JP6798245B2 - Dust cover - Google Patents

Description

本発明は、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間に配置されるダストカバーに関する。 The present invention relates to a dust cover arranged in a gap between a steering shaft and a dash panel.

車両に設けられるステアリング装置は、ステアリングホイールの回転を車輪に伝えるためステアリングシャフトを備える。ステアリングシャフトは、車室とエンジンルームとを隔てるダッシュパネルを貫通している。ステアリングホイールの位置の調整又は走行中の振動等に伴ってステアリングシャフトが移動するため、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間には所定の隙間が設けられる。その一方、粉塵等の異物を含む外気及びエンジンルームで生じる音等の車室内への侵入は防がれる必要がある。このため、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間にダストカバーが設けられる。例えば特許文献１には、ダストカバーの一例が記載されている。 The steering device provided in the vehicle includes a steering shaft for transmitting the rotation of the steering wheel to the wheels. The steering shaft penetrates the dash panel that separates the passenger compartment from the engine compartment. Since the steering shaft moves due to adjustment of the position of the steering wheel or vibration during running, a predetermined gap is provided between the steering shaft and the dash panel. On the other hand, it is necessary to prevent the intrusion of outside air containing foreign matter such as dust and noise generated in the engine room into the vehicle interior. Therefore, a dust cover is provided in the gap between the steering shaft and the dash panel. For example, Patent Document 1 describes an example of a dust cover.

国際公開第２００５／０６８２７７号International Publication No. 2005/068277

特許文献１に示されるように、ブッシュのエンジンルーム側の端部には、ステアリングシャフトの外周と接触するシールリップが設けられる。しかしながら、シールリップの表面のグリースが少なくなると、シールリップとステアリングシャフトとの間で摩擦と滑りとが繰り返されることにより、振動が生じることがある。この振動現象は、スティックスリップ現象とも呼ばれる。 As shown in Patent Document 1, a seal lip that comes into contact with the outer periphery of the steering shaft is provided at the end of the bush on the engine room side. However, when the amount of grease on the surface of the seal lip is low, vibration may occur due to repeated friction and slippage between the seal lip and the steering shaft. This vibration phenomenon is also called a stick-slip phenomenon.

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、シールリップ及びステアリングシャフトの間で生じる振動を抑制することができるダストカバーを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a dust cover capable of suppressing vibration generated between a seal lip and a steering shaft.

上記の目的を達成するため、本発明の一態様に係るダストカバーは、ダッシュパネルを貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、前記ブッシュの端部に配置されるシールリップと、を備え、前記シールリップは、前記ステアリングシャフトの外周面に接し、且つ内周面にグリースが塗布された環状の主リップと、前記主リップの内周面に設けられた複数の補助リップと、を備える。 In order to achieve the above object, the dust cover according to one aspect of the present invention includes a bush attached to the outer peripheral surface of the steering shaft penetrating the dash panel, and a seal lip arranged at the end of the bush. The seal lip includes an annular main lip that is in contact with the outer peripheral surface of the steering shaft and whose inner peripheral surface is coated with grease, and a plurality of auxiliary lips provided on the inner peripheral surface of the main lip. ..

これにより、複数の補助リップによって、グリースが複数箇所に分けられる。グリースは、全周に亘って一体である場合に比較して偏り難い。すなわち、グリースが周方向に均等に保持される。また、ステアリングシャフトに接する主リップの変形に伴って補助リップが変形する。補助リップが変形することで、補助リップに接しているグリースがステアリングシャフトの回転方向に押し出される。これにより、グリースが強制的にステアリングシャフトに供給される。また、ステアリングシャフトの回転方向が逆転すると、グリースが押し出される方向が逆転する。その結果、グリースは、隣接する補助リップの間で強制的に循環させられる。このため、グリースがシールリップとステアリングシャフトとの間に供給されやすくなる。すなわち、シールリップとステアリングシャフトとの間における摩擦の発生が抑制される。したがって、ダストカバーは、シールリップ及びステアリングシャフトの間で生じる振動を抑制することができる。 As a result, the grease is divided into a plurality of places by the plurality of auxiliary lips. The grease is less likely to be biased than when it is integrated over the entire circumference. That is, the grease is held evenly in the circumferential direction. In addition, the auxiliary lip is deformed as the main lip in contact with the steering shaft is deformed. When the auxiliary lip is deformed, the grease in contact with the auxiliary lip is pushed out in the rotation direction of the steering shaft. As a result, grease is forcibly supplied to the steering shaft. Further, when the rotation direction of the steering shaft is reversed, the direction in which the grease is pushed out is reversed. As a result, the grease is forced to circulate between the adjacent auxiliary lips. Therefore, grease is easily supplied between the seal lip and the steering shaft. That is, the generation of friction between the seal lip and the steering shaft is suppressed. Therefore, the dust cover can suppress the vibration generated between the seal lip and the steering shaft.

ダストカバーの望ましい態様として、前記補助リップは、前記ステアリングシャフトの外周面に接することが好ましい。これにより、ステアリングシャフトの回転が補助リップに伝わりやすくなる。このため、補助リップが変形しやすくなるので、グリースが押し出されやすくなる。 As a preferred embodiment of the dust cover, the auxiliary lip is preferably in contact with the outer peripheral surface of the steering shaft. This makes it easier for the rotation of the steering shaft to be transmitted to the auxiliary lip. Therefore, the auxiliary lip is easily deformed, and the grease is easily extruded.

ダストカバーの望ましい態様として、前記補助リップは、前記ステアリングシャフトの軸方向に延びる板状の部材である。これにより、補助リップはステアリングシャフトが回転する方向に向かって容易に変形する。このため、補助リップの変形が生じやすくなるので、グリースが押し出されやすくなる。 As a preferred embodiment of the dust cover, the auxiliary lip is a plate-shaped member extending in the axial direction of the steering shaft. As a result, the auxiliary lip is easily deformed in the direction in which the steering shaft rotates. Therefore, the auxiliary lip is easily deformed, and the grease is easily extruded.

ダストカバーの望ましい態様として、前記補助リップの肉厚は、前記主リップの肉厚よりも小さいことが好ましい。このため、補助リップの変形が生じやすくなるので、グリースが押し出されやすくなる。 As a desirable aspect of the dust cover, it is preferable that the wall thickness of the auxiliary lip is smaller than the wall thickness of the main lip. Therefore, the auxiliary lip is easily deformed, and the grease is easily extruded.

ダストカバーの望ましい態様として、複数の前記補助リップは、前記ステアリングシャフトの回転中心軸を中心とした周方向で等間隔に配置されていることが好ましい。これにより、グリースの偏在が防止される。このため、グリースが押し出されやすくなる。 As a desirable aspect of the dust cover, it is preferable that the plurality of auxiliary lips are arranged at equal intervals in the circumferential direction about the rotation center axis of the steering shaft. This prevents uneven distribution of grease. Therefore, the grease is easily extruded.

本発明によれば、シールリップ及びステアリングシャフトの間で生じる振動を抑制することができるダストカバーを提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a dust cover capable of suppressing vibration generated between the seal lip and the steering shaft.

