バッテリ１４による重量増加が性能を律することになるため、自動車１に積載する主バッテリ１４は自動車１の走行に必要な容量に制限され易い。その結果、自動車１からサブモビリティ５０への給電は、無制限に実施できない可能性が高い。自動車１からサブモビリティ５０へ給電したことに起因して自動車１の残電力が不足して自動車１がその目的地まで移動できなくなってしまうような事態は避けなければならない。
その一方で、サブモビリティ５０は、自動車１そのものほどではないにせよ、人を乗せて移動するために比較的大量の電力を必要とする。自動車１からサブモビリティ５０へ給電した場合の車両の負担は、たとえば自動車１で携帯電話などの電子機器を充電する場合とは大きく異なる。その結果、自動車１におけるサブモビリティ５０の充電は、自動車１の走行能力に影響を与えてしまうことになる可能性がある。 However, the storage capacity of the main battery 14 that can be mounted on the automobile 1 and the power generation capacity of the generator are naturally limited. In particular, in an electric vehicle or the like, the weight increase due to the main battery 14 controls the performance, so that the main battery 14 loaded on the vehicle 1 is likely to be limited to the capacity required for the vehicle 1 to travel. As a result, it is highly possible that the power supply from the automobile 1 to the sub-mobility 50 cannot be performed indefinitely. It is necessary to avoid a situation in which the remaining power of the vehicle 1 becomes insufficient due to the power supplied from the vehicle 1 to the sub-mobility 50, and the vehicle 1 cannot move to the destination.
On the other hand, the sub-mobility 50 requires a relatively large amount of electric power to carry a person, if not as much as the automobile 1 itself. The burden on the vehicle when power is supplied from the automobile 1 to the sub-mobility 50 is significantly different from that when the automobile 1 charges an electronic device such as a mobile phone. As a result, the charging of the sub-mobility 50 in the automobile 1 may affect the traveling ability of the automobile 1.

このようにサブモビリティ５０を自動車１に乗車させる次世代交通システムでは、自動車１からサブモビリティ５０への電力供給を適切に制御することが求められている。 In the next-generation transportation system in which the sub-mobility 50 is mounted on the automobile 1, it is required to appropriately control the power supply from the automobile 1 to the sub-mobility 50.

図３は、本発明の実施形態に係る自動車１の模式的な概観図である。図３（Ａ）は側面図である。図３（Ｂ）は平面図である。
図３の自動車１は、乗車室２を有する車体３、車体３の下部に設けられる車輪４、を有する。そして、乗車室２には、４台のサブモビリティ５０が２台ずつ２列で乗車している。
また、図３には、車体３の床面に設けられた主受電コイル１２と、自動車１が走行可能な道路の路面の走行レーン１００に設けられた送電コイル１０１と、が図示されている。送電コイル１０１は、路面の走行レーン１００を走行している自動車１に非接触に電力を供給できる。主受電コイル１２は、自動車１の外にある送電コイル１０１からの電力供給を受ける。 FIG. 3 is a schematic overview view of the automobile 1 according to the embodiment of the present invention. FIG. 3A is a side view. FIG. 3B is a plan view.
The automobile 1 of FIG. 3 has a vehicle body 3 having a passenger compartment 2 and wheels 4 provided below the vehicle body 3. Then, in the passenger compartment 2, four sub-mobility 50s are boarded in two rows of two each.
Further, FIG. 3 shows a main power receiving coil 12 provided on the floor surface of the vehicle body 3 and a power transmission coil 101 provided in the traveling lane 100 on the road surface on which the automobile 1 can travel. The power transmission coil 101 can non-contactly supply electric power to the automobile 1 traveling in the traveling lane 100 on the road surface. The main power receiving coil 12 receives power from the power transmission coil 101 outside the automobile 1.

図４は、図３の自動車１のサブモビリティ充電システムの一例の説明図である。自動車１は、車両の一例である。
図４に示すように、図３の自動車１には、電力系回路として、主受電コネクタ１１、主受電コイル１２、主充電器１３、主バッテリ１４、主コンバータ１５、複数の車輪４を駆動する主動力モータ１６、主制動モータ１７、主操舵モータ１８、主設備機器１９、主給電コネクタ２０、が設けられる。 FIG. 4 is an explanatory diagram of an example of the sub-mobility charging system of the automobile 1 of FIG. The automobile 1 is an example of a vehicle.
As shown in FIG. 4, the automobile 1 of FIG. 3 drives a main power receiving connector 11, a main power receiving coil 12, a main charger 13, a main battery 14, a main converter 15, and a plurality of wheels 4 as a power system circuit. A main power motor 16, a main braking motor 17, a main steering motor 18, a main equipment device 19, and a main power supply connector 20 are provided.

主受電コネクタ１１は、自動車１が駐車している場合に使用されるものであり、たとえば商用電源と電源コードにより接続される。主充電器１３は、主受電コイル１２または主受電コネクタ１１から供給される電力により主バッテリ１４を充電する。
主コンバータ１５は、主バッテリ１４の蓄電電力を変換して、主動力モータ１６、主制動モータ１７、主操舵モータ１８、主設備機器１９、および主給電コネクタ２０といった負荷機器へ供給する。主コンバータ１５は、主受電コネクタ１１や主受電コイル１２へ供給された電力又は主バッテリ１４の蓄電電力を給電コネクタへ供給する。
主給電コネクタ２０は、電源コードなどにより、積載したサブモビリティ５０の副受電コネクタ６１と接続される。積載したサブモビリティ５０に対して自動車１の電力を供給するために用いられる。
主動力モータ１６が駆動されることにより、複数の車輪４が回転し、自動車１は前進または後退できる。
主操舵モータ１８が駆動されることにより、車輪４の向きが変更され、自動車１は左右に展開できる。
主制動モータ１７が駆動されることにより、複数の車輪４の回転が制動される。これにより、自動車１は停止できる。
このように自動車１は、主受電コイル１２または主受電コネクタ１１から供給される電力により充電された主バッテリ１４の蓄電電力を用いて、サブモビリティ５０を乗せて走行できる。 The main power receiving connector 11 is used when the automobile 1 is parked, and is connected to, for example, a commercial power source by a power cord. The main charger 13 charges the main battery 14 with the electric power supplied from the main power receiving coil 12 or the main power receiving connector 11.
The main converter 15 converts the stored power of the main battery 14 and supplies it to load devices such as the main power motor 16, the main braking motor 17, the main steering motor 18, the main equipment device 19, and the main power supply connector 20. The main converter 15 supplies the power supplied to the main power receiving connector 11 and the main power receiving coil 12 or the stored power of the main battery 14 to the power supply connector.
The main power supply connector 20 is connected to the sub power receiving connector 61 of the loaded sub-mobility 50 by a power cord or the like. It is used to supply the electric power of the automobile 1 to the loaded sub-mobility 50.
By driving the main power motor 16, the plurality of wheels 4 rotate, and the automobile 1 can move forward or backward.
By driving the main steering motor 18, the orientation of the wheels 4 is changed, and the automobile 1 can be deployed to the left and right.
By driving the main braking motor 17, the rotation of the plurality of wheels 4 is braked. As a result, the automobile 1 can be stopped.
In this way, the automobile 1 can travel on the sub-mobility 50 by using the stored electric power of the main battery 14 charged by the electric power supplied from the main power receiving coil 12 or the main power receiving connector 11.

