JP6791409B1 - 車両の診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト式無段変速機を有する車両において、ベルトの滑りの発生要因を特定できる車両の診断装置を提供する。【解決手段】微小滑りが発生した過渡期において、セカンダリプーリ３８の油圧アクチュエータ３８ｃに供給される作動油の油圧であるセカンダリ圧Ｐoutに基づいて、微小滑りの発生要因が特定されることで、その微小滑りの発生要因に応じた対策を講ずることにより、微小滑りの発生を抑制して、伝動ベルト４０の耐久性低下を抑制することができる。【選択図】図５

Description

本発明は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、これらの間に巻き掛けられたベルトと、を備えるベルト式無段変速機を有する車両の診断装置に関する。

プライマリプーリと、セカンダリプーリと、これらの間に巻き掛けられたベルトと、を備えたベルト式無段変速機がよく知られている。例えば、特許文献１に記載の無段変速機がそれである。特許文献１には、入力部材（本明細書においてプライマリプーリ）と、出力部材（本明細書においてセカンダリプーリ）と、これらに巻き掛けられた伝達部材（本明細書においてベルト）と、を備えた無段変速機において、入力部材および出力部材の何れか一方と伝達部材との間の滑りと伝達部材を介して伝達される動力との相互関係に基づいて、伝達部材の劣化の度合を検出することが記載されている。

特開２００３−３２９１２６号公報

ところで、特許文献１では、ベルトの劣化度合が検出されるものの、ベルトの滑りの発生要因は特定されないため、ベルトの劣化の進行を抑制するという観点では改善の余地があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、これらの間に巻き掛けられたベルトと、を備えたベルト式無段変速機を有する車両において、ベルトの滑りの発生要因を特定できる車両の診断装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）プライマリプーリと、セカンダリプーリと、そのプライマリプーリおよびそのセカンダリプーリの間に巻き掛けられたベルトと、を備えるベルト式無段変速機を有する車両の、診断装置であって、（ｂ）ベルト滑りの発生の過渡期の、前記プライマリプーリの油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧および前記セカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧の少なくとも一方に基づいて、前記ベルト滑りの発生要因を推定する推定部を備え、（ｃ）前記ベルト滑りの発生回数を測定する滑り回数測定部と、（ｄ）前記ベルト滑りの発生中に、前記プライマリプーリの前記油圧アクチュエータの油圧および前記セカンダリプーリの前記油圧アクチュエータの油圧の少なくとも一方の油圧振動の発生を判定するとともに、その油圧振動の発生回数を測定する油圧振動測定部と、を備え、（ｅ）前記推定部は、前記ベルト滑りの発生回数と前記油圧振動の発生回数とに基づいて、前記油圧振動が前記ベルト滑りの発生要因であるかを推定することを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の診断装置において、前記推定部は、前記ベルト滑りの発生回数と前記油圧振動の発生回数との相関係数を算出し、その相関係数が予め設定されている閾値以上である場合に、前記油圧振動が前記ベルト滑りの発生要因と推定することを特徴とする。

第３発明の要旨とするところは、第１発明の車両の診断装置において、前記推定部は、前記ベルト滑りの発生回数に対する前記油圧振動の発生回数の割合が予め設定されている閾値以上である場合に、前記油圧振動が前記ベルト滑りの発生要因と推定することを特徴とする。

第４発明の要旨とするところは、（ａ）プライマリプーリと、セカンダリプーリと、そのプライマリプーリおよびそのセカンダリプーリの間に巻き掛けられたベルトと、を備えるベルト式無段変速機を有する車両の、診断装置であって、（ｂ）ベルト滑りの発生の過渡期の、前記プライマリプーリの油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧および前記セカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧の少なくとも一方に基づいて、前記ベルト滑りの発生要因を推定する推定部を備え、（ｃ）前記ベルト滑りの発生回数を測定する滑り回数測定部と、（ｄ）前記ベルト滑りの発生中に、前記プライマリプーリの前記油圧アクチュエータの油圧および前記セカンダリプーリの前記油圧アクチュエータの油圧の少なくとも一方の油圧の応答遅れが発生したかを判定するとともに、その油圧の応答遅れの発生回数を測定する応答遅れ測定部と、を備え、（ｅ）前記推定部は、前記ベルト滑りの発生回数と前記油圧の応答遅れの発生回数とに基づいて、前記油圧の応答遅れが前記ベルト滑りの発生要因であるかを推定することを特徴とする。

第５発明の要旨とするところは、第４発明の車両の診断装置において、前記推定部は、前記ベルト滑りの発生回数と前記油圧の応答遅れの発生回数との相関係数を算出し、その相関係数が予め設定されている閾値以上である場合に、前記油圧の応答遅れが前記ベルト滑りの発生要因と推定することを特徴とする。

第６発明の要旨とするところは、第４発明の車両の診断装置において、前記推定部は、前記ベルト滑りの発生回数に対する前記油圧の応答遅れの発生回数の割合が予め設定されている閾値以上である場合に、前記油圧の応答遅れが前記ベルト滑りの発生要因と推定することを特徴とする。

第１発明の車両の診断装置によれば、ベルト滑りの発生の過渡期の、プライマリプーリの油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧およびセカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧の少なくとも一方に基づいて、ベルト滑りの発生要因が推定されることで、そのベルト滑りの発生要因に応じた対策を講ずることにより、ベルト滑りの発生を抑制して、ベルトの耐久性低下を抑制することができる。また、ベルト滑りの発生回数と油圧振動の発生回数とを測定することで、油圧振動がベルト滑りの発生要因であるかを推定することができる。

第２発明の車両の診断装置によれば、ベルト滑りの発生回数と油圧振動の発生回数との相関係数に基づいて、油圧振動がベルト滑りの発生要因であるかを推定することができる。

第３発明の車両の診断装置によれば、ベルト滑りの発生回数に対する油圧振動の発生回数の割合に基づいて、油圧振動がベルト滑りの発生要因であるかを推定することができる。

第４発明の車両の診断装置によれば、ベルト滑りの発生の過渡期の、プライマリプーリの油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧およびセカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧の少なくとも一方に基づいて、ベルト滑りの発生要因が推定されることで、そのベルト滑りの発生要因に応じた対策を講ずることにより、ベルト滑りの発生を抑制して、ベルトの耐久性低下を抑制することができる。また、ベルト滑りの発生回数と油圧の応答遅れの発生回数とを測定することで、油圧の応答遅れがベルト滑りの発生要因であるかを推定することができる。

第５発明の車両の診断装置によれば、ベルト滑りの発生回数と油圧の応答遅れの発生回数との相関係数に基づいて、油圧の応答遅れベルト滑りの発生要因であるかを推定することができる。

第６発明の車両の診断装置によれば、ベルト滑りの発生回数に対する油圧の応答遅れの発生回数の割合に基づいて、油圧の応答遅れがベルト滑りの発生要因であるかを推定することができる。

