JP6800263B2 - 鞍乗り型車両の変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の変速装置に関する。

従来技術として、鞍乗り型車両の変速装置に設けられたシフトスピンドルに対し、その回動を検知するスピンドルセンサを有する構造が開示されている（例えば、特許文献１）。上記従来技術の構造は、スピンドルセンサがクランクケースの上面に取り付けられ、シフトスピンドルの中間部に設けられた凹部へ先端が近接するように設けられている。

しかしこのような構造では、シフト操作入力時のシフトスピンドルのねじれや倒れが検出精度へ影響を及ぼすおそれがある。

特開２０１７−１２９２１９号公報

本発明は、上記課題を解決するためのものであって、シフトスピンドルに対して設けられたスピンドルセンサの検出精度を向上させる鞍乗り型車両の変速装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係るは、
鞍乗り型車両の一側側に設けられたシフトペダルと、
前記シフトペダルの操作と連動して回動し、シフトドラムを回転させる動力を伝達し、前記鞍乗り型車両の車幅方向と平行に配設されたシフトスピンドルを有する変速機と、
前記シフトスピンドルの前記シフトペダルの側である一側側を外部に露出するように前記シフトスピンドルを揺動自在に支持するスピンドル支持ボス部を有する変速機ケースと、
前記シフトスピンドルが所定角度回転したことを検出するスピンドルセンサと、
を有する鞍乗り型車両の変速装置において、
前記スピンドル支持ボス部は、前記変速機ケースの側面に車幅方向外側に延出するように設けられ、
前記スピンドルセンサは前記スピンドル支持ボス部に設けられたスピンドルセンサ取付座面に、前記シフトスピンドルの軸方向に対して直交する向きで取り付けられることを特徴とする鞍乗り型車両の変速装置である。

本発明は前記したように構成されているので、スピンドルセンサがシフトスピンドルを支持するスピンドル支持ボス部に取り付けられているため、シフトペダル操作時のシフトスピンドルの捩れや倒れが検出精度に影響しにくく、精度よく検出することができる。また、シフトスピンドルの軸方向に直交する方向に設けているので、スピンドルセンサを配置するスペースを確保できる。

前記構成において、前記変速機は前記シフトドラムの回動角度を検出するドラム回動角センサを有し、前記ドラム回動角センサは前記変速機ケースの一側側で前記スピンドル支持ボス部に隣接した位置に設けられたドラム回動角センサ取付座面に取り付けられるようにすることもできる。

前記構成によれば、スピンドルセンサとドラム回動角センサが隣接して配置されているため、センサ類の配線を集約して配策できる。

前記構成において、前記変速機は前記シフトドラムがニュートラル位置であることを検出するニュートラルセンサを有し、
前記ニュートラルセンサを、前記変速機ケースの一側側で前記スピンドル支持ボス部に隣接した位置に設けられたニュートラルセンサ取付座面に取り付けるようにしてもよい。

前記構成によれば、スピンドルセンサ、ドラム回動角センサおよびニュートラルセンサが隣接して配置されるため、センサ類の配線をより集約して配策できる。

前記構成において、前記スピンドルセンサ、前記ドラム回動角センサおよび前記ニュートラルセンサのうち少なくともふたつを高さ方向で一部重なる位置に配置してもよい。

前記構成によれば、センサ類を集約配置することができ、周辺部品への影響を低減しつつ配線を集約して配策できるとともに、組付け性が向上する。

前記構成において、前記スピンドルセンサ、前記ドラム回動角センサ、前記ニュートラルセンサのうち少なくともふたつを、前後方向で一部重なる位置に配置してもよい。

前記構成によれば、センサ類を集約配置することができ、周辺部品への影響をより低減しつつ配線を集約して配策できるとともに、組付け性がさらに向上する。

前記構成において、前記ドラム回動角センサ取付座面を、前記変速機ケースの側面に車幅方向外側に延出するドラム回動角センサ用ボス部またはドラム回動角センサ用スペーサに設け、前記ドラム回動角センサ用ボス部またはドラム回動角センサ用スペーサに前記ニュートラルセンサを逃げる切り欠を形成し、前記ニュートラルセンサと前記ドラム回動角センサを、側面視で一部重なるようにすることもできる。

前記構成によれば、シフトドラムに作用する二つのセンサを、干渉を避けつつコンパクトに配置することができる。

前記構成において、前記シフトペダルと前記シフトスピンドルを、ストローク量を検出するストロークセンサを介して結合し、前記ストロークセンサと前記シフトスピンドルを、リンクアームにより結合し、前記スピンドルセンサを前記リンクアームにより車体側面視で覆われるようにしてもよい。

前記構成によれば、リンクアームにより飛び石等の外乱からスピンドルセンサを保護することができる。

前記構成において、前記シフトスピンドルの上方に出力スプロケットを配置し、前記出力スプロケットを側方から覆うスプロケットカバーを設け、前記ストロークセンサを、車体水平方向に指向して配置し、前記リンクアームを上下方向に指向して配置し、前記スピンドルセンサを、前記スピンドルセンサ取付座面に下方から取り付けてもよい。

前記構成によれば、スプロケットカバーを避けつつスピンドルセンサを配置できるとともに、リンクアームによってスピンドルセンサを保護することができる。

本発明は、シフトペダル操作時のシフトスピンドルの捩れや倒れが検出精度に影響しにくく、精度よく検出することができる。また、シフトスピンドルの軸方向に直交する方向に設けるスピンドルセンサを配置するスペースを確保できる。

