JP6775466B2 - 流量制御弁 - Google Patents
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Description
本発明の目的の一つは、取り付け作業性を向上できる流量制御弁を提供することにある。
図1は、実施形態1の冷却システム1の概略図である。
実施形態1の冷却システム1は、熱源であるエンジン2を冷却した冷却水を、複数の熱交換器(ラジエータ3、ヒータ4)を経由させた後、ウォータポンプ5を介してエンジン2へ還流させる回路6を有する。エンジン2は車両に搭載された、例えばガソリンエンジンである。ラジエータ3は、冷却水と走行風との熱交換により冷却水を冷却する。ヒータ4は、車室内の暖房時、冷却水と車室内への送風空気との熱交換により冷却水を冷却する。ウォータポンプ5は、エンジン2の駆動力により回転駆動され、ラジエータ3およびヒータ4からの冷却水をエンジン2へ供給する。回路6は、各熱交換器3,4を迂回して冷却水を常時循環させるための常時開水路6aを有する。常時開水路6aには、冷却水の温度(水温)を検出する水温センサ7が設置されている。メカニカルコントロールバルブ(以下、MCV)8は、エンジン2から各熱交換器3,4へ供給される冷却水の流量を調整する流量制御弁である。MCV8の詳細は後述する。エンジンコントロールユニット200は、水温センサ7により検出された水温やエンジン2の情報(エンジン負圧、スロットル開度等)等に基づいてMCV8の回転角度を制御する。
図2は実施形態1のMCV8の斜視図、図3はMCV8の分解斜視図、図4はMCV8の平面図、図5はMCV8の底面図、図6は図4のS6-S6線矢視端面図である。
MCV8は、ハウジング10、駆動機構(アクチュエータ)11、ロータ(弁体)12および回転軸13を有する。以下、回転軸13の回転軸線に沿う方向にx軸を設定し、x軸において駆動機構11からロータ12へ向かう方向をx軸正方向、反対方向をx軸負方向とする。また、x軸の放射方向を径方向、x軸周りの方向を周方向という。
ハウジング10は、例えば合成樹脂材料を用いて射出成型により形成されている。ハウジング10は、基部14および周壁15を有する。基部14は、x軸と直交する方向に延びる略円盤形状を有する。基部14の中心には、回転軸13が貫通する。周壁15は、基部14の外周からx軸正方向側へ延びる略円筒形状を有する。周壁15は、x軸の負方向側から正方向側へ向かって内径が大きくなるテーパ形状を有する。ハウジング10は、ロータ12を周方向回転可能に収容する。ハウジング10は、x軸正方向端に取り付け部16を有する。取り付け部16のx軸正方向端には、エンジン側取り付け面16aが形成されている。エンジン側取り付け面16aは、x軸と直交する方向に延びる平面である。取り付け部16には、3個の取り付けボス16bが径方向外側へ突出する。取り付けボス16bには、スクリュ挿通孔16cがx軸方向に貫通する。ハウジング10は、スクリュ挿通孔16cに挿通された図外のスクリュにより、エンジン2のMCV取り付け面2cに取り付けられている。MCV取り付け面2cは平面である。
ハウジング10は、弁体収容部44、通水路45、第1連通口46、第2連通口47および接続路48を有する。
弁体収容部44は、ハウジング10の内部に形成され、x軸方向に延びる略円柱状の空間である。弁体収容部44は、x軸の負方向側から正方向側へ向かって内径が大きくなるテーパ形状を有する。弁体収容部44は、ロータ12を周方向回転可能に収容する。周壁15に形成された第3連通口、第4連通口19および第5連通口は、弁体収容部44に開口する。
通水路45は、補強リブ28の内部に形成され、x軸方向に沿って延びる空間である。通水路45および弁体収容部44間は、隔壁49で仕切られている。通水路45は、x軸の負方向側から正方向側へ向かって内径が大きくなるテーパ形状を有する。通水路45の断面積は弁体収容部44の断面積よりも小さい。隔壁49は、ハウジング10のx軸正方向端からx軸負方向側へ延び、基部14と接続する。
第2連通口47は、取り付けボス16bのエンジン側取り付け面16aに開口する開口部であって、通水路45と連通する。第2連通口47は、通水路45の冷却水をエンジン2の第2水路2bに排出する排出口である。第2水路2bは、エンジン2に形成され、ヒータ4へ向かう水路である。第2連通口47の開口面積は、第1連通口46の開口面積よりも小さい。