本発明が適用された車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御のための制御機能および制御系の要部を説明する図である。 微小滑りの発生回数毎の車両台数の分布図である。 車両の走行距離と微小滑りの発生回数との関係を示す図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、走行中の微小滑りの発生を判定するとともに、微小滑りが発生したときの各種データを更新して記憶する制御作動を説明するためのフローチャートである。 図１のサーバーの制御機能を説明するフローチャートであり、各車両から送信される各種情報に基づいて微小滑りの発生要因を推定する制御作動を説明するためのフローチャートである。 本発明の他の実施例に対応する車両の概略構成を説明する図であるとともに、車両における各種制御のための制御機能および制御系の要部を説明する図である。 図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、特に、微小滑りの発生要因を推定する制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御のための制御機能および制御系の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用駆動力源としてのエンジン１２、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切替装置１６、ベルト式無段変速機１８（以下、無段変速機１８という）、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２、左右の駆動輪２４などを備えている。車両１０では、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ１４、前後進切替装置１６、無段変速機１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸２６を介して前後進切替装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う。また、トルクコンバータ１４には、ポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間を、すなわちトルクコンバータ１４の入出力軸回転部材間を、直結可能な公知のロックアップクラッチＬＵが設けられている。ロックアップクラッチＬＵの作動状態としては、例えばロックアップクラッチＬＵが解放される所謂ロックアップ解放（ロックアップオフ）、ロックアップクラッチＬＵが滑りを伴って半係合（スリップ係合）される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）、およびロックアップクラッチＬＵが完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）の３状態に大別される。

ロックアップクラッチＬＵがロックアップオフさせられることにより、トルクコンバータ１４はトルク増幅作用が得られる。また、ロックアップクラッチＬＵがロックアップオンさせられることにより、ポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔが一体回転させられてエンジン１２の動力が前後進切替装置１６側へ直接的に伝達される。また、ロックアップクラッチＬＵがスリップ係合させられることにより、車両１０の駆動（パワーオン）時には所定のスリップ量でタービン軸２６がエンジン１２のクランク軸に対して追従回転させられる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には所定のスリップ量でエンジン１２のクランク軸がタービン軸２６に対して追従回転させられる。また、ポンプ翼車１４ｐには、機械式オイルポンプ２８が連結されている。

前後進切替装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。遊星歯車装置１６ｐのサンギヤ１６ｓにはトルクコンバータ１４のタービン軸２６が一体的に連結され、遊星歯車装置１６ｐのキャリヤ１６ｃには無段変速機１８の入力軸３０が一体的に連結されている。キャリヤ１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、キャリヤ１６ｃとサンギヤ１６ｓとが連結されると遊星歯車装置１６ｐ全体が一体回転させられる。つまり、前進用クラッチＣ１は、遊星歯車装置１６ｐを選択的に一体回転させるクラッチ要素である。

遊星歯車装置１６ｐのリングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３２に選択的に固定される。つまり、後進用ブレーキＢ１は、遊星歯車装置１６ｐの回転要素（サンギヤ１６ｓ、キャリヤ１６ｃ、リングギヤ１６ｒ）のうちの１つの回転要素（リングギヤ１６ｒ）を選択的にハウジング３２に連結するブレーキ要素である。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、公知の油圧式摩擦係合装置である。

このように構成された前後進切替装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、タービン軸２６が入力軸３０に直結され、前進用動力伝達経路が成立させられる。後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切替装置１６は後進用動力伝達経路が成立させられて、入力軸３０はタービン軸２６に対して逆方向へ回転させられる。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切替装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。

無段変速機１８は、入力軸３０に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側のプライマリプーリ３４と、出力軸３６に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側のセカンダリプーリ３８と、プライマリプーリ３４およびセカンダリプーリ３８の間に巻き掛けられた伝動ベルト４０と、を備えている。無段変速機１８は、前後進切替装置１６と駆動輪２４との間の動力伝達経路の一部を構成し、プライマリプーリ３４およびセカンダリプーリ３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力を介して動力を伝達する。伝動ベルト４０は、無端環状のフープと、そのフープに沿って厚さ方向に多数連ねられた厚肉板片状のブロックであるエレメントとを有する、よく知られた無端環状の圧縮式の伝動ベルトから構成されている。なお、伝動ベルト４０が、本発明のベルトに対応している。

入力側のプライマリプーリ３４は、入力軸３０に固定された入力側固定回転体としての固定シーブ３４ａと、入力軸３０に対して相対回転不能且つ軸方向の相対移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ３４ｂと、それら固定シーブ３４ａおよび可動シーブ３４ｂの間のＶ溝幅を変更するためのプライマリプーリ３４における入力側の推力（プライマリ推力）Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与するための油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４ｃとを備えている。

また、出力側のセカンダリプーリ３８は、出力軸３６に固定された出力側固定回転体としての固定シーブ３８ａと、出力軸３６に対して相対回転不能且つ軸方向の相対移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ３８ｂと、それら固定シーブ３８ａおよび可動シーブ３８ｂの間のＶ溝幅を変更するためのセカンダリプーリ３８における出力側の推力（セカンダリ推力）Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与するための油圧アクチュエータ３８ｃとを備えている。

そして、プライマリプーリ３４の油圧アクチュエータ３４ｃへ供給される作動油の油圧であるプライマリ圧Ｐin、および、セカンダリプーリ３８の油圧アクチュエータ３８ｃへ供給される作動油の油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路７０によって各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗinおよびセカンダリ推力Ｗoutが制御される。これにより、各プーリ３４，３８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４０の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４０が滑りを生じないように各プーリ３４，３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ推力Ｗｉｎおよびセカンダリ推力Ｗoutが各々制御されることで伝動ベルト４０の滑りが抑制されつつ実際の変速比γが目標変速比γtgtとされる。

車両１０には、その車両１０の各種制御を実行する電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、車両１０に設けられた各種センサ（例えば各回転速度センサ５２，５４，５６，５８、アクセル開度センサ６０、ブレーキ操作量センサ６２、舵角センサ６４、油圧センサ６６、油圧センサ６８など）により検出された検出値に基づく各種入力信号が供給される。例えば、エンジン回転速度Ｎe（ｒｐｍ）、タービン回転速度Ｎt（ｒｐｍ）、入力軸３０の入力軸回転速度Ｎin（ｒｐｍ）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応する出力軸３６の出力軸回転速度Ｎout（ｒｐｍ）、アクセル開度θacc（％）、ホイールブレーキ装置を作動させるために運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作量であるブレーキ操作量Ｑbra、ステアリングホイールの操舵角θst、プライマリプーリ３４の油圧アクチュエータ３４ｃに供給される作動油の油圧（実圧）であるプライマリ圧Ｐin（Ｐa）、セカンダリプーリ３８の油圧アクチュエータ３８ｃに供給される作動油の油圧（実圧）であるセカンダリ圧Ｐout（Ｐa）などが電子制御装置５０に供給される。なお、入力軸回転速度Ｎinは、プライマリプーリ３４の回転速度であるプライマリ回転速度Ｎpriと同値であり、出力軸回転速度Ｎoutは、セカンダリプーリ３８の回転速度であるセカンダリ回転速度Ｎsecと同値である。