本発明の第１の実施の形態に係る鞍乗り型車両の変速装置を搭載した自動二輪車の全体側面図である。 図１の内燃機関の周辺を拡大した左側面図である。 図２のIII−III矢視断面図である。 図２のIV−IV矢視断面図である。 自動二輪車の各部および各種センサとＥＣＵの関係を示した図である。 左ハンドルのグリップ付近の斜視図である。 走行モード設定およびシフター設定の設定方法を示した図である。 カバーを外した状態の自動二輪車の要部拡大図である。 図８をシフトスピンドルの左端部およびシフトスピンドル支持ボスを切断するように車両前後方向に切断した要部断面斜視図である。 図４のX-X矢視断面図である。 ストロークセンサ、リンクアームおよびリンク部材の左側面図である。 ストロークセンサの要部断面図である。 第２の実施の形態の型車両の変速装置の要部断面図である。

以下、本発明に係る第１の実施の形態について図１ないし図１０に基づいて説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態の鞍乗り型車両の変速装置Ｔを搭載した自動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書および特許請求の範囲において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、矢印ＦＲは前方を，矢印ＲＥは後方を、矢印ＬＨは左方を，矢印ＲＨは右方を、それぞれ示すものとする。

図１に示されるように、自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３からそれぞれ左右一対の上側メインフレーム部材４ａと下側メインフレーム部材４ｂが、後方斜め下向きに、延びており、上側メインフレーム部材４ａと下側メインフレーム部材４ｂの後端はセンタフレーム部材５に結合している。自動二輪車１の車体は車体カバー18によって覆われている。自動二輪車１の側方はサイドカバー18ａで覆われ、下方はアンダーカバー18ｂで覆われている。

上側メインフレーム部材４ａと下側メインフレーム部材４ｂの後部からは、後方に斜め上向きにシートレール６が延びており、シートレール６とセンタフレーム部材５とを補助フレーム部材７が連結している。下側メインフレーム部材４ｂの前部からは、下方に分岐してダウンフレーム部材８が下方に斜め後方に延びている。

ヘッドパイプ３には、下方へ延びるフロントフォーク９が転舵可能に支承されている。
フロントフォーク９の下端には前輪10が回転自在に支持されている。フロントフォーク９の上端には、操向ハンドル11が一体に結合されている。

本自動二輪車１に搭載される内燃機関20は、水冷式二気筒の４ストローク内燃機関であり、車体フレーム２のセンタフレーム部材５に突設された支持ブラケット５ａやダウンフレーム部材８の下端８ａに支持されて懸架される。

図２に示されるように、内燃機関20は、クランクケース21に回転自在に軸支されるクランク軸30を車体の左右幅方向に指向させて所謂横置きに車体フレーム２に搭載される。内燃機関20の後方には、変速機40を備えた変速装置Ｔが配設されている。クランクケース21は、変速機40を収納し、変速機ケースとしての役割も果たしている。

本内燃機関20のクランクケース21は、クランク軸30の後方に変速機40を収容する構造であり、該変速機40の互いに噛み合う変速ギアをそれぞれ軸支するメイン軸41とカウンタ軸42のうちカウンタ軸42が出力軸となり、同カウンタ軸42のクランクケース21の左側壁21Ｌを貫通して外部に突出した端部に出力スプロケット45が嵌着されている（図３参照）。

図１に示されるように、車体フレーム２のセンタフレーム部材５に前端をピボット軸12により軸支されたスイングアーム13が上下に揺動可能に後方に延びており、スイングアーム13の後端には後輪15が後車軸14により軸支されて設けられている。
この後車軸14に嵌着される被動チェーンスプロケット16と出力スプロケット45との間に、無端状の駆動チェーン46が架渡されている。

図２および図３に示されるように、クランクケース21は、上下割りの上クランクケース半体21Ｕと下クランクケース半体21Ｄを合体したものであり、上クランクケース半体21Ｕと下クランクケース半体21Ｄの互いの割り面に、前方から順に、クランク軸30，メイン軸41，カウンタ軸42が平行に配列される。

上クランクケース半体21Ｕの上部には、二つのシリンダボア22ｂ，22ｂが左右方向に直列に配列されるシリンダブロック22が、前方に傾いて重ねられ、シリンダブロック22の上にはシリンダヘッド23が重ねられて一体に締結されている。シリンダヘッド23の上にはヘッドカバー24が被せられている。下クランクケース半体21Ｄの下部には、オイルパン25が取付けられている。

シリンダブロック22の二つのシリンダボア22ｂ，22ｂには、それぞれピストン26，26が往復摺動可能に嵌合されている。ピストン26は、コネクティングロッド27を介してクランク軸30に連結されている。図２に示されるように、上クランクケース半体21Ｕから前傾して上方に突出するシリンダブロック22の付け根部分の後方に付け根部分に近接してスタータモータ35が配設される。

図３に示されるように、クランク軸30は、クランクケース21の互いに対向する左右側壁21Ｌ，21Ｒとその中間の中央壁21Ｃに、それぞれ軸受30ｂ，30ｂ，30ｂを介して回転自在に軸支され、クランク軸30の後方の変速機40のメイン軸41とカウンタ軸42は、クランクケース21の左右側壁21Ｌ，21Ｒに、それぞれ左右軸受41ｂ，41ｂ、左右軸受42ｂ，42ｂを介して回転自在に軸支される。

