JP6800395B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の運転、特に駐車を支援する運転支援装置に関するものである。

従来の運転支援装置は、自車両が駐車車両と平行に走行する際に、自車両に搭載された測距センサに探索波の送受信を繰り返し行わせ、この測距センサの測定した距離に基づいて駐車車両の輪郭形状を特定し、特定した輪郭形状に基づいて２台の駐車車両に挟まれた駐車区画を推定する（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２１０３９号公報

従来の運転支援装置は、１回の走行中の測定結果を用いて駐車区画を推定しようとしているので、次の欠点がある。
（１）自車両の走行方向に対して駐車車両が斜めである場合、駐車車両の先端角部の検出精度が悪いので、駐車区画の推定精度が悪い
（２）自車両の速度が速いと探索波が反射する反射点を得にくいので、駐車車両の先端角部の検出精度が悪いので、駐車区画の推定精度が悪い
（３）自車両と駐車車両との距離が離れていると反射点の信頼性が低下するので、駐車車両の先端角部の検出精度が悪いので、駐車区画の推定精度が悪い
（４）駐車車両の先端角部の検出精度が悪いと、駐車区画のマージンを広くする必要がある
（５）駐車区画のマージンを広くすると、実際には駐車可能な広さの駐車区画であっても駐車不可能と誤判定する

また、特許文献１に係る駐車空間検出装置は、測距センサの真正面から反射波が戻ってくると仮定して反射点をプロットするため、実際よりも長く駐車車両の車長を検出してしまうことになり、駐車区画の推定精度が悪い。そこで、特許文献１に係る駐車空間検出装置は、反射点群を放物線上に近似し、三角測量の技術を用いて近似後の反射点群を補正している。しかしながら、三角測量を用いた補正では、補正後の反射点群のうちのどの反射点が駐車車両の先端角部に相当しているのかが正確には分からない。また、特許文献１に係る駐車空間検出装置は、自車両が駐車車両と平行に走行する際に測距センサに探索波の送受信を行わせるため、駐車車両の先端角部よりも先端中央部に近い輪郭で反射した反射波が測距センサに戻らない。そのため、特許文献１に係る駐車空間検出装置は、駐車車両の先端の輪郭形状を正しく特定できず、結果として、実際の先端角部と反射点群から推定した先端角部とに誤差が生じていた。

このように、従来の運転支援装置は、駐車車両の先端角部の推定精度が悪いという課題があった。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、駐車車両の先端角部を精度よく推定することを目的とする。

この発明に係る運転支援装置は、第１駐車車両と第２駐車車両との間の駐車区画を推定し、駐車区画に自車両を駐車する運転支援装置であって、自車両に設けられている測距センサが測定した測距値を用いて、測距センサから送信された探索波が反射した反射点を測位する反射点測位部と、第２駐車車両から第１駐車車両の方向へ自車両が走行している間に測距センサが繰り返し測定した複数の測距値を用いて測位された複数の反射点を用いて、第１駐車車両の第２駐車車両側の先端角部と第２駐車車両の第１駐車車両側の先端角部とを推定して暫定の駐車区画を推定する駐車区画推定部と、自車両を駐車区画に駐車する誘導経路を算出する誘導経路算出部と、誘導経路を自車両が走行している間に測距センサが繰り返し測定した複数の測距値を用いて測位された複数の反射点を用いて、自車両から第１駐車車両までの相対距離と自車両の位置とを２軸とする曲線を求め、曲線の変曲点より前側の接線と後ろ側の接線との交点に対応する自車両の位置における相対距離を、自車両から第１駐車車両の第２駐車車両側の先端角部までの距離と推定する駐車車両検出部とを備えるものである。

この発明によれば、第１駐車車両の第２駐車車両側の先端角部を精度よく推定することができる。

実施の形態１に係る運転支援装置の構成例を示すブロック図である。 実施の形態１に係る運転支援装置の動作例を示すフローチャートである。 実施の形態１の駐車区画推定部による駐車区画の推定方法を示す図である。 実施の形態１の誘導経路算出部が算出した誘導経路の一例を示す図である。 図５Ａ及び図５Ｂは、実施の形態１の駐車車両検出部による第１駐車車両の先端角部の推定方法を示す図であり、相対角度が４５度一定で駐車区画に進入した場合の例である。 実施の形態１の駐車車両検出部による第１駐車車両の先端角部の推定方法を示す図であり、相対角度が４５度でない場合の例である。 実施の形態２において先端角部の曲率半径が異なる第１駐車車両の形状を示す図である。 第１駐車車両が大きい曲率半径を持つ場合の、相対距離と走行距離との対応関係を示すグラフである。 第１駐車車両が小さい曲率半径を持つ場合の、相対距離と走行距離との対応関係を示すグラフである。 第１駐車車両の先端角部の曲率半径と、距離又は接線開度との相関を示すグラフである。 相対角度と距離の補正量との対応関係を示すグラフである。 実施の形態３に係る運転支援装置の構成例を示すブロック図である。 実施の形態３に係る運転支援装置の動作例を示すフローチャートである。 実施の形態３の誘導経路算出部による誘導経路の補正例を示す図である。 補正前及び補正後の誘導経路を自車両が走行している間に測位された反射点群に含まれる各反射点の法線ベクトルを示す図である。 図１５における反射点群に含まれる各反射点の法線ベクトル角と、各反射点が測位された時刻とを示すグラフである。 第１グループに含まれる反射点を、第１駐車車両の側面に対応する第２グループと、障害物に対応する第３グループとに分離した例を示す図である。 第３グループの反射点を用いて検出された障害物面の位置を示す図である。 第４グループとして抽出された反射点を示す図である。 第４グループの反射点を用いて検出された第２駐車車両の先端面の位置を示す図である。 図２１Ａ及び図２１Ｂは、各実施の形態に係る運転支援装置のハードウェア構成例を示す図である。

以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための形態について、添付の図面に従って説明する。
実施の形態１．
図１は、実施の形態１に係る運転支援装置１の構成例を示すブロック図である。自車両には、運転支援装置１、１個以上の測距センサ２、及び車両制御部３が搭載されている。この運転支援装置１には、測距センサ２と、車両制御部３とが接続されている。また、図示は省略するが、運転支援装置１は、自車両から種々の情報（以下、「車両情報」と称する）を適宜取得可能である。車両情報は、例えば、自車両の位置を示す情報を含む。

