JP6781955B2

JP6781955B2 - Steering device

Info

Publication number: JP6781955B2
Application number: JP2017015474A
Authority: JP
Inventors: 輝知永井
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2017-01-31
Filing date: 2017-01-31
Publication date: 2020-11-11
Anticipated expiration: 2037-01-31
Also published as: JP2018122683A

Description

本発明は、手動操舵状態と自動操舵状態とに切り替え可能な車両のステアリング装置に関する。 The present invention relates to a vehicle steering device capable of switching between a manual steering state and an automatic steering state.

特許文献１には、コラムシャフトの出力側のギヤボックス内に電磁式のクラッチ機構が配設された動力操舵装置が記載されている。このクラッチ機構は、通常走行時にクラッチ機構を切断状態にすることによって、タイヤの振動などがピニオンを介してハンドル側へ伝わることを防止する。また、自動操舵による補正動作中にモータの駆動によりタイヤの操向角度が自動修正されても、クラッチ機構の切断状態が保たれて、ハンドルが勝手に回ろうとすることを防止する。 Patent Document 1 describes a power steering device in which an electromagnetic clutch mechanism is provided in a gear box on the output side of a column shaft. This clutch mechanism prevents the vibration of the tire and the like from being transmitted to the steering wheel side via the pinion by disengaging the clutch mechanism during normal driving. Further, even if the steering angle of the tire is automatically corrected by driving the motor during the correction operation by the automatic steering, the disengaged state of the clutch mechanism is maintained and the steering wheel is prevented from turning without permission.

実開平６−２２１５１号公報Jikkenhei 6-22151 Gazette

しかし、特許文献１に記載の動力操舵装置では、自動操舵による補正動作中にクラッチ機構の切断状態が保たれて、ハンドル（ステアリングホイール）が勝手に回ろうとすることを防止するので、緊急時などにステアリングホイールを操作しても車輪を操舵することができないおそれがある。一方、自動操舵による補正動作中にクラッチ機構を接続状態にすると、自動操舵による前輪の細かい操舵に応じてステアリングホイールが回転方向に細かく動いてしまい、運転者が煩わしさを感じてしまう可能性がある。例えば、トラック等の車両では乗用車に比べてステアリングホイールの遊びが多いので、自動操舵によって前輪を細かく操舵する場合であっても、ステアリングホイールが大きく回転してしまい、運転者が感じる煩わしさが大きい。 However, in the power steering device described in Patent Document 1, the disengaged state of the clutch mechanism is maintained during the correction operation by automatic steering, and the steering wheel (steering wheel) is prevented from turning without permission, so that in an emergency or the like. Even if the steering wheel is operated, the wheel may not be able to be steered. On the other hand, if the clutch mechanism is connected during the correction operation by automatic steering, the steering wheel may move finely in the rotation direction in response to the fine steering of the front wheels by automatic steering, which may cause the driver to feel annoyed. is there. For example, in a vehicle such as a truck, there is more play in the steering wheel than in a passenger car, so even when the front wheels are finely steered by automatic steering, the steering wheel rotates significantly, which causes a great deal of trouble for the driver. ..

そこで、本発明は、自動操舵中のステアリングホイールの動きを抑制することができ、且つ自動操舵中に手動で車輪を操舵することが可能なステアリング装置の提供を目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a steering device capable of suppressing the movement of the steering wheel during automatic steering and manually steering the wheel during automatic steering.

上記課題を解決するため、本発明は、運転者がステアリングホイールを操作することによって車輪の操舵を手動で行う手動操舵状態と、運転者がステアリングホイールを操作することなく車輪の操舵を自動で行う自動操舵状態とに切り替え可能な車両のステアリング装置であって、ステアリングシャフトとクラッチ機構と自動操舵手段とを備える。ステアリングシャフトは、ステアリングホイールと連動する第１シャフトと、車輪の操舵と連動する第２シャフトとを有する。クラッチ機構は、第１クラッチ板と第２クラッチ板と断接手段とを有する。第１クラッチ板は、第１シャフトに連結されて第１シャフトと連動する。第２クラッチ板は、第１クラッチ板と相対向して第２シャフトに連結されて第２シャフトと連動する。断接手段は、手動操舵状態のときに第１クラッチ板及び第２クラッチ板を互いに接触させて接状態にし、自動操舵状態のときに第１クラッチ板及び第２クラッチ板を互いに離間させて断状態にする。自動操舵手段は、第２シャフトに接続され、自動操舵状態のときに第２シャフトを回転させて車輪を操舵する。第１クラッチ板及び第２クラッチ板のうち、一方のクラッチ板には凸部が設けられ、他方のクラッチ板には凸部と対向する凹部が設けられる。上記一方のクラッチ板の凸部は、クラッチ機構の断接状態に拘わらず、上記他方のクラッチ板の凹部に挿入される。上記一方のクラッチ板の凸部と上記他方のクラッチ板の凹部との間には、ステアリングシャフトの回転方向に所定の大きさの間隙が設けられる。 In order to solve the above problems, the present invention provides a manual steering state in which the driver manually steers the wheels by operating the steering wheel, and the present invention automatically steers the wheels without the driver operating the steering wheel. It is a steering device for a vehicle that can be switched to an automatic steering state, and includes a steering shaft, a clutch mechanism, and automatic steering means. The steering shaft has a first shaft that is interlocked with the steering wheel and a second shaft that is interlocked with the steering of the wheel. The clutch mechanism has a first clutch plate, a second clutch plate, and a connecting / disconnecting means. The first clutch plate is connected to the first shaft and interlocks with the first shaft. The second clutch plate faces the first clutch plate, is connected to the second shaft, and interlocks with the second shaft. In the disconnection means, the first clutch plate and the second clutch plate are brought into contact with each other in the manual steering state, and the first clutch plate and the second clutch plate are separated from each other in the automatic steering state to disconnect. Put it in a state. The automatic steering means is connected to the second shaft, and in the automatic steering state, the second shaft is rotated to steer the wheels. Of the first clutch plate and the second clutch plate, one clutch plate is provided with a convex portion, and the other clutch plate is provided with a concave portion facing the convex portion. The convex portion of the one clutch plate is inserted into the concave portion of the other clutch plate regardless of the disengaged state of the clutch mechanism. A gap having a predetermined size is provided between the convex portion of the one clutch plate and the concave portion of the other clutch plate in the rotational direction of the steering shaft.