電子制御装置５０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１２、油圧制御回路７０など）に各種出力信号が供給される。例えば、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機１８の変速等に関する油圧制御のためのＣＶＴ油圧制御指令信号Ｓcvt、ロックアップクラッチＬＵや前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１の係合作動に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓcなどが出力される。

電子制御装置５０は、例えば、予め記憶された関係からアクセル開度センサ６０により検出されたアクセル開度θaccおよび車速Ｖに基づいて要求駆動力を算出し、その要求駆動力を最適燃費で得るための目標エンジン出力および目標変速比γtgtを決定し、目標エンジン出力が得られるようにエンジン１２の出力を制御するエンジン制御を実行するとともに、目標変速比γtgtが得られるように無段変速機１８の変速比制御を実行する。

また、車両１０は、サーバー２１０と各種データを送受信するための、送受信機１５０およびゲートウェイＥＣＵ１５２等を備えている。

送受信機１５０は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置であるサーバー２１０と通信する機器である。サーバー２１０は、車両１０外部のネットワーク上におけるシステムである。サーバー２１０は、車両状態情報等の各種情報を、受け付けたり、処理したり、解析したり、蓄積したり、提供したりする。サーバー２１０は、車両１０との間でと同様に、他車両２００との間で、各種情報を送受信する。前記車両状態情報は、例えば各種センサ等により検出された車両１０の走行に関わる走行状態、つまり車両１０の動作状態を示す情報である。この走行状態は、例えばアクセル開度θacc、車速Ｖ、プライマリプーリ３４の油圧アクチュエータ３４ｃに供給される作動油の油圧であるプライマリ圧Ｐin、セカンダリプーリ３８の油圧アクチュエータ３８ｃに供給される作動油の油圧であるセカンダリ圧Ｐoutなどである。

ゲートウェイＥＣＵ１５２は、電子制御装置５０と同様のハード構成を備えており、例えば電子制御装置５０内の書き替え可能なＲＯＭに記憶されたプログラム及び／又はデータの書き替え用に設けられた中継装置である。ゲートウェイＥＣＵ１５２は、送受信機１５０と接続されており、例えば送受信機１５０とサーバー２１０との間での無線通信を用いて、電子制御装置５０内の上記ＲＯＭに記憶されたプログラムを書き替えるためのものである。サーバー２１０は、書き替え用のプログラムを配信するソフト配信センターとして機能する。

ところで、走行中に各プーリ３４，３８と伝動ベルト４０との間で極短時間に発生するベルト滑りである微小滑りが発生することが知られている。この微小滑りが発生すると、微小滑りに伴う摩耗によって伝動ベルト４０の耐久性に影響を及ぼすことから、微小滑りの発生を精度良く判定する必要がある。また、微小滑りが発生した場合において、その微小滑りの要因を特定することが望まれる。これに対して、電子制御装置５０は、微小滑りの発生を判定する機能、および、微小滑りの発生の要因を推定する機能を備えている。電子制御装置５０は、上記機能を実現するための、滑り判定手段として機能する滑り判定部８０、発熱量判定手段として機能する発熱量判定部８２、継続時間判定手段として機能する継続時間判定部８４、滑り回数測定手段として機能する滑り回数測定部８６、記憶手段として機能する記憶部８８、走行可能距離算出手段として機能する走行可能距離算出部８９、油圧振動測定手段として機能する油圧振動測定部９０、および応答遅れ測定手段として機能する応答遅れ測定部９２を、機能的に備えている。

滑り判定部８０は、走行中に微小滑りが発生したかを判定する。滑り判定部８０は、プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３８との回転速度の比である無段変速機１８の変速比γ（＝Ｎin／Ｎout＝Ｎpri／Ｎsec）を随時算出する。また、滑り判定部８０は、随時算出される変速比γに基づいて、変速比γの変化速度に対応する変速比γの一階微分値Δγを随時算出する。変速比γの一階微分値Δγは、随時算出される変速比γをフィルタ等をかけて平滑化した後にその傾きを求めたり、変速比γを数値微分したりして求められる。次いで、滑り判定部８０は、変速比γの二階微分値ΔΔγを算出する。変速比γの二階微分値ΔΔγは、随時算出される変速比γの一階微分値Δγをフィルタ等をかけて平滑化した後にその傾きを求めたり、一階微分値Δγを数値微分したりして求められる。

滑り判定部８０は、算出された変速比γの一階微分値Δγが予め設定されている第１閾値α１以上であるかを判定する。第１閾値α１は、予め実験的または設計的に求められ、伝動ベルト４０の微小滑りが発生したと判断できる範囲の下限値に設定されている。滑り判定部８０は、変速比γの一階微分値Δγが第１閾値α１以上と判定された場合、変速比γの二階微分値ΔΔγが予め設定されている第２閾値α２以上であるかを判定する。第２閾値α２は、予め実験的または設計的に求められ、伝動ベルト４０の微小滑りが発生したと判断できる範囲の下限値に設定されている。滑り判定部８０は、変速比γの一階微分値Δγが第１閾値α１以上になるとともに、変速比γの二階微分値ΔΔγが第２閾値α２以上になった場合において、微小滑りが発生したものと判定する。このとき滑り判定部８０は、微小滑りが発生したことを表す仮フラグをＯＮにセットする。

ここで、変速比γの一階微分値Δγのみによっても微小滑りの発生を判定できるが、一階微分値Δγのみでは、急変速の操作があった場合や路面からの入力（段差路等）による変速比γの急変化と区別できない場合がある。これに対して、変速比γの二階微分値ΔΔγによっても微小滑りの発生が判定されることで、微小滑りを精度良く判定することができる。

発熱量判定部８２は、微小滑りの発生が判定された場合において、その微小滑りによる発熱量Ｑdotを算出する。微小滑りによる発熱量Ｑdotは、セカンダリプーリ３８と伝動ベルト４０との間に作用する摩擦力と、セカンダリプーリ３８と伝動ベルト４０との相対滑り速度との積で算出される。具体的には、発熱量Ｑdotが下式（１）によって算出される。式（１）において、μは、セカンダリプーリ３８と伝動ベルト４０との間の静止摩擦係数に対応し、Ｒは、セカンダリプーリ３８の伝動ベルト４０に対する巻き掛け半径（掛かり径）に対応し、θは、セカンダリプーリ３８の伝動ベルト４０の挟み角に対応している。また、Ｗoutは、セカンダリ推力であり、セカンダリプーリ３８の伝動ベルト４０を挟む力に対応している。発熱量判定部８２は、微小滑りの発生が判定された時点から、式（１）に基づいて発熱量Ｑdotを随時算出し、さらに発熱量Ｑdotの最大値（ピーク値）を求める。
Ｑdot＝２×μ×Ｒ×Ｗout／cosθ×｛Ｎsec−（Ｎpri／γ）｝・・・（１）