なお、クランクケース21の左側壁21Ｌは、上クランクケース半体21Ｕの左側壁と下クランクケース半体21Ｄの左側壁とが割り面で合わされて形成されるものであり、同様に、クランクケース21の右側壁21Ｒも、上クランクケース半体21Ｕの右側壁と下クランクケース半体21Ｄの右側壁とが割り面で合わされて形成されるものである。

クランク軸30は、クランクケース21の左側壁21Ｌから左軸受30ｂを貫通して左外側に左側軸部を突出している。この突出した左側軸部に、始動用被動ギア31、ＡＣジェネレータ32が順次設けられている。ＡＣジェネレータ32には、左側からＡＣＧカバー33が被せられている。

始動用被動ギア31は、クランク軸30に軸受30ｂを介して回転自在に支持されるとともに、クランク軸30に嵌着されているＡＣジェネレータ32のアウタロータ32ｒに一方向クラッチ34を介して連結されている。

ＡＣジェネレータ32におけるアウタロータ32ｒの内側に配置されるインナステータ32ｓは、ＡＣＧカバー33に固定支持される。

クランク軸30は、クランクケース21の右側壁21Ｒから右軸受30ｂを貫通して右外側に右側軸部を突出している。この突出した右側軸部にプライマリ駆動ギア36、カムチェーン駆動スプロケット37が順次嵌着されている。
カムチェーン駆動スプロケット37には、図示されない動弁系のカム軸に嵌着されるカムチェーン被動スプロケットとの間にタイミングチェーン38が架け渡される。

内燃機関20の駆動力を所定の変速段に変速する変速機40は、常時噛合い式の変速機であり、メイン軸41に軸支された１速から６速までの駆動ギア群Ｇｍとカウンタ軸42に軸支された１速から６速までの被動ギア群Ｇｃとが、各速ごと対応して噛合している。

メイン軸41は、クランクケース21の右側壁21Ｒから右軸受41ｂを貫通して右外側に右側軸部を突出している。この突出した右側軸部に多板式の摩擦クラッチ50が設けられている。

摩擦クラッチ50のクラッチアウタ51は、底部51ｂと円筒部51ｃとで有底円筒体をなし、底部51ｂの中央に穿設された円孔がプライマリ被動ギア39の円筒基部に回転自在に嵌合してメイン軸41を中心に回転自在に支持されるとともに、プライマリ被動ギア39に対してダンパスプリング39ｄを介して周方向に連結されている。

クラッチアウタ51の円筒部51ｃの内側に配設されるクラッチインナ52は、メイン軸41にスプライン嵌合されて、メイン軸41と一体的に回転する。
クラッチインナ52は、クラッチアウタ51の底部51ｂに対面する受圧部52ｂと円筒部51ｃに対向する同心の円筒部52ｃとを有し、クラッチアウタ51の円筒部51ｃの内側でクラッチインナ52の円筒532ｃの外側の環状空間に複数のフリクションディスク53とクラッチディスク54が交互に嵌挿される。

フリクションディスク53は、クラッチアウタ51の円筒部51ｃに軸方向に摺動自在に嵌合し、クラッチアウタ51と一体に回転する。
また、フリクションディスク53と交互に嵌挿されるクラッチディスク54は、クラッチインナ52の円筒部52ｃに軸方向に摺動自在に嵌合し、クラッチインナ52と一体に回転する。

プレッシャプレート55は、メイン軸41に形成された軸孔に摺動自在に挿通されるレリーズロッド57の右端に嵌着された有底円筒状のキャップ部材58のメイン軸41より右方に突出した拡径底部61ｂにベアリング59を介して回転自在に軸支されている。プレッシャプレート55は、クラッチスプリング56のバネ力によりプレッシャプレート55は最外側のフリクションディスク53を外側（右側）から押圧し、クラッチインナ52の受圧部52ｂとの間で交互に嵌挿されたフリクションディスク53とクラッチディスク54を両側から挟むようにして押し合わせ、フリクションディスク53とクラッチディスク54の間の摩擦により摩擦クラッチ50は接続状態となっている。

図３に示されるように変速機40は、メイン軸41およびカウンタ軸42に支持される複数の歯車を備えた歯車変速機構Ｇを具備している。メイン軸41に軸支された１速から６速までの駆動ギア群Ｇｍとカウンタ軸42に軸支された１速から６速までの被動ギア群Ｇｃとが、各速ごと対応して噛合している。本変速機40は、常時噛み合い式の変速ギア機構であり、対応する駆動ギア被駆動ギアは常時噛み合っている。

図４に示されるように、メイン軸41の下方には、シフトフォーク軸60およびシフトドラム65が左右のクランクケース21の右側壁21Ｒ、左側壁21Ｌにより架設支持されており、シフトフォーク軸60には、前記歯車変速機構Ｇの歯車の噛み合いを変更するための第一シフトフォーク61、第二シフトフォーク62、第三シフトフォーク63が軸方向に摺動自在に支持されている。

