JP6776929B2 - 電池パック - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される電池パックに関するものである。

特許文献１に示されるように、イグニッションスイッチ、ＥＣＭ、エンジン制御用バッテリ、および、電気加熱触媒用バッテリを備えるエンジンシステムが知られている。ＥＣＭはイグニッションスイッチの信号がオフからオンになると起動する。起動するとＥＣＭは、エンジン制御用バッテリと電気加熱触媒用バッテリそれぞれのバッテリ状態を判定する。ＥＣＭはこの判定結果に基づいてエンジンの始動時に使用するバッテリを決定する。

特開平６−１０１６０７号公報

上記したように特許文献１に示されるエンジンシステムでは、イグニッションスイッチの信号がオンになった際に、すなわちエンジンシステムが駆動した際に、エンジンを始動する前にバッテリの状態を判定している。そのためにエンジンの始動が遅くなる虞がある。

そこで本発明は上記問題点に鑑み、エンジン（駆動機関）の始動が遅くなることが抑制された電池パックを提供することを目的とする。

上記した目的を達成するための開示された発明の１つは、第１電源（１１０）、第２電源（１０）、車両に推進力を付与する駆動機関（１４０）、および、駆動機関を始動するための動力を生成する回転電機（１２０，１３０）を備える電源システム（２００）に設けられる電池パックであって、
第１電源と回転電機との間に設けられ、第１電源と回転電機の電気的な接続を制御する第１スイッチ（３３）と、
第２電源と回転電機との間に設けられ、第２電源と回転電機の電気的な接続を制御する第２スイッチ（３２）と、
第１スイッチと並列接続された第３スイッチと、
第１スイッチ、第２スイッチ、および第３スイッチそれぞれを制御信号によって開閉制御するスイッチ制御部（５０，１６０）と、を有し、
スイッチ制御部は、
電源システムの非駆動時において第１スイッチを閉状態、第２スイッチを開状態、第３スイッチを開状態にし、第１電源の充電状態を検出しており、
第１電源の充電状態が、駆動機関を始動する際に回転電機に要求される電力量を供給できないと判断すると、電源システムの駆動時において第２スイッチを閉状態にする。

これによれば、電源システム（２００）が非駆動状態から駆動状態となる前に、第１電源（１１０）の充電状態を検出することができる。そのため、電源システムの駆動時に第１電源の充電状態を検出した後に、第１電源および第２電源の少なくとも一方によって回転電機に電力を供給する構成と比べて、駆動機関（１４０）の始動を早めることができる。

なお、特許請求の範囲に記載の請求項、および、課題を解決するための手段それぞれに記載の要素に括弧付きで符号をつけている。この括弧付きの符号は実施形態に記載の各構成要素との対応関係を簡易的に示すためのものであり、実施形態に記載の要素そのものを必ずしも示しているわけではない。括弧付きの符号の記載は、いたずらに特許請求の範囲を狭めるものではない。

第１実施形態に係る電池パックを含む電源システムの概略構成を示すブロック図である。 ＢＭＵのＳＯＣ検査処理を説明するためのフローチャートである。 ＢＭＵの切り換え処理を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１〜図３に基づいて本実施形態に係る電池パック１００を含む電源システム２００を説明する。

電源システム２００は車両に搭載される。電源システム２００は車両に搭載された複数の車載機器と電池パック１００とによって構成されている。車載機器の１つとして鉛蓄電池１１０がある。電池パック１００はリチウム蓄電池１０を有している。電源システム２００はこれら鉛蓄電池１１０とリチウム蓄電池１０とによって２電源システムを構築している。

他の車載機器としてエンジン１４０がある。電源システム２００を搭載する車両は、所定の停止条件が満たされるとエンジン１４０を停止し、所定の始動条件が満たされるとエンジン１４０を再始動するアイドルストップ機能を有する。

図１に示すように電源システム２００は、上記した鉛蓄電池１１０とエンジン１４０の他に、スタータモータ１２０、回転電機１３０、電気負荷１５０、上位ＥＣＵ１６０、および、ＭＧＥＣＵ１７０を有する。鉛蓄電池１１０は、第１外部配線２０１を介して電池パック１００と電気的に接続されている。スタータモータ１２０、回転電機１３０、および、電気負荷１５０それぞれは、第２外部配線２０２を介して電池パック１００と電気的に接続されている。

第１外部配線２０１と第２外部配線２０２はそれぞれワイヤハーネスである。第１外部配線２０１を構成する複数のワイヤハーネスの一端の１つが鉛蓄電池１１０と電気的に接続されている。そしてこれら各ワイヤハーネスの他端は図示しない第１ヒューズボックスで電気的に接続されている。第１ヒューズボックスは１つの接続端子を有し、その先端が電池パック１００に機械的および電気的に接続されている。

同様にして第２外部配線２０２を構成する複数のワイヤハーネスの一端が、スタータモータ１２０、回転電機１３０、および、電気負荷１５０それぞれと電気的に接続されている。そしてこれら各ワイヤハーネスの他端は図示しない第２ヒューズボックスで電気的に接続されている。第２ヒューズボックスは１つの接続端子を有し、その先端が電池パック１００に機械的および電気的に接続されている。

なお図示しないが、上記した第１ヒューズボックスと第２ヒューズボックスそれぞれは、バスバー、ヒューズ、接続端子、および、樹脂ケースを有する。樹脂ケースにバスバーが収納されている。バスバーにヒューズが設けられている。そしてバスバーの端部に接続端子が設けられている。バスバーにワイヤハーネスが接続される。接続端子が電池パック１００に接続される。

なお、上位ＥＣＵ１６０とＭＧＥＣＵ１７０は図示しない配線を介して鉛蓄電池１１０と電池パック１００それぞれと電気的に接続されている。同様にして、車両に搭載された他の各種ＥＣＵも、図示しない配線を介して鉛蓄電池１１０と電池パック１００それぞれと電気的に接続されている。

以上に示したように電源システム２００は、鉛蓄電池１１０と電池パック１００（リチウム蓄電池１０）の２つを電源とするシステムを構築にしている。以下、電源システム２００の各構成要素を個別に説明する。

鉛蓄電池１１０は化学反応によって起電圧を生成する。鉛蓄電池１１０は第１外部配線２０１を構成する複数のワイヤハーネスの１つの一端とボルトによって機械的および電気的に接続されている。鉛蓄電池１１０が第１電源に相当する。

スタータモータ１２０はエンジン１４０を始動する。スタータモータ１２０はエンジン１４０の始動時にエンジン１４０と機械的に連結される。スタータモータ１２０の回転によってエンジン１４０のクランクシャフトが回転される。エンジン１４０のクランクシャフトの回転数が所定回転数を超えると、燃料噴射弁から燃焼室に霧状の燃料が噴射される。この際に点火プラグで火花が生成される。これにより燃料が爆発し、エンジン１４０が自律回転し始める。このエンジン１４０の動力によって車両の推進力が得られる。なおエンジン１４０が自律回転し始めると、スタータモータ１２０とエンジン１４０との機械的な連結は解除される。