発熱量判定部８２は、発熱量Ｑdotを算出すると、その発熱量Ｑdot（最大値）が予め設定されている第３閾値α３以上であるかを判定する。第３閾値α３は、予め実験的または設計的に求められ、例えば伝動ベルト４０の耐久性に影響を及ぼす熱量の下限値に設定されている。従って、発熱量判定部８２が発熱量Ｑdotが第３閾値α３以上と判定した場合、発生した微小滑りが伝動ベルト４０の耐久性に影響を及ぼす滑りであったと判断される。一方、発熱量判定部８２が発熱量Ｑdotが第３閾値α３未満と判定した場合、発生した微小滑りが伝動ベルト４０の耐久性に影響を及ぼさない滑りであったと判断される。

継続時間判定部８４は、微小滑りの発生が検出されると、微小滑りの発生が判定された時点から微小滑りが終了するまでの継続時間ｔconを測定し、その継続時間ｔconが予め設定されている第４閾値α４以下であるかを判定する。なお、微小滑りの終了は、例えば変速比γの一階微分値Δγが第１閾値α１未満になった場合に判定される。第４閾値α４は、予め実験的または設計的に求められ、微小滑りと判断できる範囲の上限値に設定されている。継続時間判定部８４が継続時間ｔconが第４閾値α４以下と判定した場合、微小滑りと判定される。一方、継続時間判定部８４が継続時間ｔconが第４閾値α４よりも大きいと判定した場合、ベルト滑りが比較的長く続くマクロ滑りと判断される。このマクロ滑りは、微小滑りとは別の現象として区別される。

滑り判定部８０は、微小滑りの発生を検出した場合であって、発熱量Ｑdotが第３閾値α３以上であり、且つ、継続時間ｔconが第４閾値α４以下であった場合、微小滑りの発生の確定フラグをＯＮにセットする。

滑り回数測定部８６は、車両１０において微小滑りの発生を判定した判定回数に相当する、微小滑りの発生回数Ｎ１（積算値）を測定する。滑り回数測定部８６は、微小滑りの確定フラグがＯＮに設定される毎に、微小滑りの発生回数Ｎ１を１つ加算する。さらに、滑り回数測定部８６は、微小滑りの発生回数Ｎ１が予め設定されている第５閾値α５以上になったかを判定する。滑り回数測定部８６が、微小滑りの発生回数Ｎ１が第５閾値α５以上と判定した場合には、伝動ベルト４０に問題が生じた可能性があると判断され、車内ディスプレイに表示される警告灯などを介して運転者に報知される。なお、第５閾値α５の設定方法については後述する。

記憶部８８は、微小滑りの発生が検出されると、微小滑りの発生時刻（年月日時分秒）、現在の走行距離Ｌ、微小滑りの発生回数Ｎ１、微小滑りが発生したときの発熱量Ｑdot（ピーク値）、微小滑りが発生したときのプライマリプーリ３４の油圧アクチュエータ３４ｃの指示圧Ｐintgtおよび実圧であるプライマリ圧Ｐin（以下、実圧Ｐin）、セカンダリプーリ３８の油圧アクチュエータ３８ｃの指示圧Ｐouttgtおよび実圧であるセカンダリ圧Ｐout（以下、実圧Ｐout）、および無段変速機１８に入力されるトルク値である入力トルクＴin等を記憶する。入力トルクＴinは、アクセル開度θacc、車速Ｖ、トルクコンバータ１４のトルク比等に基づいて随時算出される。記憶部８８は、車両１０において初めて微小滑りが検出された場合には、初回の微小滑りとして発生時刻等を記憶する。これら記憶された各種情報（各種データ）を解析することで、微小滑りの発生要因を推定することができる。

また、記憶部８８は、微小滑りが発生した時点から微小滑りが終了するまでの過渡期において、プライマリプーリ３４の油圧アクチュエータ３４ｃの指示圧Ｐintgtと実圧Ｐin（プライマリ圧Ｐin）との差分ΔＰin（＝Ｐintgt−Ｐin）を随時算出して記憶する。また、記憶部８８は、微小滑りが発生した時点から微小滑りが終了するまでの過渡期において、セカンダリプーリ３８の油圧アクチュエータ３８ｃの指示圧Ｐouttgtと実圧Ｐout（セカンダリ圧Ｐout）との差分ΔＰoutを随時算出して記憶する。これらの差分ΔＰin,ΔＰoutからも微小滑りの発生要因を推定することができる。

記憶部８８に記憶された各種情報は、送受信機１５０等を介してサーバー２１０に送信され、サーバー２１０に記憶される。また、他車両２００において微小滑りが発生した場合も同様に、各種情報がサーバー２１０に送信されて記憶される。サーバー２１０では、各車両１０、２００から送信された微小滑りに関連する各種情報に基づいて微小滑りの発生要因が解析され、微小滑りの発生を判定するための各閾値等が求められる。

例えば、図２に示すように、微小滑りの発生回数Ｎ１を横軸にとり、発生回数Ｎ１に対応する車両の台数を縦軸にとった分布図から第５閾値α５が求められる。図２に示すような微小滑りの発生状況から、統計的あるいは機械学習や深層学習を用いて、第５閾値α５が設定される。また、設定された第５閾値α５が、各車両の電子制御装置５０に送信される。従って、図２に示す第５閾値α５を越えた車両は、その伝動ベルト４０の耐久性に問題が発生した可能性があるものとして判定され、検査するように報知される。また、図２の分布図は、走行距離Ｌが所定の範囲毎に設定されても構わない。すなわち、走行距離Ｌに応じて第５閾値α５が変更されても構わない。これより、同じ走行距離Ｌであっても、微小滑りの発生回数Ｎ１が多い車両については、伝動ベルト４０に異常が発生した可能性があるものとして判定される。

また、サーバー２１０において、図３に示すような車両の走行距離Ｌを横軸にとり、微小滑りの発生回数Ｎ１を縦軸にとった分布図に基づいて、微小滑りの発生回数Ｎ１に応じた走行可能な距離の閾値を示す走行可能ラインＬ１を設定し、その走行可能ラインＬ１から求められる走行可能な距離の閾値Ｌcriと現時点の走行距離Ｌとの差分（Ｌcri−Ｌ）からその車両の走行可能な可走行距離Ｌrestを求めることもできる。図３において、「○」が伝動ベルト４０の耐久性に問題なしと判定された車両に対応し、「×」が伝動ベルト４０の耐久性に問題ありと判定された車両に対応している。これらの車両の分布状態から、統計的あるいは機械学習や深層学習を用いて、走行可能ラインＬ１が設定される。走行可能距離算出部８９は、設定された走行可能ラインＬ１に微小滑りの発生回数Ｎ１を適用することで、走行可能な距離の閾値Ｌcriを求め、その閾値Ｌcriと車両１０の現在の走行距離Ｌとの差分（＝Ｌcri−Ｌ）から、車両１０の走行可能な可走行距離Ｌrestを算出する。