上記構成では、手動操舵状態のとき、クラッチ機構の断接手段が第１クラッチ板及び第２クラッチ板を互いに接触させて接状態にするので、第１シャフトと第２シャフトとの連動が許容され、凸部と凹部との間の間隙が機能しない。このため、運転者は、ステアリングホイールを操作して第２シャフトを回転させて、車輪を操舵することができる。 In the above configuration, in the manual steering state, the engaging / disengaging means of the clutch mechanism brings the first clutch plate and the second clutch plate into contact with each other to bring them into contact with each other, so that the first shaft and the second shaft can be interlocked with each other. , The gap between the convex and the concave does not work. Therefore, the driver can operate the steering wheel to rotate the second shaft to steer the wheel.

一方、自動操舵状態のとき、断接手段が、第１クラッチ板及び第２クラッチ板を互いに離間させて断状態にし、自動操舵手段が第２シャフトを回転させて車輪を操舵する。第１クラッチ板及び第２クラッチ板のうち、一方のクラッチ板の凸部は、クラッチ機構の断接状態に拘わらず（断状態であっても）、他方のクラッチ板の凹部に挿入され、一方のクラッチ板の凸部と他方のクラッチ板の凹部との間には、ステアリングシャフトの回転方向に所定の大きさの間隙が設けられる。このため、自動操舵状態で車両を直進させる際に、自動操舵手段が路面の凹凸や傾斜等に応じて第２シャフトを細かく回転させて車両の方向を直進方向に維持しようとしても、第２クラッチ板が第１クラッチ板に対して上記所定の大きさの間隙の範囲内で回転している間は、第２クラッチ板から第１クラッチ板へトルクが伝達されず、ステアリングホイールが回転しないので、上記間隙の上記所定の大きさを適切に設定することによって、自動操舵状態で車両を直進させる際のステアリングホイールの細かい動きを防止することができる。 On the other hand, in the automatic steering state, the engaging / disengaging means separates the first clutch plate and the second clutch plate from each other to bring them into a disengaged state, and the automatic steering means rotates the second shaft to steer the wheels. Of the first clutch plate and the second clutch plate, the convex portion of one clutch plate is inserted into the concave portion of the other clutch plate regardless of the disengaged state of the clutch mechanism (even in the disengaged state). A gap having a predetermined size is provided between the convex portion of the clutch plate of No. 1 and the concave portion of the other clutch plate in the direction of rotation of the steering shaft. Therefore, when the vehicle is driven straight in the automatic steering state, even if the automatic steering means finely rotates the second shaft according to the unevenness or inclination of the road surface to maintain the direction of the vehicle in the straight direction, the second clutch While the plate is rotating within the gap of the predetermined size with respect to the first clutch plate, torque is not transmitted from the second clutch plate to the first clutch plate, and the steering wheel does not rotate. By appropriately setting the predetermined size of the gap, it is possible to prevent fine movement of the steering wheel when the vehicle travels straight in the automatic steering state.

また、第１クラッチ板及び第２クラッチ板のうちの一方のクラッチ板の凸部は、クラッチ機構の断接状態に拘わらず（断状態であっても）、他方のクラッチ板の凹部に挿入され、一方のクラッチ板の凸部と他方のクラッチ板の凹部との間には、ステアリングシャフトの回転方向に所定の大きさの間隙が設けられるので、自動操舵状態において運転者が手動でステアリングホイールを強制的に上記所定の大きさの間隙以上回転させると、一方のクラッチ板の凸部が他方のクラッチ板の凹部に当接し、第２シャフトが第１シャフトに連動する。このため、自動操舵中に緊急事態が発生した場合などには、運転者がステアリングホイールを手動で大きく操作することにより、車輪を操舵することができる。 Further, the convex portion of one of the first clutch plate and the second clutch plate is inserted into the concave portion of the other clutch plate regardless of the disengaged state of the clutch mechanism (even in the disengaged state). Since a gap of a predetermined size is provided between the convex portion of one clutch plate and the concave portion of the other clutch plate in the rotation direction of the steering shaft, the driver manually operates the steering wheel in the automatic steering state. When the clutch plate is forcibly rotated by more than the above-mentioned predetermined size gap, the convex portion of one clutch plate comes into contact with the concave portion of the other clutch plate, and the second shaft is interlocked with the first shaft. Therefore, in the event of an emergency during automatic steering, the driver can steer the wheels by manually operating the steering wheels significantly.

本発明によれば、自動操舵中のステアリングホイールの動きを抑制することができ、且つ自動操舵中に手動で車輪を操舵することができる。 According to the present invention, the movement of the steering wheel during automatic steering can be suppressed, and the wheels can be manually steered during automatic steering.

本発明の一実施形態に係るステアリング装置を備えた車両の模式図である。It is a schematic diagram of the vehicle provided with the steering device which concerns on one Embodiment of this invention. ステアリング装置の要部の概略図であり、（ａ）は外観斜視図、（ｂ）は第１クラッチ板の下面図、（ｃ）は第２クラッチ板の上面図である。It is a schematic view of the main part of a steering device, (a) is an external perspective view, (b) is a bottom view of a first clutch plate, and (c) is a top view of a second clutch plate. ステアリング装置の動作説明図であり、（ａ）は接状態を、（ｂ）は断状態をそれぞれ示す。It is an operation explanatory view of the steering apparatus, (a) shows the contact state, and (b) shows the disconnection state.

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、上下方向は、図１、図２（ａ）及び図３の上下方向に対応する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the vertical direction corresponds to the vertical direction of FIGS. 1, 2 (a) and 3.

図１に示すように、本実施形態に係るステアリング装置１０は、運転者がステアリングホイール１１を操作することによって車輪（図示省略）の操舵を手動で行う手動操舵状態と、運転者がステアリングホイール１１を操作しなくても、車両１側で車輪の操舵を自動で行う自動操舵状態とに切り替え可能な自動操舵制御システム２を備える車両１に適用される。 As shown in FIG. 1, the steering device 10 according to the present embodiment includes a manual steering state in which the driver manually steers the wheels (not shown) by operating the steering wheel 11, and the steering wheel 11 by the driver. It is applied to the vehicle 1 provided with the automatic steering control system 2 capable of switching to the automatic steering state in which the wheels are automatically steered on the vehicle 1 side without operating.