自車両には、少なくとも１個の測距センサ２が設けられている。図１の例では、Ｎ個の測距センサ２−１〜２−Ｎ（Ｎは２以上の任意の整数）が自車両に設けられている。以下では、複数の測距センサ２それぞれの区別が必要な場合に「測距センサ２−１〜２−Ｎ」を用い、区別が不要な場合に「測距センサ２」を用いる。測距センサ２は、ＴＯＦ（Ｔｉｍｅ ｏｆ Ｆｌｉｇｈｔ）方式のセンサであり、超音波、光、又は電波等の「探索波」を送信し、探索波が自車両周辺の物体で反射した「反射波」を受信する。そして、測距センサ２は、探索波を送信してから反射波を受信するまでの伝搬時間と、探索波の伝搬速度とを用いて、自車両から自車両周辺の物体までの距離（以下、「測距値」と称する）を算出する。

以下では、測距センサ２−１〜２−Ｎのうちのいずれかの測距センサ２が探索波を送信して、この測距センサ２が反射波を受信した場合における当該探索波及び当該反射波を「直接波」という。また、測距センサ２−１〜２−Ｎのうちのいずれかの測距センサ２が探索波を送信して、他の測距センサ２が反射波を受信した場合における当該探索波及び当該反射波を「間接波」という。

車両制御部３は、自車両のハンドル、アクセル、及びブレーキ等を制御することにより、自動運転又は運転支援を行う。この車両制御部３は、自車両が駐車する際、運転支援装置１の誘導経路算出部１３により算出された誘導経路を自車両が走行するように、ハンドル等を制御する。

運転支援装置１は、反射点測位部１１、駐車区画推定部１２、誘導経路算出部１３、及び駐車車両検出部１４を備える。

以下、図２のフローチャートを参照しながら、反射点測位部１１、駐車区画推定部１２、誘導経路算出部１３、及び駐車車両検出部１４の動作を説明する。この図２は、実施の形態１に係る運転支援装置１の動作例を示すフローチャートである。運転支援装置１は、自車両が駐車をする際に図２のフローチャートに示される動作を行う。

ステップＳＴ１において、駐車区画推定部１２は、第１駐車車両と第２駐車車両との間の、暫定の駐車区画を推定する。図３に、実施の形態１の駐車区画推定部１２による駐車区画の推定方法を示す。図３の例では、第１駐車車両２１と第２駐車車両２２との間に縦列駐車用の駐車区画２３が存在する。この駐車区画２３の奥側には、壁又は縁石等の障害物２４が存在する。自車両２０は、第１駐車車両２１、駐車区画２３、及び第２駐車車両２２の真横を、図３に矢印で示されるように第２駐車車両２２から第１駐車車両２１の方向へ、運転者の手動運転により、又は車両制御部３の自動運転により走行する。この走行中、自車両２０の駐車区画２３側に取り付けられた測距センサ２−１は、探索波を繰り返し送信し、各探索波が測域２−１ａ内で反射した反射波を受信する。そして、測距センサ２は、走行中の自車両２０の各位置から第１駐車車両２１までの測距値、及び第２駐車車両２２までの測距値を算出する。

反射点測位部１１は、第２駐車車両２２から第１駐車車両２１の方向へ自車両２０が走行している間に測距センサ２−１が繰り返し測定した複数の測距値を、測距センサ２−１から取得する。反射点測位部１１は、取得した測距値を用いて、探索波が反射した位置である反射点を測位する。反射点測位部１１は、例えば、探索波を送信したときの自車両２０の位置を原点とし、測距センサ２−１の探索波送信方向をベクトルの方向とし、測距値をベクトルの大きさとして、ベクトル位置を算出し、算出したベクトル位置を反射点としてもよい。または、反射点測位部１１は、２つの測距値を用い、二円接線処理又は二円交点処理等によって反射点を算出してもよい。二円接線処理の場合、反射点測位部１１は、第１の探索波を送信したときの測距センサ２の位置を中心とし、その測距値を半径とした第１の円と、第２の探索波を送信したときの測距センサ２の位置を中心とし、その測距値を半径とした第２の円との接線を求め、この接線上の任意の位置を反射点とする。二円交点処理の場合、反射点測位部１１は、上記第１の円と上記第２の円との交点を、反射点とする。また、反射点測位部１１は、２つの測距値が必要な二円接線処理又は二円交点処理等において、単一の測距センサ２が測定した２つの測距値を用いてもよいし、２つの測距センサ２それぞれが測定した測距値を用いてもよいし、２つの測距センサ２が連携して測定した直接波と間接波を用いてもよい。

図３の反射点群３０，３１は、自車両２０の走行中に測位された複数の反射点で構成されている。駐車区画推定部１２は、反射点群３０，３１を用いて、第１駐車車両２１の第２駐車車両２２側の先端角部２１ａと、第２駐車車両２２の第１駐車車両２１側の先端角部２２ａとを推定する。先端角部２１ａ及び先端角部２２ａの推定方法は、周知の技術を用いればよい。例えば、駐車区画推定部１２は、反射点群３０，３１に対して直線近似を行って第１駐車車両２１の側面２１ｂと第２駐車車両２２の側面２２ｂとを求め、側面２１ｂの端部を先端角部２１ａと推定し、側面２２ｂの端部を先端角部２２ａと推定する。その後、駐車区画推定部１２は、推定した先端角部２１ａから先端角部２２ａまでの間を、暫定の駐車区画２３と推定する。

ステップＳＴ２において、駐車区画推定部１２は、推定した暫定の駐車区画２３の長さと自車両２０の車長とを比較することにより、自車両２０が暫定の駐車区画２３に駐車可能か否かを判定する。自車両２０が暫定の駐車区画２３に駐車可能であると判定された場合（ステップＳＴ２“ＹＥＳ”）、処理はステップＳＴ３へ進み、駐車不可能であると判定された場合（ステップＳＴ２“ＮＯ”）、図２のフローチャートに示される処理は終了する。なお、駐車不可能であると判定された場合（ステップＳＴ２“ＮＯ”）、自車両２０は、他の駐車区画を探しに行く。