ハウジング10は、軸受部60を有する。軸受部60は、ハウジング10に対して回転軸13を回転可能に支持する。軸受部60は、x軸方向に沿う略円筒形状を有する。軸受部60は、基部14の中心部からx軸正方向側へ突出する。軸受部60の中心には、回転軸13が貫通する貫通孔60aが形成されている。軸受部60は、貫通孔60a内に、ラジアルスラスト軸受61、ダストシール62、液密シール63およびスラスト軸受64を有する。ラジアルスラスト軸受61は、軸受部60のx軸負方向端に位置し、回転軸13からの径方向およびx軸方向の力をそれぞれ受ける。ダストシール62は、x軸方向においてラジアルスラスト軸受61と液密シール63との間に位置し、軸受部60内に流入した冷却水が駆動機構11へ侵入するのを抑制する。液密シール63は、x軸方向においてダストシール62とラジアルスラスト軸受61との間に位置し、弁体収容部44からの冷却水の流出を抑制する。スラスト軸受64は、軸受部60のx軸正方向端に位置し、回転軸13からのx軸方向の力を受ける。
実施形態1の冷却システム1において、エンジン2に形成された第1水路2aおよび第2水路2bは、エンジン2のMCV取り付け面2cに開口する。ここで、従来の流量制御弁では、冷却水をエンジンに戻す排出口が、ハウジングのエンジン側取り付け面とは別の面に開口する。このため、ハウジングの取り付け作業とは別に、流量制御弁およびエンジン間の配管取り付け作業が必要であり、取り付け作業性に劣るという問題があった。
これに対し、実施形態1のMCV8は、第1水路2aから流出した冷却水を弁体収容部44へ導入する導入口としての第1連通口46と、弁体収容部44から内部通路57へ流出した冷却水を第2水路2bへ排出する排出口としての第2連通口47とが、共にエンジン側取り付け面16aに開口し、第1水路2aおよび第2水路2bとダイレクトに接続する。つまり、MCV8およびエンジン2間がポートレス構造である。これにより、ハウジング10をエンジン2に取り付ける作業のみで、MCV8およびエンジン2間の配管が完了する。よって、MCV8およびエンジン2間の配管作業を省略できるため、MCV8の取り付け作業性を向上できる。また、第2連通口47用のアウトレット(管継手)が不要であるため、構造の簡素化を実現できる。
第1連通口46の断面積は内部連通口50の断面積よりも大きい。これにより、第1連通口46の断面積が内部連通口50の断面積よりも小さい場合と比べて、第1水路2aから流出した冷却水を導入する際の流路抵抗を低減できる。
MCV8は、第1連通口46を囲む環状の第1シール部59aおよび第2連通口47を囲む環状の第2シール部59bを有するシール部材59を備え、ハウジング10をエンジン2に固定するための3個の取り付けボス16bは、第1連通口46の周囲に配置されている。これにより、ハウジング10の各連通口のうち最も大きな圧力を受ける第1連通口46において、シール部材59(の第1シール部59a)に十分な押し付け力を付与できるため、シール部材59のシール性能を向上できる。また、第1連通口46および第1水路2a間と、第2連通口47および第2水路2b間とを、1つの一体型シール部材59でシールできる。つまり、1つのシール部材59のシール性能を確保することで2つのシール位置のシール信頼性を高められるため、2つのシール位置を別々のシール部材でシールする場合と比べて、容易にシール信頼性を向上できる。
エンジン側取り付け面16aは、ロータ12の回転軸線に沿うx軸と直交する方向に延び、第1連通口46および第2連通口47は、x軸方向開口する。これにより、ハウジング10にロータ12を取り付ける際、閉塞不要の第1連通口46から弁体収容部44にロータ12を挿入できるため、取り付け作業性を向上できる。
第2開口部38と内部連通口50の一方から弁体収容部44およびロータ12間の隙間への冷却水の漏れを抑制するシール部材58を有し、シール部材58は、キャップ51によりロータ12側へ付勢されている。これにより、接続路48にシール部材58と共にキャップ51を挿入する作業のみでシール部材58の取り付けおよび内部通路57の設定を完了できるため、取り付け作業性を向上できる。
内部通路57は、補強リブ28の内部に形成されている。これにより、補強リブ28でハウジング10の強度向上を図りつつ、補強リブ28の内部空間を冷却水の通路として有効利用できる。また、補強リブ28が中空構造となるため、MCV8の軽量化に寄与できる。
