JP6774897B2 - Driving force control device - Google Patents

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Description

本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、ドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置に関する。 The present invention relates to a driving force control device, and more particularly to a driving force control device mounted on a saddle-type vehicle that transmits the driving force of an engine to drive wheels via a dog-type transmission.

自動二輪車の中には、ドッグ式トランスミッションを備えるものがある。かかるドッグ式トランスミッションでは、運転者が、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士（ドッグ歯同士）が当接してエンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、変速を行うことができる。かかる構成によれば、運転者が、メインクラッチの操作を省略して、迅速に変速を行うことが可能となる。 Some motorcycles are equipped with a dog-type transmission. In such a dog-type transmission, the driver does not operate the main clutch, but the dogs (dog teeth) of the dog-type transmission are in contact with each other and one of the engine and the drive wheel is driving the other. It is possible to shift gears. According to such a configuration, the driver can quickly shift gears by omitting the operation of the main clutch.

ところが、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の接触面に大きな押圧力が作用している。このため、運転者が変速のためにドッグ同士を引き離そうとしても、接触面に押圧力に比例した大きな静止摩擦力が作用しているために、運転者の操作によりドッグ同士を引き離すことが困難となる傾向がある。また、運転者によるシフトアップ方向の変速操作が検出された場合に、ドッグ同士の接触を解除して変速を可能にするために、単に、エンジンの点火栓による点火の停止を実行することによってエンジンの駆動力を低下させ、変速完了後にエンジンの点火栓による点火を再開する構成を採用すると、変速完了後にエンジンの点火栓による点火を再開した際に、アクセル操作で要求される要求スロットル開度にエンジンのスロットル開度を追従させたままでは、エンジンの駆動力が急増し、トルクショックが大きくなる傾向がある。 However, when one of the engine and the drive wheel is driving the other, a large pressing force acts on the contact surface between the dogs of the dog-type transmission. For this reason, even if the driver tries to separate the dogs for shifting, it is difficult to separate the dogs by the driver's operation because a large static friction force proportional to the pressing force acts on the contact surface. Tends to be. In addition, when a shift operation in the upshift direction by the driver is detected, the engine is simply stopped by the spark plug of the engine in order to release the contact between the dogs and enable the shift. If a configuration is adopted in which the driving force of the engine is reduced and the ignition by the spark plug of the engine is restarted after the shift is completed, the required throttle opening required by the accelerator operation is reached when the ignition by the spark plug of the engine is restarted after the shift is completed. If the throttle opening of the engine is kept following, the driving force of the engine tends to increase rapidly and the torque shock tends to increase.

かかる状況下で、特許文献１は、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置１に関し、点火及び／又は燃料の噴射を再開する際に、スロットル開度が鞍乗型車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度から小さい開度値側に偏位した所定開度ＴＨ１になるようにモータ駆動回路６を制御する構成を開示する。 Under such circumstances, Patent Document 1 relates to a driving force control device 1 mounted on a saddle-mounted vehicle that transmits the driving force of an engine to drive wheels in order via a main clutch and a dog-type transmission, and ignites and / or refuels. The motor drive circuit 6 is set so that the throttle opening becomes a predetermined opening TH1 deviated to a smaller opening value side from the required throttle opening required by the accelerator operation of the saddle-type vehicle when the injection of Disclose the configuration to be controlled.

また、特許文献２は、車載内燃機関のスロットル開度制御装置に関し、内燃機関１０の近傍の大気圧に応じてスロットル開度を補正する構成を開示する。 Further, Patent Document 2 discloses a configuration for correcting a throttle opening degree of an in-vehicle internal combustion engine according to the atmospheric pressure in the vicinity of the internal combustion engine 10.