また、図４にはさらに、制御系回路として、主電力監視部３１、主電力制御部３２、主ＧＰＳ受信部３３、主入力部３４、主通信部３５、主表示部３６、主センサ部３７、主ルート生成部３８、主自動運転部３９、を有する。主電力制御部３２、主ルート生成部３８、および主自動運転部３９は、制御部としてのＣＰＵ４０がプログラムを実行することにより実現されてよい。ＣＰＵ４０は、ＥＣＵとして自動車１に設けられてよい。これらの制御系の各部は、上述した主設備機器１９の一部として、主コンバータ１５から電力供給を受けてよい。 Further, in FIG. 4, as control system circuits, the main power monitoring unit 31, the main power control unit 32, the main GPS receiving unit 33, the main input unit 34, the main communication unit 35, the main display unit 36, and the main sensor unit 37 are further shown. , Main route generation unit 38, and main automatic operation unit 39. The main power control unit 32, the main route generation unit 38, and the main automatic operation unit 39 may be realized by the CPU 40 as the control unit executing a program. The CPU 40 may be provided in the automobile 1 as an ECU. Each part of these control systems may receive power from the main converter 15 as a part of the main equipment 19 described above.

主電力監視部３１は、主バッテリ１４の状態を監視する。主バッテリ１４の状態には、たとえば充電電圧、温度などがある。
主電力制御部３２は、主電力監視部３１からの情報に基づいて、主充電器１３、主コンバータ１５を制御する。主電力制御部３２は、主コンバータ１５による主給電コネクタ２０を通じたサブモビリティ５０への給電を制御する。たとえば主受電コネクタ１１に電源コードが接続されて主充電器１３により主バッテリ１４を充電可能である場合、主バッテリ１４の電圧が所定の最高電圧となるまで主充電器１３による充電を制御する。 The main power monitoring unit 31 monitors the state of the main battery 14. The state of the main battery 14 includes, for example, charging voltage and temperature.
The main power control unit 32 controls the main charger 13 and the main converter 15 based on the information from the main power monitoring unit 31. The main power control unit 32 controls the power supply to the sub-mobility 50 through the main power supply connector 20 by the main converter 15. For example, when the power cord is connected to the main power receiving connector 11 and the main battery 14 can be charged by the main charger 13, charging by the main charger 13 is controlled until the voltage of the main battery 14 reaches a predetermined maximum voltage.

主ＧＰＳ受信部３３は、ＧＰＳ衛星から電波を受信する。複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信することで自動車１の位置を演算できる。なお、主ＧＰＳ受信部３３は、たとえば他の電波を受信し、これにより補正された位置を得るものであってもよい。
主入力部３４は、乗員の操作が入力されるデバイスである。
主通信部３５は、他のデバイスたとえばサブモビリティ５０の副通信部７５との間で通信し、データを送受する。また、基地局と通信することにより、基地局の位置情報を取得できる。
主表示部３６は、たとえばタッチパネル式液晶デバイスである。このタッチパネルは、主入力部３４の一部として機能し得る。タッチパネル式液晶デバイスは、たとえば乗車室２の前面に配置される。これにより、複数のサブモビリティ５０に乗車した乗員は、共通の表示を閲覧することができる。
主センサ部３７は、自動車１の位置、速度、周囲環境などを検出するものである。
主ルート生成部３８は、たとえば目的地などが入力されることにより、自動車１の現在位置から立寄地などまでの巡回経路を生成する。立寄地は、目的地と同一であっても、目的地の近くの駐車可能な場所であってもよい。
主自動運転部３９は、たとえば生成された巡回経路にしたがって主動力モータ１６、主制動モータ１７および主操舵モータ１８へ制御信号を出力する。これにより、自動車１は、巡回経路をたどって目的地までの自動的に移動することができる。 The main GPS receiving unit 33 receives radio waves from GPS satellites. The position of the automobile 1 can be calculated by receiving radio waves from a plurality of GPS satellites. The main GPS receiving unit 33 may receive, for example, another radio wave and obtain a position corrected by the reception.
The main input unit 34 is a device into which the operation of the occupant is input.
The main communication unit 35 communicates with another device, for example, the sub communication unit 75 of the sub-mobility 50, and transmits / receives data. In addition, the position information of the base station can be acquired by communicating with the base station.
The main display unit 36 is, for example, a touch panel type liquid crystal device. This touch panel can function as a part of the main input unit 34. The touch panel type liquid crystal device is arranged, for example, in front of the passenger compartment 2. As a result, the occupants who board the plurality of sub-mobility 50s can view the common display.
The main sensor unit 37 detects the position, speed, surrounding environment, etc. of the automobile 1.
The main route generation unit 38 generates a patrol route from the current position of the automobile 1 to the stop-by place or the like by inputting, for example, a destination or the like. The stop-off point may be the same as the destination or a parkable place near the destination.
The main automatic driving unit 39 outputs a control signal to the main power motor 16, the main braking motor 17, and the main steering motor 18 according to, for example, the generated patrol path. As a result, the automobile 1 can automatically move to the destination by following the patrol route.

次に、サブモビリティ５０と自動車１とによる協調制御について説明する。
協調制御には、たとえば、自動車１の主バッテリ１４からサブモビリティ５０の副バッテリ６３へ給電する内充電制御、自動車１の外から給電される電力により主バッテリ１４および副バッテリ６３を充電する外充電制御、サブモビリティ５０が乗車した自動車１が立寄地まで移動する巡回経路を生成する経路生成、生成した巡回経路で自動走行する自動運転制御、がある。 Next, the cooperative control by the sub-mobility 50 and the automobile 1 will be described.
Cooperative control includes, for example, internal charge control in which the main battery 14 of the automobile 1 supplies power to the sub-battery 63 of the sub-mobility 50, and external charge in which the main battery 14 and the sub-battery 63 are charged by electric power supplied from outside the automobile 1. There are control, route generation for generating a patrol route in which the vehicle 1 on which the submobility 50 is mounted moves to a stop, and automatic driving control for automatically traveling on the generated patrol route.

内充電制御では、自動車１の主バッテリ１４からサブモビリティ５０の副バッテリ６３へ給電する。
主電力制御部３２は、自動車１にサブモビリティ５０が乗車し、主給電コネクタ２０に副受電コネクタ６１が接続されている場合に、内充電制御を開始する。
内充電制御において、主電力制御部３２は、主給電コネクタ２０に対するサブモビリティ５０の副受電コネクタ６１の接続を確認する。また、主バッテリ１４の残電力量を確認する。残電力量は、たとえば検出電圧により確認してもよい。
そして、主バッテリ１４の検出電圧が所定の最低電圧より少し高い電圧以上である場合、内充電可能と判断し、主バッテリ１４の電力の一部を副バッテリ６３へ給電する。主電力制御部３２は、主コンバータ１５を制御し、主給電コネクタ２０からの給電を開始する。これにより、サブモビリティ５０へ給電され、副バッテリ６３が充電される。その後、サブモビリティ５０の副バッテリ６３の充電電圧を、主通信部３５を通じて取得して監視する。副バッテリ６３が所定の必要電圧まで充電されると、主電力制御部３２は、主給電コネクタ２０からの給電を停止する。これにより、サブモビリティ５０の副バッテリ６３を所定の必要電圧まで充電できる。
また、内充電中は、主電力制御部３２は、主バッテリ１４の充電電圧を、主電力監視部３１から取得して監視する。主バッテリ１４の充電電圧が最低電圧より少し高い所定の電圧以下になった場合、主電力制御部３２は、主給電コネクタ２０からの給電を停止する。
以上の内充電制御により、自動車１は、主バッテリ１４の残電力量が最低量以下にならない範囲で、サブモビリティ５０の副バッテリ６３を充電できる。自動車１からサブモビリティ５０へ電力を供給したために自動車１の蓄積電力量が不足して自動車１が自動車１の目的地まで移動できなくなってしまうような事態を避けることができる。 In the internal charge control, power is supplied from the main battery 14 of the automobile 1 to the sub battery 63 of the sub-mobility 50.
The main power control unit 32 starts the internal charge control when the sub-mobility 50 is on the automobile 1 and the sub-power receiving connector 61 is connected to the main power supply connector 20.
In the internal charge control, the main power control unit 32 confirms the connection of the sub power receiving connector 61 of the sub mobility 50 to the main power feeding connector 20. Also, check the remaining power amount of the main battery 14. The amount of remaining power may be confirmed by, for example, the detected voltage.
Then, when the detected voltage of the main battery 14 is slightly higher than a predetermined minimum voltage, it is determined that internal charging is possible, and a part of the electric power of the main battery 14 is supplied to the sub battery 63. The main power control unit 32 controls the main converter 15 and starts power supply from the main power supply connector 20. As a result, power is supplied to the sub-mobility 50, and the sub-battery 63 is charged. After that, the charging voltage of the sub-battery 63 of the sub-mobility 50 is acquired and monitored through the main communication unit 35. When the sub-battery 63 is charged to a predetermined required voltage, the main power control unit 32 stops the power supply from the main power supply connector 20. As a result, the sub-battery 63 of the sub-mobility 50 can be charged to a predetermined required voltage.
Further, during internal charging, the main power control unit 32 acquires the charging voltage of the main battery 14 from the main power monitoring unit 31 and monitors it. When the charging voltage of the main battery 14 becomes a predetermined voltage slightly higher than the minimum voltage, the main power control unit 32 stops the power supply from the main power supply connector 20.
With the above internal charge control, the automobile 1 can charge the sub-battery 63 of the sub-mobility 50 within a range in which the remaining power amount of the main battery 14 does not become less than the minimum amount. It is possible to avoid a situation in which the stored electric power of the automobile 1 becomes insufficient due to the supply of electric power from the automobile 1 to the sub-mobility 50, and the automobile 1 cannot move to the destination of the automobile 1.

