JP6798320B2 - 補強構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のキャブの補強構造に関する。

車両には、キャブの背面側に補強部材が設けられている。特許文献１には、キャブのバックパネルの室内側の壁面に補強梁材と補強柱材を取り付けて補強する構造が開示されている。

特開２０１４−９１４１２号公報

従来、キャブの補強構造には、コ字状のフレームが用いられていた。しかし、キャブを補強するコ字状のフレームがあると、キャブの上方から荷重がかかった際に、コ字状のフレームの開口が狭くなるようにしてつぶれてしまう。その結果、キャブの背面側の部材が大きく変形してしまい、キャブの室内空間を必要な大きさに維持できなくなってしまうという問題が生じていた。

そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、キャブの上方から荷重がかかった際に、コ字状のフレームの変形を抑制することができる補強構造を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様においては、キャブの背面において車両の左右方向に延伸し、前方板部、前記前方板部と直交する上方板部、及び前記前方板部と平行な後方板部を有する第１フレームと、前記第１フレームの内側に挿入され、前記第１フレームの内側の複数の面のうち、前記前方板部と、前記上方板部との間に設けられている補強部と、を有することを特徴とする補強構造を提供する。

また、前記補強部は、前記前方板部の下端部と前記上方板部の後端部との間に設けられた縦骨部と、前記縦骨部と、前記前方板部の少なくとも一部と、前記上方板部の少なくとも一部に囲まれた平面部と、を有していてもよい。

また、前記第１フレームの上方に位置し、前記キャブの前記車両の高さ方向において延伸する第２フレームを有し、前記第２フレームの下方に前記補強部があってもよい。また、前記後方板部が前記前方板部よりも短くてもよい。

本発明によれば、キャブの上方から荷重がかかった際に、コ字状のフレームの変形を抑制することができるという効果を奏する。

本実施形態に係る補強構造１６が車両に設けられている構成を示す。 本実施形態に係る補強構造１６に上方から荷重がかかった状態を示す。 本実施形態に係る補強構造１６の構成を示す。 図１における補強構造１６のＸ−Ｘ線断面図である。 補強部１７０の構成を示す。

図１は、本実施形態に係る補強構造１６が車両に設けられている構成を示す図である。
車両は、キャブ１、キャブロック２、リアマウント３、サイドフレーム４、及びフロントマウント５を有する。車両は、例えばトラックである。キャブ１は、運転席のある箱形状の部分である。

キャブ１は、ルーフ１０、フレーム１１、フレーム１２、フレーム１３、フレーム１４、第２フレーム１５、補強構造１６、フレーム１８、フレーム１９、及びフレーム２０を有する。ルーフ１０は、キャブ１の天井の部分である。ルーフ１０は、例えば、長方形状の平面を有する板部である。

フレーム１１は、ルーフ１０の後端から車両の高さ方向における下方に向かって延伸して設けられている。フレーム１１は、上端がルーフ１０の底面における後端部と接続されており、下端がフレーム１２に接続されている。フレーム１２は、車両の左右方向に延伸している部材である。フレーム１２の長手方向は、車両の左右方向と同じ方向である。複数のフレーム１１がルーフ１０の後端部に設けられている。

フレーム１３は、ルーフ１０の車両の左右方向における側端部から車両の高さ方向における下方に向かって延伸して設けられている。フレーム１３は、ルーフ１０の車両の左右方向における両端部に、それぞれ設けられている。フレーム１３は、上端がルーフ１０の底面における側端部と接続されており、下端がフレーム１４に接続されている。

フレーム１４は、車両の前後方向に延伸している部材である。フレーム１４の長手方向は、車両の前後方向と同じ方向である。フレーム１４は、フレーム１２の長手方向における両端部に接続されている。フレーム１２とフレーム１４は、同一平面内に配置されている。

第２フレーム１５は、第１フレーム１６０の上方に位置し、キャブ１の車両の高さ方向において延伸している。第２フレーム１５は、上端がフレーム１２と接続されており、下端が第１フレーム１６０に接続されている。第２フレーム１５の上端は、フレーム１１の下端の下方に配置されている。

補強構造１６は、キャブ１の上方からの荷重に対してキャブ１が変形しないようにするための補強構造である。補強構造１６は、第１フレーム１６０と補強部１７０とを有する。第１フレーム１６０は、キャブ１の背面において車両の左右方向に延伸している。補強部１７０は、第１フレーム１６０が変形しないようにするための補強部材である。補強構造１６の詳細は後述する。