ステップＳＴ３において、誘導経路算出部１３は、駐車区画推定部１２により推定された暫定の駐車区画２３に対して自車両２０を駐車するための誘導経路を算出する。図４は、実施の形態１の誘導経路算出部１３が算出した誘導経路の一例を示す図である。図４の例では、ステップＳＴ１において自車両２０ａの位置までの走行した自車両２０が、誘導経路に沿って暫定の駐車区画２３へ進入する様子が示されている。誘導経路算出部１３は、ステップＳＴ１において推定された第１駐車車両２１に対して自車両２０が略４５度の相対角度θで駐車区画２３に進入するような誘導経路を算出する。なお、自車両２０を挟んで第１駐車車両２１と反対側に車両等が存在することにより略４５度の相対角度θで進入できない場合、誘導経路算出部１３は、４５度以外の相対角度θを算出すればよい。また、誘導経路算出部１３は、測距値を測定する測距センサ２が、ステップＳＴ１において推定された第１駐車車両２１の先端角部２１ａに接近するような誘導経路を算出する。さらに、誘導経路算出部１３は、誘導経路に従って自車両２０が走行する際に、測距値を測定する測距センサ２と第１駐車車両２１との相対距離ＶＤが等距離にならないような誘導経路を算出する。

図４に示されるように、車両制御部３は、ステップＳＴ３において誘導経路算出部１３により算出された誘導経路を自車両２０が走行するように、ハンドル等を制御する。この走行中、自車両２０の駐車区画２３側に取り付けられた測距センサ２−２は、探索波を繰り返し送信し、各探索波が測域２−２ａ内で反射した反射波を受信する。そして、測距センサ２−２は、走行中の自車両２０の各位置から第１駐車車両２１までの測距値を算出する。そして、反射点測位部１１は、測距センサ２−２から測距値を取得し、反射点群３２を測位する。

先立って説明したように、ステップＳＴ１において１回の走行中の測定結果を用いて推定された第１駐車車両２１の先端角部２１ａは、推定精度が悪い。そこで、実施の形態１では、ステップＳＴ４において、駐車車両検出部１４が、誘導経路を自車両２０が走行している間に測位された反射点群３２を用いて、第１駐車車両２１の先端角部２１ａを高精度に推定する。

図５は、実施の形態１の駐車車両検出部１４による第１駐車車両２１の先端角部２１ａの推定方法を示す図であり、相対角度θが４５度一定で駐車区画２３に進入した場合の例である。なお、相対角度θが厳密に４５度である必要はなく、４５度を含む所定の範囲であってもよい。図５Ａは、自車両２０が誘導経路を走行している場合の、自車両２０と第１駐車車両２１との相対角度θ及び相対距離ＶＤを示す図である。相対角度θは、第１駐車車両２１の側面２１ｂと自車両２０の自車位置軌跡４１とのなす角度である。相対距離ＶＤは、自車位置軌跡４１上のある時点の自車両２０の位置（又は、測距センサ位置軌跡４２上のある時点の測距センサ２−２の位置）と、その位置で測距センサ２−２により測定された測距値から測位された反射点との間の距離である。相対角度θが４５度になるように自車両２０が走行した場合、第１駐車車両２１の側面２１ｂ、先端角部２１ａ、先端面２１ｃの順番で反射点が得られる。このとき、測距センサ２−２が第１駐車車両２１の先端角部２１ａに相対したときに相対距離ＶＤは最小になる。つまり、相対距離ＶＤが最小となったときの自車位置が、第１駐車車両２１の先端角部２１ａに相対したときの自車位置であると特定できる。なお、図５Ａにおいて、測距センサ２−２が第１駐車車両２１の先端角部２１ａに相対したときの測距値から測位される反射点は「反射点３２ａ」である。

図５Ｂは、自車両２０が誘導経路を走行している場合の、自車両２０から第１駐車車両２１までの相対距離ＶＤと自車両２０の走行距離（つまり、自車位置）との対応関係を示すグラフである。縦軸は相対距離ＶＤであり、横軸は自車両２０の走行距離である。ここでは、図４の自車両２０ａの位置が走行距離「０」に相当し、走行距離は自車位置に換算可能である。駐車車両検出部１４は、反射点測位部１１により測位された反射点群３２と、反射点群３２に含まれる各反射点が測定されたときの自車両２０の走行距離とを２軸とする曲線を求める。そして、駐車車両検出部１４は、曲線の変曲点に対応する相対距離ＶＤを、自車両２０から第１駐車車両２１の先端角部２１ａまでの距離αと推定する。距離αは、図５Ａにおける測距センサ２−２と反射点３２ａとの相対距離ＶＤに相当する。また、駐車車両検出部１４は、曲線の変曲点に対応する走行距離（つまり、図５Ａの自車両２０の位置）における測距センサ２−２の正面方向を、第１駐車車両２１の先端角部２１ａの方角と推定する。駐車車両検出部１４は、推定した距離αと方角とから、第１駐車車両２１の先端角部２１ａの位置を高精度に推定できる。また、駐車車両検出部１４は、曲線の変曲点を抽出するという簡易な計算方法で先端角部２１ａを推定できるので、計算負荷が少ない。

なお、駐車車両検出部１４は、自車両２０が誘導経路を走行している間に、相対距離ＶＤの減少が収束してきた場合、又はステップＳＴ１において推定された先端角部２１ａの位置に測距センサ２−２が近づいてきた場合、測距センサ２−２の探索波の送信周期を短くさせ、サンプリング頻度を高めてもよい。サンプリング頻度を高めた場合、曲線の変曲点をより正確に得ることができる。

他方、相対角度θが４５度でない場合、駐車車両検出部１４は、図６に示される方法により第１駐車車両２１の先端角部２１ａの位置を推定する。図６は、実施の形態１の駐車車両検出部１４による第１駐車車両２１の先端角部２１ａの推定方法を示す図であり、相対角度θが４５度でない場合の例である。なお、相対角度θが厳密に４５度以外である必要はなく、４５度を含む所定の範囲以外であってもよい。この図６は、自車両２０が誘導経路を走行している場合の、自車両２０から第１駐車車両２１までの相対距離ＶＤと自車両２０の走行距離（つまり、自車位置）との対応関係を示すグラフである。探索波が平面（つまり、側面２１ｂ及び先端面２１ｃ）で反射した反射点由来の相対距離ＶＤは、直線的に変化する。一方、探索波が丸みを帯びた曲面（つまり、先端角部２１ａ）で反射した反射点由来の相対距離ＶＤは、直線的に変化しない。そのため、相対距離ＶＤの変化量から平面由来の相対距離ＶＤを推定できる。