特開２０１６−９８７２７号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-98727 特開平２−３７１３６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2-3713

本発明者の検討によれば、特許文献１の構成は、ドッグ式トランスミッションの変速を迅速かつ確実に行い、かつ、その変速完了後にエンジンの駆動を再開した際にトルクショックが発生することを抑制することができるものであるが、そのためには、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示すノーロードラインを与えるスロットル開度であるノーロード開度を適切に設定することが重要であると考えられる。 According to the study of the present inventor, the configuration of Patent Document 1 quickly and reliably shifts the dog-type transmission, and suppresses the occurrence of torque shock when the engine drive is restarted after the shift is completed. However, for that purpose, it is necessary to appropriately set the no-load opening, which is the throttle opening that gives a no-load line indicating the operating state of the engine in which the dogs of the dog-type transmission can be disengaged from each other. Is considered to be important.

ここで、本発明者の検討によれば、ノーロード開度の値自体はスロットル開度の値であるから、それは大気圧に依存して変化するものであることが想起されるものである。そのため、例えば特許文献２の構成を参照して、大気圧に応じてノーロード開度を補正することは適切な構成であると考えられる。 Here, according to the study of the present inventor, since the value of the no-load opening degree itself is the value of the throttle opening degree, it is recalled that it changes depending on the atmospheric pressure. Therefore, for example, referring to the configuration of Patent Document 2, it is considered that it is an appropriate configuration to correct the no-load opening degree according to the atmospheric pressure.

ところが、本発明者の更なる検討時に、大気圧に応じてノーロード開度を補正する構成を採用し、かつ、大気圧が安定したほぼ一定値を呈している場合であっても、ドッグ式トランスミッションの変速が迅速に行い難かったり、その変速完了後に大きなトルクショックが発生する事態に直面した。ここで、本発明者がその要因分析を鋭意行ったところ、大気圧に応じて補正されたノーロード開度の値が、実際のノーロード開度の値から偏位する現象が発生していることが判明し、特に鞍乗型車両の実際の運転時において、大気圧の変動以外でノーロード開度の値が変動することに最も寄与するパラメータは、エンジン回転数であることを知見した。つまり、大気圧に応じてノーロード開度が補正されている場合であっても、エンジン回転数の増減により補正後のノーロード開度の値が実際には最適値よりも偏位する場合があり、これにより、大気圧が安定したほぼ一定値を呈している場合であっても、実際のエンジンの運転状態でノーロード開度の値が変動してドッグ式トランスミッションの変速特性やその変速完了後のトルクの発生特性に影響が出たものと評価される。よって、本発明者の検討によれば、ノーロード開度を大気圧に応じて実用上で適切に補正するためには、その際の大気圧に応じた補正量を更にエンジン回転数にも応じるように補正する必要があると考えられる。 However, at the time of further study by the present inventor, the dog-type transmission adopts a configuration in which the no-load opening degree is corrected according to the atmospheric pressure, and even when the atmospheric pressure exhibits a stable and substantially constant value. I faced a situation where it was difficult to change gears quickly and a large torque shock occurred after the shift was completed. Here, when the present inventor diligently analyzed the factors, it was found that the value of the no-load opening corrected according to the atmospheric pressure deviated from the actual value of the no-load opening. It was found that the engine speed is the most contributing parameter to the fluctuation of the no-load opening value other than the fluctuation of the atmospheric pressure, especially during the actual operation of the saddle-type vehicle. That is, even when the no-load opening degree is corrected according to the atmospheric pressure, the corrected no-load opening degree value may actually deviate from the optimum value due to the increase or decrease in the engine speed. As a result, even when the atmospheric pressure exhibits a stable and almost constant value, the value of the no-load opening fluctuates in the actual operating state of the engine, and the shift characteristics of the dog-type transmission and the torque after the shift is completed. It is evaluated that the occurrence characteristics of the above have been affected. Therefore, according to the study of the present inventor, in order to appropriately correct the no-load opening degree according to the atmospheric pressure in practice, the correction amount according to the atmospheric pressure at that time should be further adjusted to the engine speed. It is considered necessary to correct to.

