JP6312474B2

JP6312474B2 - 車両用電源システム

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Publication number: JP6312474B2
Application number: JP2014056405A
Authority: JP
Inventors: 直人中西; 宏之巽; 敏宏坂谷; 越智　誠; 誠越智
Original assignee: Sanyo Electric Co Ltd
Current assignee: Sanyo Electric Co Ltd
Priority date: 2014-03-19
Filing date: 2014-03-19
Publication date: 2018-04-18
Anticipated expiration: 2034-03-19
Also published as: JP2015179613A

Description

本発明は、車両に搭載されるべき車両用電源システムに関する。

近年、４８Ｖ電源を使用したモータジェネレータで回生やアシストの効果を高めるマイルドハイブリッド車が注目されている。マイルドハイブリッド車は、ストロングハイブリッド車よりもコストを抑えることができる。４８Ｖ電源と、補機用の既存の１２Ｖ電源とはＤＣ−ＤＣコンバータを介して電気的に接続される構成が一般的である。

特開２０１４−１４２７０号公報

ＤＣ−ＤＣコンバータで電圧を変換する際には熱が発生する。特に車載用途では大電流が流れることがあるため大きな発熱を伴う場合がある。従ってＤＣ−ＤＣコンバータの冷却機構が必要となるが、低コストが求められるマイルドハイブリッド車では冷却機構も効率性が求められる。

本発明はこうした状況に鑑みなされたものであり、その目的は、車両用電源システムのＤＣ−ＤＣコンバータを効率的に冷却する技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用電源システムは、モータジェネレータに接続された高圧蓄電部と、前記高圧蓄電部より電圧が低い低圧蓄電部が接続される経路と、前記高圧蓄電部が接続される経路との間に設けられたＤＣ−ＤＣコンバータと、前記高圧蓄電部と前記ＤＣ−ＤＣコンバータを、同じ冷却媒体で冷却する冷却機構と、を備える。

本発明によれば、車両用電源システムのＤＣ−ＤＣコンバータを効率的に冷却できる。

本発明の実施の形態に係る車載用蓄電システムを説明するための図である。５Ａｈのリチウムイオン電池と２５Ａｈのリチウムイオン電池のＩ−Ｖ特性を示す図である。２５Ａｈのリチウムイオン電池のＩ−Ｖ特性を示す図である。図１のリチウムイオン電池及び双方向ＤＣ−ＤＣコンバータの冷却機構を説明するための概要図である。

図１は、本発明の実施の形態に係る車両１００の電装系の概略構成を示す図である。本実施の形態ではマイルドハイブリッドタイプの車両１００を想定する。ハイブリッドカーには大別すると、ストロングハイブリッドタイプとマイルドハイブリッドタイプがある。ストロングハイブリッドタイプは比較的大型の二次電池とモータを搭載し、エンジンが停止した状態でも二次電池に蓄えられたエネルギーで走行できるタイプである。マイルドハイブリッドタイプは比較的小型の二次電池とモータを搭載し、原則的にエンジンが停止した状態では走行せず、二次電池に蓄電されたエネルギーで主にパワーアシストするタイプである。マイルドハイブリッドタイプは、燃費はストロングハイブリッドタイプに及ばないが、構造が簡単で比較的低コストで構成できる。マイルドハイブリッドタイプでは一般に、パラレル方式が採用される。パラレル方式はエンジンとモータの両方で車輪を駆動可能な方式である。一方、シリアル方式は、エンジンで発電したエネルギーを二次電池に蓄え、専らモータで車輪を駆動する方式である。

図１に示す車両１００は、電源システム１０、モータジェネレータ２０、４８Ｖ系負荷３０、鉛電池４０、１２Ｖ系負荷５０、スタータ６０、第２スイッチＳ２及びオルタネータ７０を備える。電源システム１０は、リチウムイオン電池１１、第１スイッチＳ１、抵抗Ｒ１、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２及び制御装置１３を備える。制御装置１３は、電圧電流検出回路１４、処理部１５、記憶部１６及び駆動回路１７を含む。リチウムイオン電池１１、モータジェネレータ２０及び４８Ｖ系負荷３０は、４８Ｖ系電流経路Ｐｈに接続される。鉛電池４０、１２Ｖ系負荷５０、スタータ６０及びオルタネータ７０は、１２Ｖ系電流経路Ｐｌに接続される。双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２は、１２Ｖ系電流経路Ｐｌと４８Ｖ系電流経路Ｐｈとの間に設けられる。