具体的には、駐車車両検出部１４は、変曲点より前側の曲線に対する接線を求めると共に、変曲点より後側の曲線に対する接線を求める。次に、駐車車両検出部１４は、変曲点より前側の接線と変曲点より後ろ側の接線との交点βを得る。この交点βは、平面と曲面との変化点と推定できる。次に、駐車車両検出部１４は、交点βに対応する自車位置γで測定された相対距離ＶＤを、自車両２０から第１駐車車両２１の先端角部２１ａまでの距離αと推定する。また、駐車車両検出部１４は、自車位置γでの距離αと、自車位置γの直前の自車位置での相対距離ＶＤとを用いて、二円交点処理を行い、第１駐車車両２１の先端角部２１ａの位置を推定する。または、駐車車両検出部１４は、自車位置γでの距離αと、自車位置γの直後の自車位置での相対距離ＶＤとを用いて、二円交点処理を行ってもよい。または、駐車車両検出部１４は、自車位置γでの距離αと、自車位置γ前後での複数の相対距離ＶＤとを用いて、平均等の統計処理を行ってもよい。これらの処理により、駐車車両検出部１４は、第１駐車車両２１の先端角部２１ａの位置を高精度に推定できる。なお、駐車車両検出部１４は、上記同様、自車両２０が誘導経路を走行している間に、相対距離ＶＤの減少が収束してきた場合、又はステップＳＴ１において推定された先端角部２１ａの位置に測距センサ２−２が近づいてきた場合、測距センサ２−２の探索波の送信周期を短くさせ、サンプリング頻度を高めてもよい。

なお、駐車車両検出部１４は、相対角度θが４５度である場合に、図５Ａ及び図５Ｂに示される方法ではなく、図６に示される方法によって第１駐車車両２１の先端角部２１ａを推定してもよい。

ステップＳＴ５において、駐車区画推定部１２は、駐車車両検出部１４により推定された第１駐車車両２１の先端角部２１ａを用いて、ステップＳＴ１で推定した暫定の駐車区画２３を補正する。そして、駐車区画推定部１２は、自車両２０が補正後の駐車区画２３に駐車可能か否かを判定する。自車両２０が補正後の駐車区画２３に駐車可能であると判定された場合（ステップＳＴ５“ＹＥＳ”）、処理はステップＳＴ６へ進み、駐車不可能であると判定された場合（ステップＳＴ５“ＮＯ”）、図２のフローチャートに示される処理は終了する。なお、駐車不可能であると判定された場合（ステップＳＴ５“ＮＯ”）、自車両２０は、他の駐車区画を探しに行く。

ステップＳＴ６において、誘導経路算出部１３は、ステップＳＴ５において駐車区画推定部１２により補正された駐車区画２３を用いて、ステップＳＴ３で算出した誘導経路を補正するか否かを判定する。誘導経路算出部１３は、例えば、ステップＳＴ１で推定された第１駐車車両２１の先端角部２１ａの位置とステップＳＴ４で推定された第１駐車車両２１の先端角部２１ａの位置とが大きくずれており、ステップＳＴ３で算出した誘導経路のままでは自車両２０が第１駐車車両２１の先端角部２１ａに接触する可能性がある場合、誘導経路を補正すると判定する。誘導経路を補正すると判定された場合（ステップＳＴ６“ＹＥＳ”）、処理はステップＳＴ７へ進み、補正しないと判定された場合（ステップＳＴ６“ＮＯ”）、図２のフローチャートに示される処理は終了する。補正しないと判定された場合（ステップＳＴ６“ＮＯ”）、車両制御部３は、ステップＳＴ３で算出された誘導経路を走行するように自車両２０を制御し、自車両２０を駐車区画２３に駐車する。

ステップＳＴ７において、誘導経路算出部１３は、ステップＳＴ５において駐車区画推定部１２により補正された駐車区画２３を用いて、ステップＳＴ３で算出した誘導経路を補正する。車両制御部３は、ステップＳＴ７において補正された誘導経路を走行するように自車両２０を制御し、自車両２０を駐車区画２３に駐車する。

以上のように、実施の形態１に係る運転支援装置１は、反射点測位部１１と、駐車区画推定部１２と、誘導経路算出部１３と、駐車車両検出部１４とを備える。反射点測位部１１は、自車両２０に設けられている測距センサ２が測定した測距値を用いて、測距センサ２から送信された反射波が反射した反射点を測位する。駐車区画推定部１２は、第２駐車車両２２から第１駐車車両２１の方向へ自車両２０が走行している間に、自車両２０に設けられている測距センサ２が繰り返し測定した複数の測距値を用いて測位された反射点群３０，３１を用いて、第１駐車車両２１の先端角部２１ａと第２駐車車両２２の先端角部２２ａとを推定して暫定の駐車区画２３を推定する。誘導経路算出部１３は、自車両２０を駐車区画２３に駐車する誘導経路を算出する。駐車車両検出部１４は、誘導経路を自車両２０が走行している間に測距センサ２が繰り返し測定した複数の測距値を用いて測位された反射点群３２を用いて、自車両２０から第１駐車車両２１までの相対距離ＶＤと自車両２０の位置とを２軸とする曲線を求める。そして、駐車車両検出部１４は、曲線の変曲点より前側の接線と後ろ側の接線との交点βに対応する自車位置γにおける相対距離ＶＤを、自車両２０から第１駐車車両２１の先端角部２１ａまでの距離αと推定する。この構成により、運転支援装置１は、自車両２０から第１駐車車両２１の先端角部２１ａまでの距離αを精度よく推定することができる。したがって、自車両２０が駐車区画２３に駐車する際、第１駐車車両２１の先端角部２１ａへの接触回避が可能となる。

また、実施の形態１の駐車車両検出部１４は、交点βに対応する自車位置γにおける相対距離ＶＤを含む２つの相対距離ＶＤを用いて二円交点処理を行い、第１駐車車両２１の先端角部２１ａの位置を推定する。この構成により、運転支援装置１は、第１駐車車両２１の先端角部２１ａの位置を精度よく推定することができ、駐車区画２３を精度よく推定できるようになる。