本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、ノーロード開度を大気圧及びエンジン回転数に応じて実用上で適切に補正することが可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made through the above studies, and an object of the present invention is to provide a driving force control device capable of appropriately correcting the no-load opening degree in practical use according to the atmospheric pressure and the engine speed. To do.

以上の目的を達成するべく、本発明の駆動力制御装置は、ドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、前記モータ駆動部を制御することによって前記スロットル開度を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能な前記エンジンの運転状態を示すノーロードラインを与えるスロットル開度であるノーロード開度を、大気圧に応じて補正しながらエンジン回転数に応じて算出するものであり、前記制御部は、前記エンジン回転数に応じて算出されて基本項となるノーロードベース開度に、前記大気圧が増加するに従って減少するように設定されると共に前記大気圧に応じて算出された大気圧補正開度と前記エンジン回転数が増加するに従って増加するように設定されると共に前記エンジン回転数に応じて算出された補正係数との積を補正項として加算することにより、前記ノーロード開度を前記大気圧に応じて補正しながら前記エンジン回転数に応じて算出することを第１の局面とする。 In order to achieve the above object, the driving force control device of the present invention is mounted on a saddle-mounted vehicle that transmits the driving force of an engine to drive wheels via a dog-type transmission, and changes the throttle opening of the engine. A motor drive unit that drives a motor and a control unit that controls the throttle opening degree by controlling the motor drive unit are provided, and the control unit can disengage the dogs of the dog-type transmission from each other. a throttle opening which gives no-load line indicating the operating state of Do the engine no-load opening is intended to de Sant depending on the engine rotational speed while correcting according to atmospheric pressure, wherein, the The no-load base opening degree, which is calculated according to the engine speed and is a basic term, is set to decrease as the atmospheric pressure increases, and the atmospheric pressure correction opening degree calculated according to the atmospheric pressure and the above-mentioned The no-load opening degree is adjusted according to the atmospheric pressure by adding as a correction term the product of the correction coefficient calculated according to the engine speed while being set to increase as the engine speed increases. The first phase is to calculate according to the engine speed while making corrections .

本発明の第１の局面にかかる駆動力制御装置は、ドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載されることを前提とし、かかる駆動力制御装置によれば、エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部を制御することによってスロットル開度を制御する制御部が、大気圧及びエンジン回転数の双方に応じてノーロード開度を算出するものであって、エンジン回転数に応じて算出されて基本項となるノーロードベース開度に、大気圧が増加するに従って減少するように設定されると共に大気圧に応じて算出された大気圧補正開度とエンジン回転数が増加するに従って増加するように設定されると共にエンジン回転数に応じて算出された補正係数との積を補正項として加算することにより、ノーロード開度を大気圧に応じて補正しながらエンジン回転数に応じて算出するものであるため、ノーロード開度を、簡便な構成で、鞍乗型車両の実際の運転時に、より適切に補正することができ、ドッグ式トランスミッションの変速を迅速かつ確実に行い得る変速特性、及びその変速完了後にエンジンの駆動を再開した際にトルクショックが発生することを抑制し得るトルク発生特性を、より向上することに寄与することができる。 The driving force control device according to the first aspect of the present invention is assumed to be mounted on a saddle-mounted vehicle that transmits the driving force of an engine to drive wheels via a dog-type transmission. According to this, the control unit that controls the throttle opening by controlling the motor driving unit that drives the motor that changes the throttle opening of the engine calculates the no-load opening according to both the atmospheric pressure and the engine speed. What Monodea, the no-load base opening degree becomes fundamental term is calculated according to the engine speed, atmospheric pressure correction which is calculated according to the atmospheric pressure while being set so as to decrease in accordance with the atmospheric pressure increases By adding the product of the opening degree and the correction coefficient calculated according to the engine speed as a correction term while being set to increase as the engine speed increases, the no-load opening degree is adjusted according to the atmospheric pressure. while correcting der because those calculated according to the engine speed, the no-load opening, with a simple configuration, at the time of actual operation of the straddle-type vehicle, it is possible to appropriately correct, dog type transmission It is possible to contribute to further improvement of the shift characteristic capable of performing the shift quickly and surely, and the torque generation characteristic capable of suppressing the occurrence of a torque shock when the engine drive is restarted after the shift is completed.