補強リブ28は、電動モータ22を収容するモータ収容部27の外壁27aと接続する。これにより、補強リブ28によりモータ収容部27の強度を向上できる。例えばエンジン2の振動等、外部からの振動は電動モータ22に悪影響を及ぼすが、モータ収容部27の強度を高めることで、外部振動が電動モータ22に与える影響を緩和できる。
ハウジング10は、ラジエータ3と接続する第1アウトレット17を有し、第1アウトレット17は、エンジン側取り付け面16aとは別の面(周壁15の外周面)から突出する。これにより、エンジン2とは異なる配置のラジエータ3への配管作業が容易となる。
次に、実施形態2を説明する。実施形態2の基本的な構成は実施形態1と同じであるため、実施形態1と相違する部分のみ説明する。
図8は実施形態2のMCV8を示す図4のS6-S6線矢視端面図、図9は実施形態2のキャップ51の正面図である。実施形態2のMCV8は、キャップ51の形状が実施形態1と相違する。キャップ51は、その内部にR形状部65を有する。R形状部65は、円筒部52の内周面とフランジ部53の内部側面とを所定曲率の曲面で滑らかに接続する。R形状部65の曲率中心は、キャップ51の内部側にある。
実施形態2のフランジ部53は、円筒部52の軸線方向から見たとき、中心軸線O上の点に対して回転非対称な形状を有する。ハウジング10側のねじ孔56,56についても同様である。
連通路52dは、その外側内周面にR形状部65を有する。これにより、連通路52dでは、R形状部65に沿ってx軸正方向側へ向かう冷却水の流れが形成される。また、フランジ部53への流れの衝突が抑制されるため、フランジ部53付近でのよどみの発生が抑えられる。つまり、内部連通口50および通水路45間が連通路52dにより連続的に接続されるため、内部連通口50から通水路45へスムーズに冷却水が流れ、連通路52dにおける流路抵抗の増大を抑制できる。ここで、「連続的に接続する」とは、連通路52dの外側内周面が冷却水の流れの方向に対して垂直となる部分を持たないことをいう。より具体的には、連通路52dの外側外周面に沿って内部連通口50側から通水路45側へ移動したとき、内周面外側の接線方向が90°以上変化する箇所がないことをいう。
次に、実施形態3を説明する。実施形態3の基本的な構成は実施形態1と同じであるため、実施形態1と相違する部分のみ説明する。
図10は、実施形態3のMCV8を示す図4のS6-S6線矢視端面図である。実施形態3のMCV8は、第2開口部38および内部連通口50間をシールレス構造とした点で実施形態1と相違する。具体的には、実施形態3のMCV8は、図1および図6に示したシール部材58を持たない。これにより、部品点数の削減によるコストダウンを実現できる。
次に、実施形態4を説明する。実施形態1と相違する部分のみ説明する。
図11は、実施形態4の冷却システム1Aの概略図である。
実施形態4の冷却システム1Aは、熱交換器としてラジエータ3およびヒータ4に加え、トランスミッションオイルウォーマ66を有する。トランスミッションオイルウォーマ66は、冷却水と変速機オイルとの熱交換により冷却水を冷却する。トランスミッションオイルウォーマ66は、エンジン2の冷間時は変速機オイルの温度を高める一方、エンジン2の暖機終了後は変速機オイルを冷却するオイルクーラとして機能する。電子制御スロットルボディ201は、エンジン2から流出した冷却水の温度に応じてスロットル開度を制御する。電子制御スロットルボディ201に流入した冷却水は、ウォータポンプ5の吸入側へ戻される。MCV67は、エンジン2から各熱交換器3,4,66へ供給される冷却水の流量を調整する流量制御弁である。
MCV67は、ハウジング68、駆動機構(アクチュエータ)69、ロータ(弁体)70および回転軸71を有する。以下、回転軸71の回転軸線に沿う方向にx軸を設定し、x軸において駆動機構69からロータ70へ向かう方向をx軸正方向、反対方向をx軸負方向とする。また、x軸の放射方向を径方向、x軸周りの方向を周方向という。