シフトドラム65は、左端部65ａからシフトドラム軸66が延出して一体に形成されている。シフトドラム軸66は、クランクケース21の左側壁21Ｌから突出して、左側壁21Ｌに回動可能に支持されている。シフトドラム65の右端部65ｂは、ベアリング59を介してクランクケース21の右側壁21Ｒに回動可能に支持されている。

シフトドラム65のドラム表面には、３つのカム溝65ｃ、65ｄ、65ｅが形成されている。３つのカム溝65ｃ、65ｄ、65ｅのそれぞれに、シフトフォーク61、62、63の突部61ａ、62ａ、63ａが噛み合わされる。シフトドラム65が所定角度回転されると、カム溝65ｃ、65ｄ、65ｅに案内されてシフトフォークの突部61ａ、62ａ、63ａのそれぞれがシフトドラム65の軸線方向に移動されるので、シフトドラム65の回転角度によりシフトフォーク61、62、63のシフトドラム65の軸線方向における位置が定められ、所定位置へと移動されるようになっている。

これらのシフトフォーク61、62、63がシフトフォーク軸60の軸線方向に沿ってそれぞれ所定位置へ移動されることにより、メイン軸41にスプライン嵌合された駆動ギア、もしくはカウンタ軸42にスプライン嵌合された被駆動ギアが左右方向の所定位置に移動され、これらの側面に設けられたドグクラッチが隣接するギアに嵌合されることにより、変速段の切換が行われるようになっている。

前記シフトドラム65の端部には、シフトドラム65の軸線を中心としてシフトドラム65を間欠的に回転させる間欠送り機構71が設けられており、この間欠送り機構71は、自動二輪車１の車幅方向と平行に配設されたシフトスピンドル70に連結されている。シフトスピンドル70が所定角度回転されると、シフトドラム65が所定角度に間欠的に回転されるようになっている。

図２に示されるように、自動二輪車１の左側にシフトペダル90が配設されている。シフトペダル90は、リンク部材91、ストローク量を検出するストロークセンサ113およびリンクアーム95を介して、シフトスピンドル70に連結されている。運転者のシフトペダル90の操作により、シフトスピンドル70は回動される。なお、ストロークセンサ113の本体部113ａの一部、摺動部113ｂおよびロッド113ｃは、アンダーカバー18ｂによって覆われており、車体カバー18によって保護される。

ストロークセンサ113は、図１１および図１２に示されるように、ストローク量を検出する本体部113ａと、本体部113ａ内を摺動する摺動部113ｂと、摺動部113ｂの本体部113ａと反対側の端部に固定されるロッド113ｃを備えている。本体部113ａはピロボール113ｄと一体形成されている。

図１２に示されるように、ストロークセンサ113の摺動部113ｂの端部にネジ穴113ｅが形成されている。ロッド113ｃの一端部は、雄ネジに形成されている。摺動部113ｂのネジ穴113ｅに、ロッド113ｃの雄ネジが螺合されて、ロッド113ｃの前端は摺動部113ｂに固定される。

図８に示されるように、センタフレーム部材５の後方に取り付けられたブラケット17に、リンク部材91が支持軸96により、揺動自在に取り付けられている。リンク部材91の一端部91ａに、シフトペダル90は、左右水平方向に固着されている。図１１に示されるように、リンク部材91の他端部91ｂには、ロッド113ｃの後端を支持するロッド支持部材92が、支持軸97により回動自在に連結されている。

図４および図９に示されるように、シフトスピンドル70の左端70ａは、クランクケース21の左側壁21Ｌから外部に突出して露出されている。シフトスピンドル70は、クランクケース21に設けられたスピンドル支持ボス部130に回動可能に支持されている。

図１１に示されるように、シフトスピンドル70の左端70ａに、リンクアーム95の一端部95ａが一体に回動するように取り付けられている。リンクアーム95の他端部95ｂは、ボルト94により，ストロークセンサ113の本体部113ａと一体に成形されたピロボール113ｄに、回動自在に連結されている。

図４に示す、変速機40の間欠送り機構71は、シフトスピンドル70に嵌着されシフトスピンドル70と一体にシフトスピンドル70の軸線方向を中心として揺動されるマスターアーム72と、クランクケース21に固着され前記マスターアーム72の揺動角度を規制する規制ピン73と、揺動されたマスターアーム72を戻す方向に付勢する戻しバネ74と、マスターアーム72にガイドピン76、77により摺動可能に連結されマスターアーム72と共に揺動されるシフトアーム75と、マスターアーム72をシフトスピンドル70に付勢するバネ（不図示）と、その外周面がカム面となっている板状部78と該板状部78から突出されて形成されたストッパーピン部79とを備えたシフトドラムストッパープレート80と、該シフトドラムストッパープレート80と前記シフトドラム65とを一体に締結するボルト（不図示）と、シフトドラムストッパープレート80のカム面を、シフトドラムストッパープレート80の中心軸方向に押圧するシフトドラムストッパー（不図示）とを備えている。

変速機40がシフトアップする際には、シフトスピンドル70の回転に伴い、マスターアーム72が揺動し、マスターアーム72に係合されたシフトアーム75も揺動され、シフトアーム75がストッパーピン部79を押し、シフトドラムストッパープレート80が回転され、それに伴いシフトドラム65が回転し、シフトフォーク61、62、63のそれぞれがシフトドラム65の回転された角度に設定された所定位置に動かされ、ギアが移動されて所定のギアが噛み合い、歯車変速機構Ｇがシフトアップされるようになっている。