回転電機１３０は力行と発電を行う。回転電機１３０には図示しないインバータが接続されている。このインバータが第２外部配線２０２に電気的に接続されている。

インバータは鉛蓄電池１１０および電池パック１００のリチウム蓄電池１０うちの少なくとも一方から供給された直流電圧を交流電圧に変換する。この交流電圧が回転電機１３０に供給される。これにより回転電機１３０が力行する。

回転電機１３０はエンジン１４０と連結されている。回転電機１３０とエンジン１４０とは、ベルトなどを介して相互に回転エネルギーを伝達可能になっている。回転電機１３０の力行によって生じた回転エネルギーはエンジン１４０に伝達される。これによりエンジン１４０の回転が促進される。この結果、車両走行がアシストされる。上記したように電源システム２００を搭載する車両はアイドルストップ機能を有する。回転電機１３０は車両走行のアシストだけではなく、エンジン１４０の再始動時においてクランクシャフトを回転させる機能も果たす。

回転電機１３０はエンジン１４０の回転エネルギー、および、車両の車輪の回転エネルギーの少なくとも一方によって発電する機能も有する。回転電機１３０は発電によって交流電圧を生成する。この交流電圧がインバータによって直流電圧に変換される。この直流電圧が、電池パック１００、鉛蓄電池１１０、および、電気負荷１５０それぞれに供給される。

エンジン１４０は燃料を燃焼駆動することで車両の推進力を生成する。上記したようにエンジン１４０の始動時においては、スタータモータ１２０によってクランクシャフトが回転される。しかしながらアイドルストップによってエンジン１４０が一度停止した後に再び始動する際に、上記の所定の始動条件が満たされる場合、回転電機１３０によってクランクシャフトが回転される。スタータモータ１２０と回転電機１３０が回転電機に相当する。エンジン１４０が駆動機関に相当する。

電気負荷１５０は、一般負荷と、一般負荷よりも車両走行に関連の高い保護負荷と、を有する。電気負荷１５０への電力供給は、鉛蓄電池１１０およびリチウム蓄電池１０の少なくとも一方によって行われる。回転電機１３０の回生時においては、回転電機１３０からも電気負荷１５０に電力供給される。

一般負荷は、シートヒータ、送風ファン、電動コンプレッサ、ルームライト、および、ヘッドライトなどの車載機器である。これら一般負荷は、供給電力が一定でなくともよい性質を有する。一般負荷の要求電力量は車両に搭乗しているユーザーの操作などに応じて変動する。

保護負荷は、電動シフトポジション、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）、ブレーキ（ＡＢＳ）、ドアロック、ナビゲーションシステム、および、オーディオなどである。これら保護負荷は、供給電力が一定であることが求められる。また保護負荷は、供給電圧がリセット閾値を下回るとオン状態からオフ状態へと切り換わる性質を有する。保護負荷の要求電力量は車両走行の変化に応じられるように、常に一定量よりも上回っている。

なお、車載機器にはインストルメントパネルの照明機器がある。この照明機器は、供給電力が一定であることを求める性質、および、供給電圧がリセット閾値を下回るとオフ状態になる性質を有しない。しかしながら、ユーザーが車両を操作するためにはインストルメントパネルの表示が必須である。そのためにインストルメントパネルの照明機器は車両走行に関連が高く、保護負荷に含まれる。同様にして、供給電力の一定要求、および、供給電圧がリセット閾値を下回るとオフ状態になる性質を有さない車載機器であっても、車両走行に関連度の高いものは保護負荷に含まれる。

また、車載機器にはワイパがある。このワイパは車両走行に関しては間接的に関連がある。そのために一般負荷と保護負荷のいずれに属してもよい。さらに言えば、上記したヘッドライトも車両走行に間接的に関連がある。そのためにヘッドライトは一般負荷ではなく保護負荷に属しても良い。

上位ＥＣＵ１６０とＭＧＥＣＵ１７０は車両に搭載された各種ＥＣＵのうちの１つである。これら各種ＥＣＵはバス配線１６１を介して互いに電気的に接続され、車載ネットワークを構築している。各種ＥＣＵが協調制御することで、エンジン１４０の燃焼や回転電機１３０の発電などが制御される。上位ＥＣＵ１６０は電池パック１００を制御し、ＭＧＥＣＵ１７０は回転電機１３０を制御する。

上位ＥＣＵ１６０とＭＧＥＣＵ１７０は、車両走行に関連が非常に高い。そして上位ＥＣＵ１６０とＭＧＥＣＵ１７０は、供給電力が一定であることを求める性質、および、供給電圧がリセット閾値を下回るとオン状態からオフ状態へと切り換わる性質を有する。したがって各種ＥＣＵ、および、後述の電池パック１００のＢＭＵ５０それぞれへの電力供給は、鉛蓄電池１１０およびリチウム蓄電池１０の少なくとも一方によって絶えず行われる。

なお図示しないが、電源システム２００は、上記した各車載機器の他に、各種電圧や電流などの物理量、および、アクセルペダルの踏み込み量やスロットルバルブ開度などの車両情報を測定するためのセンサを有している。これら各種センサの検出した検出信号は、各種ＥＣＵに入力される。

次に電池パック１００を説明する。図１に示すように電池パック１００は二重丸で示す外部接続端子を有している。外部接続端子としては、第１外部接続端子１００ａ、第２外部接続端子１００ｂ、および、第３外部接続端子１００ｃがある。第１外部接続端子１００ａが第１接続端子に相当する。第２外部接続端子１００ｂが第２接続端子に相当する。

第１外部接続端子１００ａには、上記の第１ヒューズボックスの接続端子がボルト止めされる。これにより電池パック１００は第１外部配線２０１を介して鉛蓄電池１１０と電気的に接続されている。第２外部接続端子１００ｂには、第２ヒューズボックスの接続端子がボルト止めされる。これにより電池パック１００は第２外部配線２０２を介して電気負荷１５０、スタータモータ１２０、および、回転電機１３０それぞれと電気的に接続されている。第３外部接続端子１００ｃは、電池パック１００を車両のボディにボルト止めするためのものである。この第３外部接続端子１００ｃに挿入されるボルトが、電池パック１００と車両のボディとを接続する機能を果たす。これにより電池パック１００はボディアースされている。

図１に示すように電池パック１００は、リチウム蓄電池１０、基板２０、スイッチ３０、センサ部４０、ＢＭＵ５０、および、バスバー６０を有する。基板２０にスイッチ３０とＢＭＵ５０が搭載され、電気回路が構成されている。この電気回路にリチウム蓄電池１０やセンサ部４０が電気的に接続されている。この電気回路はバスバー６０を介して第１外部接続端子１００ａおよび第２外部接続端子１００ｂそれぞれと電気的に接続されている。これにより電池パック１００の電気回路は、鉛蓄電池１１０、スタータモータ１２０、回転電機１３０、および、電気負荷１５０それぞれと電気的に接続されている。また、電気回路は第３外部接続端子１００ｃに挿入されるボルトを介して車両のボディと接続されている。なおセンサ部４０の少なくとも一部が電気回路の一部を構成してもよい。