自動操舵制御システム２は、複数のセンサ３と切替スイッチ５とコントローラ４と後述するモータ１５とを備える。なお、図１では、１つのセンサ３のみを図示している。 The automatic steering control system 2 includes a plurality of sensors 3, a changeover switch 5, a controller 4, and a motor 15 described later. Note that FIG. 1 illustrates only one sensor 3.

複数のセンサ３は、例えば、進行方向前方の左右の白線を撮像するカメラや、車輪の操舵角を検出する操舵角センサや、車両１の車速を検出する車速センサ等であり、それぞれが検出した情報をコントローラ４へ出力する。 The plurality of sensors 3 are, for example, a camera that captures white lines on the left and right in front of the traveling direction, a steering angle sensor that detects the steering angle of the wheels, a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed of the vehicle 1, and the like. The information is output to the controller 4.

切替スイッチ５は、車両１の運転室内に設けられ、運転者からのオン／オフ操作に応じた切替信号をコントローラ４へ出力する。切替スイッチ５は、電源投入による初期時にはオフに設定され、運転者からの操作に応じてオンに設定される。 The changeover switch 5 is provided in the driver's cab of the vehicle 1 and outputs a changeover signal according to an on / off operation from the driver to the controller 4. The changeover switch 5 is set to off at the initial stage when the power is turned on, and is set to on in response to an operation from the driver.

コントローラ４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）とを有し、切替スイッチ５がオンに設定されると、車両１を自動操舵状態に切り替え、切替スイッチ５がオフに設定されると、車両１を手動操舵状態に切り替える。自動操舵状態では、コントローラ４は、複数のセンサ３からの情報に基づいてモータ１５を制御して車両１の車輪を自動で操舵する。 The controller 4 has a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), and a RAM (Random Access Memory), and when the changeover switch 5 is set to ON, the vehicle 1 is switched to the automatic steering state. , When the changeover switch 5 is set to off, the vehicle 1 is switched to the manual steering state. In the automatic steering state, the controller 4 controls the motor 15 based on the information from the plurality of sensors 3 to automatically steer the wheels of the vehicle 1.

ステアリング装置１０は、ステアリングホイール１１とステアリングシャフト１２とラック軸１３とタイロッド１４とモータ（自動操舵手段）１５とクラッチ機構２０とを備える。ステアリングホイール１１は、車両１の運転室内に設けられ、運転者に手動で操作されることによって運転者からの操舵入力を受ける。ステアリングシャフト１２は、一端（本実施形態では、上端）側がステアリングホイール１１に連結され、他端（本実施形態では、下端）側がギアハウジング１６に収容されたラックアンドピニオン機構（図示省略）のピニオン軸（図示省略）に連続する。クラッチ機構２０は、ステアリングシャフト１２のうちステアリングホイール１１とギアハウジング１６との間に設けられる。ラック軸１３は、車幅方向に延びてギアハウジング１６内でピニオン軸に連結される。タイロッド１４は、ラック軸１３の左右の両端部に設けられ、車輪に連結される。ピニオン軸の回転運動は、ラックアンドピニオン機構によってラック軸１３の直線運動に変換されて、ラック軸１３の両端部のタイロッド１４を押し引きし、車輪に所望の舵角を付与する。 The steering device 10 includes a steering wheel 11, a steering shaft 12, a rack shaft 13, a tie rod 14, a motor (automatic steering means) 15, and a clutch mechanism 20. The steering wheel 11 is provided in the driver's cab of the vehicle 1 and receives steering input from the driver by being manually operated by the driver. The steering shaft 12 is a pinion of a rack and pinion mechanism (not shown) in which one end (upper end in the present embodiment) is connected to the steering wheel 11 and the other end (lower end in the present embodiment) is housed in the gear housing 16. It is continuous with the axis (not shown). The clutch mechanism 20 is provided between the steering wheel 11 and the gear housing 16 of the steering shaft 12. The rack shaft 13 extends in the vehicle width direction and is connected to the pinion shaft in the gear housing 16. The tie rods 14 are provided at both left and right ends of the rack shaft 13 and are connected to the wheels. The rotary motion of the pinion shaft is converted into a linear motion of the rack shaft 13 by the rack and pinion mechanism, and pushes and pulls the tie rods 14 at both ends of the rack shaft 13 to give the wheels a desired steering angle.

ステアリングシャフト１２は、ホイール側シャフト（第１シャフト）１２ａとモータ側シャフト（第２シャフト）１２ｂとを有する。ホイール側シャフト１２ａは、ステアリングホイール１１とクラッチ機構２０との間で延びて、上端側がステアリングホイール１１に連結され、下端側がクラッチ機構２０に連続し、ステアリングホイール１１の回転に連動する。モータ側シャフト１２ｂは、クラッチ機構２０とギアハウジング１６との間で延びて、上端側がクラッチ機構２０に連続し、下端側がピニオン軸（図示省略）に連続する。すなわち、モータ側シャフト１２ｂは、車輪の操舵と連動する。 The steering shaft 12 has a wheel-side shaft (first shaft) 12a and a motor-side shaft (second shaft) 12b. The wheel-side shaft 12a extends between the steering wheel 11 and the clutch mechanism 20, the upper end side is connected to the steering wheel 11, the lower end side is continuous with the clutch mechanism 20, and is interlocked with the rotation of the steering wheel 11. The motor-side shaft 12b extends between the clutch mechanism 20 and the gear housing 16, and the upper end side is continuous with the clutch mechanism 20 and the lower end side is continuous with the pinion shaft (not shown). That is, the motor-side shaft 12b is interlocked with the steering of the wheels.

モータ１５は、モータ側シャフト１２ｂのうちクラッチ機構２０とギアハウジング１６との間に接続される。モータ１５は、コントローラ４に制御されてモータ側シャフト１２ｂを回転させることが可能であり、自動操舵状態のときにモータ側シャフト１２ｂを回転させて車輪に所望の舵角を付与することが可能である。 The motor 15 is connected between the clutch mechanism 20 and the gear housing 16 of the motor side shaft 12b. The motor 15 can rotate the motor-side shaft 12b under the control of the controller 4, and can rotate the motor-side shaft 12b in the automatic steering state to give a desired steering angle to the wheels. is there.