図１に示す車両１００は動力源として図示しないエンジンと、モータジェネレータ２０を備える。モータジェネレータ２０は、モータとオルタネータを統合したものであり、モータとして機能する力行モードと発電機として機能する回生モードを切替可能な構成である。モータジェネレータ２０は例えば、小型の三相交流同期モータで構成される。力行モードではモータジェネレータ２０は、リチウムイオン電池１１、又は双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２を介して鉛電池４０から供給される電力をもとに回転し、車両１００の発進および加速のアシストを行う。なお低速領域ではモータジェネレータ２０の駆動力のみで自走できるモードが設定されてもよい。また回生モードでは、車両の減速エネルギーにもとづく回転により発電し、発電した電力を４８Ｖ系電流経路Ｐｈに出力する。

オルタネータ７０は、図示しないエンジンのトルクにより発電し、発電した電力を１２Ｖ系電流経路Ｐｌに出力する。スタータ６０は、第２スイッチＳ２を介して１２Ｖ系電流経路Ｐｌに接続される。第２スイッチＳ２にはリレー、ＩＧＢＴ、ＭＯＳＦＥＴ等を用いることができる。スタータ６０はエンジン始動用モータである。運転者の操作により図示しないイグニッションスイッチがオンされたとき、又はアイドリングストップの状態から復帰する場合、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit）からの制御信号にもとづき第２スイッチＳ２がターンオンする。図示しないエンジンが始動すると第２スイッチＳ２はターンオフする。

車両１００内には、モータジェネレータ２０及びスタータ６０以外にも各種の負荷（補機）が設けられる。例えばヘッドライト、エアコン、デフォッガ、オーディオ、メータ、ストップランプ、フォグランプ、ウィンカ、パワーステアリング、パワーウインドウ、エンジン電装品などの負荷が設けられる。従来の１２Ｖ系電源しか存在しないシステムでは、全ての負荷が１２Ｖ系に接続されていた。これに対して本実施の形態のように４８Ｖ系電源を搭載するシステムでは、消費電力が大きい負荷（例えば、エアコン）を４８Ｖ系電源に接続することができる。これにより、消費電力が大きい負荷の電流値を下げることができる。車両メーカの設計者は、車両１００内の各種負荷のそれぞれを、１２Ｖ系電流経路Ｐｌに接続するか、４８Ｖ系電流経路Ｐｈに接続するかを適宜選択できる。本実施の形態では１２Ｖ系電流経路Ｐｌに接続する負荷を１２Ｖ系負荷５０、４８Ｖ系電流経路Ｐｈに接続する負荷を４８Ｖ系負荷３０と表記している。

鉛電池４０は、代表電圧２．０Ｖの鉛電池セルが６個直列接続されて構成され、主にスタータ６０及び１２Ｖ系負荷５０に給電するための電池である。

本実施の形態に係るリチウムイオン電池１１は、正極活物質材料にＮＣＭ三元系リチウム遷移金属化合物、負極活物質材料に黒鉛を使用している。リチウムイオン電池１１は、代表電圧３．６〜３．７Ｖのリチウムイオン電池セルが１２個または１３個直列接続されて構成される。

各リチウムイオン電池セルの充放電可能な使用電圧範囲は２．０Ｖ〜４．３Ｖに設定される。従って１２個直列接続された場合のリチウムイオン電池１１の使用電圧範囲は２４．０〜５１．６Ｖになり、１３個直列接続された場合のリチウムイオン電池１１の使用電圧範囲は２６．０Ｖ〜５５．９Ｖとなる。６０Ｖ以下では厳格な絶縁処理が不要であるため上限電圧を６０Ｖ以下に抑えている。放電時の電力を大きくするという観点では１３直列を採用すべきであるが、充電電圧を抑えてリチウムイオン電池１１を保護するという観点では１２直列を採用すべきである。設計者は各国の事情等を踏まえ適宜選択できる。リチウムイオン電池１１の容量は２０Ａｈ以上、より好ましくは２５Ａｈ以上に設計される。