電池パック１００は図示しない筐体を有する。この筐体はアルミダイカストによって生成される。この筐体にリチウム蓄電池１０、基板２０、スイッチ３０、センサ部４０、ＢＭＵ５０、および、バスバー６０それぞれが収納される。筐体はリチウム蓄電池１０や基板２０にて生じた熱を放熱する機能も果たす。筐体は車両の座席下方に設けられる。上記の第３外部接続端子１００ｃは筐体に形成された孔に相当する。なお筐体の開口部は、樹脂製のカバーで覆われる。これにより電気回路とリチウム蓄電池１０は防水されている。

上記したようにスイッチ３０が基板２０に搭載される例を示した。しかしながらスイッチ３０は基板２０に電気的に接続されるだけでよく、直接搭載されなくともよい。この変形例の場合、例えばスイッチ３０は筐体に搭載される。これによりスイッチ３０と筐体とが熱的に接続される。スイッチ３０にて生じた熱は基板２０ではなく筐体に積極的に流れる。これによりスイッチ３０の放熱が促される。

リチウム蓄電池１０は化学反応によって起電圧を生成する。リチウム蓄電池１０は鉛蓄電池１１０よりもエネルギー密度が高い性質を有する。リチウム蓄電池１０は鉛蓄電池１１０よりも体格が小さく、重量も軽くなっている。リチウム蓄電池１０は複数の直列接続された電池セルを有する。リチウム蓄電池１０は内部端子を介して基板２０と接続されている。リチウム蓄電池１０が第２電源に相当する。

リチウム蓄電池１０と基板２０とは水平方向に並んでいる。若しくは、リチウム蓄電池１０と基板２０とは天地方向に並んでいる。なお、この水平方向、および、天地方向とは、電源システム２００の搭載される車両が水平面に位置している場合におけるリチウム蓄電池１０と基板２０の並びを説明するための方向である。水平方向と天地方向とは互いに直交し、天地方向は鉛直方向に沿っている。

基板２０は絶縁基板に導電材料からなる配線パターンの形成されたプリント基板である。絶縁基板の表面および内部の少なくとも一方に、配線パターンとして第１給電線２１、第２給電線２２、および、第３給電線２３が形成されている。

基板２０にはバスバー６０と機械的および電気的に接続される端子が形成されている。この端子としては、第１電源端子２４ａ、第２電源端子２４ｂ、第３電源端子２４ｃ、第１負荷端子２５ａ、第２負荷端子２５ｂ、および、第３負荷端子２５ｃがある。

第１給電線２１は第１電源端子２４ａと第１負荷端子２５ａとを電気的に接続している。第２給電線２２は第２電源端子２４ｂと第２負荷端子２５ｂとを電気的に接続している。第３給電線２３は第３電源端子２４ｃと第３負荷端子２５ｃとを電気的に接続している。

後述するように第１電源端子２４ａと第２電源端子２４ｂは電源バスバー６１を介して第１外部接続端子１００ａと機械的および電気的に接続されている。また第１負荷端子２５ａ、第２負荷端子２５ｂ、および、第３負荷端子２５ｃそれぞれは負荷バスバー６２を介して第２外部接続端子１００ｂと機械的および電気的に接続されている。そして第３電源端子２４ｃは内部端子を介してリチウム蓄電池１０と機械的および電気的に接続されている。

スイッチ３０は、第１スイッチ３１、第２スイッチ３２、および、第３スイッチ３３を有する。第１スイッチ３１と第２スイッチ３２は半導体スイッチである。具体的には、半導体スイッチはＭＯＳＦＥＴである。第１スイッチ３１と第２スイッチ３２はゲート電極に制御信号が入力されることで閉状態になる。逆に第１スイッチ３１と第２スイッチ３２は制御信号が入力されなくなると開状態になる。

本実施形態のＭＯＳＦＥＴはＮチャネル型ＭＯＳＦＥＴである。したがって上記の制御信号はＨｉレベルの信号である。制御信号が入力されることでゲート電圧がＨｉレベルになり、ＭＯＳＦＥＴが閉状態になる。制御信号が入力されなくなるとゲート電圧がＬｏレベルになり、ＭＯＳＦＥＴが開状態になる。なおゲート電圧はゲート電極とソース電極の電位差である。

第１スイッチ３１と第２スイッチ３２それぞれは、２つのＭＯＳＦＥＴが直列接続されてなる開閉部を少なくとも１つ有する。２つのＭＯＳＦＥＴはソース電極同士が連結されている。２つのＭＯＳＦＥＴのゲート電極は電気的に独立している。ＭＯＳＦＥＴは寄生ダイオードを有する。２つのＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードは、互いにアノード電極同士が連結されている。複数の開閉部は並列接続されている。複数の開閉部それぞれのソース電極は互いに電気的に接続されている。第１スイッチ３１と第２スイッチ３２それぞれの有する開閉部の数は、電流量に応じて定めることができる。なお、図１では煩雑と成ることを避けるために、第１スイッチ３１と第２スイッチ３２それぞれの有する開閉部を１つだけ示している。

第１スイッチ３１は第１給電線２１に設けられる。これにより第１スイッチ３１を開閉制御することで第１電源端子２４ａと第１負荷端子２５ａの電気的な接続が制御される。また、第１スイッチ３１を開閉制御することで第１外部接続端子１００ａと第２外部接続端子１００ｂとの電気的な接続が制御される。

第２スイッチ３２は第３給電線２３に設けられる。これにより第２スイッチ３２を開閉制御することで、第３電源端子２４ｃと第３負荷端子２５ｃの電気的な接続が制御される。また、第２スイッチ３２を開閉制御することでリチウム蓄電池１０と第２外部接続端子１００ｂとの電気的な接続が制御される。さらに言えば、第２スイッチ３２を開閉制御することでリチウム蓄電池１０と第１負荷端子２５ａおよび第２負荷端子２５ｂそれぞれとの電気的な接続が制御される。

第３スイッチ３３はメカニカルリレーである。詳しく言えば第３スイッチ３３はノーマリクローズ式の電磁リレーである。したがって第３スイッチ３３は制御信号として励磁電流が入力されることで開状態になる。逆に第３スイッチ３３は励磁電流が入力されなくなると閉状態になる。

第３スイッチ３３は第２給電線２２に設けられる。これにより第３スイッチ３３を開閉制御することで、第２電源端子２４ｂと第２負荷端子２５ｂの電気的な接続が制御される。また、第３スイッチ３３を開閉制御することで第１外部接続端子１００ａと第２外部接続端子１００ｂとの電気的な接続が制御される。このように第３スイッチ３３は第１スイッチ３１と並列接続されている。なお、第３スイッチ３３にバイパスヒューズが直列接続された構成を採用することもできる。

以上に示した第２給電線２２が第１配線に相当する。第３給電線２３が第２配線に相当する。第１スイッチ３１が第３スイッチに相当する。第３スイッチ３３が第１スイッチに相当する。