図１は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。FIG. 1 is a schematic view showing an outline of the steering device according to the first embodiment. 図２は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。FIG. 2 is a perspective view showing an outline of the steering device according to the first embodiment. 図３は、実施形態１に係るダストカバーの周辺を示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing the periphery of the dust cover according to the first embodiment. 図４は、実施形態１に係るダストカバーの正面図である。FIG. 4 is a front view of the dust cover according to the first embodiment. 図５は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 図６は、図５の第１シールリップの一部を拡大した断面図である。FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view of a part of the first seal lip of FIG. 図７は、図５におけるＢ−Ｂ断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 図８は、比較例に係るダストカバーの断面図である。FIG. 8 is a cross-sectional view of the dust cover according to the comparative example. 図９は、実施形態２に係るダストカバーにおける、図４のＡ−Ａ断面図に相当する断面図である。FIG. 9 is a cross-sectional view corresponding to the cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 4 in the dust cover according to the second embodiment. 図１０は、実施形態３に係るダストカバーにおける、図４のＡ−Ａ断面図に相当する断面図である。FIG. 10 is a cross-sectional view corresponding to the cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 4 in the dust cover according to the third embodiment. 図１１は、実施形態３に係るダストカバーにおける、図５のＢ−Ｂ断面図に相当する断面図である。FIG. 11 is a cross-sectional view corresponding to the cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 5 in the dust cover according to the third embodiment.

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the embodiments for carrying out the following inventions (hereinafter referred to as embodiments). In addition, the components in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art, those that are substantially the same, that is, those in a so-called equal range. Further, the components disclosed in the following embodiments can be appropriately combined.

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。図２は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、第１ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、第２ステアリングシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、を備え第３ステアリングシャフト８７に接合されている。また、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４とを備える。車速センサ９５は、車体に備えられ、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に出力する。 (Embodiment 1)
FIG. 1 is a schematic view showing an outline of the steering device according to the first embodiment. FIG. 2 is a perspective view showing an outline of the steering device according to the first embodiment. As shown in FIG. 1, the steering device 80 includes a steering wheel 81, a first steering shaft 82, a steering force assist mechanism 83, a universal joint 84, and a second steering wheel in the order in which the force given by the operator is transmitted. A shaft 85 and a universal joint 86 are provided and joined to the third steering shaft 87. Further, the steering device 80 includes an ECU (Electronic Control Unit) 90 and a torque sensor 94. The vehicle speed sensor 95 is provided on the vehicle body and outputs a vehicle speed signal V to the ECU 90 by CAN (Controller Area Network) communication.

図１に示すように、第１ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。実施形態１では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Carbon Steel for Machine Structural Use））又は機械構造用炭素鋼鋼管（いわゆるＳＴＫＭ材（Carbon Steel Tubes for Machine Structural Purposes））等の一般的な鋼材等から形成される。 As shown in FIG. 1, the first steering shaft 82 includes an input shaft 82a and an output shaft 82b. One end of the input shaft 82a is connected to the steering wheel 81 and the other end of the input shaft 82a is connected to the output shaft 82b. Further, one end of the output shaft 82b is connected to the input shaft 82a, and the other end of the output shaft 82b is connected to the universal joint 84. In the first embodiment, the input shaft 82a and the output shaft 82b are made of carbon steel for machine structural use (SC material (Carbon Steel for Machine Structural Use)) or carbon steel pipes for machine structural use (so-called STKM material (Carbon Steel Tubes for Machine Structural Purposes)). )) Is formed from general steel materials.

図１に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ユニバーサルジョイント８４を介して出力軸８２ｂに連結される。第２ステアリングシャフト８５の一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。第３ステアリングシャフト８７の一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、第３ステアリングシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。また、図２に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ダッシュパネル１０を貫通している。ダッシュパネル１０は、車室とエンジンルームとを隔てる仕切り板である。 As shown in FIG. 1, the second steering shaft 85 is connected to the output shaft 82b via a universal joint 84. One end of the second steering shaft 85 is connected to the universal joint 84 and the other end is connected to the universal joint 86. One end of the third steering shaft 87 is connected to the universal joint 86, and the other end of the third steering shaft 87 is connected to the steering gear 88. Further, as shown in FIG. 2, the second steering shaft 85 penetrates the dash panel 10. The dash panel 10 is a partition plate that separates the passenger compartment and the engine compartment.

図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、第３ステアリングシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。すなわち、ステアリング装置８０は、ラックアンドピニオン式である。 As shown in FIG. 1, the steering gear 88 includes a pinion 88a and a rack 88b. The pinion 88a is connected to the third steering shaft 87. The rack 88b meshes with the pinion 88a. The steering gear 88 converts the rotational motion transmitted to the pinion 88a into a straight motion by the rack 88b. The rack 88b is connected to the tie rod 89. That is, the steering device 80 is a rack and pinion type.

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。電動モータ９３は、例えばブラシレスモータであるが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備えるモータであってもよい。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。 As shown in FIG. 1, the steering force assist mechanism 83 includes a speed reducing device 92 and an electric motor 93. The electric motor 93 is, for example, a brushless motor, but may be a motor including a brush (slider) and a commutator (commutator). The speed reducer 92 is, for example, a worm speed reducer. The torque generated by the electric motor 93 is transmitted to the worm wheel via the worm inside the speed reducer 92 to rotate the worm wheel. The speed reducer 92 increases the torque generated by the electric motor 93 by the worm and the worm wheel. Then, the reduction gear 92 applies an auxiliary steering torque to the output shaft 82b. That is, the steering device 80 is a column assist system.

トルクセンサ９４は、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された操作者（運転者）の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。 The torque sensor 94 detects the steering force of the operator (driver) transmitted to the input shaft 82a via the steering wheel 81 as steering torque. The vehicle speed sensor 95 detects the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle body on which the steering device 80 is mounted. The electric motor 93, the torque sensor 94, and the vehicle speed sensor 95 are electrically connected to the ECU 90.

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４から操舵トルクＴを取得し、且つ車速センサ９５から車体の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を動作情報Ｙとして取得する。 The ECU 90 controls the operation of the electric motor 93. Further, the ECU 90 acquires signals from each of the torque sensor 94 and the vehicle speed sensor 95. That is, the ECU 90 acquires the steering torque T from the torque sensor 94, and acquires the vehicle speed signal V of the vehicle body from the vehicle speed sensor 95. The ECU 90 is supplied with electric power from the power supply device 99 (for example, an in-vehicle battery) with the ignition switch 98 turned on. The ECU 90 calculates the auxiliary steering command value of the assist command based on the steering torque T and the vehicle speed signal V. Then, the ECU 90 adjusts the power value X to be supplied to the electric motor 93 based on the calculated auxiliary steering command value. The ECU 90 acquires the information of the induced voltage from the electric motor 93 or the information output from the resolver or the like provided in the electric motor 93 as the operation information Y.

ステアリングホイール８１に入力された操作者の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。この時、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９４から取得し、且つ車速信号Ｖを車速センサ９５から取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。電動モータ９３が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。 The steering force of the operator input to the steering wheel 81 is transmitted to the speed reducing device 92 of the steering force assist mechanism 83 via the input shaft 82a. At this time, the ECU 90 acquires the steering torque T input to the input shaft 82a from the torque sensor 94, and acquires the vehicle speed signal V from the vehicle speed sensor 95. Then, the ECU 90 controls the operation of the electric motor 93. The auxiliary steering torque generated by the electric motor 93 is transmitted to the speed reducer 92.

出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介して第２ステアリングシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介して第３ステアリングシャフト８７に伝達される。第３ステアリングシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、車輪を変位させる。 The steering torque (including auxiliary steering torque) output via the output shaft 82b is transmitted to the second steering shaft 85 via the universal joint 84, and further transmitted to the third steering shaft 87 via the universal joint 86. To torque. The steering force transmitted to the third steering shaft 87 is transmitted to the tie rod 89 via the steering gear 88 to displace the wheels.