ハウジング68は、例えば合成樹脂材料を用いて射出成型により形成されている。ハウジング68は、基部72および周壁73を有する。基部72は、x軸と直交する方向に延びる略円盤形状を有する。基部72の中心には、回転軸71が貫通する。周壁73は、基部72の外周からx軸正方向側へ延びる略円筒形状を有する。ハウジング68は、ロータ70を周方向回転可能に収容する。ハウジング68の底面は、エンジン2のMCV取り付け面2cに取り付けられるエンジン側取り付け面74である。エンジン側取り付け面74は、x軸に沿って延びる平面である。ハウジング68は、3個の取り付けボス75が径方向外側へ突出する。取り付けボス75には、スクリュ挿通孔75aが貫通する。ハウジング68は、スクリュ挿通孔75aに挿通された図外のスクリュにより、エンジン2のMCV取り付け面2cに取り付けられている。MCV取り付け面2cは平面である。
ハウジング68は、弁体収容部97、通水路98、第1連通口99、第2連通口100および接続路101を有する。
弁体収容部97は、ハウジング68の内部に形成され、x軸方向に延びる略円柱状の空間である。弁体収容部97は、ロータ70を周方向回転可能に収容する。周壁73に形成された第3連通口78および第4連通口80は、弁体収容部97に開口する。
通水路98は、弁体収容部97のx軸正方向側に位置し、x軸と直交する方向に延びる空間である。通水路98は、内部連通口102を介して弁体収容部97と連通する。
第1連通口99は、ハウジング68のエンジン側取り付け面74に開口する開口部であって、弁体収容部97と連通する。第1連通口99は、第1水路2aから流出した冷却水を弁体収容部97へ導入する導入口である。
接続路101は、通水路98よりも径方向内側に位置する。接続路101は、内部連通口102からx軸正方向側へ延びる略円柱状の空間である。接続路101は、ハウジング68の外部へ貫通する。接続路101は、キャップ103により閉塞されている。キャップ103は、例えば合成樹脂材料を用いて射出成型により形成されている。キャップ103は、ハウジング68のx軸正方向端に形成された接続路101の開口101aから接続路101に挿入されている。図17(a)はキャップ103の斜視図、図17(b)はキャップ103の正面図である。キャップ103は、円筒部104およびフランジ部105を有する。
MCV67が全閉状態の場合、各連通口99,78,80は各開口部95,79,81と非連通状態である。よって、ラジエータ3、ヒータ4およびトランスミッションオイルウォーマ66に冷却水は流れない。
MCV67が第1開弁状態の場合、第1連通口99および第1開口部95間は連通状態、第2連通口100および第2開口部96間は連通状態、第3連通口78および第3開口部79間は非連通状態、第4連通口80および第4開口部81間は非連通状態である。よって、エンジン2から流出する冷却水はヒータ4を流れる。
MCV67が全開状態の場合、第1連通口99および第1開口部95間は連通状態、第2連通口100および第2開口部96間は連通状態、第3連通口78および第3開口部79間は連通状態、第4連通口80および第4開口部81間は連通状態である。よって、エンジン2から流出する冷却水は、ラジエータ3、ヒータ4およびトランスミッションオイルウォーマ66を流れる。
実施形態1のMCV67は、第1水路2aから流出した冷却水を弁体収容部97へ導入する導入口としての第1連通口99と、弁体収容部97から内部通路106へ流出した冷却水を第2水路2bへ排出する排出口としての第2連通口100とが、共にエンジン側取り付け面74に開口し、第1水路2aおよび第2水路2bとダイレクトに接続する。つまり、MCV67およびエンジン2間がポートレス構造である。これにより、ハウジング68をエンジン2に取り付ける作業のみで、MCV67およびエンジン2間の配管が完了する。よって、MCV67およびエンジン2間の配管作業を省略できるため、MCV67の取り付け作業性を向上できる。また、第2連通口100用のアウトレット(管継手)が不要であるため、構造の簡素化を実現できる。
エンジンコントロールユニット200は、ロータ70の回転角度を制御し、第1連通口99と第1開口部95との重合状態(オーバーラップ量)を変化させる。これにより、第2連通口100から排出される冷却水の流量、すなわちヒータ4へ供給する冷却水の流量を任意に制御できる。
ロータ70は、回転角度に応じて第1連通口99との重合状態が変化する第1開口部95を有する。これにより、エンジン側からの冷却水をMCV67の入口側で制御できるため、例えばコールドスタート時におけるエンジン2の暖機を早期化できる。