センサ部４０は、リチウム蓄電池１０とスイッチ３０それぞれの状態を検出するものである。センサ部４０は、温度センサ、電流センサ、および、電圧センサを有する。センサ部４０はリチウム蓄電池１０の温度、電流、および、電圧を検出する。センサ部４０はそれをリチウム蓄電池１０の状態信号としてＢＭＵ５０に出力する。またセンサ部４０はスイッチ３０の温度、電流、および、電圧を検出する。センサ部４０はそれをスイッチ３０の状態信号としてＢＭＵ５０に出力する。

ＢＭＵ５０はセンサ部４０の状態信号、および、上位ＥＣＵ１６０からの指令信号の少なくとも一方に基づいてスイッチ３０を制御する。ＢＭＵはbattery management unitの略である。ＢＭＵ５０はスイッチ制御部に相当する。

ＢＭＵ５０はセンサ部４０の状態信号に基づいて、リチウム蓄電池１０の充電状態（ＳＯＣ）やスイッチ３０の異常を判定する。ＳＯＣはstate of chargeの略である。ＢＭＵ５０はこれらＳＯＣや異常を判定した信号（判定情報）を上位ＥＣＵ１６０に出力する。

ＢＭＵ５０は、電源システム２００の駆動状態の際において、上位ＥＣＵ１６０からの指令信号に基づいてスイッチ３０を制御する。すなわちＢＭＵ５０は、回転電機１３０の駆動状態、および、鉛蓄電池１１０とリチウム蓄電池１０それぞれのＳＯＣに基づいて第１スイッチ３１と第２スイッチ３２を開閉制御する。より詳しく言えば、電気負荷１５０の保護負荷への供給電圧が閾値電圧を下回らないように、鉛蓄電池１１０とリチウム蓄電池１０それぞれが過充電若しくは過放電とならないように、ＢＭＵ５０は第１スイッチ３１と第２スイッチ３２を開閉制御する。なおＢＭＵ５０は、第１スイッチ３１と第３スイッチ３３の一方を閉状態、他方を閉状態に制御する。

またＢＭＵ５０はエンジン１４０が駆動状態の場合に第３スイッチ３３を開状態に制御する。そしてエンジン１４０が停止して車両が駐停車している場合にＢＭＵ５０は第３スイッチ３３を閉状態に制御する。この際にＢＭＵ５０は第１スイッチ３１と第２スイッチ３２それぞれを開状態に制御する。

バスバー６０は銅などの導電材料から成る。バスバー６０は複数の平板が一体的に連結された構造を有している。各平板の主面が互いに対向して並列している。各平板は主面に直交する側面から複数の接続端子が延びている。この接続端子の先端が基板２０と接続される。またバスバー６０の端部が第１外部接続端子１００ａや第２外部接続端子１００ｂに接続される。

なおもちろんではあるが、バスバー６０としては上記の構造に特に限定されない。例えば、バスバー６０の端部が複数に分かれ、その分かれた端部が基板２０と接続される構成を採用することもできる。またバスバー６０の中央部が第１外部接続端子１００ａや第２外部接続端子１００ｂに接続される構成を採用することもできる。

バスバー６０は１枚の平板を屈曲加工することで製造してもよい。またバスバー６０は複数の平板を溶接することで製造してもよい。さらに言えばバスバー６０は鋳型に溶融状態の導電材料を流し込むことで製造してもよい。バスバー６０の製造方法としては特に限定されない。なお当然ではあるが、バスバー６０は基板２０の配線パターンよりも耐電流性（通電電流に耐える性能）が高くなっている。

バスバー６０は電源バスバー６１と負荷バスバー６２を有する。電源バスバー６１は第１外部接続端子１００ａと基板２０とを機械的および電気的に接続する。負荷バスバー６２は第２外部接続端子１００ｂと基板２０とを機械的および電気的に接続する。

電源バスバー６１は３つの接続端子を有する。これら３つの接続端子は互いに同電位になっている。電源バスバー６１の有する３つの接続端子のうちの２つが基板２０にろう接されている。残り１つの接続端子が第１外部配線２０１とともに第１外部接続端子１００ａにボルトによって機械的および電気的に接続されている。

負荷バスバー６２は４つの接続端子を有する。これら４つの接続端子は互いに同電位になっている。負荷バスバー６２の有する４つの接続端子のうちの３つが基板２０にろう接されている。残り１つの接続端子が第２外部配線２０２とともに第２外部接続端子１００ｂにボルトによって機械的および電気的に接続されている。

次に、電源システム２００の非駆動時におけるＢＭＵ５０のＳＯＣ検査処理を説明する。ＢＭＵ５０は、電源システム２００の非駆動時において低電力消費モードになっている。この際にＢＭＵ５０はスイッチ３０に制御信号を出力していない。そのために第１スイッチ３１と第２スイッチ３２は開状態、第３スイッチ３３は閉状態になっている。これにより鉛蓄電池１１０は、電気負荷１５０、スタータモータ１２０、および、回転電機１３０それぞれと電気的に接続されている。電気負荷１５０の中には、ＢＭＵ５０と同様にして低電力消費モードになっているものがある。この低電力消費モードの電気負荷１５０への電力供給が、鉛蓄電池１１０によって行われる。このように電源システム２００の非駆動時において鉛蓄電池１１０は放電状態となっている。そのために鉛蓄電池１１０のＳＯＣは徐々に低減している。ＢＭＵ５０はこの鉛蓄電池１１０のＳＯＣの低減具合を検査するために、ＳＯＣ検査処理を定期的に実行している。以下、図２に基づいて、ＢＭＵ５０のＳＯＣ検査処理を説明する。

ＢＭＵ５０はタイマーを保有しており、低電力消費モードにおいて時間を計測している。図２に示すステップＳ１０においてＢＭＵ５０は、タイマーの示す計測時間が、記憶している所定時間を経過したか否かを判定する。計測時間が所定時間に満たないと判定すると、ＢＭＵ５０はステップＳ１０を繰り返し、待機状態になる。これとは異なり、計測時間が所定時間を超えると、ＢＭＵ５０はステップＳ２０へと進む。なお所定時間は１時間や３０分などである。

ステップＳ２０へ進むとＢＭＵ５０はタイマーの計測時間をクリアする。そしてＢＭＵ５０はステップＳ３０へと進む。

ステップＳ３０へ進むとＢＭＵ５０は鉛蓄電池１１０の出力電圧を取得する。上記したように第３スイッチ３３は閉状態になっている。そのために鉛蓄電池１１０の出力電圧は、電池パック１００内の第１外部接続端子１００ａ、電源バスバー６１、第２電源端子２４ｂ、第２給電線２２、第２負荷端子２５ｂ、負荷バスバー６２、および、第２外部接続端子１００ｂに印加される。ＢＭＵ５０は、センサ部４０から、第２給電線２２の電圧を取得する。ＢＭＵ５０はこの第２給電線２２の電圧を鉛蓄電池１１０の出力電圧とみなして取得する。この後にＢＭＵ５０はステップＳ４０へと進む。