図３は、実施形態１に係るダストカバーの周辺を示す断面図である。図４は、実施形態１に係るダストカバーの正面図である。図５は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。図６は、図５の第１シールリップの一部を拡大した断面図である。図７は、図５におけるＢ−Ｂ断面図である。以下の説明において、第２ステアリングシャフト８５の回転中心軸Ｚに沿う方向は軸方向と記載され、軸方向に対する直交方向は径方向と記載され、回転中心軸Ｚを中心とした円の接線方向は周方向と記載される。また、図３において上側が車室側であり、下側がエンジンルーム側である。 FIG. 3 is a cross-sectional view showing the periphery of the dust cover according to the first embodiment. FIG. 4 is a front view of the dust cover according to the first embodiment. FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view of a part of the first seal lip of FIG. FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. In the following description, the direction along the rotation center axis Z of the second steering shaft 85 is described as the axial direction, the direction orthogonal to the axial direction is described as the radial direction, and the tangential direction of the circle centered on the rotation center axis Z is described as the axial direction. Described as the circumferential direction. Further, in FIG. 3, the upper side is the vehicle interior side and the lower side is the engine room side.

図３に示すように、ダッシュパネル１０は、筒状部材１０１を備える。筒状部材１０１の内周面は、第２ステアリングシャフト８５の外周面と対向する。第２ステアリングシャフト８５は、ステアリングホイール８１の位置の調整又は走行中の振動等に伴って移動することがある。このため、筒状部材１０１の内周面と第２ステアリングシャフト８５の外周面との間には環状の隙間が設けられている。この隙間を塞ぐために、ステアリング装置８０は、ダストカバー１を備える。ダストカバー１は、筒状部材１０１の内周面に嵌められており、且つ筒状部材１０１の端部に設けられたフランジ１０２によって位置決めされている。筒状部材１０１の外周面に設けられたバンド１０３によって、ダストカバー１が筒状部材１０１に固定されている。 As shown in FIG. 3, the dash panel 10 includes a tubular member 101. The inner peripheral surface of the tubular member 101 faces the outer peripheral surface of the second steering shaft 85. The second steering shaft 85 may move due to adjustment of the position of the steering wheel 81, vibration during traveling, or the like. Therefore, an annular gap is provided between the inner peripheral surface of the tubular member 101 and the outer peripheral surface of the second steering shaft 85. In order to close this gap, the steering device 80 includes a dust cover 1. The dust cover 1 is fitted on the inner peripheral surface of the tubular member 101, and is positioned by a flange 102 provided at the end of the tubular member 101. The dust cover 1 is fixed to the tubular member 101 by a band 103 provided on the outer peripheral surface of the tubular member 101.

図５に示すように、ダストカバー１は、ベローズ２と、ブッシュ５と、第１シールリップ６と、固定部材１４と、第２シールリップ１２と、を備える。 As shown in FIG. 5, the dust cover 1 includes a bellows 2, a bush 5, a first seal lip 6, a fixing member 14, and a second seal lip 12.

ベローズ２は、ダッシュパネル１０の筒状部材１０１に支持されている。ベローズ２は、図５に示すように本体部２１と、補強部材２２と、を備える。ベローズ２は、ブッシュ５と筒状部材１０１との間の隙間を塞ぐための部材である。ベローズ２は、第２ステアリングシャフト８５の偏芯によって生じるブッシュ５の移動に伴って変形することができる。 The bellows 2 is supported by the tubular member 101 of the dash panel 10. As shown in FIG. 5, the bellows 2 includes a main body portion 21 and a reinforcing member 22. The bellows 2 is a member for closing the gap between the bush 5 and the tubular member 101. The bellows 2 can be deformed with the movement of the bush 5 caused by the eccentricity of the second steering shaft 85.

本体部２１は、筒状部材１０１からブッシュ５に亘って設けられる部材であって、例えば合成ゴムで形成されている。より具体的には、本体部２１は軟質ゴムである。本体部２１は、ブッシュ５の移動に応じて容易に変形可能である。本体部２１は、支持部２１１と、第１可撓部２１２と、第１嵌合部２１３と、第２可撓部２１５と、第２嵌合部２１６を含む。支持部２１１、第１可撓部２１２、第１嵌合部２１３、第２可撓部２１５及び第２嵌合部２１６は、一体成形されている。支持部２１１は、筒状部材１０１のフランジ１０２に接する円環状の部材である。第１可撓部２１２は、支持部２１１と第１嵌合部２１３とを繋ぐ部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第１可撓部２１２は略Ｕ字状である。第１嵌合部２１３は、ブッシュ５の外周面に嵌められる。第２可撓部２１５は、支持部２１１と第２嵌合部２１６とを繋ぐ部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第２可撓部２１５は略Ｕ字状である。第２可撓部２１５は、第１可撓部２１２に対して隙間を空けて対向している。第２嵌合部２１６は、ブッシュ５の外周面に嵌められる。第２嵌合部２１６は、第１嵌合部２１３の外周面に重なっている。 The main body 21 is a member provided from the tubular member 101 to the bush 5, and is made of, for example, synthetic rubber. More specifically, the main body 21 is made of soft rubber. The main body 21 can be easily deformed according to the movement of the bush 5. The main body portion 21 includes a support portion 211, a first flexible portion 212, a first fitting portion 213, a second flexible portion 215, and a second fitting portion 216. The support portion 211, the first flexible portion 212, the first fitting portion 213, the second flexible portion 215, and the second fitting portion 216 are integrally molded. The support portion 211 is an annular member in contact with the flange 102 of the tubular member 101. The first flexible portion 212 is a member that connects the support portion 211 and the first fitting portion 213. As shown in FIG. 5, in the cross section including the rotation center axis Z, the first flexible portion 212 has a substantially U shape. The first fitting portion 213 is fitted on the outer peripheral surface of the bush 5. The second flexible portion 215 is a member that connects the support portion 211 and the second fitting portion 216. As shown in FIG. 5, in the cross section including the rotation center axis Z, the second flexible portion 215 is substantially U-shaped. The second flexible portion 215 faces the first flexible portion 212 with a gap. The second fitting portion 216 is fitted to the outer peripheral surface of the bush 5. The second fitting portion 216 overlaps the outer peripheral surface of the first fitting portion 213.

補強部材２２は、例えば金属であって、本体部２１と一体成形されている。より具体的には、補強部材２２は例えば鋼鉄である。補強部材２２は、本体部２１の全周に亘って配置された環状の部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、補強部材２２は略Ｌ字状である。 The reinforcing member 22 is, for example, metal and is integrally molded with the main body portion 21. More specifically, the reinforcing member 22 is, for example, steel. The reinforcing member 22 is an annular member arranged over the entire circumference of the main body portion 21. As shown in FIG. 5, the reinforcing member 22 is substantially L-shaped in the cross section including the rotation center axis Z.