図２（ａ）に示すように、クラッチ機構２０は、電磁コイル部（断接手段）２３と、ホイール側クラッチ板（第１クラッチ板、一方のクラッチ板）２１と、モータ側クラッチ板（第２クラッチ板、他方のクラッチ板）２２と、コイルスプリング（断接手段）２４とを有する。クラッチ機構２０は、ホイール側シャフト１２ａとモータ側シャフト１２ｂとを連動させる接状態（図３（ａ）参照）と、ホイール側シャフト１２ａとモータ側シャフト１２ｂとの連動を抑制する断状態（図３（ｂ）参照）とに設定可能である。クラッチ機構２０は、コントローラ４（図１参照）に制御されて、手動操舵状態のときに接状態に設定され、自動操舵状態のときに断状態に設定される。なお、本実施形態では、自動操舵制御システム２のコントローラ４によってクラッチ機構２０の断接状態を制御したが、これに限定されるものではなく、他のコントローラ（例えば、クラッチ機構２０専用のコントローラ）によってクラッチ機構２０の断接状態を制御してもよい。 As shown in FIG. 2A, the clutch mechanism 20 includes an electromagnetic coil portion (disconnecting means) 23, a wheel side clutch plate (first clutch plate, one clutch plate) 21, and a motor side clutch plate (first). It has two clutch plates (the other clutch plate) 22 and a coil spring (disconnecting means) 24. The clutch mechanism 20 has a contact state in which the wheel side shaft 12a and the motor side shaft 12b are interlocked (see FIG. 3A) and a disengagement state in which the interlocking between the wheel side shaft 12a and the motor side shaft 12b is suppressed (FIG. 3). (Refer to (b)). The clutch mechanism 20 is controlled by the controller 4 (see FIG. 1) and is set to the contact state in the manual steering state and to the disengaged state in the automatic steering state. In the present embodiment, the engagement / disengagement state of the clutch mechanism 20 is controlled by the controller 4 of the automatic steering control system 2, but the present invention is not limited to this, and other controllers (for example, a controller dedicated to the clutch mechanism 20) are used. The disengagement state of the clutch mechanism 20 may be controlled accordingly.

図２（ａ）、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、電磁コイル部２３は、略円形状の外形を有し、ホイール側シャフト１２ａの下端部にホイール側シャフト１２ａと同軸で固定的に設けられる。電磁コイル部２３の下面３３には、電磁コイル部２３よりも小径の支持軸部２５（図３（ａ）参照）が、ホイール側シャフト１２ａと同軸で固定的に設けられる。電磁コイル部２３及び支持軸部２５は、ステアリングホイール１１（図１参照）及びホイール側シャフト１２ａの回転に連動する。支持軸部２５の外周部には、軸方向に延びる複数の溝が周方向に所定の間隔を空けた状態で形成され、これにより支持軸部２５は、スプライン軸となっている。電磁コイル部２３は、コントローラ４（図１参照）によって通電、非通電が制御され、通電されると励磁して磁力を発生させる。 As shown in FIGS. 2 (a), 3 (a) and 3 (b), the electromagnetic coil portion 23 has a substantially circular outer shape, and the wheel side shaft 12a is located at the lower end of the wheel side shaft 12a. It is provided coaxially and fixedly. A support shaft portion 25 having a diameter smaller than that of the electromagnetic coil portion 23 (see FIG. 3A) is fixedly provided on the lower surface 33 of the electromagnetic coil portion 23 coaxially with the wheel side shaft 12a. The electromagnetic coil portion 23 and the support shaft portion 25 are interlocked with the rotation of the steering wheel 11 (see FIG. 1) and the wheel-side shaft 12a. A plurality of grooves extending in the axial direction are formed on the outer peripheral portion of the support shaft portion 25 at predetermined intervals in the circumferential direction, whereby the support shaft portion 25 serves as a spline shaft. The electromagnetic coil unit 23 is controlled to be energized and de-energized by the controller 4 (see FIG. 1), and when energized, it is excited to generate a magnetic force.

図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、ホイール側クラッチ板２１は、金属製の板体であって、支持軸部２５（図３（ａ）参照）の雄スプラインに対応する雌スプラインが形成された軸挿入孔２６を中央部に有する略ドーナツ板状に形成される。ホイール側クラッチ板２１は、軸挿入孔２６に電磁コイル部２３の下面３３の支持軸部２５を挿入することによってホイール側シャフト１２ａ側に連結される。ホイール側クラッチ板２１の軸挿入孔２６と支持軸部２５とは、軸方向にスライド移動可能にスプライン結合される。すなわち、ホイール側クラッチ板２１は、電磁コイル部２３の下面３３の支持軸部２５に対して、軸方向にスライド移動自在であり、且つ回転方向への移動が規制されている。これにより、ホイール側クラッチ板２１は、ホイール側シャフト１２ａに対して連結されてホイール側シャフト１２ａの回転に連動する。ホイール側クラッチ板２１の外縁部の下面２８には、下面２８から下方に突出する複数（本実施形態では、４つ）の凸部２７が固定的に設けられる。複数の凸部２７は、ホイール側クラッチ板２１の周方向に所定の幅Ｌ１を有し、ホイール側クラッチ板２１の直交する２つの対角線上に配置される。なお、複数の凸部２７の配置位置は、ホイール側クラッチ板２１の直交する２つの対角線上に限定されない。 As shown in FIGS. 2 (a) and 2 (b), the wheel-side clutch plate 21 is a metal plate and corresponds to the male spline of the support shaft portion 25 (see FIG. 3 (a)). It is formed in a substantially donut plate shape having a shaft insertion hole 26 in which a female spline is formed in a central portion. The wheel-side clutch plate 21 is connected to the wheel-side shaft 12a side by inserting the support shaft portion 25 of the lower surface 33 of the electromagnetic coil portion 23 into the shaft insertion hole 26. The shaft insertion hole 26 of the wheel-side clutch plate 21 and the support shaft portion 25 are spline-coupled so as to be slidable in the axial direction. That is, the wheel-side clutch plate 21 is slidable in the axial direction with respect to the support shaft portion 25 of the lower surface 33 of the electromagnetic coil portion 23, and is restricted from moving in the rotational direction. As a result, the wheel-side clutch plate 21 is connected to the wheel-side shaft 12a and interlocks with the rotation of the wheel-side shaft 12a. A plurality of (four in this embodiment) convex portions 27 projecting downward from the lower surface 28 are fixedly provided on the lower surface 28 of the outer edge portion of the wheel-side clutch plate 21. The plurality of convex portions 27 have a predetermined width L1 in the circumferential direction of the wheel-side clutch plate 21, and are arranged on two orthogonal diagonal lines of the wheel-side clutch plate 21. The arrangement positions of the plurality of convex portions 27 are not limited to the two orthogonal diagonal lines of the wheel-side clutch plate 21.