シフトダウンの際には、ストッパーピン部79がシフトアーム75により押されて、シフトドラムストッパープレート80がシフトアップの際と反対方向に回転され、歯車変速機構Ｇがシフトダウンされるようになっている。

変速機40はこのように構成されているので、運転者がシフトペダル90を操作すると、シフトスピンドル70は連動して回動して動力を伝達し、シフトドラム65は回動する。

自動二輪車１は、図５に示されるように、ＥＣＵ200（エンジンコントロールユニット）を備えている。ＥＣＵ200は、自動二輪車１の各所に配置された各種センサの検知したデータや、搭乗者からの操作データが送られて、これらのデータ等に基づいて、内燃機関20の燃焼や、変速装置Ｔのシフト等の制御を行っている。

自動二輪車１は、スピードメータ100、操向ハンドル11に設けられたモードスイッチ101、クラッチスイッチ102、アクセルポジションセンサ103、内燃機関20に設けられた点火装置28、燃料噴射弁29、内燃機関20のスロットル弁（不図示）に設けられたスロットル開度センサ104、ＴＢＷモータ43、変速装置Ｔに設けられたスピンドルセンサ110、ニュートラルセンサ111、ドラム回動角センサ112、ストロークセンサ113、エンジン回転数センサ114、ミッション回転数センサ115、後車軸14に設けられた後輪車速センサ116、前輪10に設けられた前輪車速センサ117を具備している。

図６に示されるように、操向ハンドル11の左グリップ11ａには、モードスイッチ101およびクラッチスイッチ102が配設されている。運転者のモードスイッチ101の操作により、図７に示されるように、出力信号がＥＣＵ200へ送られ、後述するように走行モードやシフター設定の変更を行う。また、運転者のクラッチスイッチ102の操作によって、クラッチの断接の信号がＥＣＵ200へ送られる。

操向ハンドル11の右グリップ（不図示）には、アクセルポジションセンサ103（ＡＰＳ）が取り付けられている。運転者の操作によるアクセル開度（右グリップの回転量）を計測し、出力信号としてＥＣＵ200へ送っている。

変速装置Ｔは、図８に示されるように、スピンドルセンサ110、ニュートラルセンサ111、ドラム回動角センサ112、ストロークセンサ113を備えている。スピンドルセンサ110は、シフトスピンドル70が所定角度回転したことを検出する。ドラム回動角センサ112は、シフトドラム65の回動角度を検出する。ニュートラルセンサ111は、シフトドラム65がニュートラル位置であることを検出する。

図５に示されるように、ＥＣＵ200には、これらのスイッチおよびセンサから、それぞれデータが逐次送られる。ＥＣＵ200は、送られてきたこれらのデータに基づいて内燃機関20の燃焼状態や、変速装置Ｔの変速の制御を行い、各気筒の点火装置28の点火タイミングや、燃料噴射弁29の噴射タイミング、燃料噴射量、スロットルバイワイヤー（ＴＢＷ）で接続されたスロットル弁を開閉するスロットルモータ（不図示）等へ出力信号を送って、駆動制御を行っている。

運転者は、図６に示されるように、左グリップ11ａに設けられたモードスイッチ101を用いて、図７に示されるように、走行モードの変更やおよびシフター設定の変更を行うことができる。

図７に示されるように、走行モードは、SPORTS＋モード、SPORTSモード、CONFORTモードの３種類のモードが用意されている。各走行モードは、アクセルポジションセンサ103が検知したアクセル開度に対するＴＢＷモータ123を回転させる反応の状態がそれぞれ定められている。ＥＣＵ200は、設定された走行モードに従って、運転者のアクセル開度に基づきＴＢＷモータ123を回転させる角度を計算して、スロットル開度を制御する。SPORTS＋モードはアクセル開度に対するスロットル開度の反応が高く、SPORTSモード、CONFORTモードとなるに従い反応が低くなるように予め設定されており、走行モードの選択に従って、ＥＣＵ200がアクセル開度に対するスロットル開度の制御を行う。

シフター設定は、変速機40の変速時において、シフトアップ・シフトダウンのいずれの時期にクイックシフト機構（不図示）を動作させるかについて設定する。

自動二輪車１は、変速時に内燃機関20の出力を低下させてクラッチ操作なしに変速段の切り換えを行うクイックシフト機構を搭載している。クイックシフト機構が作動されているときは、変速時において以下の動作を行う。ＥＣＵ200から送られる信号により、燃料噴射弁29および点火装置28が制御されて、内燃機関20の出力が低下する。内燃機関20の出力が低下することで、摩擦クラッチ50のクラッチ操作をすることなく、ミッション伝達トルクが低減されて、変速機40のドグクラッチが円滑に外され、変速段の切り換えが円滑かつ迅速に行われる。

図７に示されるように、シフター設定は、４種類用意されている。第１の設定は、シフトアップ時とシフトダウン時の両方ともクイックシフト機構を作動させる。第２の設定は、シフトアップ時にはクイックシフト機構を作動させず、シフトダウン時のみクイックシフト機構を作動させる。第３の設定は、シフトアップ時にはクイックシフト機構を作動させ、シフトダウン時はクイックシフト機構を作動させない。第４の設定は、シフトアップ時とシフトダウン時の両方ともクイックシフト機構を作動させない。