次に、実施形態5を説明する。実施形態5の基本的な構成は実施形態1と同じであるため、実施形態1と相違する部分のみ説明する。
図19は、実施形態5のキャップ51の(a)斜視図および(b)正面図である。キャップ51の円筒部52には、通水路45と対向する開口部52eが形成されている。開口部52eの外径は通水路45と略同一である。円筒部52の内部空間および開口部52eは、通水路45および内部連通口50間を接続する連通路52dである。連通路52d、通水路45および内部連通口50は、第2連通口47および内部連通口50間を接続する内部通路57を構成する。
次に、実施形態6を説明する。実施形態6の基本的な構成は実施形態4と同じであるため、実施形態4と相違する部分のみ説明する。
図20は、実施形態6のキャップ103の(a)斜視図および(b)正面図である。キャップ103の円筒部104において、先端側には、切り欠き部104dが形成されている。切り欠き部104dは、円筒部104の先端側から基端側へ延び、その幅(周方向長さ)は、第2連通口100の外径と略一致する。円筒部104の内部空間および切り欠き部104dは、通水路98および内部連通口102間を接続する連通路104cである。連通路104c、通水路98および内部連通口102は、第2連通口100および内部連通口102間を接続する内部通路106を構成する。
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、中間部材を介して流量制御弁をエンジンに取り付けてもよい。
流量制御弁は、少なくとも第1連通口および第2連通口がエンジン側取り付け面に開口する構成であればよい。よって、他の連通口や開口部の数量および配置、ハウジングおよび弁体の形状等は自由に変更できる。また、各部材の素材は任意である。
流量制御弁は、その一つの態様において、流量制御弁であって、弁体収容部と、エンジンに形成された第1水路から流出した冷却水を前記弁体収容部へ導入または前記弁体収容部の冷却水を前記エンジンに形成された第2水路へ排出する第1連通口と、前記弁体収容部の冷却水を前記第2水路へ排出または前記第1水路から流出した冷却水を前記弁体収容部へ導入する第2連通口と、を有するハウジングと、前記弁体収容部に収容され、その回転角度に応じて前記第2水路へ排出する冷却水の流量を変化させる弁体と、前記弁体の回転角度を制御するアクチュエータと、を備え、前記第1連通口および前記第2連通口は、前記ハウジングのエンジン側取り付け面に開口する。
より好ましい態様では、上記態様において、前記ハウジングは、前記第2連通口と連通する内部通路と、前記内部通路および前記弁体収容部間を接続する内部連通口と、を有し、前記弁体は、その回転角度に応じて、前記第1連通口または前記内部連通口との重合状態が変化する開口部を有する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第1連通口または前記第2連通口のうち冷却水を導入する連通口は、前記内部連通口よりも大きな断面積を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第1連通口および前記第2連通口を囲む環状のシール部材を有し、前記ハウジングは、エンジン側に取り付けるための複数の取り付けボスを有し、前記複数の取り付けボスは、前記第1連通口または前記第2連通口のうち冷却水を導入する連通口の周囲に配置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記エンジン側取り付け面は、前記弁体の回転軸線と交差する方向に延び、前記第1連通口および前記第2連通口は、前記回転軸線方向に開口する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングは、前記第2連通口と連通する内部通路と、前記内部通路および前記弁体収容部間を接続する内部連通口と、を有し、前記弁体は、その回転角度に応じて前記内部連通口との重合状態が変化する開口部を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記エンジン側取り付け面は、前記弁体の回転軸線方向に延び、前記第1連通口および前記第2連通口は、前記回転軸線方向に離間して並ぶ。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記弁体は、回転角度に応じて前記第1連通口との重合状態が変化する開口部を有する。