補強構造１６は、第１フレーム１６０が複数のキャブロック２によって、リアマウント３に固定されている。キャブロック２は、キャブ１をリアマウント３に固定するための部材である。

リアマウント３は、キャブ１の後端側の部分を、キャブロック２を介してサイドフレーム４に対して固定するための部材である。サイドフレーム４は、車両の前後方向に延伸する部材である。車両には、互いに平行な複数のサイドフレーム４が設けられており、複数の第２フレーム１５のそれぞれが、複数のサイドフレーム４のそれぞれの上部に設けられている。

フレーム１８は、車両の高さ方向において延伸している。フレーム１８の上端は、フレーム１２の長手方向における端部及びフレーム１４の長手方向における端部と接続されている。また、フレーム１８の下端は、第１フレーム１６０の長手方向における端部と接続されている。複数のフレーム１８が第１フレーム１６０の長手方向における両端部に設けられている。

フレーム１９は、車両の高さ方向において延伸している。フレーム１９は、キャブ１の車両の左右方向における両側に設けられている。フレーム１９は、上端がフレーム１４に接続されている。フレーム１９は、複数のフレーム２０によってフレーム１８に対して固定されている。

フロントマウント５は、キャブ１の前端側の部分をサイドフレーム４に対して固定するための部材である。キャブ１の前端は、フロントマウント５によってサイドフレーム４に対して固定されている。

図２は、本実施形態に係る補強構造１６に上方から荷重がかかった状態を示す図である。図２に示されるように、ルーフ１０の後端が前端よりも車両の高さ方向における上方に位置する。このため、図２に示されるようなルーフ荷重がルーフ１０の上方からかかると、フレーム１３にかかる荷重と比べて大きな荷重がフレーム１１にかかる。この結果、フレーム１１及び第２フレーム１５の下方に位置する補強構造１６に荷重が集中してかかる。

しかし、補強構造１６は、補強部１７０を有するので、フレーム１１及び第２フレーム１５に荷重が集中してかかった際に、後述するようにキャブ１が変形しないように荷重を支えることができる。

図３は、本実施形態に係る補強構造１６の構成を示す図である。図３は、図１における補強構造１６をＡの向きから見た構成を示す図である。図４は、図１における補強構造１６のＸ−Ｘ線断面図である。図５は、補強部１７０の構成を示す図である。
第１フレーム１６０は、前方板部１６１、上方板部１６２、及び後方板部１６３を有する。

前方板部１６１は、車両の前後方向における前方側の板部である。前方板部１６１は、車両の左右方向において延伸している。上方板部１６２は、前方板部１６１と直交して前方板部１６１の車両の高さ方向における上端に設けられている。上方板部１６２は、車両の左右方向において延伸している。後方板部１６３は、上方板部１６２と直交して上方板部１６２の車両の前後方向における後端に設けられている。後方板部１６３は、前方板部１６１と平行である。後方板部１６３は、車両の左右方向において延伸している。後方板部１６３は、前方板部１６１よりも車両の高さ方向における長さが短い。

補強構造１６は、後方板部１６３が、前方板部１６１よりも車両の高さ方向における長さが短いので、第１フレーム１６０の強度を確保しつつ、かつ、第１フレーム１６０を軽量化することが可能である。なお、後方板部１６３の長さは任意である。後方板部１６３は、前方板部１６１よりも長くてもよいし、または、後方板部１６３は、前方板部１６１と同じ長さであってもよい。

補強部１７０は、第１フレーム１６０の内側に挿入され、第１フレーム１６０の内側の複数の面のうち、前方板部１６１と、上方板部１６２との間に設けられている。具体的には、補強部１７０は、図５に示されるように、前面板部１７１、上面板部１７２、後面板部１７３、縦骨部１７４、及び平面部１７５を有する。前面板部１７１は、車両の高さ方向において延伸している。前面板部１７１は、第１フレーム１６０の前方板部１６１と接している。

上面板部１７２は、前面板部１７１の上端から前面板部１７１と直交して車両の前後方向における後方に向かって延伸している。上面板部１７２は、第１フレーム１６０の上方板部１６２と接している。後面板部１７３は、上面板部１７２の後端から上面板部１７２と直交して車両の高さ方向における下方に向かって延伸している。後面板部１７３は、第１フレーム１６０の後方板部１６３と接している。