図２（ａ）及び図２（ｃ）に示すように、モータ側クラッチ板２２は、ホイール側クラッチ板２１の外径と略同じ大きさの外径を有する略円板状に形成され、ホイール側クラッチ板２１の下方でホイール側クラッチ板２１と相対向する位置に配置され、モータ側シャフト１２ｂの上端部に固定的に設けられる。モータ側クラッチ板２２は、モータ側シャフト１２ｂとの相対的な回転移動が規制されている。すなわち、モータ側クラッチ板２２は、モータ側シャフト１２ｂに連結されてモータ側シャフト１２ｂの回転に連動する。モータ側クラッチ板２２の外縁部の上面２９には、上面２９から下方へ凹む複数（本実施形態では、４つ）の凹部３０が形成される。複数の凹部３０は、ホイール側クラッチ板２１の複数の凸部２７と対向するように、モータ側クラッチ板２２の直交する２つの対角線上に配置される。複数の凹部３０のモータ側クラッチ板２２の周方向の幅Ｌ２は、ホイール側クラッチ板２１の複数の凸部２７の幅Ｌ１よりも長い（Ｌ１＜Ｌ２）。ホイール側クラッチ板２１の各凸部２７は、クラッチ機構２０の断接状態に拘わらず、相対向するモータ側クラッチ板２２の各凹部３０に挿入されている。ホイール側クラッチ板２１の凸部２７がモータ側クラッチ板２２の凹部３０に挿入された状態で、凸部２７と凹部３０との間には、ステアリングシャフト１２の回転方向に所定の大きさの間隙３１（図３（ａ）及び図３（ｂ）参照）が設けられる。この間隙３１の大きさ（上記所定の大きさ）は、実験やシミュレーション等によって適切に設定される。本実施形態では、間隙３１の大きさは、自動操舵状態での車両１の直進時に、路面の凹凸や傾斜等に応じてモータ１５がモータ側シャフト１２ｂを細かく回転させても、モータ側クラッチ板２２からホイール側クラッチ板２１へトルクが伝達されない（凸部２７と凹部３０とが当接しない）大きさであり、且つ自動操舵状態での車両１の右左折時に、モータ１５がモータ側シャフト１２ｂを大きく回転させると、モータ側クラッチ板２２からホイール側クラッチ板２１へトルクが伝達される（凸部２７と凹部３０とが当接する）大きさに設定される。なお、図３（ａ）及び図３（ｂ）では、上記所定の大きさの間隙３１が、凸部２７の回転方向の両側に互いに略同じ大きさで分割された状態が図示されているが、ホイール側クラッチ板２１とモータ側クラッチ板２２との回転位置によっては、間隙３１は、凸部２７の回転方向の両側に互いに異なる大きさで分割された状態になったり、凸部２７の回転方向の一方側のみにまとまって配置された状態になったりする。また、複数の凹部３０の配置位置は、モータ側クラッチ板２２の直交する２つの対角線上に限定されない。 As shown in FIGS. 2A and 2C, the motor-side clutch plate 22 is formed in a substantially disk shape having an outer diameter substantially the same as the outer diameter of the wheel-side clutch plate 21. It is arranged below the side clutch plate 21 at a position facing the wheel side clutch plate 21, and is fixedly provided at the upper end portion of the motor side shaft 12b. The motor-side clutch plate 22 is restricted from rotationally moving relative to the motor-side shaft 12b. That is, the motor-side clutch plate 22 is connected to the motor-side shaft 12b and interlocks with the rotation of the motor-side shaft 12b. On the upper surface 29 of the outer edge portion of the motor-side clutch plate 22, a plurality of (four in the present embodiment) recesses 30 recessed downward from the upper surface 29 are formed. The plurality of recesses 30 are arranged on two orthogonal diagonal lines of the motor-side clutch plate 22 so as to face the plurality of convex portions 27 of the wheel-side clutch plate 21. The circumferential width L2 of the motor-side clutch plates 22 of the plurality of recesses 30 is longer than the width L1 of the plurality of protrusions 27 of the wheel-side clutch plates 21 (L1 <L2). Each convex portion 27 of the wheel-side clutch plate 21 is inserted into each concave portion 30 of the motor-side clutch plate 22 facing each other regardless of the disengaged state of the clutch mechanism 20. With the convex portion 27 of the wheel-side clutch plate 21 inserted into the concave portion 30 of the motor-side clutch plate 22, a gap having a predetermined size in the rotation direction of the steering shaft 12 is provided between the convex portion 27 and the concave portion 30. 31 (see FIGS. 3 (a) and 3 (b)) is provided. The size of the gap 31 (the above-mentioned predetermined size) is appropriately set by an experiment, a simulation, or the like. In the present embodiment, the size of the gap 31 is such that when the vehicle 1 travels straight in the automatic steering state, even if the motor 15 finely rotates the motor side shaft 12b according to the unevenness or inclination of the road surface, the motor side clutch plate Torque is not transmitted from 22 to the wheel-side clutch plate 21 (the convex portion 27 and the concave portion 30 do not come into contact with each other), and when the vehicle 1 turns left or right in the automatic steering state, the motor 15 moves the motor-side shaft 12b. Is set to a size at which torque is transmitted from the motor-side clutch plate 22 to the wheel-side clutch plate 21 (the convex portion 27 and the concave portion 30 come into contact with each other). Although FIGS. 3A and 3B show a state in which the gap 31 having a predetermined size is divided into substantially the same size on both sides of the convex portion 27 in the rotation direction. Depending on the rotation position of the wheel-side clutch plate 21 and the motor-side clutch plate 22, the gap 31 may be divided into different sizes on both sides of the convex portion 27 in the rotation direction, or the convex portion 27 may rotate. It may be arranged in a group on only one side of the direction. Further, the arrangement positions of the plurality of recesses 30 are not limited to the two orthogonal diagonal lines of the motor-side clutch plate 22.