図１は、本発明の実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a driving force control device according to an embodiment of the present invention. 図２は、本実施形態における駆動力制御装置によるノーロード開度算出処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the no-load opening degree calculation process by the driving force control device in the present embodiment. 図３（ａ）は、本実施形態における駆動力制御装置によるノーロード開度算出処理で用いられる、大気圧とスロットル開度補正量との関係を表すテーブルデータの一例を示す図であり、図３（ｂ）は、本実施形態における駆動力制御装置によるノーロード開度算出処理で用いられる、エンジン回転数と大気圧補正係数との関係を表すテーブルデータの一例を示す図である。FIG. 3A is a diagram showing an example of table data showing the relationship between the atmospheric pressure and the throttle opening correction amount used in the no-load opening calculation process by the driving force control device in the present embodiment. FIG. (B) is a diagram showing an example of table data showing the relationship between the engine speed and the atmospheric pressure correction coefficient used in the no-load opening degree calculation process by the driving force control device in the present embodiment.

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における駆動力制御装置につき、詳細に説明する。 Hereinafter, the driving force control device according to the embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.

〔駆動力制御装置の構成〕
まず、図１を参照して、本実施形態における駆動力制御装置の構成について説明する。 [Configuration of driving force control device]
First, the configuration of the driving force control device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.

図１は、本実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。 FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a driving force control device according to the present embodiment.

図１に示すように、本実施形態における駆動力制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等の電子制御装置によって構成され、図示を省略するドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する典型的には自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。 As shown in FIG. 1, the driving force control device 1 in the present embodiment is composed of an electronic control device such as an ECU (Electronic Control Unit), and drives the driving force of the engine via a dog-type transmission (not shown). It is typically mounted on a saddle-type vehicle such as a motorcycle.

駆動力制御装置１は、クラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、変速段検出部４、制御部５、モータ駆動回路６、点火栓駆動回路７、及び燃料噴射弁駆動回路８を備えている。なお、これらのクラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、変速段検出部４、及び制御部５は各々機能ブロックとして示している。また、駆動力制御装置１は、図示を省略するメモリ等を備えており、メモリには、駆動力制御装置１に必要な制御プログラム及び制御データ等が格納されている。 The driving force control device 1 includes a clutch state detection unit 2, a shift operation detection unit 3, a shift stage detection unit 4, a control unit 5, a motor drive circuit 6, a spark plug drive circuit 7, and a fuel injection valve drive circuit 8. There is. The clutch state detection unit 2, the shift operation detection unit 3, the shift stage detection unit 4, and the control unit 5 are shown as functional blocks, respectively. Further, the driving force control device 1 is provided with a memory or the like (not shown), and the memory stores a control program, control data, and the like necessary for the driving force control device 1.

具体的には、クラッチ状態検出部２は、運転者がメインクラッチを接続又は遮断する際のその操作に関する情報を坦持するクラッチスイッチ１１からの入力信号に基づいて、メインクラッチの接続又は遮断を検出する。クラッチ状態検出部２は、このように検出したメインクラッチの断続操作に応じた電気信号を制御部５に入力する。 Specifically, the clutch state detection unit 2 connects or disconnects the main clutch based on an input signal from the clutch switch 11 that carries information on the operation when the driver connects or disconnects the main clutch. To detect. The clutch state detection unit 2 inputs an electric signal corresponding to the intermittent operation of the main clutch detected in this way to the control unit 5.

