JP6785240B2 - タイヤ - Google Patents
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Description
図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ10の全体概略斜視図である。図2は、空気入りタイヤ10の一部拡大斜視図である。なお、図1及び図2では、トレッド20に形成されるパターン(トレッドパターン)の一部の図示は省略されている。図3は、トレッド20の一部平面展開図である。
次に、トレッド20の構成ついて説明する。具体的には、トレッド20に設けられるV形陸部列100、中央陸部列200及びショルダー陸部列300outの形状について説明する。
図4は、V形陸部列100の一部拡大平面図である。V形陸部列100は、周方向溝30及び周方向溝40と、幅方向傾斜溝160(ラグ溝)とによって区画された陸部ブロックを備える。具体的には、V形陸部列100は、タイヤ周方向に沿った複数のV形陸部ブロック101によって構成される。
図6は、中央陸部列200の一部拡大平面図である。中央陸部列200は、タイヤ周方向に沿って設けられる(陸部列201(第1陸部列)及び陸部列202(第2陸部列)によって構成される複合陸部列である。陸部列201と陸部列202とは、タイヤ幅方向において隣接する。
なお、切欠き溝240は、楔形に限定されず、切欠き溝240の先端に行くに連れて先細状になるような形状であればよい。
図8は、ショルダー陸部列300inの一部拡大平面図である。図9は、ショルダー陸部列300inを構成する陸部ブロック310の拡大斜視図である。
次に、図10〜図13も参照しつつ、空気入りタイヤ10におけるピッチとサイプの関係についてさらに説明する。
なお、(h/L)は、0.137〜0.197の範囲がより好ましく、0.144〜0.19の範囲がさらに好ましい。
なお(h*L)は、148〜250の範囲がより好ましく、150〜220の範囲がさらに好ましい。
なお、エッジ成分の定義については、上述したとおりである。また、平均ブロック剛性Gの元となるブロック剛性とは、タイヤ周方向におけるせん断変形を与えたときの値である。具体的には、単位面積当たりのブロック剛性は、以下の式によって算出される。
実際には、特許4615983号明細書に記載されているようなアムスラー試験機を用いた測定をFEMによって算出したものである。
1.10≦(R2/Rc)≦5.88
なお、1.10≦(R2/Rc)≦3.55を満たすことがより好ましく、1.20≦(R2/Rc)≦1.80を満たすことがさらに好ましい。
なお、1.10≦(Rs/R2)≦2.35を満たすことがより好ましく、1.20≦(Rs/R2)≦1.80を満たすことがさらに好ましい。
なお、0.21≦(Dball/Dsall)≦0.31を満足することがより好ましく、0.23≦(Dball/Dsall)≦0.29を満足することがさらに好ましい。
なお、1.15≦(P2/Pc)≦4.00を満足することがより好ましく、1.17≦(P2/Pc)≦2.50を満足することがさらに好ましい。
なお、0.94≦{(Ps/P2)/(P2/Pc)}≦3.00を満足することがより好ましく、0.96≦{(Ps/P2)/(P2/Pc)}≦2.80を満足することがさらに好ましい。
なお、1.05≦(h2/hc)≦4.00を満足することがより好ましく、1.09≦(h2/hc)≦2.00を満足することがさらに好ましい。
なお、1.05≦(hs/hc)≦3.00を満足することがより好ましく、1.10≦(hs/hc)≦1.79を満足することがさらに好ましい。
なお、0.97≦(hs/h2)≦1.71を満足することがより好ましく、1.05≦(hs/h2)≦1.27を満足することがさらに好ましい。
次に、上述した空気入りタイヤ10の作用・効果について説明する。具体的には、空気入りタイヤ10全体としての作用・効果、及びV形陸部列100、中央陸部列200、ショルダー陸部列300in, ショルダー陸部列300outの作用・効果について説明する。
V形陸部ブロック101は、タイヤ周方向の一方の側壁に凸部110を、他方の側壁に凹部120を有し、その両側の側壁の傾斜角度が同じであり、V形陸部ブロック101内部のサイプ130, 140または終端傾斜溝150を側壁と同じ傾斜角度である。このため、凸部110の頂点がある最凸部分110a(中央部)で屈曲部を有することで、屈曲部のない長方形状の陸部ブロックに比べて、中央部の剛性が高くなり、V形陸部ブロック101全体の剛性が高くなる。これにより、V形陸部ブロック101の倒れ込みや、路面からの浮き上がりが抑制され、接地面積が向上する。
V形陸部ブロック101の端から端まで傾斜溝で分断したいけれども、分断した場合には、陸部ブロックの周方向寸法が、幅方向寸法に対して小さくなるため、ブロック剛性が低下して、接地面積が減少する。
中央陸部列200に形成されている陸部ブロック210及び陸部ブロック260のようなタイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜陸部ブロックの周方向の側壁が、タイヤ周方向の入力を受けると、図7(a)及び(b)に示したように、タイヤ周方向端の側壁に沿ったベクトル方向の力は、陸部ブロック210(及び陸部ブロック210P)を回転させようとしないが、タイヤ周方向端の側壁に垂直なベクトル方向に沿った陸部ブロック210への入力は、陸部ブロック210を回転させようとするモーメントを発生させる(図7(a)及び(b)では、左回転方向)。
ショルダー陸部列300in(ショルダー陸部列300outも同様、以下同)では、周方向サイプ320の振幅A1は、互いに隣接する幅方向サイプ340の振幅A2の寸法よりも大きい。