図２（ａ）、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、コイルスプリング２４は、上端側がホイール側シャフト１２ａに対してブラケット等（図示省略）を介して固定され、下端側がホイール側クラッチ板２１の上面３２に対して固定される。コイルスプリング２４は、クラッチ機構２０の断接状態に拘わらず、ホイール側クラッチ板２１を下方側（モータ側クラッチ板２２側）へ向かって常に付勢している。 As shown in FIGS. 2 (a), 3 (a) and 3 (b), the upper end side of the coil spring 24 is fixed to the wheel side shaft 12a via a bracket or the like (not shown), and the lower end side is fixed. It is fixed to the upper surface 32 of the wheel-side clutch plate 21. The coil spring 24 always urges the wheel-side clutch plate 21 toward the lower side (motor-side clutch plate 22 side) regardless of the disengaged state of the clutch mechanism 20.

次に、クラッチ機構２０の接状態と断状態とについて説明する。 Next, the contact state and the disengagement state of the clutch mechanism 20 will be described.

図３（ａ）に示すように、接状態のクラッチ機構２０は、コントローラ４（図１参照）によって電磁コイル部２３が非通電状態にされ、ホイール側クラッチ板２１がコイルスプリング２４の付勢力によって、支持軸部２５に対して下方へスライド移動してモータ側クラッチ板２２に圧接している。すなわち、電磁コイル部２３及びコイルスプリング２４は、手動操舵状態のときに、ホイール側クラッチ板２１及びモータ側クラッチ板２２を互いに接触させて接状態にする。接状態のホイール側クラッチ板２１は、その上面３２が電磁コイル部２３の下面３３から下方へ離間し、ホイール側クラッチ板２１の凸部２７は、モータ側クラッチ板２２の凹部３０に深く挿入されている。接状態では、ホイール側クラッチ板２１とモータ側クラッチ板２２との相対的な回転移動が規制され、ホイール側クラッチ板２１の凸部２７とモータ側クラッチ板２２の凹部３０との間の間隙３１が機能しない。 As shown in FIG. 3A, in the clutch mechanism 20 in contact state, the electromagnetic coil portion 23 is de-energized by the controller 4 (see FIG. 1), and the wheel-side clutch plate 21 is urged by the coil spring 24. , It slides downward with respect to the support shaft portion 25 and is in pressure contact with the clutch plate 22 on the motor side. That is, the electromagnetic coil portion 23 and the coil spring 24 bring the wheel-side clutch plate 21 and the motor-side clutch plate 22 into contact with each other in the manual steering state. The upper surface 32 of the wheel-side clutch plate 21 in contact is separated downward from the lower surface 33 of the electromagnetic coil portion 23, and the convex portion 27 of the wheel-side clutch plate 21 is deeply inserted into the concave portion 30 of the motor-side clutch plate 22. ing. In the contact state, the relative rotational movement between the wheel-side clutch plate 21 and the motor-side clutch plate 22 is restricted, and the gap 31 between the convex portion 27 of the wheel-side clutch plate 21 and the concave portion 30 of the motor-side clutch plate 22 is restricted. Does not work.

図３（ｂ）に示すように、断状態のクラッチ機構２０は、コントローラ４（図１参照）によって電磁コイル部２３が通電状態にされて磁力を発生し、電磁コイル部２３が発生した磁力によってホイール側クラッチ板２１がコイルスプリング２４の付勢力に抗して上方へ支持軸部２５に対してスライド移動して、ホイール側クラッチ板２１がモータ側クラッチ板２２から上方へ離間している。すなわち、電磁コイル部２３及びコイルスプリング２４は、自動操舵状態のときに、ホイール側クラッチ板２１及びモータ側クラッチ板２２を互いに離間させて断状態にする。断状態のホイール側クラッチ板２１の凸部２７は、モータ側クラッチ板２２の凹部３０に浅く挿入されている。 As shown in FIG. 3B, in the clutch mechanism 20 in the disengaged state, the electromagnetic coil portion 23 is energized by the controller 4 (see FIG. 1) to generate a magnetic force, and the magnetic force generated by the electromagnetic coil portion 23 causes the clutch mechanism 20 to generate a magnetic force. The wheel-side clutch plate 21 slides upward with respect to the support shaft portion 25 against the urging force of the coil spring 24, and the wheel-side clutch plate 21 is separated upward from the motor-side clutch plate 22. That is, the electromagnetic coil portion 23 and the coil spring 24 are separated from each other by the wheel-side clutch plate 21 and the motor-side clutch plate 22 to be in a disconnected state in the automatic steering state. The convex portion 27 of the wheel-side clutch plate 21 in the disconnected state is shallowly inserted into the concave portion 30 of the motor-side clutch plate 22.

上記のように構成されたステアリング装置１０では、手動操舵状態のとき、クラッチ機構２０が接状態であり、ホイール側クラッチ板２１とモータ側クラッチ板２２とが圧接してホイール側クラッチ板２１とモータ側クラッチ板２２との相対的な回転移動が規制されるので、ホイール側シャフト１２ａとモータ側シャフト１２ｂとが連動可能となる。このため、運転者は、ステアリングホイール１１を操作することによってホイール側シャフト１２ａ及びモータ側シャフト１２ｂを回転させて、車輪を操舵することができる。 In the steering device 10 configured as described above, the clutch mechanism 20 is in contact with each other in the manual steering state, and the wheel-side clutch plate 21 and the motor-side clutch plate 22 are in pressure contact with each other, and the wheel-side clutch plate 21 and the motor are in contact with each other. Since the relative rotational movement with respect to the side clutch plate 22 is restricted, the wheel side shaft 12a and the motor side shaft 12b can be interlocked with each other. Therefore, the driver can steer the wheels by rotating the wheel-side shaft 12a and the motor-side shaft 12b by operating the steering wheel 11.