ブッシュ５は、第２ステアリングシャフト８５を回転可能に支持する軸受である。ブッシュ５は、環状の部材であって、例えば合成樹脂で形成されている。図５に示すようにブッシュ５は、基部５０と、フランジ５１と、凹部５７と、返し部５８と、複数の溝５９とを備える。基部５０の内周面が第２ステアリングシャフト８５に接しており、基部５０の外周面が第１嵌合部２１３及び第２嵌合部２１６に接している。フランジ５１は、基部５０の軸方向の端部から径方向外側に突出している。フランジ５１には第１嵌合部２１３が接している。フランジ５１は、第１嵌合部２１３を軸方向に位置決めしている。凹部５７には、固定部材１４が嵌まる。返し部５８が固定部材１４を軸方向に位置決めしている。溝５９は、例えば軸方向に沿う溝であって、ブッシュ５の軸方向の全長に亘って設けられている。例えば複数の溝５９が周方向に等間隔に配置されている。溝５９には、グリース５４が充填されている。グリース５４は、ブッシュ５と第２ステアリングシャフト８５との間の摩擦を抑制するための潤滑剤である。 The bush 5 is a bearing that rotatably supports the second steering shaft 85. The bush 5 is an annular member, and is made of, for example, a synthetic resin. As shown in FIG. 5, the bush 5 includes a base portion 50, a flange 51, a recess 57, a return portion 58, and a plurality of grooves 59. The inner peripheral surface of the base 50 is in contact with the second steering shaft 85, and the outer peripheral surface of the base 50 is in contact with the first fitting portion 213 and the second fitting portion 216. The flange 51 projects radially outward from the axial end of the base 50. The first fitting portion 213 is in contact with the flange 51. The flange 51 positions the first fitting portion 213 in the axial direction. The fixing member 14 fits into the recess 57. The return portion 58 positions the fixing member 14 in the axial direction. The groove 59 is, for example, a groove along the axial direction, and is provided over the entire length of the bush 5 in the axial direction. For example, a plurality of grooves 59 are arranged at equal intervals in the circumferential direction. The groove 59 is filled with grease 54. The grease 54 is a lubricant for suppressing friction between the bush 5 and the second steering shaft 85.

第１シールリップ６は、ブッシュ５の内側とエンジンルームとを隔てるための密封部材である。第１シールリップ６は、例えば合成ゴムであって、ブッシュ５と一体成形されている。より具体的には、第１シールリップ６は、本体部２１と同じ軟質ゴムである。図５及び図７に示すように、第１シールリップ６は、主リップ６１と、複数の補助リップ６２と、を備える。 The first seal lip 6 is a sealing member for separating the inside of the bush 5 from the engine chamber. The first seal lip 6 is, for example, synthetic rubber and is integrally molded with the bush 5. More specifically, the first seal lip 6 is the same soft rubber as the main body portion 21. As shown in FIGS. 5 and 7, the first seal lip 6 includes a main lip 61 and a plurality of auxiliary lips 62.

主リップ６１は、ブッシュ５の端面からエンジンルーム側に突出する環状の部材である。主リップ６１は、第２ステアリングシャフト８５に接している。具体的には、内周面６１３のエンジンルーム側の端部に位置するシール部６１１が第２ステアリングシャフト８５の外周面に接する。主リップ６１の内径は、ブッシュ５に近い端部で最大となり、且つブッシュ５から遠い端部に向かって小さくなっている。すなわち、主リップ６１は、両端面が開口した略円錐台状である。このため、図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において主リップ６１の内周面６１３は、回転中心軸Ｚに対して角度をなす（回転中心軸Ｚに対して傾斜している）。第２ステアリングシャフト８５と主リップ６１の内周面６１３との間に空間（隙間）が生じている。主リップ６１の内周面６１３にはグリース６４が塗布されている。グリース６４は、主リップ６１と第２ステアリングシャフト８５との間の摩擦を抑制するための潤滑剤である。 The main lip 61 is an annular member that projects from the end surface of the bush 5 toward the engine room side. The main lip 61 is in contact with the second steering shaft 85. Specifically, the seal portion 611 located at the end of the inner peripheral surface 613 on the engine room side comes into contact with the outer peripheral surface of the second steering shaft 85. The inner diameter of the main lip 61 is maximum at the end near the bush 5 and decreases toward the end far from the bush 5. That is, the main lip 61 has a substantially truncated cone shape with both end faces open. Therefore, as shown in FIG. 5, in the cross section including the rotation center axis Z, the inner peripheral surface 613 of the main lip 61 forms an angle with respect to the rotation center axis Z (is inclined with respect to the rotation center axis Z). ). A space (gap) is formed between the second steering shaft 85 and the inner peripheral surface 613 of the main lip 61. Grease 64 is applied to the inner peripheral surface 613 of the main lip 61. Grease 64 is a lubricant for suppressing friction between the main lip 61 and the second steering shaft 85.

第２ステアリングシャフト８５に接する前における主リップ６１の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、主リップ６１が第２ステアリングシャフト８５に接すると、主リップ６１が変形する。主リップ６１の弾性により、主リップ６１と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、第１シールリップ６は、エンジンルームからブッシュ５の内側への異物の侵入を防ぐことができると共に、ブッシュ５の内側からエンジンルームへのグリース５４の漏洩を防ぐことができる。また、第１シールリップ６は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。 The minimum inner diameter of the main lip 61 before coming into contact with the second steering shaft 85 is smaller than the outer diameter of the second steering shaft 85. Therefore, when the main lip 61 comes into contact with the second steering shaft 85, the main lip 61 is deformed. Due to the elasticity of the main lip 61, a gap between the main lip 61 and the second steering shaft 85 is less likely to occur. Therefore, the first seal lip 6 can prevent foreign matter from entering the inside of the bush 5 from the engine chamber, and can prevent the grease 54 from leaking from the inside of the bush 5 into the engine chamber. Further, the first seal lip 6 can suppress leakage of sound generated in the engine room to the vehicle interior.

補助リップ６２は、主リップ６１の内周面６１３に設けられた部材である。補助リップ６２は、例えば主リップ６１と一体成形されており、内周面６１３から径方向に突出している。すなわち、補助リップ６２の径方向の外側端部が内周面６１３に接しており、補助リップ６２の径方向の内側端部であるエッジ部６２１が内周面６１３より径方向で内側に位置している。例えば、補助リップ６２は軸方向に延びる板状部材である。より具体的には、補助リップ６２は、一辺が主リップ６１の内周面６１３に沿う三角形状に形成されている。図６に示すように、補助リップ６２の肉厚Ｔ６２は、主リップ６１の肉厚Ｔ６１より小さい。すなわち、補助リップ６２は薄肉部材である。また、補助リップ６２の少なくとも一部が第２ステアリングシャフト８５に接している。具体的には、エッジ部６２１が第２ステアリングシャフト８５の外周面に接している。 The auxiliary lip 62 is a member provided on the inner peripheral surface 613 of the main lip 61. The auxiliary lip 62 is integrally molded with, for example, the main lip 61, and projects radially from the inner peripheral surface 613. That is, the radial outer end of the auxiliary lip 62 is in contact with the inner peripheral surface 613, and the edge portion 621, which is the radial inner end of the auxiliary lip 62, is located inside the inner peripheral surface 613 in the radial direction. ing. For example, the auxiliary lip 62 is a plate-shaped member extending in the axial direction. More specifically, the auxiliary lip 62 is formed in a triangular shape on one side along the inner peripheral surface 613 of the main lip 61. As shown in FIG. 6, the wall thickness T62 of the auxiliary lip 62 is smaller than the wall thickness T61 of the main lip 61. That is, the auxiliary lip 62 is a thin-walled member. Further, at least a part of the auxiliary lip 62 is in contact with the second steering shaft 85. Specifically, the edge portion 621 is in contact with the outer peripheral surface of the second steering shaft 85.