油圧振動測定部９０は、微小滑りの発生が判定された場合、その微小滑りの発生中（発生の過渡期）に、セカンダリプーリ３８の油圧アクチュエータ３８ｃの実圧Ｐoutの油圧振動が発生したかを判定する。油圧振動測定部９０は、微小滑りが発生した時点からの微小滑りが終了するまでの実圧Ｐoutの標準偏差を算出し、この標準偏差が第６閾値α６以上である場合に油圧振動が発生したものと判定する。このとき油圧振動測定部９０は、油圧振動の発生フラグをＯＮにセットする。第６閾値α６は、予め実験的または設計的に求められ、油圧振動が発生したものと判断できる範囲の下限値に設定されている。また、油圧振動測定部９０は、油圧振動の発生フラグをＯＮにセットすると、微小滑りの発生中（発生の過渡期）に油圧振動が発生したことを示す、油圧振動の発生回数Ｎ２（積算値）を１つ加算することで、油圧振動の発生回数Ｎ２を測定する。

各車両１０、２００毎の微小滑りの発生回数Ｎ１および油圧振動の発生回数Ｎ２の情報（データ）は、送受信機１５０等を介してサーバー２１０に送信され、微小滑りと油圧振動との間で相関関係があるかが判定される。サーバー２１０は、微小滑りと油圧振動との間に相関関係があるかを判定する相関関係推定手段として機能する相関関係推定部２１２を機能的に備えている。相関関係推定部２１２は、セカンダリプーリ３８の油圧アクチュエータ３８ｃに供給される作動油の油圧である実圧Ｐout（セカンダリ圧Ｐout）に基づいて、微小滑りの発生要因を推定する。具体的には、相関関係推定部２１２は、微小滑りの発生中に発生した実圧Ｐoutの油圧振動の発生回数Ｎ２、および、微小滑りの発生中に発生した実圧Ｐoutの応答遅れの発生回数Ｎ３に基づいて、微小滑りの発生要因を推定する。なお、本実施例において、電子制御装置５０およびサーバー２１０が本発明の車両の診断装置に対応し、相関関係推定部２１２が本発明のベルト滑りの発生要因を推定する推定部に対応している。

相関関係推定部２１２は、各車両毎の、微小滑りの発生回数Ｎ１と油圧振動の発生回数Ｎ２とに基づいて、微小滑りと油圧振動との間で相関関係があるか、すなわち、油圧振動が微小滑りの発生要因であるかを推定する。具体的には、相関関係推定部２１２は、微小滑りの発生回数Ｎ１と油圧振動の発生回数Ｎ２との相関係数Ｒ１を算出し、相関係数Ｒ１が予め設定されている第７閾値α７以上である場合に、微小滑りと油圧振動との間で相関関係がある、すなわち、油圧振動が微小滑りの発生要因であると推定する。第７閾値α７は、予め実験的または設計的に設定される値であり、微小滑りと油圧振動との間で相関関係があるものと判定できる値に設定されている。

応答遅れ測定部９２は、微小滑りの発生が判定された場合、その微小滑りの発生中（発生の過渡期）に、セカンダリ圧Ｐoutの応答遅れが発生したかを判定する。応答遅れ測定部９２は、微小滑りが発生した時点から微小滑りが終了するまでの間でセカンダリプーリ３８の指示圧Ｐouttgtと実圧Ｐoutとの差分ΔＰout（＝Ｐouttgt−Ｐout）を算出し、その差分ΔＰoutが、予め設定されている第８閾値α８以上である場合に油圧（セカンダリ圧Ｐout）の応答遅れが発生したものと判定する。このとき、応答遅れ測定部９２は、油圧の応答遅れの発生フラグをＯＮにセットする。第８閾値α８は、予め実験的または設計的に求められ、油圧の応答遅れが発生したものと判断できる範囲の下限値に設定されている。応答遅れ測定部９２は、油圧の応答遅れの発生フラグをＯＮにセットすると、微小滑りの発生中（発生の過渡期）に油圧の応答遅れが発生したことを示す、油圧の応答遅れの発生回数Ｎ３（積算値）を１つ加算することで、油圧の応答遅れの発生回数Ｎ３を測定する。

各車両１０、２００毎の微小滑りの発生回数Ｎ１および油圧の応答遅れの発生回数Ｎ３の情報（データ）は、送受信機１５０等を介してサーバー２１０に送信され、サーバー２１０において微小滑りと油圧の応答遅れとの間に相関関係があるかが判定される。前記相関関係推定部２１２は、微小滑りと油圧の応答遅れとの間で相関関係があるかを推定する機能を更に備えている。

相関関係推定部２１２は、各車両１０，２００毎の、微小滑りの発生回数Ｎ１と油圧（セカンダリ圧Ｐout）の応答遅れの発生回数Ｎ３とに基づいて、微小滑りと油圧の応答遅れとの間に相関関係があるか、すなわち、油圧の応答遅れが微小滑りの発生要因であるかを推定する。具体的には、相関関係推定部２１２は、微小滑りの発生回数Ｎ１と油圧の応答遅れの発生回数Ｎ３との相関係数Ｒ２を算出し、相関係数Ｒ２が予め設定されている第９閾値α９以上となった場合、微小滑りと油圧の応答遅れとの間で相関関係がある、すなわち、油圧の応答遅れが微小滑りの発生要因であるものと推定する。第９閾値α９は、予め実験的または設計的に設定される値であり、微小滑りと油圧の応答遅れとの間で相関関係があるものと推定できる値に設定されている。

更に、相関関係推定部２１２は、無段変速機１８の生産工場やその仕入れ先（販売店等）で検査された、各車両毎の製造履歴情報（製造履歴データ）について、微小滑りと相関関係があるかを判定する。製造履歴情報として、例えば油圧特性、変速速度特性、ノイズ等の検査情報や、無段変速機１８内に充填される作動油量、無段変速機１８に組み付けられるシムの寸法などが対象となる。相関関係推定部２１２は、微小滑りの発生回数Ｎ１と上記各製造履歴情報との相関係数Ｒｉをそれぞれ算出し、相関係数Ｒｉが各々に設定されている閾値αｉ以上である場合に、微小滑りと相関係数Ｒｉが閾値αｉを越えた製造履歴情報との間で相関関係がある、言い換えれば、相関関係Ｒｉが閾値αｉを越えた製造履歴情報が微小滑りの発生要因であるものと判定する。

図４は、電子制御装置５０の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、走行中の微小滑りの発生を判定するとともに、微小滑りが発生したときの各種情報を更新して記憶する制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