変速操作検出部３は、運転者がドッグ式トランスミッションの変速操作を行う際のその変速操作に関する情報を坦持する変速操作スイッチ１２からの入力信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する。変速操作検出部３は、このように検出したドッグ式トランスミッションの変速操作の有無に応じた電気信号を制御部５に入力する。 The shift operation detection unit 3 detects the shift operation of the dog-type transmission based on the input signal from the shift operation switch 12 that carries information on the shift operation when the driver performs the shift operation of the dog-type transmission. .. The shift operation detection unit 3 inputs an electric signal corresponding to the presence or absence of the shift operation of the dog-type transmission detected in this way to the control unit 5.

変速段検出部４は、ギヤポジションセンサ１３が出力するドッグ式トランスミッションのシフトドラムの回転位置に対応してドッグ式トランスミッションで選択されている変速段（ギヤポジション）に応じた信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションで選択されている変速段を検出する。変速段検出部４は、このように検出した変速段を示す電気信号を制御部５に入力する。 The shift stage detection unit 4 dogs based on a signal corresponding to the shift stage (gear position) selected in the dog-type transmission corresponding to the rotation position of the shift drum of the dog-type transmission output by the gear position sensor 13. Detects the gear selected by the type transmission. The shift stage detection unit 4 inputs an electric signal indicating the shift stage detected in this way to the control unit 5.

制御部５は、大気圧センサ１５、スロットルポジションセンサ１６、アクセル開度センサ１７、及びクランク角センサ１８からの入力信号をも更に用いて、駆動力制御装置１の動作を制御して、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、点火の停止及び／又は燃料の噴射の停止を実行するように点火栓駆動回路７及び／又は燃料噴射弁駆動回路８を制御すると共に、エンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）、つまり実際のスロットル開度である実スロットル開度を調整するようにモータ駆動回路６を制御する。そして、制御部５は、このような、点火の停止、燃料の噴射の停止及びスロットル開度の調整のための各々の制御信号を、点火栓駆動回路７、燃料噴射弁駆動回路８及びモータ駆動回路６に入力する。ここで、大気圧センサ１５は、大気圧に応じた電気信号を入力する。スロットルポジションセンサ１６は、エンジンのスロットル開度に応じた電気信号を入力する。アクセル開度センサ１７は、鞍乗型車両のアクセルグリップ等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）に応じた電気信号を入力する。また、クランク角センサ１８は、エンジンのクランク角（クランク軸の回転角度）に応じた電気信号を入力する。 The control unit 5 further uses the input signals from the atmospheric pressure sensor 15, the throttle position sensor 16, the accelerator opening sensor 17, and the crank angle sensor 18 to control the operation of the driving force control device 1 to obtain a clutch state. When the speed change operation detection unit 3 detects the speed change operation of the dog type transmission while the detection unit 2 is detecting the connection of the main clutch, the ignition is stopped and / or the fuel injection is stopped. A motor that controls the ignition plug drive circuit 7 and / or the fuel injection valve drive circuit 8 and adjusts the throttle valve opening (throttle opening) of the engine, that is, the actual throttle opening which is the actual throttle opening. The drive circuit 6 is controlled. Then, the control unit 5 sends each control signal for stopping ignition, stopping fuel injection, and adjusting the throttle opening to the spark plug drive circuit 7, the fuel injection valve drive circuit 8, and the motor. Input to circuit 6. Here, the atmospheric pressure sensor 15 inputs an electric signal corresponding to the atmospheric pressure. The throttle position sensor 16 inputs an electric signal according to the throttle opening degree of the engine. The accelerator opening sensor 17 inputs an electric signal according to the amount of operation (accelerator opening) of an accelerator operating member such as an accelerator grip of a saddle-mounted vehicle. Further, the crank angle sensor 18 inputs an electric signal corresponding to the crank angle (rotation angle of the crankshaft) of the engine.