第２ステアリングシャフト８５がダストカバー１に取り付けられる前において、回転中心軸Ｚからエッジ部６２１までの最短距離Ｄ６２ａは、回転中心軸Ｚからブッシュ５の内周面までの距離Ｄ５より小さい。また、回転中心軸Ｚからエッジ部６２１までの最長距離Ｄ６２ｂは、回転中心軸Ｚからブッシュ５の内周面までの距離Ｄ５より小さい。第２ステアリングシャフト８５がダストカバー１に取り付けられると、エッジ部６２１が全長に亘って第２ステアリングシャフト８５に接する。 Before the second steering shaft 85 is attached to the dust cover 1, the shortest distance D62a from the rotation center axis Z to the edge portion 621 is smaller than the distance D5 from the rotation center axis Z to the inner peripheral surface of the bush 5. Further, the longest distance D62b from the rotation center axis Z to the edge portion 621 is smaller than the distance D5 from the rotation center axis Z to the inner peripheral surface of the bush 5. When the second steering shaft 85 is attached to the dust cover 1, the edge portion 621 comes into contact with the second steering shaft 85 over the entire length.

図７に示すように、複数の補助リップ６２は、周方向で等間隔に配置されている。例えば、第１シールリップ６が有する補助リップ６２の数は、８つである。複数の補助リップ６２によって、グリース６４が複数箇所に分けられている。このため、グリース６４が全周に亘って一体である場合に比較して偏り難い。すなわち、グリース６４が周方向に均等に保持される。また、グリース６４は、主リップ６１の内周面６１３に接すると共に、補助リップ６２の表面にも接する。このため、補助リップ６２がない場合に比較して、第１シールリップ６がグリース６４を保持しやすくなる。 As shown in FIG. 7, the plurality of auxiliary lips 62 are arranged at equal intervals in the circumferential direction. For example, the number of auxiliary lips 62 included in the first seal lip 6 is eight. The grease 64 is divided into a plurality of places by the plurality of auxiliary lips 62. Therefore, it is less likely to be biased as compared with the case where the grease 64 is integrated over the entire circumference. That is, the grease 64 is evenly held in the circumferential direction. Further, the grease 64 is in contact with the inner peripheral surface 613 of the main lip 61 and also in contact with the surface of the auxiliary lip 62. Therefore, the first seal lip 6 can easily hold the grease 64 as compared with the case where the auxiliary lip 62 is not provided.

固定部材１４は、ベローズ２をブッシュ５に固定するための部材である。固定部材１４は、例えば金属で形成された環状の部材である。固定部材１４は、ブッシュ５の返し部５８側から凹部５７に嵌められる。固定部材１４が返し部５８の外周面に押し付けられると返し部５８が変形し、固定部材１４が凹部５７に達すると返し部５８の変形が戻る。これにより、固定部材１４がブッシュ５に固定される。固定部材１４により、第２嵌合部２１６及び第１嵌合部２１３がブッシュ５に押し付けられる。また、固定部材１４が第２嵌合部２１６の車室側端部に接する。このため、軸方向に重ねられた第１嵌合部２１３及び第２嵌合部２１６が、ブッシュ５のフランジ５１と固定部材１４とによって挟まれる。すなわち、フランジ５１及び固定部材１４によって第２嵌合部２１６及び第１嵌合部２１３が軸方向に位置決めされる。フランジ５１及び固定部材１４は、ベローズ２がブッシュ５から脱落することを防止している。 The fixing member 14 is a member for fixing the bellows 2 to the bush 5. The fixing member 14 is, for example, an annular member made of metal. The fixing member 14 is fitted into the recess 57 from the return portion 58 side of the bush 5. When the fixing member 14 is pressed against the outer peripheral surface of the return portion 58, the return portion 58 is deformed, and when the fixing member 14 reaches the recess 57, the deformation of the return portion 58 returns. As a result, the fixing member 14 is fixed to the bush 5. The fixing member 14 presses the second fitting portion 216 and the first fitting portion 213 against the bush 5. Further, the fixing member 14 comes into contact with the end portion on the vehicle interior side of the second fitting portion 216. Therefore, the first fitting portion 213 and the second fitting portion 216 that are overlapped in the axial direction are sandwiched between the flange 51 of the bush 5 and the fixing member 14. That is, the second fitting portion 216 and the first fitting portion 213 are positioned in the axial direction by the flange 51 and the fixing member 14. The flange 51 and the fixing member 14 prevent the bellows 2 from falling off from the bush 5.

第２シールリップ１２は、ブッシュ５の内側と車室とを隔てるための密封部材である。第２シールリップ１２は、例えば合成ゴムであって、固定部材１４と一体成形されている。より具体的には、第２シールリップ１２は、本体部２１と同じ軟質ゴムである。図５に示すように、第２シールリップ１２は、固定部材１４の端面から車室側に突出している。例えば、第２シールリップ１２は、第２ステアリングシャフト８５の外周面に接している。第２ステアリングシャフト８５に接する前における第２シールリップ１２の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、第２シールリップ１２が第２ステアリングシャフト８５に接すると、第２シールリップ１２が変形する。第２シールリップ１２の弾性により、第２シールリップ１２と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、第２シールリップ１２は、ブッシュ５の内側から車室へのグリース５４の漏洩を防ぐことができる。また、第２シールリップ１２は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。 The second seal lip 12 is a sealing member for separating the inside of the bush 5 from the passenger compartment. The second seal lip 12 is, for example, synthetic rubber and is integrally molded with the fixing member 14. More specifically, the second seal lip 12 is the same soft rubber as the main body portion 21. As shown in FIG. 5, the second seal lip 12 projects from the end surface of the fixing member 14 toward the vehicle interior. For example, the second seal lip 12 is in contact with the outer peripheral surface of the second steering shaft 85. The minimum inner diameter of the second seal lip 12 before coming into contact with the second steering shaft 85 is smaller than the outer diameter of the second steering shaft 85. Therefore, when the second seal lip 12 comes into contact with the second steering shaft 85, the second seal lip 12 is deformed. Due to the elasticity of the second seal lip 12, a gap between the second seal lip 12 and the second steering shaft 85 is less likely to occur. Therefore, the second seal lip 12 can prevent the grease 54 from leaking from the inside of the bush 5 to the vehicle interior. Further, the second seal lip 12 can suppress the leakage of the sound generated in the engine room to the vehicle interior.

図８は、比較例に係るダストカバーの断面図である。図８に示すように、比較例に係るダストカバー１Ｘにおいては、第１シールリップ６Ｘが補助リップを備えていない。このため、主リップ６１の内周面６１３に塗布されたグリース６４Ｘは、全周に亘って一体となっている。このため、グリース６４Ｘが流動しにくいので、主リップ６１のシール部６１１にグリース６４Ｘが十分に供給されない可能性がある。 FIG. 8 is a cross-sectional view of the dust cover according to the comparative example. As shown in FIG. 8, in the dust cover 1X according to the comparative example, the first seal lip 6X does not have an auxiliary lip. Therefore, the grease 64X applied to the inner peripheral surface 613 of the main lip 61 is integrated over the entire circumference. Therefore, since the grease 64X does not easily flow, there is a possibility that the grease 64X is not sufficiently supplied to the seal portion 611 of the main lip 61.