外充電制御では、主受電コネクタ１１または主充電コイルを通じて自動車１の外から給電される電力により主バッテリ１４および副バッテリ６３の少なくとも一方を充電する。
主電力制御部３２は、たとえば自動車１が道路の充電レーンに設置された送電コイル１０１の上を走行している場合、外充電制御を開始する。 In the external charge control, at least one of the main battery 14 and the sub-battery 63 is charged by the electric power supplied from the outside of the automobile 1 through the main power receiving connector 11 or the main charging coil.
The main power control unit 32 starts external charge control, for example, when the automobile 1 is traveling on the power transmission coil 101 installed in the charging lane of the road.

外充電制御において、主電力制御部３２は、まず、主バッテリ１４の残電力量と、すべての副バッテリ６３の残電力量と、を取得する。そして、これらの残電力量により示される蓄電状態に基づいて、外充電の要否を判断する。
たとえば、主バッテリ１４とすべての副バッテリ６３との全体の残電力量が所定の全体の基準値以下である場合には、外充電が必要であると判断する。
この他にもたとえば、主バッテリ１４および副バッテリ６３の個別の残電力量が所定の個別の基準値以下である場合には、外充電が必要であると判断する。
また、主電力制御部３２は、主バッテリ１４および副バッテリ６３のそれぞれについて予め設定された必要電力量までの不足電力量を演算し、不足電力量の大きい順での外充電の順番（優先順）を決定する。なお、主電力制御部３２は、以上の処理を繰り返し実行してよい。 In the external charge control, the main power control unit 32 first acquires the remaining power amount of the main battery 14 and the remaining power amount of all the sub-batteries 63. Then, the necessity of external charging is determined based on the electricity storage state indicated by these remaining electric power amounts.
For example, when the total remaining power amount of the main battery 14 and all the sub-batteries 63 is equal to or less than a predetermined overall reference value, it is determined that external charging is necessary.
In addition to this, for example, when the individual remaining power amounts of the main battery 14 and the sub battery 63 are equal to or less than a predetermined individual reference value, it is determined that external charging is necessary.
Further, the main power control unit 32 calculates the shortage power amount up to the preset required power amount for each of the main battery 14 and the sub-battery 63, and the order of external charging (priority order) in descending order of the shortage power amount. ) Is determined. The main power control unit 32 may repeatedly execute the above processing.

そして、外充電が可能な状態になると、主電力制御は、優先度の順番で、不足電力量が大きいものから順番に、自動車１の外から給電される電力により、主バッテリ１４および副バッテリ６３を順番に充電する。
主バッテリ１４を充電する場合、主電力制御部３２は、主充電器１３を制御して主受電コイル１２に入力される電力を主バッテリ１４へ供給し、主バッテリ１４を充電する。
いずれかのサブモビリティ５０の副バッテリ６３を充電する場合、主電力制御部３２は、主充電器１３および主コンバータ１５を制御して主受電コイル１２に入力される電力を主給電コネクタ２０へ供給し、該サブモビリティ５０の副バッテリ６３を充電する。この際、外電力は、主バッテリ１４を通じて副バッテリ６３へ供給されても、主充電器１３から主コンバータ１５へ直接に電力を供給して副バッテリ６３へ供給されてもよい。 Then, when the external charging becomes possible, the main power control performs the main battery 14 and the sub-battery 63 in the order of priority, in order from the one having the largest insufficient power amount, by the power supplied from the outside of the automobile 1. Charge in order.
When charging the main battery 14, the main power control unit 32 controls the main charger 13 to supply the power input to the main power receiving coil 12 to the main battery 14 to charge the main battery 14.
When charging the sub-battery 63 of any of the sub-mobilities 50, the main power control unit 32 controls the main charger 13 and the main converter 15 to supply the power input to the main power receiving coil 12 to the main power supply connector 20. Then, the sub-battery 63 of the sub-mobility 50 is charged. At this time, the external power may be supplied to the sub-battery 63 through the main battery 14 or may be directly supplied from the main charger 13 to the main converter 15 and supplied to the sub-battery 63.

図５は、第１実施形態での経路生成処理のフローチャートである。
経路生成では、サブモビリティ５０が目的地まで移動するのに適した自動車１による巡回経路を生成する。 FIG. 5 is a flowchart of the route generation process in the first embodiment.
In the route generation, the sub-mobility 50 generates a patrol route by the automobile 1 suitable for moving to the destination.

図５に示すように、主ルート生成部３８は、たとえば自動車１にサブモビリティ５０が乗車した場合、巡回経路の生成または更新の処理を開始する（ステップＳＴ１）。 As shown in FIG. 5, when the sub-mobility 50 gets on the automobile 1, for example, the main route generation unit 38 starts the process of generating or updating the patrol route (step ST1).

経路生成において、主ルート生成部３８は、主通信部３５を用いて、乗車した１乃至複数のサブモビリティ５０から、サブモビリティ５０の目的地の情報を取得する（ステップＳＴ２）。主通信部３５は、乗車した各サブモビリティ５０の副通信部７５と通信し、副ルート生成部７８がサブモビリティ５０の経路生成に用いた目的地の情報を取得する。また、主ルート生成部３８は、主ＧＰＳ受信部３３から現在地を取得する（ステップＳＴ３）。
また、主ルート生成部３８は、主電力制御部３２から外充電の要否情報を取得する（ステップＳＴ４）。 In the route generation, the main route generation unit 38 uses the main communication unit 35 to acquire information on the destination of the sub-mobility 50 from one or more sub-mobility 50s on board (step ST2). The main communication unit 35 communicates with the sub-communication unit 75 of each sub-mobility 50 on board, and acquires the information of the destination used by the sub-route generation unit 78 to generate the route of the sub-mobility 50. Further, the main route generation unit 38 acquires the current location from the main GPS reception unit 33 (step ST3).
Further, the main route generation unit 38 acquires information on the necessity of external charging from the main power control unit 32 (step ST4).