この際、制御部５は、大気圧に加えてエンジン回転数にも応じてノーロード開度を算出するものであり、具体的には、大気圧に応じた大気圧補正開度と、エンジン回転数に応じた補正係数と、を算出し、大気圧補正開度及び補正係数を用いることにより大気圧及びエンジン回転数の双方に応じてノーロード開度を算出することが好ましい。この際、補正係数が、エンジン回転数が増加するに従って増加する値を呈するように設定されていることが好ましい。また、大気圧補正開度及び補正係数を用いて得られた補正項が適用される基本項としてのノーロードベース開度は、平地における大気圧に応じると共に、エンジン回転数にも応じて規定されたノーロード開度であることが好ましい。ここで、平地における大気圧とは、標高がゼロメートル又はこれに近い低地であることを想定した場合において、かかる標高に対応する所定の大気圧である。 At this time, the control unit 5 calculates the no-load opening degree according to the engine rotation speed in addition to the atmospheric pressure. Specifically, the atmospheric pressure correction opening according to the atmospheric pressure and the engine rotation speed. It is preferable to calculate the correction coefficient according to the above and calculate the no-load opening degree according to both the atmospheric pressure and the engine speed by using the atmospheric pressure correction opening degree and the correction coefficient. At this time, it is preferable that the correction coefficient is set to exhibit a value that increases as the engine speed increases. In addition, the no-load base opening as a basic term to which the correction term obtained by using the atmospheric pressure correction opening and the correction coefficient is applied is defined according to the atmospheric pressure on the flat ground and also according to the engine speed. It is preferable that the opening degree is no load. Here, the atmospheric pressure on a flat ground is a predetermined atmospheric pressure corresponding to such an altitude, assuming that the altitude is zero meters or a lowland close to the altitude.

モータ駆動回路６は、制御部５からの制御信号に従って、スロットルモータ１４を駆動することによってスロットル開度を制御する。 The motor drive circuit 6 controls the throttle opening degree by driving the throttle motor 14 according to a control signal from the control unit 5.

点火栓駆動回路７は、制御部５からの制御信号に従って、エンジンの点火栓１９によるエンジンへの点火動作、つまり点火の開始、停止及び再開といった一連の点火動作を制御する。 The spark plug drive circuit 7 controls an ignition operation of the engine by the spark plug 19 of the engine, that is, a series of ignition operations such as start, stop, and restart of ignition according to a control signal from the control unit 5.

燃料噴射弁駆動回路８は、制御部５からの制御信号に従って、エンジンに燃料を噴射する燃料噴射弁２０の、つまり燃料噴射の開始、停止及び再開といった一連の燃料噴射動作を制御する。 The fuel injection valve drive circuit 8 controls a series of fuel injection operations of the fuel injection valve 20 that injects fuel into the engine, that is, fuel injection start, stop, and restart, in accordance with a control signal from the control unit 5.

以上のような構成を有する駆動力制御装置１は、ノーロードラインを与えるスロットル開度であるノーロード開度を大気圧及びエンジン回転数に応じて適切に補正する。以下、更に図２及び図３をも参照して、ノーロード開度算出処理を実行する際の駆動力制御装置１の動作について、詳細に説明する。 The driving force control device 1 having the above configuration appropriately corrects the no-load opening degree, which is the throttle opening degree for giving the no-load line, according to the atmospheric pressure and the engine speed. Hereinafter, the operation of the driving force control device 1 when executing the no-load opening degree calculation process will be described in detail with reference to FIGS. 2 and 3.

〔駆動力制御処理〕
図２は、本実施形態における駆動力制御装置１によるノーロード開度算出処理の流れを示すフローチャートである。また、図３（ａ）は、本実施形態における駆動力制御装置１によるノーロード開度算出処理で用いられる、大気圧とスロットル開度補正量（大気圧補正開度）との関係を表すテーブルデータの一例を示す図であり、図３（ｂ）は、本実施形態における駆動力制御装置１によるノーロード開度算出処理で用いられる、エンジン回転数と大気圧補正係数との関係を表すテーブルデータの一例を示す図である。 [Driving force control processing]
FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the no-load opening degree calculation process by the driving force control device 1 in the present embodiment. Further, FIG. 3A is table data showing the relationship between the atmospheric pressure and the throttle opening correction amount (atmospheric pressure correction opening) used in the no-load opening calculation process by the driving force control device 1 in the present embodiment. FIG. 3B is a diagram showing an example, and FIG. 3B is a table data showing the relationship between the engine speed and the atmospheric pressure correction coefficient used in the no-load opening degree calculation process by the driving force control device 1 in the present embodiment. It is a figure which shows an example.