縦骨部１７４は、前方板部１６１の下端部と上方板部１６２の後端部との間に設けられている。具体的には、縦骨部１７４は、一端が前方板部１６１と接している前面板部１７１の下端部に結合しており、他端が上方板部１６２と接している上面板部１７２の後端部に結合している。補強部１７０が、縦骨部１７４を有することにより、荷重がかかった際に、縦骨部１７４が、第１フレーム１６０の前方板部１６１と上方板部１６２との間の間隔が小さくなるように変形することを防止することができる。

平面部１７５は、縦骨部１７４と、前方板部１６１の少なくとも一部と、上方板部１６２の少なくとも一部に囲まれている。具体的には、平面部１７５は、一辺が縦骨部１７４に結合しており、他の一辺が前方板部１６１と接している前面板部１７１の少なくとも一部に結合しており、さらに他の一辺が上方板部１６２と接している上面板部１７２の少なくとも一部に結合している。平面部１７５は、前面板部１７１、上面板部１７２、及び後面板部１７３と直交している。補強部１７０が平面部１７５を有することにより、第１フレーム１６０の前方板部１６１と上方板部１６２との間の間隔が小さくなるように変形することを、さらに効果的に防止することができる。

補強部１７０は、第２フレーム１５の下方に設けられている。具体的には、図３に示されるように、補強部１７０は、第２フレーム１５の下端の下方に設けられているキャブロック２の両側に設けられている。図３に示されるように、第１フレーム１６０には、例えば４つの補強部１７０が設けられている。しかし、補強部１７０の数及び位置は、任意である。補強構造１６は、このような構成を有するので、荷重がかかった際に、第２フレーム１５が第１フレーム１６０を下方に押圧して、第２フレーム１５が下方に移動することを抑制することができる。

［本実施形態に係る補強構造１６による効果］
本実施形態に係る補強構造１６は、キャブ１の背面において車両の左右方向に延伸し、前方板部１６１、前方板部１６１と直交する上方板部１６２、及び前方板部１６１と平行な後方板部１６３を有する第１フレーム１６０と、第１フレーム１６０の内側に挿入され、第１フレーム１６０の内側の複数の面のうち、前方板部１６１と、上方板部１６２との間に設けられている補強部１７０と、を有する。

本実施形態に係る補強構造１６は、このような構成を有するので、キャブ１の上方から荷重がかかった際に、第１フレーム１６０が変形しないようにすることができる。その結果、補強構造１６は、キャブ１の後方が大きく破壊して、キャブ１の室内空間が小さくなり過ぎてしまうことを防止することができる。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。

１・・・キャブ
１０・・・ルーフ
１１・・・フレーム（レインフォースルーフバック）
１２・・・フレーム（レインフォースバックフレーム）
１３・・・フレーム（レインフォースルーフサイド）
１４・・・フレーム（レインフォースサイドフレーム）
１５・・・第２フレーム（レインフォースバック）
１６・・・補強構造
１６０・・・第１フレーム（フレームリア）
１６１・・・前方板部
１６２・・・上方板部
１６３・・・後方板部
１７０・・・補強部
１７１・・・前面板部
１７２・・・上面板部
１７３・・・後面板部
１７４・・・縦骨部
１７５・・・平面部
１８・・・フレーム（フレームサイド）
１９・・・フレーム（レインフォースボディサイド）
２０・・・フレーム（接続フレーム）
２・・・キャブロック
３・・・リアマウント
４・・・サイドフレーム
５・・・フロントマウント

Claims (3)

1. キャブの背面において車両の左右方向に延伸し、前方板部、前記前方板部と直交する上方板部、及び前記前方板部と平行な後方板部を有する第１フレームと、
   前記第１フレームの内側に挿入され、前記第１フレームの内側の複数の面のうち、前記前方板部と、前記上方板部との間に設けられている補強部と、
   を有し、
   前記補強部は、
   前記前方板部の下端部と前記上方板部の後端部との間に設けられた縦骨部と、
   前記縦骨部と、前記前方板部の少なくとも一部と、前記上方板部の少なくとも一部に囲まれた平面部と、
   を有することを特徴とする補強構造。
2. 前記第１フレームの上方に位置し、前記キャブの前記車両の高さ方向において延伸する第２フレームを有し、
   前記第２フレームの下方に前記補強部があることを特徴とする、
   請求項１に記載の補強構造。
3. 前記後方板部が前記前方板部よりも短いことを特徴とする、
   請求項１又は２に記載の補強構造。
   

Images