第２ステアリングシャフト８５は、ステアリングホイール８１の操作に応じて回転する。例えば、第２ステアリングシャフト８５は、中立位置を基準として一方側に約２回転し、且つ他方側にも約２回転する。第２ステアリングシャフト８５の回転方向は随時変化する。比較例において、主リップ６１のシール部６１１にグリース６４Ｘが十分に供給されない場合、シール部６１１と第２ステアリングシャフト８５との間で摩擦が生じやすくなる。これにより、シール部６１１と第２ステアリングシャフト８５との間で摩擦と滑りとが繰り返されることにより、振動が生じることがある。この振動現象は、スティックスリップ現象とも呼ばれる。スティックスリップ現象により、車室にいる操作者に異音が伝わる可能性がある。 The second steering shaft 85 rotates according to the operation of the steering wheel 81. For example, the second steering shaft 85 makes about two rotations to one side and about two rotations to the other side with respect to the neutral position. The rotation direction of the second steering shaft 85 changes at any time. In the comparative example, when the grease 64X is not sufficiently supplied to the seal portion 611 of the main lip 61, friction is likely to occur between the seal portion 611 and the second steering shaft 85. As a result, vibration may occur due to repeated friction and slippage between the seal portion 611 and the second steering shaft 85. This vibration phenomenon is also called a stick-slip phenomenon. Due to the stick-slip phenomenon, abnormal noise may be transmitted to the operator in the passenger compartment.

これに対して、本実施形態においては、補助リップ６２によってグリース６４が複数箇所に分けられているので、グリース６４が偏り難い。すなわち、グリース６４が周方向に均等に保持される。さらに、補助リップ６２のエッジ部６２１が第２ステアリングシャフト８５に接しているので、第２ステアリングシャフト８５の回転方向が変化する度に補助リップ６２が変形する。補助リップ６２が変形することで、補助リップ６２に接しているグリース６４が第２ステアリングシャフト８５の回転方向に押し出される。これにより、グリース６４が強制的に第２ステアリングシャフト８５に供給される。また、第２ステアリングシャフト８５の回転方向が逆転すると、グリース６４が押し出される方向が逆転する。その結果、グリース６４は、隣接する補助リップ６２の間で強制的に循環させられる。したがって、本実施形態においては、グリース６４がシール部６１１に供給されやすいので、スティックスリップ現象の発生が抑制される。 On the other hand, in the present embodiment, since the grease 64 is divided into a plurality of places by the auxiliary lip 62, the grease 64 is less likely to be biased. That is, the grease 64 is evenly held in the circumferential direction. Further, since the edge portion 621 of the auxiliary lip 62 is in contact with the second steering shaft 85, the auxiliary lip 62 is deformed every time the rotation direction of the second steering shaft 85 changes. When the auxiliary lip 62 is deformed, the grease 64 in contact with the auxiliary lip 62 is pushed out in the rotation direction of the second steering shaft 85. As a result, the grease 64 is forcibly supplied to the second steering shaft 85. Further, when the rotation direction of the second steering shaft 85 is reversed, the direction in which the grease 64 is pushed out is reversed. As a result, the grease 64 is forcibly circulated between the adjacent auxiliary lips 62. Therefore, in the present embodiment, the grease 64 is easily supplied to the seal portion 611, so that the occurrence of the stick-slip phenomenon is suppressed.

なお、ダストカバー１が取り付けられる対象は、必ずしも第２ステアリングシャフト８５でなくてもよい。例えば、第１ステアリングシャフト８２がダッシュパネル１０を貫通している時は、第１ステアリングシャフト８２にダストカバー１が適用されてもよい。第３ステアリングシャフト８７がダッシュパネル１０を貫通している時は、第３ステアリングシャフト８７にダストカバー１が適用されてもよい。 The target to which the dust cover 1 is attached does not necessarily have to be the second steering shaft 85. For example, when the first steering shaft 82 penetrates the dash panel 10, the dust cover 1 may be applied to the first steering shaft 82. When the third steering shaft 87 penetrates the dash panel 10, the dust cover 1 may be applied to the third steering shaft 87.

なお、第１シールリップ６は、必ずしもブッシュ５と一体成形されていなくてもよい。例えば、ブッシュ５とは別部材である第１シールリップ６が、ブッシュ５の端部に取り付けられていてもよい。 The first seal lip 6 does not necessarily have to be integrally molded with the bush 5. For example, the first seal lip 6, which is a member separate from the bush 5, may be attached to the end of the bush 5.

なお、主リップ６１の肉厚は一定でなくてもよい。主リップ６１の肉厚が一定でない場合、補助リップ６２の肉厚Ｔ６２（図６参照）が主リップ６１の平均の肉厚よりも小さいことが望ましい。 The wall thickness of the main lip 61 does not have to be constant. If the wall thickness of the main lip 61 is not constant, it is desirable that the wall thickness T62 of the auxiliary lip 62 (see FIG. 6) is smaller than the average wall thickness of the main lip 61.

なお、補助リップ６２は、必ずしも第２ステアリングシャフト８５に接していなくてもよい。すなわち、補助リップ６２は、エッジ部６２１が第２ステアリングシャフト８５に対して隙間を空けて対向するように配置されていてもよい。その場合、グリース６４として比較的粘度の高いグリースが用いられることが望ましい。例えば、グリース６４の粘度がグリース５４の粘度より高いことが望ましい。これにより、第２ステアリングシャフト８５の回転がグリース６４を介して補助リップ６２に伝わるので、補助リップ６２が第２ステアリングシャフト８５に接する場合と同様の効果が得られる。また、補助リップ６２は、必ずしも周方向に等間隔に配置されていなくてよい。補助リップ６２の数は、必ずしも８つでなくてもよく、２つ以上であればよい。補助リップ６２の数は、１０個以下であることが好ましい。また、補助リップ６２は、必ずしも三角形状でなくてもよい。補助リップ６２は、後述する実施形態２に示すように四角形状であってもよいし、その他の形状であってもよい。また、補助リップ６２の肉厚は一定でなくてもよい。補助リップ６２の肉厚が一定でない場合、補助リップ６２の平均の肉厚が主リップ６１の肉厚Ｔ６１（図６参照）よりも小さいことが望ましい。 The auxiliary lip 62 does not necessarily have to be in contact with the second steering shaft 85. That is, the auxiliary lip 62 may be arranged so that the edge portion 621 faces the second steering shaft 85 with a gap. In that case, it is desirable that a grease having a relatively high viscosity is used as the grease 64. For example, it is desirable that the viscosity of the grease 64 is higher than the viscosity of the grease 54. As a result, the rotation of the second steering shaft 85 is transmitted to the auxiliary lip 62 via the grease 64, so that the same effect as when the auxiliary lip 62 comes into contact with the second steering shaft 85 can be obtained. Further, the auxiliary lips 62 do not necessarily have to be arranged at equal intervals in the circumferential direction. The number of auxiliary lips 62 does not necessarily have to be eight, and may be two or more. The number of auxiliary lips 62 is preferably 10 or less. Further, the auxiliary lip 62 does not necessarily have to have a triangular shape. The auxiliary lip 62 may have a quadrangular shape or another shape as shown in the second embodiment described later. Further, the wall thickness of the auxiliary lip 62 does not have to be constant. When the wall thickness of the auxiliary lip 62 is not constant, it is desirable that the average wall thickness of the auxiliary lip 62 is smaller than the wall thickness T61 of the main lip 61 (see FIG. 6).

なお、第２シールリップ１２は、第２ステアリングシャフト８５に接していなくてもよい。すなわち、第２シールリップ１２は、第２ステアリングシャフト８５に対して微小隙間を空けて配置されていてもよい。また、第２シールリップ１２はなくてもよい。 The second seal lip 12 does not have to be in contact with the second steering shaft 85. That is, the second seal lip 12 may be arranged with a minute gap from the second steering shaft 85. Further, the second seal lip 12 may not be provided.