図６に示されるように、操向ハンドル11の左グリップ11ａには、走行モードおよびシフター設定を変更するためのモードスイッチ101が設けられている。運転者は、走行モードやシフター設定を、モードスイッチ101を押すことにより変更することができる。

図７には、走行モードおよびシフター設定の設定方法が示されている。イグニッションがＯＮ状態になると、走行モード設定の状態となる。運転者は、モードスイッチ101を長押しすることで、走行モード設定の状態と、シフター設定の状態を交互に選択することができる。モードスイッチ101を早押すると、走行モード設定の状態では走行モードを変更でき、シフター設定の状態ではシフター設定を変更することができる。

走行モード設定の状態で、モードスイッチ101を早押しすると、走行モードは、SPORTS＋モード、SPORTSモード、CONFORTモード、SPORTS＋モード、…と順次切り替わる。

シフター設定の状態において、モードスイッチ101を早押しすると、シフターの設定は、第１の設定、第２の設定、第３の設定、第４の設定、第１の設定、…と順次切り替わる。

次に変速装置Ｔ、および変速装置Ｔに用いられる各種センサのクランクケース21への取り付け構造について説明する。図８および図９に示されるように、自動二輪車の左側には、スピンドルセンサ110、ニュートラルセンサ111、ドラム回動角センサ112、ストロークセンサ113が集約して取り付けられている。

変速機ケースとしてのクランクケース21には、図４および図９に示されるように、左側壁21Ｌ、右側壁21Ｒに、シフトスピンドル70を揺動自在に支持するスピンドル支持ボス部130が設けられている。図９に示されるように、スピンドル支持ボス部130は、クランクケース21の左側壁21Ｌの壁面から車幅方向外側に延出するように設けられている。

シフトスピンドル70は、シフトペダル90の側である左端70ａが、クランクケース21の外部に露出するように、スピンドル支持ボス部130から突出して取り付けられている。シフトスピンドル70の左端70ａには、図１１に示されるように、前述したストロークセンサ113と連結されるリンクアーム95の一端部95ａが固定されている。

図４および図１０に示されるように、スピンドル支持ボス部130の下部には、スピンドルセンサ110が挿入されるスピンドルセンサ挿入孔130ａが形成されている。スピンドル支持ボス部130の下面のスピンドルセンサ挿入孔130ａの周囲は、スピンドルセンサ取付座面131となっている。スピンドルセンサ挿入孔130ａは、シフトスピンドル70の軸方向に対して直交する向きに形成されている。スピンドルセンサ110は、スピンドルセンサ取付座面131に当接するまで、スピンドルセンサ挿入孔130ａに挿入されて、シフトスピンドル70の軸方向に対して直交する向きに取り付けられる。

図１０に示されるように、シフトスピンドル70には、スピンドルセンサ110の先端110ａが当接される位置に凹部70ｃが形成されている。スピンドルセンサ110の回動に伴い、スピンドルセンサ110の先端110ａが押し込まれ、スピンドルセンサ110は、シフトスピンドル70の回動を検知する。

図４に示されるように、クランクケース21の左側壁21Ｌには、シフトドラム65のシフトドラム軸69を回動可能に支持するドラム軸支持ボス部132が形成されている。図１０に示されるように、ドラム軸支持ボス部132は、スピンドル支持ボス部130の前方近傍に設けられている。図４に示されるように、ニュートラルセンサ取付座面133は、スピンドル支持ボス部130とドラム軸支持ボス部132に隣接するように、これらの間に設けられている。ニュートラルセンサ111は、ニュートラルセンサ取付座面133に取り付けられ、スピンドル支持ボス部130とドラム軸支持ボス部132の間に挟まれるように位置に配設される。

図４および図９に示されるように、クランクケース21の左側壁21Ｌのドラム軸支持ボス部132の外側には、ドラム回動角センサ112を取り付ける回動角センサ用スペーサ140が、スピンドル支持ボス部130に隣接した位置に固定されている。

回動角センサ用スペーサ140は所定の厚さをもって形成されている。回動角センサ用スペーサ140の中央部は、ドラム回動角センサ112が取り付けられる略円筒状のセンサ取付部141となっている。センサ取付部141の両側は、センサ取付部141から延出した一対のボス部142となっている。ボス部142にボルト150が挿通されてクランクケース21の左側壁21Ｌに螺合され、回動角センサ用スペーサ140はクランクケース21に取り付けられる。

図９に示されるように、センサ取付部141には、ドラム回動角センサ112が嵌着される凹部143が形成されている。凹部143の底面は、ドラム回動角センサ112が取り付けられるドラム回動角センサ取付座面144となっている。ドラム回動角センサ取付座面144には、シフトドラム軸69を挿通する挿通孔145が形成されている。ドラム回動角センサ用スペーサ140には前記ニュートラルセンサ111を逃げる切欠146が形成されている。

図１０に示されるように、スピンドルセンサ110、ドラム回動角センサ112およびニュートラルセンサ111は、それぞれが高さ方向で一部重なる位置に配置されている。スピンドルセンサ110、ドラム回動角センサ112およびニュートラルセンサ111のうち、ドラム回動角センサ112とニュートラルセンサ111とが、前後方向で一部重なる位置に配置されている。ニュートラルセンサ(111)と前記ドラム回動角センサ(112)は、側面視で一部重なるように配設されている。