次に、主ルート生成部３８は、地点情報を用いて、１乃至複数のサブモビリティ５０の目的地の各々に対応する立寄地を選択する（ステップＳＴ５）。地点情報は、ＣＰＵ４０が読み取り可能なメモリに予め記憶された地点の情報であっても、主通信部３５を用いて取得した地点の情報であってもよい。主ルート生成部３８は、たとえば充電可能な地点を、立寄地を選択してよい。また、目的地に駐車場がある場合、目的地を立寄地として選択してよい。
そして、主ルート生成部３８は、サブモビリティ５０が自動車１に乗車する現在地から、１乃至複数の立寄地を巡る経路を生成する（ステップＳＴ６）。主ルート生成部３８は、たとえば現在地から近い順番で１乃至複数の立寄地を巡る仮の巡回経路を生成する。 Next, the main route generation unit 38 selects a stop corresponding to each of the destinations of one or a plurality of sub-mobility 50s using the point information (step ST5). The point information may be information on a point stored in advance in a memory readable by the CPU 40, or information on a point acquired by using the main communication unit 35. The main route generation unit 38 may select, for example, a chargeable point or a stop-by place. If there is a parking lot at the destination, the destination may be selected as a stop-off point.
Then, the main route generation unit 38 generates a route that goes around one or a plurality of stop-off points from the current location where the sub-mobility 50 gets on the automobile 1 (step ST6). The main route generation unit 38 generates, for example, a temporary patrol route that goes around one or a plurality of stop-off points in the order closest to the current location.

次に、主ルート生成部３８は、外充電の要否について判断する（ステップＳＴ７）。
図６は、第１実施形態における外充電の要否判断のフローチャートである。 Next, the main route generation unit 38 determines whether or not external charging is necessary (step ST7).
FIG. 6 is a flowchart for determining the necessity of external charging in the first embodiment.

外充電の要否の判断において、主ルート生成部３８は、まず、仮に生成した巡回経路における自動車１の走行予定距離（走行予定負荷）と各サブモビリティ５０の走行予定距離（走行予定負荷）とを演算する（ステップＳＴ１１）。
また、主ルート生成部３８は、自動車１の残電力量および各サブモビリティ５０の残電力量を取得する（ステップＳＴ１２）。
そして、主ルート生成部３８は、取得した残電力量が、走行予定距離（走行予定負荷）での走行に必要と予想される消費予定電力量以下であるか否かを判断する（ステップＳＴ１３）。
たとえば、主バッテリ１４および副バッテリ６３の双方の合計の残電力量が、自動車１およびサブモビリティ５０の双方の走行予定距離に基づく必要電力量の合計以下である場合、走行可能性の判断において、外充電が必要であると判断する（ステップＳＴ１４）。
この他にもたとえば、主バッテリ１４および副バッテリ６３の個別の残電力量が、自動車１およびサブモビリティ５０の個別の走行予定距離に基づく必要電力量以下である場合、外充電が必要であると判断する（ステップＳＴ１４）。
また、先に主電力制御部３２から取得した外充電の要否情報において外充電が必要とリクエストされている場合（ステップＳＴ１５）、外充電が必要であると判断する（ステップＳＴ１４）。 In determining the necessity of external charging, the main route generation unit 38 first determines the planned travel distance (planned travel load) of the automobile 1 and the planned travel distance (planned travel load) of each sub-mobility 50 on the temporarily generated patrol route. Is calculated (step ST11).
Further, the main route generation unit 38 acquires the remaining electric energy of the automobile 1 and the remaining electric energy of each sub-mobility 50 (step ST12).
Then, the main route generation unit 38 determines whether or not the acquired remaining power amount is equal to or less than the expected power consumption amount required for traveling at the planned travel distance (planned travel load) (step ST13). ..
For example, when the total remaining power of both the main battery 14 and the sub-battery 63 is less than or equal to the total required power based on the planned mileage of both the automobile 1 and the sub-mobility 50, in the determination of travelability, the driving possibility is determined. It is determined that external charging is necessary (step ST14).
In addition to this, for example, when the individual remaining electric energy of the main battery 14 and the auxiliary battery 63 is equal to or less than the required electric energy based on the individual planned mileage of the automobile 1 and the sub-mobility 50, external charging is required. Judgment (step ST14).
Further, when the necessity of external charging is requested in the information on the necessity of external charging previously acquired from the main power control unit 32 (step ST15), it is determined that external charging is necessary (step ST14).

このいずれの場合でも無い場合、主ルート生成部３８は、外充電が不要であると判断する（ステップＳＴ１６）。
この場合、図５に示すように、主ルート生成部３８は、仮に生成した巡回経路を、実際に走行する巡回経路として選択する（ステップＳＴ８）。 In neither of these cases, the main route generation unit 38 determines that external charging is unnecessary (step ST16).
In this case, as shown in FIG. 5, the main route generation unit 38 selects the tentatively generated patrol route as the patrol route to actually travel (step ST8).

これに対して、外充電が必要である場合、主ルート生成部３８は、主バッテリ１４および副バッテリ６３の全体の不足電力量を演算し、それに対応可能な１乃至複数の走行レーン１００を指定経路として選択し、仮の巡回経路の一部を、選択した走行レーン１００を通過するように変更する（ステップＳＴ９）。
これにより、全体の走行予定距離と比して総合的な残電力量が不足する場合には、実際に走行する巡回経路として、外充電可能な道路または地点を通過する巡回経路が生成される。なお、走行レーン１００の替わりに、充電可能な場所を選択して同様の変更処理をしてもよい。 On the other hand, when external charging is required, the main route generation unit 38 calculates the total insufficient power amount of the main battery 14 and the sub battery 63, and designates one or a plurality of traveling lanes 100 capable of corresponding to the total insufficient power amount. It is selected as a route, and a part of the temporary patrol route is changed so as to pass through the selected traveling lane 100 (step ST9).
As a result, when the total remaining power amount is insufficient compared to the total planned travel distance, a patrol route passing through an externally rechargeable road or a point is generated as the patrol route actually traveled. In addition, instead of the traveling lane 100, a rechargeable place may be selected and the same change processing may be performed.

自動運転制御では、主ルート生成部３８により生成された巡回経路で自動走行制御する。
主自動運転部３９は、まず、主ルート生成部３８から巡回経路を取得する。そして、主自動運転部３９は、主ＧＰＳ受信部３３による現在地を周期的に確認しながら、また、主センサ部３７による自動車１の位置、速度、周囲環境を確認しながら、主動力モータ１６、主操舵モータ１８、および主制動モータ１７を制御する。これにより、自動車１は、主ルート生成部３８により生成された巡回経路にて、現在地から１乃至複数の立寄地を巡るように自動走行する。
また、主自動運転部３９は、自動車１が充電可能な走行レーン１００を走行している場合または立寄地に停車している場合、主電力制御部３２に外充電制御を実行させる。 In the automatic driving control, the automatic driving is controlled by the patrol route generated by the main route generation unit 38.
The main automatic operation unit 39 first acquires a patrol route from the main route generation unit 38. Then, the main automatic driving unit 39 periodically confirms the current location by the main GPS receiving unit 33, and confirms the position, speed, and surrounding environment of the automobile 1 by the main sensor unit 37, while checking the main power motor 16, It controls the main steering motor 18 and the main braking motor 17. As a result, the automobile 1 automatically travels on the patrol route generated by the main route generation unit 38 so as to go around one or more stop-off points from the current location.
Further, the main automatic driving unit 39 causes the main power control unit 32 to execute external charging control when the vehicle 1 is traveling in the chargeable traveling lane 100 or when the vehicle 1 is stopped at a stop.