好ましくは、上記態様において、前記キャップは、その内部に前記内部連通口および前記通水路間を接続する連通路を有する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記連通路は、前記内部連通口および前記通水路間を連続的に接続するように形成されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングは、エンジン側に取り付けるための複数の取り付けボスを有し、前記第2連通口は、前記取り付けボスに開口する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記キャップは、前記接続路を閉塞した状態で前記ハウジングに対しその軸線周りに回転可能であり、前記キャップの前記軸線周りの位置が適正位置の場合にのみ前記キャップを前記ハウジングに固定可能な固定部材を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記弁体は、前記弁体が所定の回転角度範囲にあるとき前記内部連通口と連通する開口部を有し、前記開口部と前記内部連通口の一方から前記弁体収容部および前記弁体間の隙間への冷却水の漏れを抑制するシール部材を有し、前記シール部材は、前記キャップにより前記弁体側へ付勢されている。
好ましくは、上記態様において、前記取り付け部は、前記ハウジングは、エンジン側に取り付けるための取り付けボスを有し、前記取り付けボスは、前記取り付け部から前記回転軸線の放射方向に延び、前記補強リブは、前記取り付けボスに接続する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングは、前記アクチュエータを収容するアクチュエータ収容部を有し、前記補強リブは、前記アクチュエータ収容部の外壁に接続する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングは、ラジエータと接続するラジエータ通水路を有し、前記ラジエータ通水路は、前記エンジン側取り付け面とは別の面に形成されている。
2 エンジン
2a,2e 第1水路
2b,2f 第2水路
8,67 MCV(流量制御弁)
10,68 ハウジング
11,69 駆動機構(アクチュエータ)
12,70 ロータ(弁体)
16 取り付け部
16a,74 エンジン側取り付け面
16b 取り付けボス
27 モータ収容部(アクチュエータ収容部)
27a 外壁
28 補強リブ
38 第2開口部(開口部)
44,97 弁体収容部
45,98 通水路
46,99 第1連通口
47,100 第2連通口
48,101 接続路
48a,101a 開口
50,102 内部連通口
51,103 キャップ
52d,104c 連通路
57,106 内部通路
95 第1開口部(開口部)
Claims (8)
- 流量制御弁であって、
弁体収容部と、エンジン側に形成された第1水路から流出した冷却水を前記弁体収容部へ導入または前記弁体収容部の冷却水を前記エンジン側に形成された第2水路へ排出する第1連通口と、前記弁体収容部の冷却水を前記第2水路へ排出または前記第1水路から流出した冷却水を前記弁体収容部へ導入する第2連通口と、を有するハウジングと、
前記弁体収容部に収容され、その回転角度に応じて前記第2水路へ排出する冷却水の流量を変化させる弁体と、
前記弁体の回転角度を制御するアクチュエータと、
を備え、
前記第1連通口および前記第2連通口は、前記ハウジングのエンジン側取り付け面に開口し、
前記ハウジングは、前記第2連通口と連通する内部通路と、前記内部通路および前記弁体収容部間を接続する内部連通口と、を有し、
前記内部通路は、前記内部連通口から前記ハウジングの外部へ貫通する接続路と、前記接続路および前記第2連通口間を接続する通水路と、を有し、
前記接続路を閉塞し、その内部に前記内部連通口および前記通水路間を接続する連通路を有するキャップを備える流量制御弁。 - 流量制御弁であって、
弁体収容部と、エンジン側に形成された第1水路から流出した冷却水を前記弁体収容部へ導入または前記弁体収容部の冷却水を前記エンジン側に形成された第2水路へ排出する第1連通口と、前記弁体収容部の冷却水を前記第2水路へ排出または前記第1水路から流出した冷却水を前記弁体収容部へ導入する第2連通口と、を有するハウジングと、