ステップＳ４０へ進むとＢＭＵ５０は、取得した鉛蓄電池１１０の出力電圧は、記憶している閾値電圧よりも高いか否かを判定する。鉛蓄電池１１０の出力電圧は、鉛蓄電池１１０のＳＯＣと相関関係を有している。出力電圧が高ければＳＯＣも概して高い関係となっている。上記の閾値電圧は、鉛蓄電池１１０のＳＯＣが、エンジン１４０の始動時にスタータモータ１２０若しくは回転電機１３０に要求される電力量を賄うことができるか否かを判定するためのものである。鉛蓄電池１１０の出力電圧が閾値電圧よりも高い場合、ＢＭＵ５０は鉛蓄電池１１０からの給電によってエンジン１４０を始動できると判断し、ステップＳ５０へと進む。これとは異なり、鉛蓄電池１１０の出力電圧が閾値電圧以下の場合、ＢＭＵ５０は鉛蓄電池１１０からの給電によってエンジン１４０を始動できないと判断し、ステップＳ６０へと進む。

ステップＳ５０へ進むとＢＭＵ５０は、保有している切り換えフラグをオフにしてＳＯＣ検査処理を終了する。これとは異なり、ステップＳ６０へ進むとＢＭＵ５０は切り換えフラグをオンにしてＳＯＣ検査処理を終了する。この切り換えフラグは鉛蓄電池１１０によってエンジン１４０を始動できるか否かを示すものである。

なお、ＢＭＵ５０は、上記のステップＳ１０において計測時間が所定時間を超えたと判定すると、ステップＳ２０の処理を実行するとともに、リチウム蓄電池１０の均等化処理も並行して実行する。上記したようにリチウム蓄電池１０は複数の直列接続された電池セルを有する。これら複数の電池セルの性能と特性は製品バラツキのために互いに異なる。そのために充放電を繰り返すと、複数の電池セルそれぞれのＳＯＣが異なってくる。電池セルは、性質上、過放電と過充電の発生を抑制しなくてはならない。過放電と過充電は、換言すれば、ＳＯＣの極端な低下と極端な上昇である。各電池セルのＳＯＣがバラツクということは、各電池セルの過放電と過充電に至る度合いについてもバラツクということである。したがって、リチウム蓄電池１０のＳＯＣが過放電と過充電とにならないように精度良く制御するためには、リチウム蓄電池１０を構成する複数の電池セルのＳＯＣを均等化する必要がある。換言すれば、複数の電池セルそれぞれのＳＯＣを、これらの総和平均である、リチウム蓄電池１０のＳＯＣと一致させる必要がある。このような要請があるために、ＢＭＵ５０はリチウム蓄電池１０の均等化処理を実行する。本実施形態では、上記したように、リチウム蓄電池１０の均等化処理と鉛蓄電池１１０のＳＯＣ検査処理をＢＭＵ５０は同時並行して行っている。

次に、電源システム２００の駆動時におけるＢＭＵ５０の切り換え処理を図３に基づいて説明する。

図３に示すステップＳ１１０においてＢＭＵ５０は、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態になったか否かを判定する。イグニッションスイッチがオン状態になったと判定するとＢＭＵ５０は、電源システム２００が起動状態になったと判定し、ステップＳ１２０へと進む。この際にＢＭＵ５０は低電力消費モードから通常電力消費モードに移行する。これとは異なりイグニッションスイッチがオフ状態のままの場合、ＢＭＵ５０は、電源システム２００は非駆動状態のままであると判定し、ステップＳ１１０を繰り返す。

なお、低電力消費モードにおいてＢＭＵ５０は、イグニッションスイッチのオン状態の判定を所定周期で繰り返し行っている。換言すれば、ＢＭＵ５０は図３に示すステップＳ１１０を所定周期で繰り返し行っている。この所定周期は、例えば５００ｍｓや２５０ｍｓである。

ステップＳ１２０へ進むとＢＭＵ５０は、切り換えフラグはオフか否かを判定する。切り換えフラグがオフの場合、ＢＭＵ５０は鉛蓄電池１１０からの給電によってエンジン１４０を始動できると判断し、ステップＳ１３０へと進む。これとは異なり、切り換えフラグがオンの場合、ＢＭＵ５０は鉛蓄電池１１０からの給電によってエンジン１４０を始動できないと判断し、ステップＳ１４０へと進む。

ステップＳ１３０へ進むとＢＭＵ５０は、通常切り換え制御を実行する。すなわちＢＭＵ５０は、第１スイッチ３１を閉状態、第２スイッチ３２を開状態、第３スイッチ３３を開状態にする。これにより鉛蓄電池１１０を、第１スイッチ３１を介してスタータモータ１２０および回転電機１３０それぞれと電気的に接続する。この結果、鉛蓄電池１１０からの電力供給によってエンジン１４０の始動が開始可能となる。ステップＳ１３０を実行すると、ＢＭＵ５０は切り換え処理を終了する。この後にＢＭＵ５０は、上位ＥＣＵ１６０からの制御指令に基づいて、スイッチ３０の制御を実行する。

ステップＳ１４０へ進むとＢＭＵ５０は、非常切り換え制御を実行する。すなわちＢＭＵ５０は、第１スイッチ３１を開状態、第２スイッチ３２を閉状態、第３スイッチ３３を開状態にする。これによりリチウム蓄電池１０を、第２スイッチ３２を介してスタータモータ１２０および回転電機１３０それぞれと電気的に接続する。この結果、リチウム蓄電池１０からの電力供給によってエンジン１４０の始動が開始可能となる。ステップＳ１４０を実行すると、ＢＭＵ５０は切り換え処理を終了するとともに、フェールセーフ処理を実行する。

フェールセーフ処理は、具体的には以下の処理である。アイドルストップの禁止である。第１スイッチ３１と第３スイッチ３３の開状態の固定、および、第２スイッチ３２の閉状態の固定である。鉛蓄電池１１０によってエンジン１４０の始動を行うことができない旨の車両に搭乗しているユーザーへの通知である。この異常の通知としては、インストルメントパネルに搭載されたランプによる視覚を通じての通知でもよいし、オーディオによる聴覚を通じての通知でもよい。

次に、本実施形態の電池パック１００の作用効果を説明する。上記したようにＢＭＵ５０は、電源システム２００の非駆動時においてＳＯＣ検査処理を実行して、切り換えフラグのオンオフ判定を行う。またＢＭＵ５０は電源システム２００の駆動時において、切り換えフラグのオンオフ判定に基づいて通常切り換え制御、若しくは、非常切り換え制御を実行する。これにより鉛蓄電池１１０若しくはリチウム蓄電池１０からスタータモータ１２０や回転電機１３０に電力供給が行われ、エンジン１４０が始動可能な状態になる。

これによれば、電源システムの駆動時において、鉛蓄電池の充電状態を検出した後に、鉛蓄電池およびリチウム蓄電池の少なくとも一方によってスタータモータおよび回転電機に電力を供給する構成と比べて、エンジン１４０の始動を早めることができる。

電源システム２００の駆動時においてＢＭＵ５０は、上位ＥＣＵ１６０からの指令信号に基づかないで、エンジン１４０の始動を行うためのスイッチ３０の切り換え制御を行なっている。これにより、早くエンジン１４０の始動を行うことができる。