図７は、図５および図６の処理により生成される巡回経路の一例の説明図である。
図７には、模式的な地図の左下地点Ｐ１において１台のサブモビリティ５０が自動車１に乗車し、右上の目的地Ｐ２へ移動する場合の例である。この場合、目的地Ｐ２近くの駐車場Ｐ３が立寄地Ｐ３として選択され、仮巡回経路Ｒ１が生成される。また、所定の外充電が必要である場合には、仮巡回経路Ｒ１は、たとえば巡回経路Ｒ２に更新される。 FIG. 7 is an explanatory diagram of an example of a patrol route generated by the processes of FIGS. 5 and 6.
FIG. 7 shows an example in which one sub-mobility 50 gets on the automobile 1 at the lower left point P1 of the schematic map and moves to the destination P2 on the upper right. In this case, the parking lot P3 near the destination P2 is selected as the stop-off point P3, and the temporary patrol route R1 is generated. Further, when a predetermined external charge is required, the temporary patrol route R1 is updated to, for example, the patrol route R2.

以上のように、本実施形態の自動車１は、乗車しているサブモビリティ５０の目的地に応じた巡回経路を走行して、各々の立寄地まで移動する。しかも、乗車している間に必要に応じてサブモビリティ５０を充電することができる。
そして、本実施形態では、自動車１の主バッテリ１４とサブモビリティ５０の副バッテリ６３との全体の蓄電状態に応じて外充電が必要である場合には、自動車１の外から主受電コイル１２へ給電可能な道路または地点を通過する巡回経路を生成または選択する。よって、サブモビリティ５０が比較的大量の電力を必要とする場合でも、外充電により車両の主バッテリ１４に負担をかけないようにしながら、積載するサブモビリティ５０の副バッテリ６３を充電することができる。 As described above, the automobile 1 of the present embodiment travels on the patrol route according to the destination of the sub-mobility 50 on which the vehicle is riding, and moves to each stop. Moreover, the sub-mobility 50 can be charged as needed while riding.
Then, in the present embodiment, when external charging is required according to the overall storage state of the main battery 14 of the automobile 1 and the sub-battery 63 of the sub-mobility 50, the main power receiving coil 12 is transferred from the outside of the automobile 1. Generate or select a patrol route through a powerable road or point. Therefore, even when the sub-mobility 50 requires a relatively large amount of electric power, the sub-battery 63 of the sub-mobility 50 to be loaded can be charged while not imposing a burden on the main battery 14 of the vehicle by external charging. ..

本実施形態では、主バッテリ１４および副バッテリ６３の双方の合計の残電力量が、自動車１およびサブモビリティ５０の双方の走行予定距離に基づく必要電力量の合計以下である場合、外充電が必要であると判断し、その判定結果に基づいて、給電可能な道路や地点を通過する巡回経路を生成する。よって、総合的な電力が双方の走行予定距離と比して不足する場合に、給電可能な道路または地点を通過する巡回経路を生成することができる。 In the present embodiment, when the total remaining power of both the main battery 14 and the sub-battery 63 is less than or equal to the total required power based on the planned mileage of both the automobile 1 and the sub-mobility 50, external charging is required. Based on the judgment result, a patrol route passing through a road or a point where power can be supplied is generated. Therefore, when the total electric power is insufficient as compared with the planned travel distances of both, it is possible to generate a patrol route passing through a road or a point where power can be supplied.

本実施形態では、主バッテリ１４および副バッテリ６３の個別の残電力量が、自動車１およびサブモビリティ５０の個別の走行予定距離に基づく必要電力量以下である場合、外充電が必要であると判断し、その判断結果に基づいて、給電可能な道路や地点を通過する巡回経路を生成または選択する。よって、個別の電力が個別の走行予定距離と比して不足する場合に、給電可能な道路または地点を通過する巡回経路を生成することができる。 In the present embodiment, when the individual remaining electric energy of the main battery 14 and the sub-battery 63 is equal to or less than the required electric energy based on the individual planned mileage of the automobile 1 and the sub-mobility 50, it is determined that external charging is necessary. Then, based on the judgment result, a patrol route passing through a road or a point where power can be supplied is generated or selected. Therefore, when the individual electric power is insufficient as compared with the individual planned travel distance, it is possible to generate a patrol route passing through a road or a point where power can be supplied.

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る自動車１のサブモビリティ充電システムについて説明する。
第１実施形態と同様のものについては、第１実施形態と同じ名前を使用して、第１実施形態の説明および図示を利用する。以下においては主に第１実施形態との相違点について説明する。 [Second Embodiment]
Next, the sub-mobility charging system of the automobile 1 according to the second embodiment of the present invention will be described.
For the same as the first embodiment, the same name as that of the first embodiment is used, and the description and illustration of the first embodiment are used. In the following, the differences from the first embodiment will be mainly described.

図８は、第２実施形態における外充電の要否判断のフローチャートである。図８は、図６に対応している。 FIG. 8 is a flowchart for determining the necessity of external charging in the second embodiment. FIG. 8 corresponds to FIG.

外充電の要否の判断において、主ルート生成部３８は、まず、自動車１の残電力量および各サブモビリティ５０の残電力量を取得する（ステップＳＴ２１）。 In determining the necessity of external charging, the main route generation unit 38 first acquires the remaining power amount of the automobile 1 and the remaining power amount of each sub-mobility 50 (step ST21).

そして、主ルート生成部３８は、取得した残電力量が、予め個々について定められた所定の残電力量以下であるか否かを判断する（ステップＳＴ２２）。この残電力量は、それぞれの一般的な走行に対応して定められた値でよい。
たとえば、主バッテリ１４および副バッテリ６３の双方の合計の残電力量が、所定の必要電力量の合計以下である場合、走行可能性の判断において、外充電が必要であると判断する（ステップＳＴ２３）。
この他にもたとえば、主バッテリ１４および副バッテリ６３の個別の残電力量が、個別の所定の必要電力量以下である場合、外充電が必要であると判断する（ステップＳＴ２３）。 Then, the main route generation unit 38 determines whether or not the acquired remaining power amount is equal to or less than a predetermined remaining power amount predetermined for each individual (step ST22). This residual power amount may be a value determined for each general driving.
For example, when the total remaining power of both the main battery 14 and the sub-battery 63 is equal to or less than the total of the predetermined required power amounts, it is determined that external charging is necessary in the determination of travelability (step ST23). ).
In addition to this, for example, when the individual remaining power amounts of the main battery 14 and the sub-battery 63 are equal to or less than the individual predetermined required power amounts, it is determined that external charging is necessary (step ST23).

また、先に主電力制御部３２から取得した外充電の要否情報において外充電が必要とリクエストされている場合（ステップＳＴ２４）、外充電が必要であると判断する（ステップＳＴ２３）。この場合、主ルート生成部３８は、仮に生成していた巡回経路の一部を、選択した走行レーン１００を通過するように変更する。 Further, when the necessity of external charging is requested in the information on the necessity of external charging previously acquired from the main power control unit 32 (step ST24), it is determined that external charging is necessary (step ST23). In this case, the main route generation unit 38 changes a part of the tentatively generated patrol route so as to pass through the selected traveling lane 100.

このいずれの場合でも無い場合、主ルート生成部３８は、外充電が不要であると判断する（ステップＳＴ２５）。この場合、主ルート生成部３８は、仮に生成していた巡回経路を、実際に走行する巡回経路として選択する。 In neither of these cases, the main route generation unit 38 determines that external charging is unnecessary (step ST25). In this case, the main route generation unit 38 selects the tentatively generated patrol route as the patrol route to actually travel.