また、自動操舵状態のとき、クラッチ機構２０が断状態であり、モータ１５がモータ側シャフト１２ｂを回転させて車輪を操舵する。ホイール側クラッチ板２１の凸部２７は、断状態であってもモータ側クラッチ板２２の凹部３０に挿入され、凸部２７と凹部３０との間には、ステアリングシャフト１２の回転方向に上記所定の大きさの間隙３１が設けられる。この間隙３１の大きさ（上記所定の大きさ）は、自動操舵状態での車両１の直進時に、路面の凹凸や傾斜等に応じてモータ１５がモータ側シャフト１２ｂを細かく回転しても、モータ側クラッチ板２２からホイール側クラッチ板２１へトルクが伝達されない（凸部２７と凹部３０とが当接しない）大きさに設定される。このため、自動操舵状態での車両１の直進時に、モータ１５が路面の凹凸や傾斜等に応じてモータ側シャフト１２ｂを細かく回転させて車両１の方向を直進方向に維持しようとしても、モータ側クラッチ板２２がホイール側クラッチ板２１に対して上記所定の大きさの間隙３１の範囲内で回転している間は、モータ側クラッチ板２２からホイール側クラッチ板２１へトルクが伝達されず、ステアリングホイール１１が回転しないので、自動操舵状態で車両１を直進させる際のステアリングホイール１１の細かい動きを防止することができる。 Further, in the automatic steering state, the clutch mechanism 20 is in the disengaged state, and the motor 15 rotates the motor side shaft 12b to steer the wheels. The convex portion 27 of the wheel-side clutch plate 21 is inserted into the concave portion 30 of the motor-side clutch plate 22 even in the disconnected state, and the above-mentioned predetermined position is provided between the convex portion 27 and the concave portion 30 in the rotation direction of the steering shaft 12. A gap 31 of the size of is provided. The size of the gap 31 (the above-mentioned predetermined size) is such that even if the motor 15 finely rotates the motor side shaft 12b according to the unevenness or inclination of the road surface when the vehicle 1 is traveling straight in the automatic steering state, the motor The size is set so that torque is not transmitted from the side clutch plate 22 to the wheel side clutch plate 21 (the convex portion 27 and the concave portion 30 do not abut). Therefore, even if the motor 15 tries to maintain the direction of the vehicle 1 in the straight direction by finely rotating the motor side shaft 12b according to the unevenness or inclination of the road surface when the vehicle 1 goes straight in the automatic steering state, the motor side While the clutch plate 22 is rotating with respect to the wheel-side clutch plate 21 within the range of the gap 31 of the predetermined size, torque is not transmitted from the motor-side clutch plate 22 to the wheel-side clutch plate 21, and steering is performed. Since the wheel 11 does not rotate, it is possible to prevent fine movement of the steering wheel 11 when the vehicle 1 is driven straight in the automatic steering state.

また、自動操舵状態において運転者が手動でステアリングホイール１１を強制的に上記所定の大きさの間隙３１以上回転させると、ホイール側クラッチ板２１の凸部２７がモータ側クラッチ板２２の凹部３０に当接し、これによりモータ側シャフト１２ｂがホイール側シャフト１２ａに連動する。このため、自動操舵中に緊急事態が発生した場合などには、運転者がステアリングホイール１１を手動で大きく（上記所定の大きさの間隙３１以上）操作することにより、車輪を操舵することができる。 Further, when the driver manually forcibly rotates the steering wheel 11 by the gap 31 or more of the predetermined size in the automatic steering state, the convex portion 27 of the wheel side clutch plate 21 becomes the concave portion 30 of the motor side clutch plate 22. The motor-side shaft 12b is in contact with the wheel-side shaft 12a. Therefore, in the event of an emergency during automatic steering, the driver can steer the steering wheel 11 by manually operating the steering wheel 11 in a large manner (gap 31 or more of the above-mentioned predetermined size). ..

従って、本実施形態によれば、自動操舵中のステアリングホイール１１の動きを抑制することができ、且つ自動操舵中に手動で車輪を操舵することができる。 Therefore, according to the present embodiment, the movement of the steering wheel 11 during automatic steering can be suppressed, and the wheels can be manually steered during automatic steering.

なお、本実施形態では、ステアリングシャフト１２を、ホイール側シャフト（第１シャフト）１２ａとモータ側シャフト（第２シャフト）１２ｂとの２本のシャフトで構成したが、３本以上のシャフトで構成してもよい。この場合であっても、クラッチ機構２０からステアリングホイール１１側に延びてクラッチ機構２０の断接状態に拘わらずステアリングホイール１１の回転に連動するシャフトが第１シャフトであり、クラッチ機構２０から自動操舵手段（本実施形態では、モータ１５）側へ延びて自動操舵手段によって回転し、車輪の操舵と連動するシャフトが第２シャフトである。 In the present embodiment, the steering shaft 12 is composed of two shafts, a wheel side shaft (first shaft) 12a and a motor side shaft (second shaft) 12b, but is composed of three or more shafts. You may. Even in this case, the shaft extending from the clutch mechanism 20 toward the steering wheel 11 and interlocking with the rotation of the steering wheel 11 regardless of the disengaged state of the clutch mechanism 20 is the first shaft, and the clutch mechanism 20 automatically steers. The second shaft is a shaft that extends toward the means (motor 15 in the present embodiment), rotates by the automatic steering means, and interlocks with the steering of the wheels.

また、クラッチ機構２０の構造は、上記に限定されるものではない。 Further, the structure of the clutch mechanism 20 is not limited to the above.

本実施形態では、ホイール側クラッチ板２１に複数の凸部２７を設け、モータ側クラッチ板２２に複数の凹部３０を設けたが、ホイール側クラッチ板２１またはモータ側クラッチ板２２に、少なくとも１つの凸部２７または凹部３０を設けていればよい。 In the present embodiment, the wheel-side clutch plate 21 is provided with a plurality of convex portions 27, and the motor-side clutch plate 22 is provided with a plurality of concave portions 30, but the wheel-side clutch plate 21 or the motor-side clutch plate 22 is provided with at least one protrusion. The convex portion 27 or the concave portion 30 may be provided.

また、本実施形態では、ホイール側クラッチ板（一方のクラッチ板）２１に凸部２７を設け、モータ側クラッチ板（他方のクラッチ板）２２に凹部３０を設けたが、ホイール側クラッチ板２１に凹部３０を設け、モータ側クラッチ板２２に凸部２７を設けてもよい。或いは、ホイール側クラッチ板２１に凸部２７及び凹部３０を設けるとともに、モータ側クラッチ板２２に（ホイール側クラッチ板２１の凸部２７に対応する）凹部３０及び（ホイール側クラッチ板２１の凹部３０に対応する）凸部２７を設けてもよい。 Further, in the present embodiment, the wheel side clutch plate (one clutch plate) 21 is provided with the convex portion 27, and the motor side clutch plate (the other clutch plate) 22 is provided with the concave portion 30, but the wheel side clutch plate 21 is provided with the concave portion 30. The concave portion 30 may be provided, and the convex portion 27 may be provided on the clutch plate 22 on the motor side. Alternatively, the wheel-side clutch plate 21 is provided with a convex portion 27 and a concave portion 30, and the motor-side clutch plate 22 is provided with a concave portion 30 (corresponding to the convex portion 27 of the wheel-side clutch plate 21) and a concave portion 30 (corresponding to the convex portion 27 of the wheel-side clutch plate 21). The convex portion 27 (corresponding to) may be provided.