図８に示されるように、車体側面視で、スピンドルセンサ110はリンクアーム95に覆われている。

図２に示されるように、シフトスピンドル70の上方には出力スプロケット45が配置され、出力スプロケット45を側方から覆うスプロケットカバー47が取り付けられている。ストロークセンサ113は、車体水平方向に指向して配置され、リンクアーム95は上下方向を指向して配置されている。また、図４に示されるように、スピンドルセンサ110は、前記スピンドルセンサ取付座面131に下方から取り付けられている。

本実施の形態の鞍乗り型車両の変速装置Ｔは、前記したように構成されているので、以下のような効果を奏する。

鞍乗り型車両の変速装置Ｔは、鞍乗り型車両の左側に設けられたシフトペダル90と、シフトペダル90の操作と連動して回動し、シフトドラム65を回転させる動力を伝達し、鞍乗り型車両の車幅方向と平行に配設されたシフトスピンドル70を有する変速機40と、シフトスピンドル70のシフトペダル90の側である左端70ａを外部に露出するようにシフトスピンドル70を揺動自在に支持するスピンドル支持ボス部130を有するクランクケース21と、シフトスピンドル70が所定角度回転したことを検出するスピンドルセンサ110を有している。
さらに、スピンドル支持ボス部130は、クランクケース21の側面に車幅方向外側に延出するように設けられ、スピンドルセンサ110はスピンドル支持ボス部130に設けられたスピンドルセンサ取付座面131に、シフトスピンドル70の軸方向に対して直交する向きで取り付けられている。

スピンドルセンサ110が、シフトスピンドル70を支持するスピンドル支持ボス部130に取り付けられているため、シフトペダル操作時のシフトスピンドル70の捩れや倒れが検出精度に影響しにくく、精度よく検出することができる。また、シフトスピンドル70の軸方向に直交する方向に設けているので、スピンドルセンサ110を配置するスペースを確保することができる。

変速機40はシフトドラム65の回動角度を検出するドラム回動角センサ112を有している、ドラム回動角センサ112は、クランクケース21の左側で、スピンドル支持ボス部130に隣接した位置に設けられた回動角センサ用スペーサ140のドラム回動角センサ取付座面144に取り付けられている。この構成により、スピンドルセンサ110とドラム回動角センサ112が隣接して配置されているため、センサ類の配線を集約して配策できる。

変速機40は、シフトドラム65がニュートラル位置であることを検出するニュートラルセンサ111を有している。ニュートラルセンサ111は、クランクケース21の左側でスピンドル支持ボス部130に隣接した位置に設けられたニュートラルセンサ取付座面133に取り付けられている。この構成により、スピンドルセンサ110、ドラム回動角センサ112およびニュートラルセンサ111が隣接して配置され、センサ類の配線をより集約して配策できる。

スピンドルセンサ110ドラム回動角センサ112およびニュートラルセンサ111のうち少なくともふたつが高さ方向で一部重なる位置に配置されている。この構成により、センサ類を集約配置することができ、周辺部品への影響を低減しつつ配線を集約して配策できるとともに、組付け性が向上する。

また、スピンドルセンサ110、ドラム回動角センサ112、ニュートラルセンサ111のうち少なくともふたつが、前後方向で一部重なる位置に配置されている。この構成により、センサ類を集約配置することができ、周辺部品への影響をより低減しつつ配線を集約して配策できるとともに、組付け性がさらに向上する。

さらに、ドラム回動角センサ取付座面144は、クランクケース21の側面に車幅方向外側に延出するドラム回動角センサ用ボス部220またはドラム回動角センサ用スペーサ140に設けられ、ドラム回動角センサ用ボス部220または ドラム回動角センサ用スペーサ140にはニュートラルセンサ111を逃げる切り欠き146が形成され、ニュートラルセンサ111とドラム回動角センサ112は、側面視で一部重なっている。このように構成されているので、シフトドラム65に作用する二つのセンサを、干渉を避けつつコンパクトに配置することができる。

さらにまた、シフトペダル90とシフトスピンドル70は、ストローク量を検出するストロークセンサ113を介して結合され、ストロークセンサ113とシフトスピンドル70は、リンクアーム95により結合され、スピンドルセンサ110はリンクアーム95により車体側面視で覆われている。このように構成されているので、リンクアーム95により、飛び石等の外乱からスピンドルセンサ110を保護することができる。

シフトスピンドル70の上方には出力スプロケット45が配置され、出力スプロケット45を側方から覆うスプロケットカバー47が設けられている。さらに、ストロークセンサ113は、車体水平方向に指向して配置され、リンクアーム95は上下方向を指向して配置されている。また、スピンドルセンサ110は、スピンドルセンサ取付座面21ｂ下方から取り付けられている。このように構成されているので、スプロケットカバー47を避けつつスピンドルセンサ110を配置できるとともに、リンクアーム95によってスピンドルセンサ110を保護することができる。

さらに、ストロークセンサ113は、センサ側を雌ネジ、ロッド側を雄ネジとされているので、外乱の入力によりストロークセンサ113に外力が加わった際に、ロッド113ｃ側が曲がることで、センサを有する本体部側が変形することを抑制できる。これにより、高価なセンサが内蔵されている本体部113ａを交換せず、安価なロッド113ｃのみを交換することができる。ストロークセンサ113が車体カバー18（アンダーカバー18ｂ）で保護されることと合わせて、部品の交換のし易さでデバイスの保護、メンテナンス性を確保することができる。