リチウムイオン電池１１と４８Ｖ系電流経路Ｐｈとの間に、第１スイッチＳ１が接続される。第１スイッチＳ１にはリレー、ＩＧＢＴ、ＭＯＳＦＥＴ等を用いることができる。リチウムイオン電池１１と直列に抵抗Ｒ１が接続される。抵抗Ｒ１は、リチウムイオン電池１１に流れる電流を検出するためのシャント抵抗である。なお抵抗Ｒ１の代わりにホール素子を用いてもよい。

制御装置１３の電圧電流検出回路１４は、リチウムイオン電池１１の各セルのそれぞれの電圧を検出する。電圧電流検出回路１４は、検出した各セル電圧値を処理部１５に出力する。また電圧電流検出回路１４は、抵抗Ｒ１の両端電圧を検出して、検出した両端電圧に対応する電流値を処理部１５に出力する。電圧電流検出回路１４は、専用のカスタムＩＣであるＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）で構成できる。

処理部１５は、記憶部１６と連携してリチウムイオン電池１１を管理制御するための処理を実行する。処理部１５はＣＰＵで構成でき、記憶部１６はＲＯＭ、ＲＡＭで構成できる。処理部１５は、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介してＥＣＵと通信可能である。

処理部１５は、電圧電流検出回路１４により検出された電圧値および／または電流値をもとに、リチウムイオン電池１１のＳＯＣを推定する。ＳＯＣは例えば、ＯＣＶ（Open Circuit Voltage）法または電流積算法により推定できる。これらの推定方法は一般的な技術であるため、その詳細な説明は省略する。

処理部１５は、推定したＳＯＣおよび／またはＥＣＵからの指示信号に基づき、第１スイッチＳ１のオン／オフを制御するための制御信号を生成する。また処理部１５は、推定したＳＯＣおよび／またはＥＣＵからの指示信号に基づき、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２の稼働／停止を制御するための制御信号を生成する。それらの制御信号は駆動回路１７に出力される。駆動回路１７は処理部１５からの制御信号をもとに、第１スイッチＳ１をオン／オフするための駆動信号、及び双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２のスイッチング素子をオン／オフするための駆動信号を生成する。

本実施の形態では４８Ｖ系電源としてリチウムイオン電池を使用している。リチウムイオン電池は、鉛電池と比較して過充電や過放電に弱く、それを防止するための保護機能が必要である。リチウムイオン電池は、ＨＥＶ用途ではＳＯＣ範囲が２０〜８０％の範囲で使用されることが一般的である。またＰＨＥＶやＥＶ用途では１０〜９５％の範囲で使用されることが一般的である。本実施の形態ではリチウムイオン電池１１を原則的に３０〜７０％のＳＯＣ範囲で使用する。これにより過充電、過放電を回避し、より安全な運用が可能となる。

図２は、５Ａｈのリチウムイオン電池と２５Ａｈのリチウムイオン電池のＩ−Ｖ特性を示す図である。図２（ａ）は−３０℃の環境下でリチウムイオン電池から１秒間、放電した場合のＩ−Ｖ特性を示し、図２（ｂ）は−３０℃の環境下でリチウムイオン電池から１０秒間、放電した場合のＩ−Ｖ特性を示している。

上述のように本実施の形態では、２０Ａｈ以上のリチウムイオン電池１１を使用する。以下、２５Ａｈのリチウムイオン電池を使用することを想定する。２５Ａｈのリチウムイオン電池のＳＯＣ５０％のＩ−Ｖ特性と、５Ａｈのリチウムイオン電池のＳＯＣ８０％のＩ−Ｖ特性は、ほぼ等しくなる。即ち、２５Ａｈのリチウムイオン電池にＳＯＣ５０％を確保しておけば、５Ａｈのリチウムイオン電池のＳＯＣ８０％に相当する電力を負荷に供給できることになる。