なお、実施の形態１の駐車車両検出部１４は、自車両２０と第１駐車車両２１との相対角度θが４５度になるように自車両２０が誘導経路を走行する場合、曲線の変曲点に対応する相対距離ＶＤを、自車両２０から第１駐車車両２１の先端角部２１ａまでの距離αと推定すればよい。また、駐車車両検出部１４は、曲線の変曲点に対応する自車位置における測距センサ２の正面方向を第１駐車車両２１の先端角部２１ａの方角と推定すればよい。この構成により、運転支援装置１は、曲線の接線及び交点βを求める場合に比べて計算負荷を低減しつつ、第１駐車車両２１の先端角部２１ａの位置を精度よく推定することができる。

実施の形態２．
実施の形態２に係る運転支援装置１は、第１駐車車両２１の先端角部２１ａの曲率半径Ｒを推定する構成である。なお、実施の形態２に係る運転支援装置１の構成は、実施の形態１の図１に示された構成と図面上は同一であるため、以下では図１を援用する。

図７は、実施の形態２において先端角部２１ａの曲率半径Ｒが異なる第１駐車車両２１の形状を示す図である。実線で示される第１駐車車両２１の形状は、先端角部２１ａが大きい曲率半径Ｒ１を持つ場合の例であり、破線で示される第１駐車車両２１の形状は、先端角部２１ａが小さい曲率半径Ｒ２を持つ場合の例である。図７に示されるように、大きい曲率半径Ｒ１を持つ第１駐車車両２１の先端面２１ｃと、小さい曲率半径Ｒ２を持つ第１駐車車両２１の先端面２１ｃとには、差５０がある。そのため、先端角部２１ａの曲率半径Ｒを推定することは、駐車区画２３をより精度よく推定することにつながる。

図８は、第１駐車車両２１が大きい曲率半径Ｒ１を持つ場合の、相対距離ＶＤと走行距離との対応関係を示すグラフである。図９は、第１駐車車両２１が小さい曲率半径Ｒ２を持つ場合の、相対距離ＶＤと走行距離との対応関係を示すグラフである。図４に示されるように自車両２０が誘導経路を走行している間の、測距センサ２−２による測定結果から得られる曲線は、第１駐車車両２１の先端角部２１ａの曲率半径Ｒによって異なる。図８及び図９のグラフに示されるように、接線の交点βから曲線上の距離αまでの距離ｄ、及び接線開度φは、曲率半径Ｒとの相関を持つ。図１０は、第１駐車車両２１の先端角部２１ａの曲率半径Ｒと、距離ｄ又は接線開度φとの相関を示すグラフである。図１０のグラフに示されるように、曲率半径Ｒは、Ｒ＝ｆ（ｄ）又はＲ＝ｆ（φ）のような関数を用いて推定することができる。そこで、駐車車両検出部１４は、図２のステップＳＴ４において、距離ｄ又は接線開度φのいずれか一方を用いて、第１駐車車両２１の先端角部２１ａの曲率半径Ｒを推定する。そして、駐車車両検出部１４は、推定した曲率半径Ｒを用いて、図７に示されるように第１駐車車両２１の先端面２１ｃの位置を推定し、駐車区画２３の大きさを補正する。

また、距離ｄ及び接線開度φは、自車両２０と第１駐車車両２１との相対角度θに応じて変化する。そのため、相対角度θが４５度の場合における距離ｄ又は接線開度φと曲率半径Ｒとは高い相関を持つが、相対角度θが４５度より大きくなる、又は小さくなるにつれて相関が低くなる。そこで、駐車車両検出部１４は、曲率半径Ｒをより精度よく推定するために、Ｒ＝ｆ（θ，ｄ）又はＲ＝ｆ（θ，φ）のような関数を用いて、相対角度θに応じて補正した曲率半径Ｒを推定してもよい。図１１は、相対角度θと距離ｄの補正量との対応関係を示すグラフである。図１１のグラフでは、例えば、相対角度θが４５度のとき、距離ｄの補正量は「１」であり、相対角度θが３０度のとき、距離ｄの補正量は「０．８」である。駐車車両検出部１４は、図１１のグラフに基づいて相対角度θに応じた補正量と距離ｄとを乗算することによって距離ｄを補正し、図１０のグラフに基づいて補正後の距離ｄに応じた曲率半径Ｒを推定する。なお、図示は省略するが、駐車車両検出部１４は、相対角度θに応じた接線開度φの補正量を用いて、接線開度φを補正し、補正後の接線開度φに応じた曲率半径Ｒを推定してもよい。

以上のように、実施の形態２の駐車車両検出部１４は、自車両２０と第１駐車車両２１との相対角度θと、交点βから曲線までの距離ｄとに基づいて、第１駐車車両２１の先端角部２１ａの曲率半径Ｒを推定する。この構成により、運転支援装置１は、駐車区画２３をより精度よく推定することができるようになる。したがって、車両制御部３は、自車両２０が駐車区画２３に駐車する際、第１駐車車両２１の形状に応じた適切な操舵が可能となる。

実施の形態３．
実施の形態３に係る運転支援装置１は、駐車区画２３に存在する壁又は縁石等の障害物２４、及び第２駐車車両２２の第１駐車車両２１側の先端面２２ｃを検出する構成である。

図１２は、実施の形態３に係る運転支援装置１の構成例を示すブロック図である。実施の形態３に係る運転支援装置１は、図１に示された実施の形態１の運転支援装置１に対して障害物検出部１５が追加された構成である。図１２において図１と同一又は相当する部分は、同一の符号を付し説明を省略する。

図１３は、実施の形態３に係る運転支援装置１の動作例を示すフローチャートである。図１３のステップＳＴ１〜ＳＴ４における処理は、図２のステップＳＴ１〜ＳＴ４における処理と同じであるため、説明を省略する。