以上のように、本実施形態では、主バッテリ１４および副バッテリ６３の双方の合計の残電力量が、自動車１の必要電力量およびサブモビリティ５０の必要電力量の合計以下である場合、外充電が必要であるとの判断結果に基づいて、給電可能な道路の走行レーン１００または地点を通過する巡回経路を生成または選択する。よって、総合的な電力が双方の必要電力量と比して不足する場合に、給電可能な道路または地点を通過する巡回経路を生成することができる。
本実施形態では、制御部は、主バッテリ１４および副バッテリ６３の個別の残電力量が、車両およびサブモビリティ５０の個別の走行予定距離に基づく必要電力量以下である場合、外充電が必要であるとの判断結果に基づいて、給電可能な道路または地点を通過する巡回経路を生成または選択する。よって、個別の電力が個別の必要電力量と比して不足するに、給電可能な道路の走行レーン１００または地点を通過する巡回経路を生成することができる。 As described above, in the present embodiment, when the total remaining power of both the main battery 14 and the sub-battery 63 is equal to or less than the total of the required power of the automobile 1 and the required power of the sub-mobility 50, external charging is performed. Based on the determination result that is necessary, a patrol route passing through the traveling lane 100 or a point of the road where power can be supplied is generated or selected. Therefore, when the total electric power is insufficient as compared with the required electric energy of both, it is possible to generate a patrol route passing through a road or a point where power can be supplied.
In the present embodiment, the control unit needs to be externally charged when the individual remaining electric energy of the main battery 14 and the auxiliary battery 63 is equal to or less than the required electric energy based on the individual planned mileage of the vehicle and the sub-mobility 50. Based on the judgment result that there is, a patrol route passing through a road or a point where power can be supplied is generated or selected. Therefore, it is possible to generate a patrol route passing through the traveling lane 100 or the point of the road on which power can be supplied so that the individual electric power is insufficient as compared with the individual required electric energy.

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態に係る自動車１のサブモビリティ充電システムについて説明する。
第１実施形態と同様のものについては、第１実施形態と同じ名前を使用して、第１実施形態の説明および図示を利用する。以下においては主に第１実施形態との相違点について説明する。 [Third Embodiment]
Next, the sub-mobility charging system of the automobile 1 according to the third embodiment of the present invention will be described.
For the same as the first embodiment, the same name as that of the first embodiment is used, and the description and illustration of the first embodiment are used. In the following, the differences from the first embodiment will be mainly described.

図９は、第３実施形態における経路生成処理のフローチャートである。
経路生成では、サブモビリティ５０が目的地まで移動するのに適した自動車１による巡回経路を生成する。 FIG. 9 is a flowchart of the route generation process according to the third embodiment.
In the route generation, the sub-mobility 50 generates a patrol route by the automobile 1 suitable for moving to the destination.

図９に示すように、主ルート生成部３８は、たとえば自動車１に新たなサブモビリティ５０が乗車した場合、巡回経路の生成または更新の処理を開始する（ステップＳＴ３１）。
経路生成において、主ルート生成部３８は、主通信部３５を用いて、新たに乗車した１乃至複数のサブモビリティ５０から、サブモビリティ５０の目的地の情報を取得する（ステップＳＴ３２）。主通信部３５は、新たに乗車した各サブモビリティ５０の副通信部７５と通信し、副ルート生成部７８がサブモビリティ５０の経路生成に用いた目的地の情報を取得する。また、主ルート生成部３８は、主ＧＰＳ受信部３３から現在地を取得する（ステップＳＴ３３）。 As shown in FIG. 9, the main route generation unit 38 starts the process of generating or updating the patrol route, for example, when a new sub-mobility 50 gets on the automobile 1 (step ST31).
In the route generation, the main route generation unit 38 uses the main communication unit 35 to acquire information on the destination of the sub-mobility 50 from one or more newly boarded sub-mobility 50s (step ST32). The main communication unit 35 communicates with the sub-communication unit 75 of each newly boarded sub-mobility 50, and acquires the destination information used by the sub-route generation unit 78 to generate the route of the sub-mobility 50. Further, the main route generation unit 38 acquires the current location from the main GPS reception unit 33 (step ST33).

次に、主ルート生成部３８は、主電力制御部３２から外充電の要否情報を取得したり、たとえば図６または図８の処理により自ら外充電の要否を判断したりして、新たに乗車したサブモビリティ５０に対する追加の外充電の要否について判断する。
また、主ルート生成部３８は、地点情報を用いて、新たに乗車した１乃至複数のサブモビリティ５０の目的地の各々に対応する立寄地を選択する。 Next, the main route generation unit 38 acquires information on the necessity of external charging from the main power control unit 32, or determines the necessity of external charging by itself by, for example, the process of FIG. 6 or FIG. It is determined whether or not an additional external charge is required for the sub-mobility 50 boarded in.
In addition, the main route generation unit 38 selects a stop-by place corresponding to each of the destinations of the newly boarded one or a plurality of sub-mobility 50s by using the point information.

そして、新たに乗車したサブモビリティ５０に対する追加の外充電が必要である場合（ステップＳＴ３４）、または新たに乗車したサブモビリティ５０に対する追加の立寄地がある場合（ステップＳＴ３５）、主ルート生成部３８は、その追加の立寄地を含めて、現在地から１乃至複数の立寄地を巡る経路を生成する（ステップＳＴ３６）。主ルート生成部３８は、たとえば現在地から近い順番で１乃至複数の立寄地を巡る仮の巡回経路を生成する。 Then, when an additional external charge for the newly boarded sub-mobility 50 is required (step ST34), or when there is an additional stop-off point for the newly boarded sub-mobility 50 (step ST35), the main route generation unit 38 Generates a route from the current location to one or more stops, including the additional stop (step ST36). The main route generation unit 38 generates, for example, a temporary patrol route that goes around one or a plurality of stop-off points in the order closest to the current location.

また、主ルート生成部３８は、追加の充電が必要であるか否かを判断し（ステップＳＴ３７）、必要である場合には仮の巡回経路の一部を、走行レーン１００を通過するように変更する（ステップＳＴ３８）。
主ルート生成部３８は、新たに生成した仮の巡回経路、または変更後の仮の巡回経路を、実際に走行する巡回経路として選択する（ステップＳＴ３９）。 Further, the main route generation unit 38 determines whether or not additional charging is required (step ST37), and if necessary, passes a part of the temporary patrol route through the traveling lane 100. Change (step ST38).
The main route generation unit 38 selects the newly generated temporary patrol route or the changed temporary patrol route as the actual traveling patrol route (step ST39).

これにより、主ルート生成部３８は、新たなサブモビリティ５０の残電力量を含めて外充電の要否を再判断し、外充電が必要である場合には給電レーンが設置された道路を通過する巡回経路を生成することができる。
なお、たとえば新たな立寄地が追加されないが追加の外充電が必要である場合、主ルート生成部３８は、事前に主受電コイル１２が受電可能な電力量が互いに異なる複数の巡回経路を演算しておき、この中から追加または全体の外充電量に対応した１つの巡回経路を選択してもよい。この場合、新たなサブモビリティ５０が乗車する度に経路の生成をすることなく、乗車後直ちに巡回経路での走行を開始することができる。 As a result, the main route generation unit 38 re-determines the necessity of external charging including the remaining power amount of the new sub-mobility 50, and if external charging is required, passes through the road where the power supply lane is installed. It is possible to generate a patrol route to be used.
For example, when a new stop-off point is not added but additional external charging is required, the main route generation unit 38 calculates in advance a plurality of patrol routes in which the amount of power that can be received by the main power receiving coil 12 is different from each other. Then, one patrol route corresponding to the additional or total external charge may be selected from these. In this case, it is possible to start traveling on the patrol route immediately after boarding without generating a route each time a new sub-mobility 50 is boarded.

［第４実施形態］
次に、本発明の第４実施形態に係る自動車１のサブモビリティ充電システムについて説明する。
第１実施形態と同様のものについては、第１実施形態と同じ名前を使用して、第１実施形態の説明および図示を利用する。以下においては主に第１実施形態との相違点について説明する。 [Fourth Embodiment]
Next, the sub-mobility charging system of the automobile 1 according to the fourth embodiment of the present invention will be described.
For the same as the first embodiment, the same name as that of the first embodiment is used, and the description and illustration of the first embodiment are used. In the following, the differences from the first embodiment will be mainly described.