第２の実施の形態の変速装置Ｔを図１３に示す。第１の実施の形態では、ドラム回動角センサ取付座面144は、ドラム回動角センサ用スペーサ140に設けられているが、第２の実施の形態の変速装置Ｔは、クランクケース21の左側面に車幅方向外側に延出してドラム回動角センサ用ボス部220を形成して、該ドラム回動角センサ用ボス部220の凹部221の底面を、ドラム回動角センサ取付座面222としてもよい。また、ドラム回動角センサ用ボス部220に、ニュートラルセンサ111を逃げる切欠223が形成されている。

以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明の態様が上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。

１…自動二輪車、21…クランクケース、40…変速機、45…出力スプロケット、47…スプロケットカバー、65…シフトドラム、70…シフトスピンドル、70ａ…左端、
90…シフトペダル、95…リンクアーム、
110…スピンドルセンサ、111…ニュートラルセンサ、112… ドラム回動角センサ、113…ストロークセンサ、130…スピンドル支持ボス部、131…スピンドルセンサ取付座面、133…ニュートラルセンサ取付座面、140… ドラム回動角センサ用スペーサ、144…ドラム回動角センサ取付座面、146…切欠、
220…ドラム回動角センサ用ボス部、222…ドラム回動角センサ取付座面、223…切欠、
Ｔ…変速装置。

Claims (8)

1. 鞍乗り型車両(1)の一側側に設けられたシフトペダル(90)と、
   前記シフトペダル(90)の操作と連動して回動し、シフトドラム(65)を回転させる動力を伝達し、前記鞍乗り型車両の車幅方向と平行に配設されたシフトスピンドル(70)を有する変速機(40)と、
   前記シフトスピンドル(70)の前記シフトペダル(90)の側である一側側(70a)を外部に露出するように前記シフトスピンドル(70)を揺動自在に支持するスピンドル支持ボス部(130)を有する変速機ケース(21)と、
   前記シフトスピンドル(70)が所定角度回転したことを検出するスピンドルセンサ(110)と、
   を有する鞍乗り型車両の変速装置において、
   前記スピンドル支持ボス部(130)は、前記変速機ケース(21)の側面に車幅方向外側に延出するように設けられ、
   前記スピンドルセンサ(110)は前記スピンドル支持ボス部(130)に設けられたスピンドルセンサ取付座面(131)に、前記シフトスピンドル(70)の軸方向に対して直交する向きで取り付けられることを特徴とする鞍乗り型車両の変速装置。
2. 前記変速機(40)は前記シフトドラム(65)の回動角度を検出するドラム回動角センサ(112)を有し、
   前記ドラム回動角センサ(112)は前記変速機ケース(21)の一側側で前記スピンドル支持ボス部(130)に隣接した位置に設けられたドラム回動角センサ取付座面(144,222)に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の変速装置。
3. 前記変速機(40)は前記シフトドラム(65)がニュートラル位置であることを検出するニュートラルセンサ(111)を有し、
   前記ニュートラルセンサ(111)は、前記変速機ケース(21)の一側側で前記スピンドル支持ボス部(130)に隣接した位置に設けられたニュートラルセンサ取付座面(133)に取り付けられることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の変速装置。
4. 前記スピンドルセンサ(110)、前記ドラム回動角センサ(112)および前記ニュートラルセンサ(111)のうち少なくともふたつが高さ方向で一部重なる位置に配置されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の変速装置。
5. 前記スピンドルセンサ(110)、前記ドラム回動角センサ(112)、前記ニュートラルセンサ(111)のうち少なくともふたつが前後方向で一部重なる位置に配置されることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の鞍乗り型車両の変速装置。
6. 前記ドラム回動角センサ取付座面(144,222)は、前記変速機ケース(21)の側面に車幅方向外側に延出するドラム回動角センサ用ボス部(220)またはドラム回動角センサ用スペーサ(140)に設けられ、
   前記ドラム回動角センサ用ボス部(220)またはドラム回動角センサ用スペーサ(140)には、前記ニュートラルセンサ(111)を逃げる切欠(146,223)が形成され、
   前記ニュートラルセンサ(111)と前記ドラム回動角センサ(112)は、側面視で一部重なることを特徴とする請求項３ないし請求項５のいずれかに記載の鞍乗り型車両の変速装置。
7. 前記シフトペダル(90)と前記シフトスピンドル(70)は、ストローク量を検出するストロークセンサ(113)を介して結合され、
   前記ストロークセンサ(113)と前記シフトスピンドル(70)は、リンクアーム(95)により結合され、
   前記スピンドルセンサ(110)は前記リンクアーム(95)により車体側面視で覆われることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗り型車両の変速装置。
8. 前記シフトスピンドル(70)の上方には出力スプロケット(45)が配置され、
   前記出力スプロケット(45)を側方から覆うスプロケットカバー(47)が設けられ、
   前記ストロークセンサ(113)は、車体水平方向に指向して配置され、
   前記リンクアーム(95)は上下方向を指向して配置され、
   前記スピンドルセンサ(110)は、前記スピンドルセンサ取付座面(131)に下方から取り付けられることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両の変速装置。

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