ステップＳＴ４において駐車車両検出部１４が第１駐車車両２１の先端角部２１ａを推定した場合、続くステップＳＴ１１において、誘導経路算出部１３は、ステップＳＴ３で算出した誘導経路を、自車両２０と第１駐車車両２１との相対角度θが小さくなるように補正する。図１４に、実施の形態３の誘導経路算出部１３による誘導経路の補正例を示す。例えば、自車両２０が誘導経路を走行している途中、図１４における自車両２０ｂの位置で駐車車両検出部１４が第１駐車車両２１の先端角部２１ａを推定した場合、誘導経路算出部１３は、相対角度θが小さくなるように誘導経路を補正する。その結果、補正後の誘導経路を走行する自車両２０の、進行方向における駐車区画２３側の先端角部、つまり測距センサ２−２，２−３が取り付けられている部分が、駐車区画２３の内側へ向かう。これにより、自車両２０の測距センサ２−２〜２−６は、補正後の誘導経路を走行中に駐車区画２３の奥側に存在する壁又は縁石等の障害物２４、及び第２駐車車両２２の第１駐車車両２１側の先端面２２ｃを測定可能となる。

図１４に示されるように、車両制御部３は、ステップＳＴ１１において誘導経路算出部１３により補正された誘導経路を自車両２０が走行するように、ハンドル等を制御する。この走行中、自車両２０の駐車区画２３側に及び進行方向側に取り付けられた測距センサ２−２〜２−６は、探索波を繰り返し送信し、各探索波が測域２−２ａ〜２−６ａ内で反射した反射波を受信する。そして、測距センサ２−２〜２−６は、走行中の自車両２０の各位置から障害物２４及び第２駐車車両２２までの測距値を算出する。そして、反射点測位部１１は、測距センサ２−２〜２−６から測距値を取得し、障害物２４及び第２駐車車両２２の先端面２２ｃに相当する反射点群３３を測位する。

ステップＳＴ１２において、障害物検出部１５は、補正後の誘導経路を自車両２０が走行している間に測位された反射点群３３を用いて、障害物２４を検出する。ただし、第１駐車車両２１と障害物２４とが隣接している場合、補正前及び補正後の誘導経路を自車両２０が走行している間、反射点が連続して得られるため、第１駐車車両２１に対応する反射点と障害物２４に対応する反射点とを分離することは困難である。そこで、障害物検出部１５は、図１５〜図１８に示される方法により、障害物２４に対応する反射点を抽出する。

図１５は、補正前及び補正後の誘導経路を自車両２０が走行している間に測位された反射点群３２及び反射点群３３に含まれる各反射点の法線ベクトルを示す図である。図１６は、図１５における反射点群３２及び反射点群３３に含まれる各反射点の法線ベクトル角と、各反射点が測位された時刻とを示すグラフである。障害物検出部１５は、図１５に示されるように、隣接する反射点同士をつなぐ直線に垂直な法線ベクトルを求め、図１６に示されるようなグラフを作成する。そして、障害物検出部１５は、図１６に示されるグラフを用いて、第１駐車車両２１の側面２１ｂに対応する反射点の法線ベクトル角と略等しい法線ベクトル角を持つ反射点を、第１グループ６１として抽出する。この第１グループ６１には、第１駐車車両２１の側面２１ｂに対応する反射点と、この側面２１ｂに略平行な障害物２４に対応する反射点とが含まれる。なお、第１駐車車両２１の側面２１ｂに対応する反射点群（つまり、図３の反射点群３１）は、ステップＳＴ１で駐車区画推定部１２により既に特定されているため、障害物検出部１５は、特定済みの反射点群３１を用いて第１駐車車両２１の側面２１ｂに対応する反射点の法線ベクトル角を算出すればよい。

次に、障害物検出部１５は、第１グループ６１として抽出した反射点間の距離に基づいて、これらの反射点をグルーピングすることで、第１駐車車両２１の側面２１ｂに対応する反射点と、障害物２４に対応する反射点とを分離する。図１７は、第１グループ６１に含まれる反射点を、第１駐車車両２１の側面２１ｂに対応する第２グループ６２と、障害物２４に対応する第３グループ６３とに分離した例を示す図である。図１７の例では、第１グループ６１として抽出された反射点群３２及び反射点群３３に含まれる各反射点の位置が、座標（Ｘ，Ｙ）として示されている。この例において、障害物検出部１５は、Ｘ軸方向に１ｍ以上離れている反射点を、別のグループに分離する。そのため、第１グループ６１として抽出された反射点は、第２グループ６２と第３グループ６３とに分離される。そして、障害物検出部１５は、自車両２０により近いほうの第２グループ６２として分離した反射点を第１駐車車両２１の側面２１ｂに対応する反射点と判定し、自車両２０からより遠いほうの第３グループ６３として分離した反射点を障害物２４に対応する反射点と判定する。これにより、障害物検出部１５は、障害物２４に対応する反射点を抽出できる。

次に、障害物検出部１５は、第３グループ６３として抽出した反射点に対して直線近似を行って、障害物２４の位置を検出する。図１８は、第３グループ６３の反射点を用いて検出された障害物面２４ａの位置を示す図である。これにより、駐車区画２３の奥側の形状が明らかになる。

ステップＳＴ１３において、障害物検出部１５は、補正後の誘導経路を自車両２０が走行している間に測位された反射点群３３を用いて、第２駐車車両２２の先端面２２ｃを検出する。ただし、障害物２４と第２駐車車両２２とが隣接している場合、補正前及び補正後の誘導経路を自車両２０が走行している間、反射点が連続して得られるため、障害物２４に対応する反射点と第２駐車車両２２に対応する反射点とを分離することが難しい。そこで、障害物検出部１５は、図１５、図１６、図１９、及び図２０に示される方法により、第２駐車車両２２の先端面２２ｃに対応する反射点を抽出する。

図１５に示されるように、第１駐車車両２１及び第２駐車車両２２の形状が四角形であると仮定すると、第１駐車車両２１の側面２１ｂに対応する反射点の法線ベクトル角と、第２駐車車両２２の先端面２２ｃに対応する反射点の法線ベクトル角との差は略９０度となる。障害物検出部１５は、この法線ベクトル角の差を利用して、第２駐車車両２２の先端面２２ｃに対応する反射点を、第４グループ６４として抽出する。具体的には、障害物検出部１５は、図１６に示されるグラフを用いて、第１駐車車両２１の側面２１ｂに対応する反射点の法線ベクトル角とは略９０度異なる法線ベクトル角を持つ反射点を、第４グループ６４として抽出する。図１９は、第４グループ６４として抽出された反射点を示す図である。