図１０は、第４実施形態に係る外充電制御のフローチャートである。
外充電制御では、主受電コネクタ１１または主充電コイルを通じて自動車１の外から給電される電力により、主バッテリ１４および副バッテリ６３の少なくとも１つを充電する。 FIG. 10 is a flowchart of external charge control according to the fourth embodiment.
In the external charge control, at least one of the main battery 14 and the sub-battery 63 is charged by the electric power supplied from the outside of the automobile 1 through the main power receiving connector 11 or the main charging coil.

図１０に示すように、道路の充電レーンに設置された送電コイル１０１の上を自動車１が走行している場合、主電力制御部３２は、外充電可能と判断して外充電制御を開始する（ステップＳＴ４１）。なお、主電力制御部３２は、主電力制御部３２からの通知に基づいて、外充電可能と判断して外充電制御を開始してもよい。 As shown in FIG. 10, when the vehicle 1 is traveling on the power transmission coil 101 installed in the charging lane of the road, the main power control unit 32 determines that external charging is possible and starts external charging control. (Step ST41). The main power control unit 32 may determine that external charging is possible and start external charging control based on the notification from the main power control unit 32.

外充電制御において、主電力制御部３２は、まず、主バッテリ１４の残電力量と、すべての副バッテリ６３の残電力量と、を取得する（ステップＳＴ４２）。
そして、外充電の要否を判断して充電順を決定する（ステップＳＴ４３）。
基本的には、主バッテリ１４と副バッテリ６３の双方の電力状態として不足電力率を演算し、不足電力率が大きいものから順番に充電するように充電順（優先度）を決める。
また、その充電順での順番において先に降車するなどの理由により必要な充電ができない場合、そのサブモビリティ５０の副バッテリ６３の充電順を上げる。
また、自動車１の残電力量が基準電力量より少ない場合、自動車１を最優先にする。 In the external charge control, the main power control unit 32 first acquires the remaining power amount of the main battery 14 and the remaining power amount of all the sub-batteries 63 (step ST42).
Then, the necessity of external charging is determined and the charging order is determined (step ST43).
Basically, the shortage power rate is calculated as the power state of both the main battery 14 and the sub battery 63, and the charging order (priority) is determined so as to charge in order from the one with the largest shortage power rate.
Further, when the required charging cannot be performed due to reasons such as getting off first in the charging order, the charging order of the sub-battery 63 of the sub-mobility 50 is increased.
Further, when the remaining electric energy of the automobile 1 is smaller than the reference electric energy, the automobile 1 is given the highest priority.

次に、主電力制御部３２は、優先度の順番で、自動車１の外から給電される電力を、主バッテリ１４または所定の副バッテリ６３へ供給する。
主電力制御部３２は、最初の充電先を選択し（ステップＳＴ４４）、外充電を実行する（ステップＳＴ４５）。また、必要な充電が完了したか否かを判断する（ステップＳＴ４７）。
そして、必要な充電が完了すると、すべての充電先の選択が完了したか否かを判断し（ステップＳＴ４８）、すべてが完了していない場合には次の充電先を選択し（ステップＳＴ４４）、外充電を実行する（ステップＳＴ４５）。すべての充電先に対する外充電が完了するまで、以上の処理を繰り返す。
また、外充電中にたとえば充電レーンを外れて外充電が不可能な状態になった場合、主電力制御部３２は、外充電不可と判断し（ステップＳＴ４６）、充電を中断または終了する（ステップＳＴ４９）。 Next, the main power control unit 32 supplies the electric power supplied from the outside of the automobile 1 to the main battery 14 or the predetermined sub-battery 63 in the order of priority.
The main power control unit 32 selects the first charging destination (step ST44) and executes external charging (step ST45). Further, it is determined whether or not the required charging is completed (step ST47).
Then, when the required charging is completed, it is determined whether or not all the charging destinations have been selected (step ST48), and if not all have been completed, the next charging destination is selected (step ST44). External charging is performed (step ST45). The above process is repeated until external charging for all charging destinations is completed.
Further, if, for example, the charging lane is removed during external charging and external charging becomes impossible, the main power control unit 32 determines that external charging is impossible (step ST46), and interrupts or ends charging (step). ST49).

以上のように、本実施形態では、主バッテリ１４および副バッテリ６３の中で、不足電力率が大きいものから順番に充電するように、充電順を決めて外充電を実施することができる。よって、主バッテリ１４および副バッテリ６３の全体において、最大の不足電力率を早期に改善できる。 As described above, in the present embodiment, the charging order can be determined and the external charging can be performed so that the main battery 14 and the sub-battery 63 are charged in order from the one having the largest shortage power ratio. Therefore, the maximum shortage power rate of the main battery 14 and the sub-battery 63 as a whole can be improved at an early stage.

また、先に降車するサブモビリティ５０の副バッテリ６３を優先的に充電する。よって、各サブモビリティ５０は乗車中の充電機会を逃し難くなる。 In addition, the sub-battery 63 of the sub-mobility 50 that gets off first is preferentially charged. Therefore, each sub-mobility 50 does not easily miss a charging opportunity during riding.

また、自動車１の残電力量が基準電力量より少ない場合、サブモビリティ５０より優先して充電する。よって、自動車１が基準電力量より少ない残電力量で走行する事態を減らすことができる。しかも、大容量の自動車１の主バッテリ１４を優先的に外充電することにより、その後に内充電により主バッテリ１４からサブモビリティ５０の副バッテリ６３へ電力を分配することができる。自動車１においては通常主バッテリ１４の充電に適した充電システムを採用しているので、副バッテリ６３を充電する場合よりも大量の電力を効率よく短時間で自動車１内へ供給することができる。 Further, when the remaining electric energy of the automobile 1 is smaller than the reference electric energy, the sub-mobility 50 is charged with priority. Therefore, it is possible to reduce the situation where the automobile 1 runs with a remaining electric power less than the reference electric energy. Moreover, by preferentially externally charging the main battery 14 of the large-capacity automobile 1, the electric power can be subsequently distributed from the main battery 14 to the sub-battery 63 of the sub-mobility 50 by internal charging. Since the automobile 1 usually employs a charging system suitable for charging the main battery 14, a large amount of electric power can be efficiently supplied to the automobile 1 in a short time as compared with the case of charging the sub-battery 63.

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。 The above embodiments are examples of preferred embodiments of the present invention, but the present invention is not limited thereto, and various modifications or modifications can be made without departing from the gist of the invention.