非常切り換え制御において、ＢＭＵ５０は第１スイッチ３１と第３スイッチ３３を開状態にし、第２スイッチ３２を閉状態にする。これによればスタータモータ１２０若しくは回転電機１３０への給電時において、リチウム蓄電池１０の供給電力が鉛蓄電池１１０に流れることが抑制される。そのため、エンジン１４０を始動する際にスタータモータ１２０若しくは回転電機１３０に要求される電力量を供給できなくなることが抑制される。

リチウム蓄電池１０の均等化処理と鉛蓄電池１１０のＳＯＣ検査処理をＢＭＵ５０は同時並行して行っている。これによれば、均等化処理とＳＯＣ検査処理を別々に行う構成と比べて、ＢＭＵ５０の消費電力を抑えることができる。

第１スイッチ３１と第２スイッチ３２は制御信号の非入力の場合に開状態、制御信号の入力の場合に閉状態になる。第３スイッチ３３は制御信号の非入力の場合に閉状態、制御信号の入力の場合に開状態になる。これによれば、低電力消費モード時においてＢＭＵ５０は、スイッチ３０に制御信号を出力しなくともよくなる。そのため、ＢＭＵ５０の制御信号の出力による電力消費を抑えることができる。

鉛蓄電池１１０は電池パック１００の第１外部接続端子１００ａに第１外部配線２０１を介して電気的に接続されている。電気負荷１５０、スタータモータ１２０、および、回転電機１３０それぞれは電池パック１００の第２外部接続端子１００ｂに第２外部配線２０２を介して電気的に接続されている。このように鉛蓄電池１１０と、電気負荷１５０、スタータモータ１２０、および、回転電機１３０それぞれとは、電池パック１００を介して電気的に接続されている。このため、鉛蓄電池１１０から電気負荷１５０やスタータモータ１２０および回転電機１３０に供給される電力が電池パック１００を流れる。そのために鉛蓄電池１１０の電力量を電池パック１００にて判定することができる。換言すれば、エンジン１４０の始動を担うスタータモータ１２０および回転電機１３０へと電力を供給する鉛蓄電池１１０の充電状態を、電池パック１００にて判定することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

（第１の変形例）
本実施形態では、ＢＭＵ５０はＳＯＣ検査処理において鉛蓄電池１１０に対応する切り換えフラグのオンオフ判定を行う例を示した。しかしながらＳＯＣ検査処理においてＢＭＵ５０は、鉛蓄電池１１０に対応する切り換えフラグのオンオフ判定だけではなく、リチウム蓄電池１０に対応する切り換えフラグのオンオフ判定を行ってもよい。

これによれば、鉛蓄電池１１０とリチウム蓄電池１０の切り換えフラグの少なくとも一方がオン判定の場合、鉛蓄電池１１０若しくはリチウム蓄電池１０からの電力供給によってエンジン１４０の始動が開始可能となる。しかしながら鉛蓄電池１１０とリチウム蓄電池１０の切り換えフラグの両方がオフ判定の場合、鉛蓄電池１１０若しくはリチウム蓄電池１０の電力供給によってもエンジン１４０を始動することができなくなる。この場合にＢＭＵ５０は、第１スイッチ３１、第２スイッチ３２、および、第３スイッチ３３それぞれの開状態の固定を行う。またエンジン１４０の始動が不可能である旨をユーザーに通知する。

（第２の変形例）
さらに言えば、ＳＯＣ検査処理においてＢＭＵ５０は、鉛蓄電池１１０とリチウム蓄電池１０を合わせた総蓄電池に対応する切り換えフラグのオンオフ判定も行ってもよい。総蓄電池の切り換えフラグがオン判定の場合、鉛蓄電池１１０とリチウム蓄電池１０それぞれからの電力供給によってエンジン１４０の始動が開始可能となる。しかしながら総蓄電池の切り換えフラグがオフ判定の場合、鉛蓄電池１１０とリチウム蓄電池１０それぞれからの電力供給によってもエンジン１４０を始動することができなくなる。この場合にＢＭＵ５０は、第１スイッチ３１、第２スイッチ３２、および、第３スイッチ３３それぞれの開状態の固定を行う。またエンジン１４０の始動が不可能である旨をユーザーに通知する。

以下、総蓄電池の切り換えフラグがオン判定の場合におけるＢＭＵ５０のスイッチ３０の制御を具体的に説明する。上記したように第１スイッチ３１と第２スイッチ３２それぞれは、２つのＭＯＳＦＥＴが直列接続されてなる開閉部を少なくとも１つ有する。２つのＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードは、互いにアノード電極同士が連結されている。

説明を簡便とするために以下においては、第１スイッチ３１の開閉部を構成する２つのＭＯＳＦＥＴの内の第１電源端子２４ａ側を第１ＭＯＳＦＥＴ、第１負荷端子２５ａ側を第２ＭＯＳＦＥＴとする。また、第２スイッチ３２の開閉部を構成する２つのＭＯＳＦＥＴの内の第３電源端子２４ｃ側を第３ＭＯＳＦＥＴ、第３負荷端子２５ｃ側を第４ＭＯＳＦＥＴとする。

第１ＭＯＳＦＥＴが第１スイッチ素子、第２ＭＯＳＦＥＴが第２スイッチ素子に相当する。第１ＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードが第１ダイオード、第２ＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードが第２ダイオードに相当する。

総蓄電池の切り換えフラグがオン判定の場合、ＢＭＵ５０は、第１ＭＯＳＦＥＴを閉状態、第２ＭＯＳＦＥＴを開状態にする。またＢＭＵ５０は第３ＭＯＳＦＥＴを閉状態、第４ＭＯＳＦＥＴを開状態若しくは閉状態にする。そしてＢＭＵ５０は第３スイッチ３３を開状態にする。

これによれば、閉状態の第１ＭＯＳＦＥＴと第２ＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードを介して、鉛蓄電池１１０からスタータモータ１２０および回転電機１３０それぞれに電力供給が可能になる。また閉状態の第３ＭＯＳＦＥＴと第４ＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードを介して、リチウム蓄電池１０からスタータモータ１２０および回転電機１３０それぞれに電力供給が可能になる。若しくは、閉状態の第３ＭＯＳＦＥＴと閉状態の第４ＭＯＳＦＥＴを介して、リチウム蓄電池１０からスタータモータ１２０および回転電機１３０それぞれに電力供給が可能になる。

第１ＭＯＳＦＥＴが閉状態、第２ＭＯＳＦＥＴが開状態であれば、第２ＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードのために、鉛蓄電池１１０とリチウム蓄電池１０の出力電圧に差があったとしても、リチウム蓄電池１０から鉛蓄電池１１０に電流が流れることが抑制される。第３ＭＯＳＦＥＴが閉状態、第４ＭＯＳＦＥＴが開状態であれば、第４ＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードのために、鉛蓄電池１１０とリチウム蓄電池１０の出力電圧に差があったとしても、鉛蓄電池１１０からリチウム蓄電池１０に電流が流れることが抑制される。