次に、障害物検出部１５は、第４グループ６４として抽出した反射点に対して直線近似を行って、第２駐車車両２２の先端面２２ｃの位置を検出する。図２０は、第４グループ６４の反射点を用いて検出された第２駐車車両２２の先端面２２ｃの位置を示す図である。図２０の例では、障害物検出部１５は、第２駐車車両２２の形状が四角形であると仮定して、側面２２ｂと先端面２２ｃとが直交するように、第４グループ６４の反射点を直線近似している。この側面２２ｂは、ステップＳＴ１で駐車区画推定部１２により既に特定されているものである。

ステップＳＴ１４において、駐車区画推定部１２は、ステップＳＴ４で推定された第１駐車車両２１の先端角部２１ａの位置等、並びに、ステップＳＴ１２で検出された障害物２４の位置及びステップＳＴ１３で検出された第２駐車車両２２の先端面２２ｃの位置を用いて、ステップＳＴ１で推定した暫定の駐車区画２３を補正する。そして、駐車区画推定部１２は、自車両２０が補正後の駐車区画２３に駐車可能か否かを判定する。自車両２０が補正後の駐車区画２３に駐車可能であると判定された場合（ステップＳＴ１４“ＹＥＳ”）、処理はステップＳＴ１５へ進み、駐車不可能であると判定された場合（ステップＳＴ１４“ＮＯ”）、図１３のフローチャートに示される処理は終了する。なお、駐車不可能であると判定された場合（ステップＳＴ１４“ＮＯ”）、自車両２０は、他の駐車区画を探しに行く。

ステップＳＴ１５において、誘導経路算出部１３は、ステップＳＴ１４で補正された駐車区画２３を用いて、ステップＳＴ１１で補正した誘導経路をさらに補正するか否かを判定する。例えば、ステップＳＴ１で推定された第１駐車車両２１の先端角部２１ａの位置とステップＳＴ４で推定された第１駐車車両２１の先端角部２１ａの位置とが大きくずれている場合、ステップＳＴ１１で補正した誘導経路のままでは、ステップＳＴ１４で補正された駐車区画２３の一端側である第１駐車車両２１の先端角部２１ａに自車両２０が接触する可能性がある。この場合、誘導経路算出部１３は、誘導経路を補正すると判定する。また、例えば、誘導経路算出部１３は、図１４に示される自車両２０の位置からではステップＳＴ１４で補正された駐車区画２３に駐車できず、一旦駐車区画２３外へ脱出した後に再び駐車区画２３へ進入する必要がある場合、誘導経路を補正すると判定する。誘導経路を補正すると判定された場合（ステップＳＴ１５“ＹＥＳ”）、処理はステップＳＴ１６へ進み、補正しないと判定された場合（ステップＳＴ１５“ＮＯ”）、図１３のフローチャートに示される処理は終了する。補正しないと判定された場合（ステップＳＴ１５“ＮＯ”）、車両制御部３は、ステップＳＴ１１で補正された誘導経路を走行するように自車両２０を制御し、自車両２０を駐車区画２３に駐車する。

ステップＳＴ１６において、誘導経路算出部１３は、ステップＳＴ１４で補正された駐車区画２３を用いて、ステップＳＴ１１で補正した誘導経路をさらに補正する。車両制御部３は、ステップＳＴ１６において補正された誘導経路を走行するように自車両２０を制御し、自車両２０を駐車区画２３に駐車する。

以上のように、実施の形態３の誘導経路算出部１３は、誘導経路を自車両２０が走行している途中で駐車区画推定部１２により自車両２０から第１駐車車両２１の先端角部２１ａまでの距離αが推定された場合、自車両２０と第１駐車車両２１との相対角度θが小さくなるように誘導経路を補正する。これにより、運転支援装置１は、測距センサ２に、駐車区画２３内を測定させることができる。

また、実施の形態３の運転支援装置１は、障害物検出部１５を備える。障害物検出部１５は、誘導経路算出部１３により補正された誘導経路を自車両２０が走行している間に測距センサ２が繰り返し測定した複数の測距値を用いて測位された反射点群３３の法線ベクトル及び反射点間の距離に基づいて、駐車区画２３に存在する障害物２４を検出する。駐車区画推定部１２は、障害物検出部１５により検出された障害物２４に基づいて、駐車区画２３を補正する。これにより、運転支援装置１は、隣接している第１駐車車両２１と障害物２４とを区別することができ、駐車区画２３をより精度よく推定することができる。

また、実施の形態３の障害物検出部１５は、反射点群３３の法線ベクトルに基づいて、第２駐車車両２２の先端面２２ｃを検出する。駐車区画推定部１２は、障害物検出部１５により検出された第２駐車車両２２の先端面２２ｃに基づいて駐車区画２３を補正する。これにより、運転支援装置１は、隣接している第２駐車車両２２と障害物２４とを区別することができ、駐車区画２３をより精度よく推定することができる。

なお、実施の形態１〜３では、縦列駐車を例示したが、並列駐車であってもよい。並列駐車の場合、第１駐車車両２１の側面２１ｂを先端面２１ｃと読み替え、先端面２１ｃを側面２１ｂと読み替える。同様に、第２駐車車両２２の側面２２ｂを先端面２２ｃと読み替え、先端面２２ｃを側面２２ｂと読み替える。

最後に、実施の形態１〜３に係る運転支援装置１のハードウェア構成を説明する。
図２１Ａ及び図２１Ｂは、各実施の形態に係る運転支援装置１のハードウェア構成例を示す図である。運転支援装置１における反射点測位部１１、駐車区画推定部１２、誘導経路算出部１３、駐車車両検出部１４、及び障害物検出部１５の機能は、処理回路により実現される。即ち、運転支援装置１は、上記機能を実現するための処理回路を備える。処理回路は、専用のハードウェアとしての処理回路１００であってもよいし、メモリ１０２に格納されるプログラムを実行するプロセッサ１０１であってもよい。

図２１Ａに示されるように、処理回路が専用のハードウェアである場合、処理回路１００は、例えば、単一回路、複合回路、プログラム化したプロセッサ、並列プログラム化したプロセッサ、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）、又はこれらを組み合わせたものが該当する。反射点測位部１１、駐車区画推定部１２、誘導経路算出部１３、駐車車両検出部１４、及び障害物検出部１５の機能を複数の処理回路１００で実現してもよいし、各部の機能をまとめて１つの処理回路１００で実現してもよい。