前記弁体収容部に収容され、その回転角度に応じて前記第2水路へ排出する冷却水の流量を変化させる弁体と、
前記弁体の回転角度を制御するアクチュエータと、
を備え、
前記第1連通口および前記第2連通口は、前記ハウジングのエンジン側取り付け面に開口し、
前記エンジン側取り付け面は、前記弁体の回転軸線と交差する方向に延び、
前記第1連通口および前記第2連通口は、前記回転軸線方向に開口し、
前記ハウジングは、前記第2連通口と連通する内部通路と、前記内部通路および前記弁体収容部間を接続する内部連通口と、を有し、
前記弁体は、その回転角度に応じて前記内部連通口との重合状態が変化する開口部を有する流量制御弁。 - 流量制御弁であって、
弁体収容部と、エンジン側に形成された第1水路から流出した冷却水を前記弁体収容部へ導入または前記弁体収容部の冷却水を前記エンジン側に形成された第2水路へ排出する第1連通口と、前記弁体収容部の冷却水を前記第2水路へ排出または前記第1水路から流出した冷却水を前記弁体収容部へ導入する第2連通口と、を有するハウジングと、
前記弁体収容部に収容され、その回転角度に応じて前記第2水路へ排出する冷却水の流量を変化させる弁体と、
前記弁体の回転角度を制御するアクチュエータと、
を備え、
前記第1連通口および前記第2連通口は、前記ハウジングのエンジン側取り付け面に開口し、
前記エンジン側取り付け面は、前記弁体の回転軸線方向に延び、
前記第1連通口および前記第2連通口は、前記回転軸線方向に離間して並ぶ流量制御弁。 - 請求項3に記載の流量制御弁であって、
前記弁体は、回転角度に応じて前記第1連通口との重合状態が変化する開口部を有する流量制御弁。 - 流量制御弁であって、
弁体収容部と、エンジン側に形成された第1水路から流出した冷却水を前記弁体収容部へ導入または前記弁体収容部の冷却水を前記エンジン側に形成された第2水路へ排出する第1連通口と、前記弁体収容部と内部連通口を介して接続する内部通路と、前記第1連通口に隣接して同一面に開口し、前記内部通路の冷却水を前記第2水路へ排出または前記第1水路から流出した冷却水を前記内部通路へ導入する第2連通口と、を有するハウジングと、
前記弁体収容部に収容され、その回転角度に応じて前記第2水路へ排出する冷却水の流量を変化させる弁体と、
前記弁体の回転角度を制御するアクチュエータと、
を備え、
前記内部通路は、前記内部連通口から前記ハウジングの外部へ貫通する接続路と、前記接続路および前記第2連通口間を接続する通水路と、を有し、
前記接続路の開口を閉塞するキャップを備え、
前記ハウジングは、エンジン側に取り付けるための複数の取り付けボスを有し、
前記第2連通口は、前記取り付けボスに開口する流量制御弁。 - 流量制御弁であって、
弁体収容部と、エンジン側に形成された第1水路から流出した冷却水を前記弁体収容部へ導入または前記弁体収容部の冷却水を前記エンジン側に形成された第2水路へ排出する第1連通口と、前記弁体収容部と内部連通口を介して接続する内部通路と、前記内部通路の冷却水を前記第2水路へ排出または前記第1水路から流出した冷却水を前記内部通路へ導入する第2連通口と、を有するハウジングと、
前記弁体収容部に収容され、その回転角度に応じて前記内部連通口との重合状態が変化する開口部を有する弁体と、
前記弁体の回転角度を制御するアクチュエータと、
を備え、
前記ハウジングは、
前記弁体の回転軸線と交差する方向に延び、前記第1連通口および前記第2連通口が開口するエンジン側取り付け面を有する取り付け部と、
前記回転軸線方向に延び、内部に前記内部通路が形成された補強リブと、
を有する流量制御弁。 - 請求項6に記載の流量制御弁であって、
前記取り付け部は、
前記ハウジングは、エンジン側に取り付けるための取り付けボスを有し、
前記取り付けボスは、前記取り付け部から前記回転軸線の放射方向に延び、
前記補強リブは、前記取り付けボスに接続する流量制御弁。 - 請求項6に記載の前記流量制御弁であって、
前記ハウジングは、前記アクチュエータを収容するアクチュエータ収容部を有し、
前記補強リブは、前記アクチュエータ収容部の外壁に接続する流量制御弁。
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