上述したように、平均サイプ間隔h/平均ピッチ長Lは、0.130≦(h/L)≦0.400であることが好ましく、h/Lが0.130未満だと、ピッチ長は相対的に大きくなるが、サイプ間隔は著しく小さくなってしまう。これにより、サイプ枚数が非常に多くなるので、陸部ブロックのブロック剛性が著しく低くなってしまう。
4.2mm≦h≦6.3mm
23.6mm≦L≦35.4mm
とすることがより好ましい。なお、タイヤ幅SECとは、195/65R15であれば、195(mm)のことである。
3.7mm≦h≦5.6mm
23.6mm≦L≦35.4mm
とすることが好ましい。
4.5mm≦h≦6.8mm
23.6mm≦L≦35.4mm
とすることが好ましい。
4.1mm≦h≦6.1mm
23.6mm≦L≦35.4mm
とすることが好ましい。
6.3mm<h≦7.9mm
35.4mm<L≦44.6mm
とすることがより好ましい。
5.6mm<h≦7.1mm
35.4mm<L≦44.6mm
とすることが好ましい。
6.8mm<h≦8.5mm
35.4mm<L≦44.6mm
とすることが好ましい。
6.1mm<h≦7.7mm
35.4mm<L≦44.6mm
とすることが好ましい。
3.4mm≦h<4.2mm
19.2mm≦L<23.6mm
とすることがより好ましい。
3.0mm≦h<3.7mm
19.2mm≦L<23.6mm
とすることが好ましい。
3.7mm≦h<4.5mm
19.2mm≦L<23.6mm
とすることが好ましい。
3.3mm≦h<4.1mm
19.2mm≦L<23.6mm
とすることが好ましい。
次に、平均サイプ間隔及び平均ピッチ長の関係を確認するために実施した評価試験の方法及び結果について、さらに説明する。
評価試験に用いた空気入りタイヤのサイズ及び試験条件は、以下のとおりである。
・使用リムサイズ: 6J×15
・設定空気圧: 240kPa(前輪・後輪)
・装着車両: アンチロックブレーキ(ABS)装着車両
なお、トレッドパターンは、図3に示した形状を用いた。「氷上ブレーキ性能」については、氷上路面テストコースにおいて、タイヤ新品時及び慣らし走行後のそれぞれの段階において、速度20km/hから急ブレーキを掛け(ABS作動)、停止するまでの距離(制動距離)を7回計測し、その最大値と最小値とを除外した5つのデータを平均した値である。さらに、従来例(比較例1)に係るタイヤを100として指数化したものである。数値が大きいほど、制動距離が短く、氷上ブレーキ性能が高いことを示す。
表1に示すように、実施例に係るタイヤ(No.2〜No.8)では、「氷上ブレーキ性能」及び「耐摩耗性能」とも向上している。特に、No.4〜No.6では、両性能ともバランス良く、大幅に向上している。
以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。
Claims (2)
- タイヤ周方向に延びる周方向溝と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝とが形成され、
前記周方向溝と前記ラグ溝とによって区画された複数のブロックを備えるタイヤであって、
前記複数のブロックのうち、少なくとも一部の前記ブロックには、タイヤ幅方向に延びる一つまたは複数のサイプが形成され、
全ての前記ブロックのタイヤ周方向に対するエッジ成分の平均である平均ブロックエッジ成分をDballとし、
全ての前記サイプのタイヤ周方向に対するエッジ成分の平均である平均サイプエッジ成分をDsallとし、
全ての前記ブロックの剛性値の平均である平均ブロック剛性をGとした場合、
2.20(mm)3/N≦(Dball/Dsall)/G≦4.00(mm)3/N
の関係を満たし、
タイヤ赤道線を含む位置に設けられる前記ブロックであるセンター部ブロックを対象とした(Dballc/Dsallc)/GcをRcとし、
前記センター部ブロックのタイヤ幅方向外側に位置する前記ブロックであるセカンド部ブロックを対象とした(Dball 2 /Dsall 2 )/G 2 をR 2 とした場合、
1.10(mm) 3 /N≦(R 2 /Rc)≦5.88(mm) 3 /N
の関係を満たすタイヤ。 - タイヤ周方向に延びる周方向溝と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝とが形成され、
前記周方向溝と前記ラグ溝とによって区画された複数のブロックを備えるタイヤであって、
前記複数のブロックのうち、少なくとも一部の前記ブロックには、タイヤ幅方向に延びる一つまたは複数のサイプが形成され、
全ての前記ブロックのタイヤ周方向に対するエッジ成分の平均である平均ブロックエッジ成分をDballとし、
全ての前記サイプのタイヤ周方向に対するエッジ成分の平均である平均サイプエッジ成分をDsallとし、
全ての前記ブロックの剛性値の平均である平均ブロック剛性をGとした場合、
2.20(mm) 3 /N≦(Dball/Dsall)/G≦4.00(mm) 3 /N
の関係を満たし、
タイヤ赤道線を含む位置に設けられる前記ブロックであるセンター部ブロックのタイヤ幅方向外側に位置する前記ブロックであるセカンド部ブロックを対象とした(Dball 2 /Dsall 2 )/G 2 をR 2 とし、
タイヤ幅方向における接地端に位置する前記ブロックであるショルダー部ブロックを対象とした(Dballs/Dsalls)/GsをRsとした場合、
1.10(mm) 3 /N≦(Rs/R 2 )≦2.90(mm) 3 /N
の関係を満たすタイヤ。
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