図２１Ｂに示されるように、処理回路がプロセッサ１０１である場合、反射点測位部１１、駐車区画推定部１２、誘導経路算出部１３、駐車車両検出部１４、及び障害物検出部１５の機能は、ソフトウェア、ファームウェア、又はソフトウェアとファームウェアとの組み合わせにより実現される。ソフトウェア又はファームウェアはプログラムとして記述され、メモリ１０２に格納される。プロセッサ１０１は、メモリ１０２に格納されたプログラムを読みだして実行することにより、各部の機能を実現する。即ち、運転支援装置１は、プロセッサ１０１により実行されるときに、図２又は図１３のフローチャートで示されるステップが結果的に実行されることになるプログラムを格納するためのメモリ１０２を備える。また、このプログラムは、反射点測位部１１、駐車区画推定部１２、誘導経路算出部１３、駐車車両検出部１４、及び障害物検出部１５の手順又は方法をコンピュータに実行させるものであるとも言える。

ここで、プロセッサ１０１とは、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、処理装置、演算装置、又はマイクロプロセッサ等のことである。
メモリ１０２は、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ＲＯＭ）、又はフラッシュメモリ等の不揮発性もしくは揮発性の半導体メモリであってもよいし、ハードディスク又はフレキシブルディスク等の磁気ディスクであってもよいし、ＣＤ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｃ）又はＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｃ）等の光ディスクであってもよい。

なお、反射点測位部１１、駐車区画推定部１２、誘導経路算出部１３、駐車車両検出部１４、及び障害物検出部１５の機能について、一部を専用のハードウェアで実現し、一部をソフトウェア又はファームウェアで実現するようにしてもよい。このように、運転支援装置１における処理回路は、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア、又はこれらの組み合わせによって、上述の機能を実現することができる。

なお、本発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、各実施の形態の任意の構成要素の変形、又は各実施の形態の任意の構成要素の省略が可能である。

この発明に係る運転支援装置は、第１駐車車両と第２駐車車両との間の駐車区画を精度よく推定できるので、自車両の駐車を支援する運転支援装置等に用いるのに適している。

１ 運転支援装置、２，２−１〜２−６，２−Ｎ 測距センサ、２−１ａ〜２−６ａ 測域、３ 車両制御部、１１ 反射点測位部、１２ 駐車区画推定部、１３ 誘導経路算出部、１４ 駐車車両検出部、１５ 障害物検出部、２０，２０ａ，２０ｂ 自車両、２１ 第１駐車車両、２１ａ 先端角部、２１ｂ 側面、２１ｃ 先端面、２２ 第２駐車車両、２２ａ 先端角部、２２ｂ 側面、２２ｃ 先端面、２３ 駐車区画、２４ 障害物、２４ａ 障害物面、３０，３１，３２，３３ 反射点群、３２ａ 反射点、４１ 自車位置軌跡、４２ 測距センサ位置軌跡、５０ 差、６１ 第１グループ、６２ 第２グループ、６３ 第３グループ、６４ 第４グループ、１００ 処理回路、１０１ プロセッサ、１０２ メモリ。

Claims (7)

1. 第１駐車車両と第２駐車車両との間の駐車区画を推定し、前記駐車区画に自車両を駐車する運転支援装置であって、
   前記自車両に設けられている測距センサが測定した測距値を用いて、前記測距センサから送信された探索波が反射した反射点を測位する反射点測位部と、
   前記第２駐車車両から前記第１駐車車両の方向へ前記自車両が走行している間に前記測距センサが繰り返し測定した複数の測距値を用いて測位された複数の反射点を用いて、前記第１駐車車両の前記第２駐車車両側の先端角部と前記第２駐車車両の前記第１駐車車両側の先端角部とを推定して暫定の駐車区画を推定する駐車区画推定部と、
   前記自車両を前記駐車区画に駐車する誘導経路を算出する誘導経路算出部と、
   前記誘導経路を前記自車両が走行している間に前記測距センサが繰り返し測定した複数の測距値を用いて測位された複数の反射点を用いて、前記自車両から前記第１駐車車両までの相対距離と前記自車両の位置とを２軸とする曲線を求め、前記曲線の変曲点より前側の接線と後ろ側の接線との交点に対応する前記自車両の位置における相対距離を、前記自車両から前記第１駐車車両の前記第２駐車車両側の先端角部までの距離と推定する駐車車両検出部とを備える運転支援装置。
2. 前記駐車車両検出部は、前記交点に対応する前記自車両の位置における前記相対距離を含む２つの相対距離を用いて二円交点処理を行い、前記第１駐車車両の前記第２駐車車両側の先端角部の位置を推定することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記駐車車両検出部は、前記自車両と前記第１駐車車両との相対角度が４５度になるように前記自車両が前記誘導経路を走行する場合、前記曲線の変曲点に対応する前記相対距離を、前記自車両から前記第１駐車車両の前記第２駐車車両側の先端角部までの距離と推定し、かつ、前記測距センサの正面方向を前記第１駐車車両の前記第２駐車車両側の先端角部の方角と推定することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
4. 前記駐車車両検出部は、前記自車両と前記第１駐車車両との相対角度と、前記交点から前記曲線までの距離とに基づいて、前記第１駐車車両の前記第２駐車車両側の先端角部の曲率半径を推定することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
5. 前記誘導経路算出部は、前記誘導経路を前記自車両が走行している途中で前記駐車車両検出部により前記自車両から前記第１駐車車両の前記第２駐車車両側の先端角部までの距離が推定された場合、前記自車両と前記第１駐車車両との相対角度が小さくなるように前記誘導経路を補正することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
6. 前記誘導経路算出部により補正された前記誘導経路を前記自車両が走行している間に前記測距センサが繰り返し測定した複数の測距値を用いて測位された複数の反射点の法線ベクトル及び反射点間の距離に基づいて、前記駐車区画に存在する障害物を検出する障害物検出部を備え、
   前記駐車区画推定部は、前記障害物検出部により検出された前記障害物に基づいて前記駐車区画を補正することを特徴とする請求項５記載の運転支援装置。
7. 前記障害物検出部は、前記複数の反射点の法線ベクトルに基づいて、前記第２駐車車両の前記第１駐車車両側の先端面を検出し、
   前記駐車区画推定部は、前記障害物検出部により検出された前記第２駐車車両の前記第１駐車車両側の先端面に基づいて前記駐車区画を補正することを特徴とする請求項６記載の運転支援装置。

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