また、凸部２７及び凸部３０の形状は、立方体、直方体、円柱等の様々な形状を適用することができる。 Further, as the shape of the convex portion 27 and the convex portion 30, various shapes such as a cube, a rectangular parallelepiped, and a cylinder can be applied.

また、本実施形態では、クラッチ機構２０の断接手段として電磁コイル部２３とコイルスプリング２４とを適用したが、これに限定されるものではなく、例えば、機械的に断接するアクチュエータを断接手段として適用してもよい。 Further, in the present embodiment, the electromagnetic coil portion 23 and the coil spring 24 are applied as the means for connecting and disconnecting the clutch mechanism 20, but the present invention is not limited to this, and for example, an actuator that mechanically connects and disconnects is used as the means for connecting and disconnecting. May be applied as.

また、本実施形態では、ホイール側クラッチ板２１を上下方向に移動させて断接状態を切り替えたが、モータ側クラッチ板２２を上下方向に移動させて、或いは、ホイール側クラッチ板２１及びモータ側クラッチ板２２の双方を上下方向に移動させて断接状態を切り替えてもよい。 Further, in the present embodiment, the wheel side clutch plate 21 is moved in the vertical direction to switch the disconnection state, but the motor side clutch plate 22 is moved in the vertical direction, or the wheel side clutch plate 21 and the motor side. Both of the clutch plates 22 may be moved in the vertical direction to switch the engagement / disconnection state.

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。 Although the present invention has been described above based on the above-described embodiment, the present invention is not limited to the contents of the above-described embodiment, and can be appropriately modified without departing from the present invention. That is, it goes without saying that all other embodiments, examples, operational techniques, and the like made by those skilled in the art based on this embodiment are included in the category of the present invention.

１：車両
１０：ステアリング装置
１１：ステアリングホイール
１２：ステアリングシャフト
１２ａ：ホイール側シャフト（第１シャフト）
１２ｂ：モータ側シャフト（第２シャフト）
１５：モータ（自動操舵手段）
２０：クラッチ機構
２１：ホイール側クラッチ板（第１クラッチ板）
２２：モータ側クラッチ板（第２クラッチ板）
２３：電磁コイル部（断接手段）
２４：コイルスプリング（断接手段）
２７：凸部
３０：凹部
３１：間隙 1: Vehicle 10: Steering device 11: Steering wheel 12: Steering shaft 12a: Wheel side shaft (first shaft)
12b: Motor side shaft (second shaft)
15: Motor (automatic steering means)
20: Clutch mechanism 21: Wheel side clutch plate (first clutch plate)
22: Motor side clutch plate (second clutch plate)
23: Electromagnetic coil part (connecting means)
24: Coil spring (connecting means)
27: Convex 30: Concave 31: Gap

Claims

運転者がステアリングホイールを操作することによって車輪の操舵を手動で行う手動操舵状態と、運転者が前記ステアリングホイールを操作することなく前記車輪の操舵を自動で行う自動操舵状態とに切り替え可能な車両のステアリング装置であって、
前記ステアリングホイールと連動する第１シャフトと、前記車輪の操舵と連動する第２シャフトとを有するステアリングシャフトと、
前記第１シャフトに連結されて前記第１シャフトと連動する第１クラッチ板と、前記第１クラッチ板と相対向して前記第２シャフトに連結されて前記第２シャフトと連動する第２クラッチ板と、前記手動操舵状態のときに前記第１クラッチ板及び前記第２クラッチ板を互いに接触させて接状態にし、前記自動操舵状態のときに前記第１クラッチ板及び前記第２クラッチ板を互いに離間させて断状態にする断接手段とを有するクラッチ機構と、
前記第２シャフトに接続され、前記自動操舵状態のときに前記第２シャフトを回転させて前記車輪を操舵する自動操舵手段と、を備え、
前記第１クラッチ板及び前記第２クラッチ板のうち、一方のクラッチ板には凸部が設けられ、他方のクラッチ板には前記凸部と対向する凹部が設けられ、
前記一方のクラッチ板の前記凸部は、前記クラッチ機構の断接状態に拘わらず、前記他方のクラッチ板の前記凹部に挿入され、
前記一方のクラッチ板の前記凸部と前記他方のクラッチ板の前記凹部との間には、前記ステアリングシャフトの回転方向に所定の大きさの間隙が設けられる
ことを特徴とする車両のステアリング装置。 A vehicle that can be switched between a manual steering state in which the driver manually steers the wheels by operating the steering wheel and an automatic steering state in which the driver automatically steers the wheels without operating the steering wheel. It is a steering device of
A steering shaft having a first shaft interlocking with the steering wheel and a second shaft interlocking with the steering of the wheel.
A first clutch plate that is connected to the first shaft and interlocks with the first shaft, and a second clutch plate that is opposed to the first clutch plate and is connected to the second shaft and interlocks with the second shaft. And, in the manual steering state, the first clutch plate and the second clutch plate are brought into contact with each other, and in the automatic steering state, the first clutch plate and the second clutch plate are separated from each other. A clutch mechanism having a connecting / disconnecting means for causing the clutch to disconnect,
An automatic steering means connected to the second shaft and rotating the second shaft to steer the wheels in the automatic steering state is provided.
Of the first clutch plate and the second clutch plate, one clutch plate is provided with a convex portion, and the other clutch plate is provided with a concave portion facing the convex portion.
The convex portion of the one clutch plate is inserted into the concave portion of the other clutch plate regardless of the disengaged state of the clutch mechanism.
A vehicle steering device, characterized in that a gap having a predetermined size is provided in the rotational direction of the steering shaft between the convex portion of the one clutch plate and the concave portion of the other clutch plate.