ここで、かかるノーロードラインは、ドッグ式トランスミッションにおける駆動状態と被駆動状態との境界、即ちドッグ式トランスミッションにおいて、エンジン側のドッグから駆動輪側のドッグに回転力が伝達される駆動状態と、駆動輪側のドッグからエンジン側のドッグに回転力が伝達される被駆動状態と、が切り換わる境界を示すものであって、ドッグ同士の当接が解除される状態（ドッグ同士の間で伝達される回転力の値がゼロである状態）を実現するエンジンの運転状態を示し、典型的には、エンジン回転速度及びスロットル開度をパラメータとし、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示す特性データから成って、予め設定されてメモリ内に記憶されている。 Here, the no-load line is the boundary between the driven state and the driven state in the dog-type transmission, that is, the drive state in which the rotational force is transmitted from the dog on the engine side to the dog on the drive wheel side in the dog-type transmission, and the drive. It indicates the boundary between the driven state in which the rotational force is transmitted from the dog on the wheel side to the dog on the engine side, and the state in which the contact between the dogs is released (transmitted between the dogs). Indicates the operating state of the engine that realizes (the value of the rotational force is zero). Typically, the engine rotation speed and throttle opening are used as parameters, and the dogs of the dog-type transmission can be disengaged from each other. It consists of characteristic data indicating the operating state of the engine, which is preset and stored in the memory.

詳しくは、ノーロードラインは、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合状態が減速時の係合状態と加速時の係合状態との間で切り換わるエンジンの運転状態の境界を規定するもので、ドッグ同士が互いに離間又は押圧せずに単に当接している状態、及びドッグ同士が切り離し可能な状態で互いを緩やかに押圧している状態におけるエンジン回転速度及びスロットル開度間の関係を規定するものである。つまり、ノーロードラインは、エンジン回転速度及びスロットル開度を各々の座標軸とする直交座標系において、単なる線のみならず、それを含んである程度の上下幅を有して延びる領域となる。 Specifically, the no-load line defines the boundary between the engine operating states in which the dog-to-dog engagement state of the dog-type transmission switches between the engagement state during deceleration and the engagement state during acceleration. It defines the relationship between engine speed and throttle opening when the dogs are simply in contact with each other without being separated or pressed from each other, and when the dogs are gently pressing each other in a state where they can be separated from each other. is there. That is, the no-load line is not only a simple line but also a region extending with a certain vertical width including the line in the Cartesian coordinate system having the engine rotation speed and the throttle opening as the respective coordinate axes.

また、図２に示すフローチャートは、鞍乗型車両のイグニッションスイッチがオンされて駆動力制御装置１が起動されたタイミングで開始となり、ノーロード開度算出処理はステップＳ１の処理に進む。かかるノーロード開度算出処理は、鞍乗型車両が起動されて駆動力制御装置１が起動されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。 Further, the flowchart shown in FIG. 2 starts at the timing when the ignition switch of the saddle-mounted vehicle is turned on and the driving force control device 1 is activated, and the no-load opening degree calculation process proceeds to the process of step S1. The no-load opening degree calculation process is repeatedly executed at predetermined control cycles while the saddle-mounted vehicle is started and the driving force control device 1 is started.