先ず、滑り判定部８０の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略）において、変速比γの一階微分値Δγが第１閾値α１以上であるかが判定される。ＳＴ１が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ１が肯定される場合、滑り判定部８０の制御機能に対応するＳＴ２において、変速比γの二階微分値ΔΔγが第２閾値α２以上であるかが判定される。ＳＴ２が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ２が肯定される場合、滑り判定部８０の制御機能に対応するＳＴ３において、伝動ベルト４０の微小滑りの仮フラグがＯＮにセットされる。ＳＴ４では、仮フラグがＯＮにセットされた時点における変速比γが、微小滑り開始時点の変速比γhdとして記憶される。発熱量判定部８２の制御機能に対応するＳＴ５では、発熱量Ｑdotが算出され、その発熱量Ｑdotが第３閾値α３以上であるかが判定される。ＳＴ５が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ５が肯定される場合、記憶部８８の制御機能に対応するＳＴ６において発熱量Ｑdotの最大値（ピーク値）が記憶される。

継続時間判定部８４の制御機能に対応するＳＴ７では、仮フラグがＯＮにセットされた時点（微小滑りが検出された時点）からの継続時間ｔconが第４閾値α４以下であるかが判定される。ＳＴ７が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ７が肯定される場合、滑り判定部８０の制御機能に対応するＳＴ８において、伝動ベルト４０の微小滑りの確定フラグがＯＮにセットされる。また、微小滑りの発生回数Ｎ１が１つ加算される。次いで、記憶部８８の制御機能に対応するＳＴ９では、微小滑りが発生した時刻が記憶される。次いで、記憶部８８の制御機能に対応するＳＴ１０では、微小滑りが発生した過渡期におけるプライマリプーリ３４の指示圧Ｐintgt、実圧Ｐin、および指示圧Ｐintgtと実圧Ｐinとの差分ΔＰinが記憶される。また、微小滑りの発生の過渡期におけるセカンダリプーリ３８の指示圧Ｐouttgt、実圧Ｐout、および指示圧Ｐouttgtと実圧Ｐoutとの差分ΔＰoutが記憶される。さらに、車両１０の走行距離Ｌ、微小滑りの発生回数Ｎ１、入力トルクＴin等の各種情報についても記憶される。

滑り回数測定部８６の制御機能に対応するＳＴ１１では、微小滑りの発生回数Ｎ１が１回であるかが判定される。ＳＴ１１が肯定される場合、記憶部８８の制御機能に対応するＳＴ１２において、ＳＴ９において記憶された時刻が、微小滑りの初回の時刻として記憶される。ＳＴ１１が否定される場合、記憶部８８の制御機能に対応するＳＴ１３において、ＳＴ９において記憶された時刻が、微小滑りの最新の発生時刻として記憶される。

油圧振動測定部９０の制御機能に対応するＳＴ１４では、油圧振動の発生フラグがＯＮであるかが判定される。すなわち、微小滑りの発生の過渡期において、セカンダリ圧Ｐoutの油圧振動が発生したか判定される。ＳＴ１４が肯定される場合、油圧振動測定部９０の制御機能に対応するＳＴ１５において、油圧振動の発生回数Ｎ２が１つ加算される。ＳＴ１４が否定される場合、応答遅れ測定部９２の制御機能に対応するＳＴ１６において、セカンダリ圧Ｐoutの応答遅れの発生フラグがＯＮであるかが判定される。すなわち、微小滑りの発生の過渡期において、セカンダリ圧Ｐoutの応答遅れが発生したかが判定される。ＳＴ１６が否定される場合、ＳＴ１８に進む。ＳＴ１６が肯定される場合、応答遅れ測定部９２の制御機能に対応するＳＴ１７において、セカンダリ圧Ｐoutの応答遅れの発生回数Ｎ３が１つ加算される。記憶部８８の制御機能に対応するＳＴ１８では、微小滑りが発生したときに記憶された各種情報がサーバー２１０に送信される。

図５は、サーバー２１０の制御機能を説明するフローチャートであり、各車両から送信される各種情報に基づいて微小滑りの発生要因を推定する制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、例えば、各車両において微小滑りが発生したことに関連して、サーバー２１０に新たな情報が送信される毎に実行される。なお、図５におけるステップＳＴ２０からステップＳＴ２８は、何れも相関関係推定部２１２の制御機能に対応している。

先ず、ＳＴ２０では、微小滑りの発生回数Ｎ１と油圧振動の発生回数Ｎ２との相関係数Ｒ１が算出される。次いで、ＳＴ２１において、相関係数Ｒ１が第７閾値α７以上であるかが判定される。ＳＴ２１が肯定される場合、ＳＴ２２において、油圧振動が微小滑りの発生要因と推定される。ＳＴ２１が否定される場合、ＳＴ２３において、微小滑りの発生回数Ｎ１と油圧の応答遅れの発生回数Ｎ３との相関係数Ｒ２が算出される。次いで、ＳＴ２４において、相関係数Ｒ２が第９閾値α９以上であるかが判定される。ＳＴ２３が肯定される場合、ＳＴ２５において、油圧の応答遅れが微小滑りの発生要因と推定される。ＳＴ２４が否定される場合、ＳＴ２６において、微小滑りの発生回数Ｎ１と各製造履歴情報とのそれぞれの相関係数Ｒｉが算出される。次いで、ＳＴ２７において、それぞれの相関係数Ｒｉがそれぞれに設定されている閾値αｉ以上であるかが判定される。ＳＴ２７が肯定される場合、ＳＴ２８において、相関係数Ｒｉが閾値αｉとなった製造履歴情報が微小滑りの発生要因と推定される。

このようにして、微小滑りの発生要因が推定されることで、推定された発生要因に応じた対策を取ることができる。例えば、油圧振動が微小滑りの発生要因と推定された場合には、油圧制御回路７０の共振系の共振周波数が変更されるように設計変更したり、油圧制御回路７０に備えられるオリフィスの寸法を変更したりといった対策がとられる。或いは、油圧制御回路７０に備えられる油圧アクチュエータの指示圧の変化勾配を小さくしたり、指示圧を高圧側に変更したりといった対策がとられる。また、油圧の応答遅れが微小滑りの発生要因と推定される場合には、オイルポンプから吐出される作動油量を増加したり、ストレーナの形状を変更したりといった対策がとられる。或いは、油圧アクチュエータの指示圧を出力するタイミングを早めるといった対策がとられる。これらの対策がとられることで、微小滑りの発生が抑制されることとなり、伝動ベルト４０の耐久性も向上する。

上述のように、本実施例によれば、微小滑りの発生の過渡期の、セカンダリプーリ３８の油圧アクチュエータ３８ｃに供給される作動油の油圧であるセカンダリ圧Ｐoutに基づいて、微小滑りの発生要因が推定されることで、その微小滑りの発生要因に応じた対策を講ずることにより、微小滑りの発生を抑制して、伝動ベルト４０の耐久性低下を抑制することができる。

また、本実施例によれば、微小滑りの発生回数Ｎ１と油圧振動の発生回数Ｎ２との相関係数Ｒ１に基づいて、微小滑りの発生要因が油圧振動によるものであるかを判定することができる。また、微小滑りの発生回数Ｎ１と油圧の応答遅れの発生回数Ｎ３との相関係数Ｒ２に基づいて、微小滑りの発生要因が油圧の応答遅れであるかを推定することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、各車両からサーバー２１０に送信された各種情報に基づいて、車両全体としての微小滑りの発生要因を推定するものであった。本実施例では、各車両毎に微小滑りの発生要因を推定する。