第１シールリップ６及び第２シールリップ１２は、必ずしもベローズ２の本体部２１と同じ軟質ゴムでなくてもよい。例えば、第１シールリップ６及び第２シールリップ１２は、本体部２１の軟質ゴムの硬度よりも高い硬度を有する硬質ゴムであってもよい。 The first seal lip 6 and the second seal lip 12 do not necessarily have to be the same soft rubber as the main body 21 of the bellows 2. For example, the first seal lip 6 and the second seal lip 12 may be hard rubber having a hardness higher than the hardness of the soft rubber of the main body portion 21.

以上で説明したように、実施形態１に係るダストカバー１は、ダッシュパネル１０を貫通するステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の外周面に取り付けられるブッシュ５と、ブッシュ５の端部に配置されるシールリップ（第１シールリップ６）と、を備える。シールリップ（第１シールリップ６）は、ステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の外周面に接し且つ内周面６１３にグリース６４が塗布された環状の主リップ６１と、主リップ６１の内周面６１３に設けられた複数の補助リップ６２と、を備える。 As described above, the dust cover 1 according to the first embodiment is arranged at the bush 5 attached to the outer peripheral surface of the steering shaft (second steering shaft 85) penetrating the dash panel 10 and at the end of the bush 5. A seal lip (first seal lip 6) is provided. The seal lip (first seal lip 6) is an annular main lip 61 which is in contact with the outer peripheral surface of the steering shaft (second steering shaft 85) and whose inner peripheral surface 613 is coated with grease 64, and the inner circumference of the main lip 61. A plurality of auxiliary lips 62 provided on the surface 613 are provided.

これにより、複数の補助リップ６２によって、グリース６４が複数箇所に分けられる。グリース６４は、全周に亘って一体である場合に比較して偏り難い。すなわち、グリース６４が周方向に均等に保持される。また、ステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）に接する主リップ６１の変形に伴って補助リップ６２が変形する。補助リップ６２が変形することで、補助リップ６２に接しているグリース６４がステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の回転方向に押し出される。これにより、グリース６４が強制的にステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）に供給される。また、ステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の回転方向が逆転すると、グリース６４が押し出される方向が逆転する。その結果、グリース６４は、隣接する補助リップ６２の間で強制的に循環させられる。このため、グリース６４がシールリップ（第１シールリップ６）とステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）との間に供給されやすくなる。すなわち、シールリップ（第１シールリップ６）とステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）との間における摩擦の発生が抑制される。したがって、ダストカバー１は、シールリップ（第１シールリップ６）及びステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の間で生じる振動を抑制することができる。 As a result, the grease 64 is divided into a plurality of places by the plurality of auxiliary lips 62. The grease 64 is less likely to be biased as compared with the case where the grease 64 is integrated over the entire circumference. That is, the grease 64 is evenly held in the circumferential direction. Further, the auxiliary lip 62 is deformed as the main lip 61 in contact with the steering shaft (second steering shaft 85) is deformed. When the auxiliary lip 62 is deformed, the grease 64 in contact with the auxiliary lip 62 is pushed out in the rotational direction of the steering shaft (second steering shaft 85). As a result, the grease 64 is forcibly supplied to the steering shaft (second steering shaft 85). Further, when the rotation direction of the steering shaft (second steering shaft 85) is reversed, the direction in which the grease 64 is pushed out is reversed. As a result, the grease 64 is forcibly circulated between the adjacent auxiliary lips 62. Therefore, the grease 64 is easily supplied between the seal lip (first seal lip 6) and the steering shaft (second steering shaft 85). That is, the generation of friction between the seal lip (first seal lip 6) and the steering shaft (second steering shaft 85) is suppressed. Therefore, the dust cover 1 can suppress the vibration generated between the seal lip (first seal lip 6) and the steering shaft (second steering shaft 85).

また、ダストカバー１においては、補助リップ６２は、ステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の外周面に接する。これにより、ステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の回転が補助リップ６２に伝わりやすくなる。このため、補助リップ６２が変形しやすくなるので、グリース６４が押し出されやすくなる。 Further, in the dust cover 1, the auxiliary lip 62 is in contact with the outer peripheral surface of the steering shaft (second steering shaft 85). As a result, the rotation of the steering shaft (second steering shaft 85) is easily transmitted to the auxiliary lip 62. Therefore, the auxiliary lip 62 is easily deformed, so that the grease 64 is easily extruded.

また、ダストカバー１においては、補助リップ６２は、軸方向に延びる板状の部材である。これにより、補助リップ６２は、ステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）が回転する方向に向かって容易に変形する。このため、補助リップ６２の変形が生じやすくなるので、グリース６４が押し出されやすくなる。 Further, in the dust cover 1, the auxiliary lip 62 is a plate-shaped member extending in the axial direction. As a result, the auxiliary lip 62 is easily deformed in the direction in which the steering shaft (second steering shaft 85) rotates. Therefore, the auxiliary lip 62 is easily deformed, so that the grease 64 is easily extruded.

また、ダストカバー１においては、補助リップ６２の肉厚Ｔ６２（図６参照）は、主リップ６１の肉厚Ｔ６１（図６参照）よりも小さい。このため、補助リップ６２の変形が生じやすくなるので、グリース６４が押し出されやすくなる。 Further, in the dust cover 1, the wall thickness T62 of the auxiliary lip 62 (see FIG. 6) is smaller than the wall thickness T61 of the main lip 61 (see FIG. 6). Therefore, the auxiliary lip 62 is easily deformed, so that the grease 64 is easily extruded.

また、ダストカバー１においては、複数の補助リップ６２は、周方向で等間隔に配置されている。これにより、グリース６４の偏在が防止される。このため、グリース６４が押し出されやすくなる。 Further, in the dust cover 1, the plurality of auxiliary lips 62 are arranged at equal intervals in the circumferential direction. This prevents uneven distribution of the grease 64. Therefore, the grease 64 is easily extruded.

また、ダストカバー１においては、補助リップ６２は、一辺が内周面６１３に沿う三角形状である。これにより、エッジ部６２１のうち内周面６１３から遠い部分（エッジ部６２１のうちブッシュ５に近い部分）は変形しやすい。このため、グリース６４が押し出されやすくなる。 Further, in the dust cover 1, the auxiliary lip 62 has a triangular shape on one side along the inner peripheral surface 613. As a result, the portion of the edge portion 621 far from the inner peripheral surface 613 (the portion of the edge portion 621 close to the bush 5) is easily deformed. Therefore, the grease 64 is easily extruded.

（実施形態２）
図９は、実施形態２に係るダストカバーにおける、図４のＡ−Ａ断面図に相当する断面図である。図９に示すように、実施形態２に係る第１シールリップ６Ａは、主リップ６１Ａと、複数の補助リップ６２Ａと、を備える。なお、上述した実施形態１で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 (Embodiment 2)
FIG. 9 is a cross-sectional view corresponding to the cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 4 in the dust cover according to the second embodiment. As shown in FIG. 9, the first seal lip 6A according to the second embodiment includes a main lip 61A and a plurality of auxiliary lips 62A. The same components as those described in the first embodiment are designated by the same reference numerals, and duplicate description will be omitted.

図９に示すように、主リップ６１Ａの一部において内径が一定である。回転中心軸Ｚを含む断面において、補助リップ６２Ａは、二辺が主リップ６１Ａの内周面６１３Ａに沿う四角形状に形成されている。 As shown in FIG. 9, the inner diameter is constant in a part of the main lip 61A. In the cross section including the rotation center axis Z, the auxiliary lip 62A is formed in a rectangular shape having two sides along the inner peripheral surface 613A of the main lip 61A.