上述のように本実施の形態では、リチウムイオン電池１１の使用ＳＯＣ範囲を原則的に３０〜７０％に設定している。低ＳＯＣ領域を使用しないことで十分に蓄えられているエネルギーを、１２Ｖ系電流経路Ｐｌに接続された負荷のバックアップ電源として確保する。特にスタータ６０のバックアップ電源として確保する。車両１００が停車した状態でスタータ６０を起動できなくなると、エンジンを始動するのが困難になる。

実施の形態に係るリチウムイオン電池１１のＳＯＣの下限設定値は、１２Ｖ系電流経路Ｐｌに接続された負荷のバックアップ電源として確保すべきＳＯＣ以上に設定される。具体的には、スタータ６０を稼働させるに必要なＳＯＣ以上に設定される。本実施の形態では、−２８℃の環境下で１秒間稼働するのに必要な電力が３．０ｋＷのスタータ６０を使用している。従って−２８℃の環境下で３．０ｋＷ以上の電力を供給できるＳＯＣをリチウムイオン電池１１に確保しておく必要がある。

図３は、２５Ａｈのリチウムイオン電池のＩ−Ｖ特性を示す図である。図３には、−３０℃の環境下でＳＯＣ３０％の状態から１秒間、放電する場合のＩ−Ｖ特性を示している。この状態のリチウムイオン電池から１２５Ａの電流で放電した場合、セル電圧は２．０〜２．５Ｖになる。１２直列の構成では２４．０〜３０．０Ｖの放電電圧となり、１２直列の使用電圧範囲の２４．０〜５１．６Ｖに収まる。１３直列の構成では２６．０〜３２．５Ｖの放電電圧となり、１３直列の使用電圧範囲の２６．０Ｖ〜５５．９Ｖに収まる。

１２直列の構成で１２５Ａの電流、２４．０Ｖの電圧で放電した場合、３．０ｋＷの電力を負荷に供給できる。１３直列の構成では、より大きな電力を負荷に供給できる。従って本実施の形態では、２５Ａｈのリチウムイオン電池１１のＳＯＣを３０％以上に保つことにより、スタータ６０を稼働させるためのバックアップ電源をリチウムイオン電池１１に確保できる。

処理部１５は、リチウムイオン電池１１のＳＯＣが下限設定値（本実施の形態では３０％）を下回ると、第１スイッチＳ１をオフさせるための制御信号を生成して駆動回路１７に出力する。駆動回路１７は、第１スイッチＳ１をオフさせるための駆動信号を生成して第１スイッチＳ１に供給する。これにより第１スイッチＳ１がターンオフする。

上述の構成にて４８Ｖ系電流経路Ｐｈには、２５０Ａ以上の大電流が流れることがある。マイルドハイブリッドタイプは、ストロングハイブリッドタイプよりモータジェネレータ２０の電圧が低くなるため、負荷が大きくなるとストロングハイブリッドタイプより大電流が流れる。その場合、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２及びリチウムイオン電池１１の発熱も大きくなる。双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２の温度が１００℃付近まで上昇することもある。従って双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２及びリチウムイオン電池１１の冷却装置が必要となる。

本実施の形態では、リチウムイオン電池１１と双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２を同一の筐体に収納して一体化し、同一の冷却媒体で冷却する。これにより、電源システム１０を省スペース化でき、部品削減によるコストダウンも可能となる。本実施の形態では、空冷方式でリチウムイオン電池１１と双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２を冷却することを想定する。

図４は、図１のリチウムイオン電池１１及び双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２の冷却機構を説明するための概要図である。図４は、リチウムイオン電池１１と双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２と制御装置１３を上面から見た図である。図４のリチウムイオン電池１１は、複数（図４では１３個）の角形のリチウムイオン電池セル１１１〜１１１３が連結された組電池で構成されている。複数のリチウムイオン電池セル１１１〜１１１３のそれぞれの間には図示しないセパレータが設けられ、各セル間に送風用の隙間２０２〜２１３が確保されている。また、複数のリチウムイオン電池セル１１１〜１１１３の配列方向の両端面には、図示しないエンドプレートがそれぞれ設けられ、複数のリチウムイオン電池セル１１１〜１１１３は両端面からバインドされる。