図６は、本実施例に対応する車両１００の概略構成を説明する図であるとともに、車両１００における各種制御のための制御機能および制御系の要部を説明する図である。車両１００を前述の実施例１の車両１０と比較すると、基本的な構造については変わっていない。一方、本実施例では、車両１００に備えられる電子制御装置１０２が、微小滑りの発生要因を推定する滑り発生要因推定手段として機能する滑り発生要因推定部１０４を機能的に備えている。以下、滑り発生要因推定部１０４の制御機能について説明する。なお、電子制御装置１０２が、本発明の車両の診断装置に対応し、滑り発生要因推定部１０４が、本発明の推定部に対応している。

滑り発生要因推定部１０４は、セカンダリプーリ３８の油圧アクチュエータ３８ｃに供給される作動油の油圧である実圧Ｐout（セカンダリ圧Ｐout）に基づいて、微小滑りの発生要因を推定する。具体的には、滑り発生要因推定部１０４は、微小滑りの発生中に発生した実圧Ｐoutの油圧振動の発生回数Ｎ２、および、微小滑りの発生中に発生した実圧Ｐoutの応答遅れの発生回数Ｎ３に基づいて、微小滑りの発生要因を推定する。滑り発生要因推定部１０４は、微小滑りの発生回数Ｎ１に対する油圧振動の発生回数Ｎ２の割合ＲＴ１（＝Ｎ２／Ｎ１）を算出する。次いで、滑り発生要因推定部１０４は、算出された割合ＲＴ１が予め設定されている第１０閾値α１０以上であるかを判定する。第１０閾値α１０は、予め実験的または設計的に求められ、油圧振動が微小滑りの発生要因と推定できる値の閾値に設定されている。従って、滑り発生要因推定部１０４は、割合ＲＴ１が第１０閾値α１０以上である場合に、油圧振動が微小滑りの発生要因と推定する。

また、滑り発生要因推定部１０４は、微小滑りの発生回数Ｎ１に対する油圧の応答遅れの発生回数Ｎ３の割合ＲＴ２（＝Ｎ３／Ｎ１）を算出する。次いで、滑り発生要因推定部１０４は、算出された割合ＲＴ２が予め設定されている第１１閾値α１１以上であるかを判定する。第１１閾値α１１は、予め実験的または設計的に求められ、油圧の応答遅れが微小滑りの発生要因と推定できる値の閾値に設定されている。従って、滑り発生要因推定部１０４は、割合ＲＴ２が第１１閾値α１１以上である場合に、油圧の応答遅れが微小滑りの発生要因と推定する。

また、滑り発生要因推定部１０４は、割合ＲＴ１が第１０閾値α１０未満であり、且つ、割合ＲＴ２が第１１閾値α１１未満である場合には、油圧振動および油圧の応答遅れ以外の他の要因が微小滑りの発生要因と推定する。

図７は、電子制御装置１０２の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、特に、微小滑りの発生要因を推定する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、例えば微小滑りの発生が判定される毎に実行される。なお、図７の各ステップＳＴ３０〜ＳＴ３６は、何れも滑り発生要因推定部１０４の制御機能に対応している。

先ず、ＳＴ３０において、微小滑りの発生回数Ｎ１に対する油圧振動の発生回数Ｎ２の割合ＲＴ１が算出される。次いで、ＳＴ３１において、算出された割合ＲＴ１が第１０閾値α１０以上であるかが判定される。ＳＴ３１が肯定される場合、ＳＴ３２において、油圧振動が微小滑りの発生要因と推定される。ＳＴ３１が否定される場合、ＳＴ３３において、微小滑りの発生回数Ｎ１対する油圧の応答遅れの発生回数Ｎ３の割合ＲＴ２が算出される。次いで、ＳＴ３４において、算出された割合ＲＴ２が第１１閾値α１１以上であるかが判定される。ＳＴ３４が肯定される場合、ＳＴ３５において、油圧の応答遅れが微小滑りの発生要因と推定される。一方、ＳＴ３４が否定される場合、ＳＴ３６において、油圧振動および油圧の応答遅れ以外のその他の要因が微小滑りの発生要因と推定される。

このように、微小滑りの発生回数Ｎ１に対する油圧振動の発生回数Ｎ２および油圧の応答遅れの発生回数Ｎ３の割合ＲＴ１、ＲＴ２を算出することで、車両１００において微小滑りの発生要因を推定することができる。上述のように、本実施例によっても前述の実施例と同様に微小滑りの発生要因を推定することができる。また、微小滑りの発生回数Ｎ１に対する油圧振動の発生回数Ｎ２の割合ＲＴ１に基づいて、各車両毎に微小滑りの発生要因が油圧振動であるかを推定することができる。また、微小滑りの発生回数Ｎ１に対する油圧の応答遅れの発生回数Ｎ３の割合ＲＴ２に基づいて、各車両毎に微小滑りの発生要因が油圧の応答遅れであるかを推定することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、セカンダリプーリ３８の油圧アクチュエータ３８ｃの油圧であるセカンダリ圧Ｐout（実圧Ｐout）の油圧振動が発生したかが判定され、セカンダリ圧Ｐoutの油圧振動の発生回数Ｎ２に基づいて、微小滑りの発生要因が推定されていたが、プライマリプーリ３４の油圧アクチュエータ３４ｃに供給される作動油の油圧であるプライマリ圧Ｐinの油圧振動に基づいて、微小滑りの発生要因を推定するものであっても構わない。また、プライマリプーリ３４の油圧アクチュエータ３４ｃのプライマリ圧Ｐinおよびセカンダリプーリ３８の油圧アクチュエータ３８ｃのセカンダリ圧Ｐoutの両方で油圧振動が発生したかを判定するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、セカンダリプーリ３８の油圧アクチュエータ３８ｃの油圧であるセカンダリ圧Ｐout（実圧Ｐout）の応答遅れが発生したかが判定され、セカンダリ圧Ｐoutの応答遅れの発生回数Ｎ３に基づいて、微小滑りの発生要因が推定されていたが、プライマリプーリ３４の油圧アクチュエータ３４ｃに供給される作動油の油圧であるプライマリ圧Ｐinの応答遅れに基づいて、微小滑りの発生要因を推定するものであっても構わない。また、プライマリプーリ３４の油圧アクチュエータ３４ｃのプライマリ圧Ｐinおよびセカンダリプーリ３８の油圧アクチュエータ３８ｃのセカンダリ圧Ｐoutの両方で油圧の応答遅れが発生したかを判定するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、セカンダリプーリ３８で発生する発熱量Ｑdotがプライマリプーリ３４で発生する発熱量Ｑdotよりも大きいことを前提とし、セカンダリプーリ３８で発生する発熱量Ｑdotが算出されていたが、プライマリプーリ３４で発生する発熱量Ｑdotが大きい場合には、プライマリプーリ３４側で発生する発熱量Ｑdotが算出されても構わない。また、プライマリプーリ３４およびセカンダリプーリ３８で発生する発熱量Ｑdotをそれぞれ算出し、算出された発熱量Ｑdotのうち大きい側を適用するものであっても構わない。