このように、四角形状である補助リップ６２Ａを有する第１シールリップ６Ａであっても、上述した三角形状である補助リップ６２と同様の効果を得ることができる。すなわち、エッジ部６２１Ａのうち内周面６１３Ａから遠い部分（エッジ部６２１Ａのうちブッシュ５に近い部分）は変形しやすい。このため、グリース６４が押し出されやすくなる。 As described above, even the first seal lip 6A having the auxiliary lip 62A having a rectangular shape can obtain the same effect as the auxiliary lip 62 having a triangular shape described above. That is, the portion of the edge portion 621A far from the inner peripheral surface 613A (the portion of the edge portion 621A close to the bush 5) is easily deformed. Therefore, the grease 64 is easily extruded.

（実施形態３）
図１０は、実施形態３に係るダストカバーにおける、図４のＡ−Ａ断面図に相当する断面図である。図１１は、実施形態３に係るダストカバーにおける、図５のＢ−Ｂ断面図に相当する断面図である。図１０及び図１１に示すように、実施形態３に係る第１シールリップ６Ｂは、主リップ６１Ｂと、複数の補助リップ６２Ｂを備える。なお、上述した実施形態１で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 (Embodiment 3)
FIG. 10 is a cross-sectional view corresponding to the cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 4 in the dust cover according to the third embodiment. FIG. 11 is a cross-sectional view corresponding to the cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 5 in the dust cover according to the third embodiment. As shown in FIGS. 10 and 11, the first seal lip 6B according to the third embodiment includes a main lip 61B and a plurality of auxiliary lips 62B. The same components as those described in the first embodiment are designated by the same reference numerals, and duplicate description will be omitted.

図１０に示すように、主リップ６１Ｂは、ブッシュ５の端面からエンジンルーム側に突出しており、エンジンルーム側に向かって薄くなっている。すなわち、主リップ６１Ｂの肉厚は一定でなく、先端に向かって小さくなっている。補助リップ６２Ｂは、軸方向に延びる板状部材である。図１１に示すように、補助リップ６２Ｂは、径方向の内側に向かって薄くなっている。すなわち、補助リップ６２Ｂの肉厚は一定でなく、先端に向かって小さくなっている。補助リップ６２Ｂの平均の肉厚は、主リップ６１Ｂの平均の肉厚より小さい。具体的には、補助リップ６２Ｂの最小肉厚Ｔ６２ａ及び最大肉厚Ｔ６２ｂの平均値が、主リップ６１Ｂの最小肉厚Ｔ６１ａ及び最大肉厚Ｔ６１ｂの平均値より小さい。これにより、補助リップ６２Ｂの変形が生じやすくなるので、グリース６４が押し出されやすくなる。 As shown in FIG. 10, the main lip 61B projects from the end surface of the bush 5 toward the engine room side and becomes thinner toward the engine room side. That is, the wall thickness of the main lip 61B is not constant and decreases toward the tip. The auxiliary lip 62B is a plate-shaped member extending in the axial direction. As shown in FIG. 11, the auxiliary lip 62B becomes thinner toward the inside in the radial direction. That is, the wall thickness of the auxiliary lip 62B is not constant and decreases toward the tip. The average wall thickness of the auxiliary lip 62B is smaller than the average wall thickness of the main lip 61B. Specifically, the average value of the minimum wall thickness T62a and the maximum wall thickness T62b of the auxiliary lip 62B is smaller than the average value of the minimum wall thickness T61a and the maximum wall thickness T61b of the main lip 61B. As a result, the auxiliary lip 62B is easily deformed, so that the grease 64 is easily extruded.

１ ダストカバー
１０ ダッシュパネル
１０１ 筒状部材
１０２ フランジ
１０３ バンド
１２ 第２シールリップ
１４ 固定部材
２ ベローズ
２１ 本体部
２１１ 支持部
２１２ 第１可撓部
２１３ 第１嵌合部
２１５ 第２可撓部
２１６ 第２嵌合部
２２ 補強部材
５ ブッシュ
５０ 基部
５１ フランジ
５４ グリース
５７ 凹部
５８ 返し部
５９ 溝
６、６Ａ、６Ｂ 第１シールリップ
６１、６１Ａ、６１Ｂ 主リップ
６１１ シール部
６１３、６１３Ａ、６１３Ｂ 内周面
６２、６２Ａ、６２Ｂ 補助リップ
６２１ エッジ部
６４ グリース
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ 第１ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４ ユニバーサルジョイント
８５ 第２ステアリングシャフト
８６ ユニバーサルジョイント
８７ 第３ステアリングシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９３ 電動モータ
９４ トルクセンサ
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置
Ｚ 回転中心軸 1 Dust cover 10 Dash panel 101 Cylindrical member 102 Flange 103 Band 12 Second seal lip 14 Fixing member 2 Bellows 21 Main body 211 Support 212 First flexible part 213 First fitting part 215 Second flexible part 216 2 Fitting part 22 Reinforcing member 5 Bush 50 Base 51 Flange 54 Grease 57 Recess 58 Return part 59 Grooves 6, 6A, 6B First seal lip 61, 61A, 61B Main lip 611 Seal part 613, 613A, 613B Inner peripheral surface 62 , 62A, 62B Auxiliary lip 621 Edge 64 Grease 80 Steering device 81 Steering wheel 82 1st steering shaft 82a Input shaft 82b Output shaft 83 Steering force assist mechanism 84 Universal joint 85 2nd steering shaft 86 Universal joint 87 3rd steering shaft 88 Steering gear 88a Pinion 88b Rack 89 Tie rod 90 ECU
92 Speed reducer 93 Electric motor 94 Torque sensor 95 Vehicle speed sensor 98 Ignition switch 99 Power supply device Z Rotation center axis

Claims (4)

ダッシュパネルを貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、
前記ブッシュの端部に配置されるシールリップと、
を備え、
前記シールリップは、
前記ステアリングシャフトの外周面に接し、且つ内周面にグリースが塗布された環状の主リップと、
前記主リップの内周面に設けられた複数の補助リップと、
を備え、
前記補助リップは、前記ステアリングシャフトの軸方向に延びる板状の部材である
ダストカバー。 A bush attached to the outer peripheral surface of the steering shaft that penetrates the dash panel,
A seal lip placed at the end of the bush and
With
The seal lip
An annular main lip that is in contact with the outer peripheral surface of the steering shaft and has grease applied to the inner peripheral surface.
A plurality of auxiliary lips provided on the inner peripheral surface of the main lip, and
Equipped with a,
The auxiliary lip is a dust cover which is a plate-shaped member extending in the axial direction of the steering shaft . 前記補助リップは、前記ステアリングシャフトの外周面に接する
請求項１に記載のダストカバー。 The dust cover according to claim 1, wherein the auxiliary lip is in contact with the outer peripheral surface of the steering shaft. 前記補助リップの肉厚は、前記主リップの肉厚よりも小さい
請求項１又は２に記載のダストカバー。 The dust cover according to claim 1 or 2 , wherein the wall thickness of the auxiliary lip is smaller than the wall thickness of the main lip. 複数の前記補助リップは、前記ステアリングシャフトの回転中心軸を中心とした周方向で等間隔に配置されている
請求項１から３のいずれか１項に記載のダストカバー。 The dust cover according to any one of claims 1 to 3 , wherein the plurality of auxiliary lips are arranged at equal intervals in the circumferential direction about the rotation center axis of the steering shaft.

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