（第３の変形例）
本実施形態では、通常切り換え制御においてＢＭＵ５０は、第１スイッチ３１を閉状態、第２スイッチ３２を開状態、第３スイッチ３３を開状態にする例をした。この際にＢＭＵ５０は、第１スイッチ３１を構成するＭＯＳＦＥＴの全てを閉状態、第２スイッチ３２を構成する全てのＭＯＳＦＥＴを開状態にしなくともよい。この際にＢＭＵ５０は、第１ＭＯＳＦＥＴを閉状態、第２ＭＯＳＦＥＴを開状態にしてもよい。ＢＭＵ５０は第３ＭＯＳＦＥＴを開状態、第４ＭＯＳＦＥＴを閉状態にしてもよい。これによっても、鉛蓄電池１１０からスタータモータ１２０および回転電機１３０それぞれへの電力供給を行うことができる。またリチウム蓄電池１０からスタータモータ１２０および回転電機１３０それぞれへの電力供給を止めることができる。

非常切り換え制御においてＢＭＵ５０は、第１スイッチ３１を開状態、第２スイッチ３２を閉状態、第３スイッチ３３を開状態にする例をした。この際にＢＭＵ５０は、第１ＭＯＳＦＥＴを開状態、第２ＭＯＳＦＥＴを閉状態にしてもよい。ＢＭＵ５０は第３ＭＯＳＦＥＴを閉状態、第４ＭＯＳＦＥＴを開状態にしてもよい。これによっても、鉛蓄電池１１０からスタータモータ１２０および回転電機１３０それぞれへの電力供給を止めることができる。リチウム蓄電池１０からスタータモータ１２０および回転電機１３０それぞれへの電力供給を行うことができる。

さらに言えば、非常切り換え制御においてＢＭＵ５０は、第１ＭＯＳＦＥＴを閉状態、第２ＭＯＳＦＥＴを開状態にしてもよい。ＢＭＵ５０は第３ＭＯＳＦＥＴを閉状態、第４ＭＯＳＦＥＴを開状態若しくは閉状態にしてもよい。これによれば、鉛蓄電池１１０とリチウム蓄電池１０の少なくとも一方から、スタータモータ１２０および回転電機１３０それぞれへの電力供給を行うことができる。

以上に示したように、第１スイッチ３１と第２スイッチ３２を構成する全ての半導体スイッチを開状態、若しくは、閉状態に制御しなくとも、鉛蓄電池１１０およびリチウム蓄電池１０それぞれの電力供給を制御することができる。

（第４の変形例）
本実施形態では、鉛蓄電池１１０が第１外部配線２０１を介して電池パック１００と接続され、スタータモータ１２０、回転電機１３０、および、電気負荷１５０それぞれが第２外部配線２０２を介して電池パック１００と接続される例を示した。しかしながら、第１外部配線２０１と第２外部配線２０２のいずれに、上記の鉛蓄電池１１０、スタータモータ１２０、回転電機１３０、および、電気負荷１５０が接続されてもよい。電源システム２００の非駆動時において、鉛蓄電池１１０から供給される電力が、電池パック１００を介して他の電気機器に供給される構成であれば、適宜採用することができる。

（第５の変形例）
本実施形態では電池パック１００に鉛蓄電池１１０が接続され、電池パック１００がリチウム蓄電池１０を有する例を示した。しかしながら電池パック１００に対する鉛蓄電池１１０とリチウム蓄電池１０の包含関係は上記例に限定されない。電池パック１００は鉛蓄電池１１０とリチウム蓄電池１０の少なくとも一方を有する構成を採用することができる。若しくは、電池パック１００が鉛蓄電池１１０とリチウム蓄電池１０それぞれを有さない構成を採用することもできる。この場合、電池パック１００に鉛蓄電池１１０とリチウム蓄電池１０それぞれが電気的に接続される。

（第６の変形例）
本実施形態では電源システム２００を搭載する車両がアイドルストップ機能を有する例を示した。しかしながら電源システム２００を搭載する車両としては上記例に限定されない。例えばハイブリッド自動車や電気自動車を採用することができる。この場合、本実施形態で示したスタータモータ１２０や回転電機１３０は、モータジェネレータに代わる。

（第７の変形例）
センサ部４０は、温度センサ、電流センサ、および、電圧センサを有する例を示した。しかしながらセンサ部４０はこれらのうちの少なくとも１つを有すればよい。またセンサ部４０は他のセンサを有してもよい。

例えばセンサ部４０は電池パック１００の水没を検出するための水没センサを有してもよい。この水没センサは対向電極によって構成されるコンデンサを有する。対向電極間に水があると、コンデンサの誘電率（静電容量）が変化する。ＢＭＵ５０はこの水没センサの静電容量の変化が所定時間継続されるか否かに基づいて、電池パック１００の水没を検出する。なお水没センサは基板２０よりも筐体の底部側に設けられる。

（第８の変形例）
本実施形態では第１スイッチ３１と第２スイッチ３２は半導体スイッチである例を示した。しかしながら閉から開、開から閉へのスイッチの状態切換の速さが、停車からエンジン駆動への切り換えなどの車両状態の切り換えなどに対応できるのであれば、第１スイッチ３１と第２スイッチ３２としては例えばメカニカルリレーを用いてもよい。

本実施形態では第１スイッチ３１と第２スイッチ３２がＭＯＳＦＥＴである例を示した。しかしながら第１スイッチ３１と第２スイッチ３２として半導体スイッチで構成する場合、上記例に限定されない。例えば半導体スイッチとしてはＩＧＢＴを採用することもできる。

本実施形態では第１スイッチ３１と第２スイッチ３２がＮチャネル型ＭＯＳＦＥＴである例を示した。しかしながら第１スイッチ３１と第２スイッチ３２としてはＰチャネル型ＭＯＳＦＥＴを採用することもできる。

本実施形態では第１スイッチ３１と第２スイッチ３２が２つのＭＯＳＦＥＴが直列接続されてなる開閉部を少なくとも１つ有する例を示した。しかしながら第１スイッチ３１と第２スイッチ３２としては上記例に限定されない。例えば第１スイッチ３１と第２スイッチ３２は１つのＭＯＳＦＥＴを有してもよい。若しくは、第１スイッチ３１と第２スイッチ３２は複数の並列接続されたＭＯＳＦＥＴを有してもよい。

本実施形態では開閉部が２つのＭＯＳＦＥＴのソース電極同士が連結されてなる例を示した。しかしながら開閉部は２つのＭＯＳＦＥＴのドレイン電極同士が連結されてなってもよい。

本実施形態では開閉部の有する２つのＭＯＳＦＥＴのゲート電極が電気的に独立している例を示した。しかしながら２つのＭＯＳＦＥＴのゲート電極が同電位の構成を採用することもできる。

本実施形態では開閉部の有する２つのＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードのアノード電極同士が互いに連結されている例を示した。しかしながら寄生ダイオードのカソード電極同士が互いに連結された構成を採用することもできる。