複数の隙間２０２〜２１３に直交する当該組電池の一方の面に、冷却媒体の供給路２０１が設けられる。供給路２０１は送風機２００に連結し、送風機２００から流入する冷却媒体を複数の隙間２０２〜２１３に送り込む。これにより複数のリチウムイオン電池セル１１１〜１１１３が冷却される。

複数の隙間２０２〜２１３に直交する、当該組電池の供給路２０１が設けられる面と反対側の面に、冷却媒体の排出路２１４が設けられる。排出路２１４は、供給路２０１から複数の隙間２０２〜２１３に送り込まれた冷却媒体を回収する。回収された冷却媒体は、複数のリチウムイオン電池セル１１１〜１１１３の熱により、複数の隙間２０２〜２１３に送り込まれる前より温度が上がっている。

双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２は、当該組電池の排出路２１４が設けられる面の側に配置される。双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２は筐体に収納されており、当該筐体の吸気口と、当該組電池の排出路２１４の排気口とが連結路２１５で連結されている。排出路２１４で複数の隙間２０２〜２１３から回収された冷却媒体は、連結路２１５を経由して双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２の筐体内に送り出される。これにより双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２が冷却される。

上述のように双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２は最大で１００℃近辺まで温度が上昇することがある。一方、リチウムイオン電池１１は最大でも７０℃近辺までしか温度が上昇しない。双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２の最適な動作温度範囲は機種により異なるが、２５〜７５℃である。

双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２とリチウムイオン電池１１を同じ冷却媒体で冷却する場合、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２を先に冷却すると、リチウムイオン電池１１を十分に冷却できない温度まで上昇してしまう可能性がある。一方、リチウムイオン電池１１を先に冷却しても、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２を十分に冷却できない温度までは上昇しない。以上の知見を踏まえ図４では冷却媒体の経路を、リチウムイオン電池１１→双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２の順に設計している。

制御装置１３の回路基板を、上記組電池の供給路２０１が設けられる面の側に配置する。即ち、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２と制御装置１３を、リチウムイオン電池１１を間に挟んで配置する。双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２は、絶縁トランスの一次側にブリッジ回路を設ける回路構成が一般的であり、当該ブリッジ回路は複数のスイッチング素子を備える。当該複数のスイッチング素子のデューティ比または位相差が制御されることにより、出力電圧または出力電流が制御される。当該複数のスイッチング素子のスイッチング時にスイッチングノイズが発生する。このノイズにより、制御装置１３内のＡＳＩＣやＣＰＵが誤動作する可能性がある。

本実施の形態では両者の間にリチウムイオン電池１１を挟むことにより、リチウムイオン電池１１をノイズシールドとして活用する。制御装置１３と双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２の距離を離したり、両者の間に専用の絶縁シールドを設けることによりノイズの影響を低減できるが、前者は配置スペースの増加につながり、後者はコスト増につながる。

以上説明したように本実施の形態によれば、リチウムイオン電池１１と双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２の冷却機構を共通にすることにより、電源システム１０を省スペース化でき、部品削減によるコストダウンを図ることができる。またリチウムイオン電池１１→双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２の順番で冷却することにより、途中で冷却媒体の温度が上昇しすぎて冷却効果がなくなることを防止できる。また制御装置１３と双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２を、リチウムイオン電池１１を挟んで配置することにより、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２から発生するスイッチングノイズの制御装置１３への影響を低減できる。

以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。こられ実施の形態は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

上述の実施の形態では空冷方式の冷却機構を説明したが、液冷方式の冷却機構でもリチウムイオン電池１１→双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２の順番で冷却するための経路を設ける点で両者に違いはない。

また上述の実施の形態では、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２を上記組電池の排出路２１４が設けられる面の側に配置したが、これは連結路２１５を短くするための配置であり、その配置に限定されない。例えば、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２を上記組電池の供給路２０１が設けられる面の側に配置してもよい。その場合、制御装置１３の回路基板は、上記組電池の排出路２１４が設けられる面の側に配置する。この配置でもリチウムイオン電池１１をノイズシールドとして活用できる。