また、前述の実施例２では、微小滑りの発生回数Ｎ１に対する油圧振動の発生回数Ｎ２の割合ＲＴ１、および、微小滑りの発生回数Ｎ１に対する油圧の応答遅れの発生回数Ｎ３の割合ＲＴ２に基づいて、油圧振動および油圧の応答遅れが微小滑りの発生要因であるかが推定されるものであったが、上記各推定方法は、微小滑りの発生回数Ｎ１が少ないと推定の信頼性が低くなるため、微小滑りの発生回数Ｎ１が予め設定されている所定回数以上で実行されるように制御されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、微小滑りとベルト滑りの継続時間が比較的長いマクロ滑りを別個の現象として扱うものであったが、微小滑りとマクロ滑りとを同じベルト滑りとして扱うものであっても構わない。

また、前述の実施例では、伝動ベルト４０は、無端環状のフープと、そのフープに沿って厚さ方向に多数連ねられた厚肉板片状のブロックであるエレメントとを有する無端環状の圧縮式の伝動ベルトから構成されるものであったが、本発明のベルトは、必ずしもこれに限定されない。例えば、交互に重ねられたリンクプレートの端部が連結ピンによって相互に連結された無端環状のリンクチェーンを構成するチェーンベルト式のベルトであっても構わない。また、ゴム式のベルトであっても構わない。

また、前述の実施例では、記憶部８８は、微小滑りの発生時刻、微小滑りが発生したときの発熱量Ｑdot（ピーク値）、微小滑りが発生したときのプライマリプーリ３４の油圧アクチュエータ３４ｃの指示圧Ｐintgtおよび実圧Ｐin（プライマリ圧Ｐin）、セカンダリプーリ３８の油圧アクチュエータ３８ｃの指示圧Ｐouttgtおよび実圧Ｐout（セカンダリ圧Ｐout）、および無段変速機１８に入力されるトルク値である入力トルクＴin等の微小滑りの発生要因を推定するための各種情報を記憶するものであったが、これら各種情報のうち少なくとも１つを記憶するものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、１００：車両
１８：ベルト式無段変速機
３４：プライマリプーリ
３４ｃ：プライマリプーリの油圧アクチュエータ
３８：セカンダリプーリ
３８ｃ：セカンダリプーリの油圧アクチュエータ
４０：伝動ベルト（ベルト）
５０、１０２：電子制御装置（車両の診断装置）
８６：滑り回数測定部
９０：油圧振動測定部
９２：応答遅れ測定部
１０４：滑り発生要因推定部（推定部）
２１０：サーバー（車両の診断装置）
２１２：相関関係推定部（推定部）
Ｎ１：微小滑りの発生回数（ベルト滑りの発生回数）
Ｎ２：油圧振動の発生回数
Ｎ３：応答遅れの発生回数
Ｒ１：微小滑り（ベルト滑り）の発生回数と油圧振動の発生回数との相関係数
Ｒ２：微小滑り（ベルト滑り）の発生回数と油圧の応答遅れの発生回数との相関係数
ＲＴ１：微小滑り（ベルト滑り）の発生回数に対する油圧振動の発生回数の割合
ＲＴ２：微小滑り（ベルト滑り）の発生回数に対する油圧の応答遅れの発生回数の割合
α７、α９、α１０、α１１：閾値

Claims (6)

1. プライマリプーリと、セカンダリプーリと、該プライマリプーリおよび該セカンダリプーリの間に巻き掛けられたベルトと、を備えるベルト式無段変速機を有する車両の、診断装置であって、
   ベルト滑りの発生の過渡期の、前記プライマリプーリの油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧および前記セカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧の少なくとも一方に基づいて、前記ベルト滑りの発生要因を推定する推定部を備え、
   前記ベルト滑りの発生回数を測定する滑り回数測定部と、
   前記ベルト滑りの発生中に、前記プライマリプーリの前記油圧アクチュエータの油圧および前記セカンダリプーリの前記油圧アクチュエータの油圧の少なくとも一方の油圧振動の発生を判定するとともに、該油圧振動の発生回数を測定する油圧振動測定部と、を備え、
   前記推定部は、前記ベルト滑りの発生回数と前記油圧振動の発生回数とに基づいて、前記油圧振動が前記ベルト滑りの発生要因であるかを推定する
   ことを特徴とする車両の診断装置。
2. 前記推定部は、前記ベルト滑りの発生回数と前記油圧振動の発生回数との相関係数を算出し、該相関係数が予め設定されている閾値以上である場合に、前記油圧振動が前記ベルト滑りの発生要因と推定する
   ことを特徴とする請求項１の車両の診断装置。
3. 前記推定部は、前記ベルト滑りの発生回数に対する前記油圧振動の発生回数の割合が予め設定されている閾値以上である場合に、前記油圧振動が前記ベルト滑りの発生要因と推定する
   ことを特徴とする請求項１の車両の診断装置。
4. プライマリプーリと、セカンダリプーリと、該プライマリプーリおよび該セカンダリプーリの間に巻き掛けられたベルトと、を備えるベルト式無段変速機を有する車両の、診断装置であって、
   ベルト滑りの発生の過渡期の、前記プライマリプーリの油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧および前記セカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧の少なくとも一方に基づいて、前記ベルト滑りの発生要因を推定する推定部を備え、
   前記ベルト滑りの発生回数を測定する滑り回数測定部と、
   前記ベルト滑りの発生中に、前記プライマリプーリの前記油圧アクチュエータの油圧および前記セカンダリプーリの前記油圧アクチュエータの油圧の少なくとも一方の油圧の応答遅れが発生したかを判定するとともに、該油圧の応答遅れの発生回数を測定する応答遅れ測定部と、を備え、
   前記推定部は、前記ベルト滑りの発生回数と前記油圧の応答遅れの発生回数とに基づいて、前記油圧の応答遅れが前記ベルト滑りの発生要因であるかを推定する
   ことを特徴とする車両の診断装置。
5. 前記推定部は、前記ベルト滑りの発生回数と前記油圧の応答遅れの発生回数との相関係数を算出し、該相関係数が予め設定されている閾値以上である場合に、前記油圧の応答遅れが前記ベルト滑りの発生要因と推定する
   ことを特徴とする請求項４の車両の診断装置。
6. 前記推定部は、前記ベルト滑りの発生回数に対する前記油圧の応答遅れの発生回数の割合が予め設定されている閾値以上である場合に、前記油圧の応答遅れが前記ベルト滑りの発生要因と推定する
   ことを特徴とする請求項４の車両の診断装置。

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