なお、開閉部をＩＧＢＴで構成する場合、これら２つのＩＧＢＴそれぞれにダイオードが並列接続されるとよい。この場合、２つのダイオードのカソード電極同士、若しくは、アノード電極同士が互いに接続されているとよい。

本実施形態では第１スイッチ３１と第２スイッチ３２それぞれが開閉部を複数有する例を示した。しかしながら第１スイッチ３１と第２スイッチ３２の少なくとも一方が開閉部を１つ有する構成を採用することもできる。

本実施形態では並列接続された複数の開閉部それぞれのソース電極が互いに電気的に接続されている例を示した。しかしながら複数の開閉部それぞれのソース電極同士は互いに電気的に接続されていなくともよい。また、複数の開閉部の一部のソース電極同士が互いに電気的に接続されていてもよい。

本実施形態では第３スイッチ３３がメカニカルリレーである例を示した。しかしながら第３スイッチ３３としては上記例に限定されない。第３スイッチ３３としては半導体スイッチを採用することもできる。

（その他の変形例）
本実施形態では、電源システム２００の駆動時においてＢＭＵ５０は、切り換えフラグのオンオフ判定に基づいて切り換え制御を実行する例を示した。しかしながらこれとは異なり、電源システム２００の駆動時においてＢＭＵ５０は、上位ＥＣＵ１６０よりエンジン１４０の始動要求があった場合に、切り換えフラグのオンオフ判定に基づいて切り換え制御を実行してもよい。

本実施形態では、フェールセーフ処理において、鉛蓄電池１１０によってエンジン１４０の始動を行うことができない旨をユーザーに通知する例を示した。この際に、ユーザーが鉛蓄電池１１０と電源システム２００との電気的な接続を遮断するための手動式のスイッチを、電源システム２００に設けてもよい。このような手動式のスイッチは、例えば、車両のエンジンルーム内などに設けることができる。これによれば、上記の通知を受け取ったユーザーが、ボンネットを開けて手動式のスイッチを操作することで、鉛蓄電池１１０の電源システム２００との電気的な接続を遮断することができる。

１０…リチウム蓄電池、３１…第１スイッチ、３２…第２スイッチ、３３…第３スイッチ、５０…ＢＭＵ、１００…電池パック、１１０…鉛蓄電池、１２０…スタータモータ、１３０…回転電機、１４０…エンジン、１５０…電気負荷、１６０…上位ＥＣＵ、２００…電源システム

Claims (11)

1. 第１電源（１１０）、第２電源（１０）、車両に推進力を付与する駆動機関（１４０）、および、前記駆動機関を始動するための動力を生成する回転電機（１２０，１３０）を備える電源システム（２００）に設けられる電池パックであって、
   前記第１電源と前記回転電機との間に設けられ、前記第１電源と前記回転電機の電気的な接続を制御する第１スイッチ（３３）と、
   前記第２電源と前記回転電機との間に設けられ、前記第２電源と前記回転電機の電気的な接続を制御する第２スイッチ（３２）と、
   前記第１スイッチと並列接続された第３スイッチと、
   前記第１スイッチ、前記第２スイッチ、および前記第３スイッチそれぞれを制御信号によって開閉制御するスイッチ制御部（５０，１６０）と、を有し、
   前記スイッチ制御部は、
   前記電源システムの非駆動時において前記第１スイッチを閉状態、前記第２スイッチを開状態、前記第３スイッチを開状態にし、前記第１電源の充電状態を検出しており、
   前記第１電源の充電状態が、前記駆動機関を始動する際に前記回転電機に要求される電力量を供給できないと判断すると、前記電源システムの駆動時において前記第２スイッチを閉状態にする電池パック。
2. 前記スイッチ制御部は、前記第１電源の充電状態が、前記駆動機関を始動する際に前記回転電機に要求される電力量を供給できないと判断すると、前記電源システムの駆動時において前記第２スイッチを閉状態にするとともに前記第１スイッチを開状態にする請求項１に記載の電池パック。
3. 前記スイッチ制御部は、前記第１電源の充電状態が、前記駆動機関を始動する際に前記回転電機に要求される電力量を供給できないと判断すると、非駆動状態から駆動状態になった後の前記電源システムより前記回転電機の動力による前記駆動機関の始動要求があった場合に、前記第２スイッチを閉状態にする請求項１または請求項２に記載の電池パック。
4. 前記第１スイッチは、前記スイッチ制御部からの前記制御信号が非入力の場合に閉状態、前記制御信号が入力の場合に開状態になり、
   前記第２スイッチは、前記制御信号が非入力の場合に開状態、前記制御信号が入力の場合に閉状態になる請求項１〜３いずれか１項に記載の電池パック。
5. 前記スイッチ制御部は、前記第１電源の充電状態が、前記駆動機関を始動する際に前記回転電機に要求される電力量を供給できないと判断すると、前記電源システムの駆動時において前記第２スイッチを閉状態にするとともに前記第３スイッチを開状態に維持する請求項１〜４いずれか１項に記載の電池パック。
6. 前記第３スイッチは、第１スイッチ素子と、前記第１スイッチ素子と直列接続された第２スイッチ素子と、前記第１スイッチ素子と並列接続された第１ダイオードと、前記第２スイッチ素子と並列接続された第２ダイオードと、を有し、
   前記第１ダイオードと前記第２ダイオードのカソード電極同士、若しくは、アノード電極同士が互いに接続され、
   前記第１ダイオードのカソード電極が前記第１電源と接続されており、
   前記スイッチ制御部は、前記第１電源の充電状態が、前記駆動機関を始動する際に前記回転電機に要求される電力量を供給できないと判断すると、前記電源システムの駆動時において前記第２スイッチを閉状態にするとともに、前記第１スイッチ素子を開状態、前記第２スイッチ素子を閉状態にする請求項１〜４いずれか１項に記載の電池パック。
7. 前記スイッチ制御部は、前記第１電源の充電状態が、前記駆動機関を始動する際に前記回転電機に要求される電力量を供給できると判断すると、前記電源システムの駆動時において前記第１スイッチを開状態にするとともに前記第３スイッチを閉状態にする請求項１〜５いずれか１項に記載の電池パック。
8. 前記第３スイッチは、前記スイッチ制御部からの前記制御信号が非入力の場合に開状態、前記制御信号が入力された場合に閉状態になる請求項５〜７いずれか１項に記載の電池パック。
9. 前記スイッチ制御部は、前記第１スイッチを閉状態、前記第２スイッチを開状態にしつつ、前記第１スイッチの電圧および電流の少なくとも一方に基づいて、前記第１電源の充電状態を検出している請求項１〜８いずれか１項に記載の電池パック。
10. 前記第１電源の接続される第１接続端子と、
    前記回転電機の接続される第２接続端子と、
    前記第１スイッチの設けられる第１配線と、
    前記第２スイッチの設けられる第２配線と、を有し、
    前記第１配線は前記第１接続端子と前記第２接続端子を接続し、
    前記第２配線は前記第２電源と前記第２接続端子を接続している請求項１〜９いずれか１項に記載の電池パック。
11. 前記第２接続端子には、前記回転電機のほかに、電気負荷が接続されている請求項１０に記載の電池パック。

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