１…自動車（車両）、２…乗車室、３…車体、４…車輪、１１…主受電コネクタ、１２…主受電コイル、１３…主充電器、１４…主バッテリ、１５…主コンバータ（主給電回路）、１６…主動力モータ、１７…主制動モータ、１８…主操舵モータ、１９…主設備機器、２０…主給電コネクタ、３１…主電力監視部、３２…主電力制御部、３３…主ＧＰＳ受信部、３４…主入力部、３５…主通信部、３６…主表示部、３７…主センサ部、３８…主ルート生成部、３９…主自動運転部、４０…ＣＰＵ（制御部）、５０…サブモビリティ、５１…ボディ、５２…シート、５３…アームレスト、５４…操作レバー、５５…車輪、６１…副受電コネクタ、６２…副充電器、６３…副バッテリ、６４…副コンバータ、６５…副動力モータ、６６…副制動モータ、６７…副操舵モータ、６８…副設備機器、７１…副電力監視部、７２…副電力制御部、７３…受信部、７４…副入力部、７５…副通信部、７６…副表示部、７７…副センサ部、７８…副ルート生成部、７９…副自動運転部、８０…ＣＰＵ、１００…走行レーン、１０１…送電コイル。 1 ... Automobile (vehicle), 2 ... Passenger room, 3 ... Body, 4 ... Wheels, 11 ... Main power receiving connector, 12 ... Main power receiving coil, 13 ... Main charger, 14 ... Main battery, 15 ... Main converter (main power supply) Circuit), 16 ... Main power motor, 17 ... Main braking motor, 18 ... Main steering motor, 19 ... Main equipment, 20 ... Main power supply connector, 31 ... Main power monitoring unit, 32 ... Main power control unit, 33 ... Main GPS receiving unit, 34 ... main input unit, 35 ... main communication unit, 36 ... main display unit, 37 ... main sensor unit, 38 ... main route generation unit, 39 ... main automatic operation unit, 40 ... CPU (control unit), 50 ... Sub-mobility, 51 ... Body, 52 ... Seat, 53 ... Armrest, 54 ... Operation lever, 55 ... Wheels, 61 ... Sub-power receiving connector, 62 ... Sub-charger, 63 ... Sub-battery, 64 ... Sub-converter, 65 ... Sub-power motor, 66 ... Sub-braking motor, 67 ... Sub-steering motor, 68 ... Sub-equipment, 71 ... Sub-power monitoring unit, 72 ... Sub-power control unit, 73 ... Receiving unit, 74 ... Sub-input unit, 75 ... Sub Communication unit, 76 ... sub-display unit, 77 ... sub-sensor unit, 78 ... sub-route generation unit, 79 ... sub-automatic operation unit, 80 ... CPU, 100 ... traveling lane, 101 ... power transmission coil.

Claims (8)

乗員が乗車しているサブモビリティを積載して移動可能な車両のサブモビリティ充電システムであって、
積載した前記サブモビリティに対して前記車両の電力を供給するための主給電部と、
前記車両の外からの電力供給を受ける主受電部と、
前記主受電部に供給された電力により充電可能な主バッテリと、
前記主受電部に供給された電力又は前記主バッテリの蓄電電力を前記主給電部へ供給する主給電回路と、
前記主給電回路による前記主給電部を通じた前記サブモビリティへの給電を制御するとともに、前記サブモビリティを積載して走行する前記車両の巡回経路を演算する制御部と、を有し、
前記制御部は、
前記車両の前記主バッテリと前記サブモビリティの副バッテリとの全体の蓄電状態に応じて外充電が必要である場合には、
前記車両の外から前記主受電部へ給電可能な道路または地点を通過する巡回経路を生成または選択し、
複数の前記サブモビリティにおいて、前記車両から先に降車する前記サブモビリティの前記副バッテリを優先的に充電する、
車両のサブモビリティ充電システム。 It is a sub-mobility charging system for vehicles that can carry and move the sub-mobility on which the occupants are riding.
A main power supply unit for supplying electric power to the vehicle to the loaded sub-mobility,
The main power receiving unit that receives power supply from the outside of the vehicle and
A main battery that can be charged by the electric power supplied to the main power receiving unit,
A main power supply circuit that supplies the power supplied to the main power receiving unit or the stored power of the main battery to the main power supply unit.
It has a control unit that controls power supply to the sub-mobility through the main power supply circuit by the main power supply circuit and calculates a patrol route of the vehicle traveling with the sub-mobility loaded.
The control unit
When external charging is required according to the overall charge state of the main battery of the vehicle and the sub-battery of the sub-mobility.
Generate or select a patrol route that passes through a road or point that can supply power from outside the vehicle to the main power receiving unit.
In the plurality of the sub-mobilities, the sub-battery of the sub-mobility that disembarks first from the vehicle is preferentially charged.
Vehicle sub-mobility charging system. 前記主受電部は、前記車両が走行可能な道路に設置された給電レーンから電力を受けるものであり、
前記制御部は、外充電が必要である場合には、前記給電レーンが設置された道路を通過する巡回経路を生成または選択する、
請求項１記載の車両のサブモビリティ充電システム。 The main power receiving unit receives power from a power supply lane installed on a road on which the vehicle can travel.
The control unit generates or selects a patrol route through the road on which the power feeding lane is installed, when external charging is required.
The vehicle sub-mobility charging system according to claim 1. 前記制御部は、新たな前記サブモビリティが乗車する場合、該新たな前記サブモビリティの残電力量を含めて外充電の要否を再判断し、外充電が必要である場合には、前記給電レーンが設置された道路を通過する巡回経路を生成または選択する、 When the new sub-mobility is on board, the control unit redetermines the necessity of external charging including the remaining power amount of the new sub-mobility, and when external charging is necessary, the power supply is supplied. Generate or select a patrol route through the road where the lane is installed,
請求項２記載の車両のサブモビリティ充電システム。 The vehicle sub-mobility charging system according to claim 2. 前記制御部は、新たな前記サブモビリティが乗車する場合、その前に既に生成しておいた前記主受電部が受電可能な電力量が異なる複数の巡回経路の中から該新たな前記サブモビリティの残電力量に対応するものを選択する、 When the new sub-mobility is boarded, the control unit of the new sub-mobility is selected from a plurality of patrol paths having different amounts of electric power that can be received by the main power receiving unit that has already been generated. Select the one that corresponds to the amount of remaining power,
請求項３記載の車両のサブモビリティ充電システム。 The vehicle sub-mobility charging system according to claim 3. 前記制御部は、前記車両および前記サブモビリティの双方の走行予定距離に応じた外充電の要否の判断結果に応じて、給電可能な道路または地点を通過する巡回経路を生成または選択する、
請求項１から４のいずれか一項記載の車両のサブモビリティ充電システム。 The control unit generates or selects a patrol route passing through a road or a point where power can be supplied, depending on the determination result of the necessity of external charging according to the planned travel distance of both the vehicle and the sub-mobility.
The vehicle sub-mobility charging system according to any one of claims 1 to 4 . 前記制御部は、前記主バッテリおよび前記副バッテリの双方の合計の残電力量が、前記車両および前記サブモビリティの双方の走行予定距離に基づく必要電力量の合計以下である場合、外充電が必要であるとの判断結果に基づいて、給電可能な道路または地点を通過する巡回経路を生成または選択する、
請求項５記載の車両のサブモビリティ充電システム。 The control unit needs to be externally charged when the total remaining power of both the main battery and the sub-battery is equal to or less than the total required power based on the planned mileage of both the vehicle and the sub-mobility. Generate or select a patrol route through a road or point where power can be supplied, based on the judgment result of
The vehicle sub-mobility charging system according to claim 5 . 前記制御部は、前記主バッテリおよび前記副バッテリの個別の残電力量が、前記車両および前記サブモビリティの個別の走行予定距離に基づく必要電力量以下である場合、外充電が必要であるとの判断結果に基づいて、給電可能な道路または地点を通過する巡回経路を生成または選択する、
請求項５記載の車両のサブモビリティ充電システム。 The control unit says that external charging is required when the individual remaining power amounts of the main battery and the sub-battery are equal to or less than the required power amount based on the individual planned mileage of the vehicle and the sub-mobility. Based on the judgment result, generate or select a patrol route through a road or point where power can be supplied.
The vehicle sub-mobility charging system according to claim 5 . 前記制御部は、前記主バッテリおよび前記副バッテリの双方の合計の残電力量が、前記車両の必要電力量および前記サブモビリティの必要電力量の合計以下である場合、外充電が必要であるとの判断結果に基づいて、給電可能な道路または地点を通過する巡回経路を生成または選択する、
請求項５記載の車両のサブモビリティ充電システム。
The control unit determines that external charging is required when the total remaining power of both the main battery and the sub-battery is equal to or less than the total of the required power of the vehicle and the required power of the sub-mobility. Based on the judgment result of, generate or select a patrol route through a road or point where power can be supplied.
The vehicle sub-mobility charging system according to claim 5 .
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