また上述の実施の形態では低圧蓄電部として１２Ｖの鉛電池４０、高圧蓄電部として４８Ｖのリチウムイオン電池１１を使用する例を説明した。この構成は一例であり、その構成に限定されるものではない。例えば、高圧蓄電部に３６Ｖのリチウムイオン電池を使用してもよい。また高圧蓄電部にリチウムイオン電池ではなく、ニッケル水素電池、電気二重層コンデンサ等の他の蓄電装置を使用してもよい。また低圧蓄電部に２４Ｖの鉛電池を使用してもよい。また低圧蓄電部に鉛電池ではなく、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、電気二重層コンデンサ等の他の蓄電装置を使用してもよい。

また上述の実施の形態に係る車両１００にて、オルタネータ７０を設けない構成も可能である。この場合、モータジェネレータ２０の力行モードの機会を限定し、減速時以外にもエンジンのトルクにより発電する必要がある。例えば、モータアシストを発進時および加速時に限定し、速度変化が一定の範囲に収まる定速時にはモータジェネレータ２０は、エンジンのトルクにより発電する。この構成では、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ１２は、ほぼ常に動作し、鉛電池４０はモータジェネレータ２０により発電された電力を充電する。

１００車両、１０電源システム、２０モータジェネレータ、３０４８Ｖ系負荷、４０鉛電池、５０１２Ｖ系負荷、６０スタータ、７０オルタネータ、１１リチウムイオン電池、１２双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ、１３制御装置、１４電圧電流検出回路、１５処理部、１６記憶部、１７駆動回路、Ｓ１第１スイッチ、Ｓ２第２スイッチ、Ｒ１抵抗、Ｐｌ１２Ｖ系電流経路、Ｐｈ４８Ｖ系電流経路、１１１〜１１１３リチウムイオン電池セル、２００送風機、２０１供給路、２０２〜２１３隙間、２１４排出路、２１５連結路。

Claims

モータジェネレータに接続された高圧蓄電部であって、複数の電池セルが連結された組電池で構成されており、前記組電池の電池セル間には隙間が設けられている、該高圧蓄電部と、
前記高圧蓄電部より電圧が低い低圧蓄電部が接続される経路と、前記高圧蓄電部が接続される経路との間に設けられたＤＣ−ＤＣコンバータと、
前記高圧蓄電部と前記ＤＣ−ＤＣコンバータを、同じ冷却媒体で冷却する冷却機構であって、前記組電池の複数の前記隙間に直交する一方の面に設けられる冷却媒体の供給路と、その反対の面に設けられる、前記供給路から前記複数の隙間に送り込まれた冷却媒体を回収する排出路と、前記排出路から前記ＤＣ−ＤＣコンバータに冷却媒体を送り出す連結路と、を有している、該冷却機構と、
前記高圧蓄電部を管理制御する制御装置であって、前記高圧蓄電部のそれぞれの電池セルの電圧を検出するＩＣと、前記ＤＣ−ＤＣコンバータを制御する制御信号を生成する処理部と、を含んでいる、該制御装置と、
を備え、
前記ＤＣ−ＤＣコンバータは、前記組電池の前記排出路が設けられる面の側に配置されると共に、前記ＤＣ−ＤＣコンバータと前記排出路の間に、前記排出路を区画する壁面が位置しており、
前記制御装置は、前記組電池の前記供給路が設けられる面の側に配置されることを特徴とすることを特徴とする車両用電源システム。
前記低圧蓄電部は、代表電圧２．０Ｖの鉛電池セルが６個直列接続されて構成され、
前記高圧蓄電部は、代表電圧３．６〜３．７Ｖのリチウムイオン電池セルが１２個直列接続されて構成され、使用電圧範囲が２４．０〜５１．６Ｖに設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用電源システム。
前記低圧蓄電部は、代表電圧２．０Ｖの鉛電池セルが６個直列接続されて構成され、
前記高圧蓄電部は、代表電圧３．６〜３．７Ｖのリチウムイオン電池セルが１３個直列接続されて構成され、使用電圧範囲が２６．０〜５５．９Ｖに設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用電源システム。