ステップＳ１の処理では、制御部５が、クランク角センサ１８が入力するエンジンのクランク角に応じた電気信号に基づいてエンジン回転数を算出する。そして、制御部５は、このように算出したエンジン回転数に応じたノーロードベース開度（平地におけるノーロード開度）を算出する。ここで、平地におけるノーロード開度とは、標高がゼロメートル又はこれに近い低地であることを想定した場合において、かかる標高に対応し、かつ、エンジン回転数にも対応する所定のノーロード開度である。具体的には、制御部５は、エンジン回転数とノーロードベース開度との関係を表すテーブルデータをメモリから読み出し、かかるテーブルデータの中から、算出されたエンジン回転数に対応するノーロードベース開度を検索する。これにより、ステップＳ１の処理は完了し、ノーロード開度算出処理はステップＳ２の処理に進む。 In the process of step S1, the control unit 5 calculates the engine speed based on the electric signal corresponding to the crank angle of the engine input by the crank angle sensor 18. Then, the control unit 5 calculates the no-load base opening degree (no-load opening degree on a flat ground) according to the engine speed calculated in this way. Here, the no-load opening on a flat ground is a predetermined no-load opening corresponding to such an altitude and also corresponding to the engine speed, assuming that the altitude is zero meters or a lowland close to the altitude. is there. Specifically, the control unit 5 reads table data representing the relationship between the engine speed and the no-load base opening degree from the memory, and the no-load base opening degree corresponding to the calculated engine speed from the table data. To search for. As a result, the process of step S1 is completed, and the no-load opening degree calculation process proceeds to the process of step S2.

ステップＳ２の処理では、制御部５が、大気圧センサ１５が入力する大気圧に応じた電気信号に基づいて大気圧を算出する。そして、制御部５は、算出された大気圧に応じた大気圧補正開度を算出する。具体的には、制御部５は、図３（ａ）に示すような大気圧と大気圧補正開度との関係を表すテーブルデータをメモリから読み出し、かかるテーブルデータの中から、このように算出した大気圧に対応する大気圧補正開度を検索する。なお、図３（ａ）に示すテーブルデータでは、大気圧補正開度は、大気圧が増加するに従って減少する値を呈するように設定されている。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、ノーロード開度算出処理はステップＳ３の処理に進む。 In the process of step S2, the control unit 5 calculates the atmospheric pressure based on the electric signal corresponding to the atmospheric pressure input by the atmospheric pressure sensor 15. Then, the control unit 5 calculates the atmospheric pressure correction opening degree according to the calculated atmospheric pressure. Specifically, the control unit 5 reads the table data representing the relationship between the atmospheric pressure and the atmospheric pressure correction opening degree as shown in FIG. 3A from the memory, and calculates from the table data in this way. Search for the atmospheric pressure correction opening corresponding to the atmospheric pressure. In the table data shown in FIG. 3A, the atmospheric pressure correction opening is set to exhibit a value that decreases as the atmospheric pressure increases. As a result, the process of step S2 is completed, and the no-load opening degree calculation process proceeds to the process of step S3.

ステップＳ３の処理では、制御部５が、ステップＳ１の処理において算出されたエンジン回転数に応じた大気圧補正係数を算出する。具体的には、制御部５は、図３（ｂ）に示すようなエンジン回転数と大気圧補正係数との関係を表すテーブルデータをメモリから読み出し、かかるテーブルデータの中から、このように算出したエンジン回転数に対応する大気圧補正係数を検索する。なお、図３（ｂ）に示すテーブルデータでは、大気圧補正係数は、エンジン回転数が増加するに従って増加する値を呈するように設定されている。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、ノーロード開度算出処理はステップＳ４の処理に進む。 In the process of step S3, the control unit 5 calculates the atmospheric pressure correction coefficient according to the engine speed calculated in the process of step S1. Specifically, the control unit 5 reads the table data representing the relationship between the engine speed and the atmospheric pressure correction coefficient as shown in FIG. 3B from the memory, and calculates from the table data in this way. Search for the atmospheric pressure correction coefficient corresponding to the engine speed. In the table data shown in FIG. 3B, the atmospheric pressure correction coefficient is set to exhibit a value that increases as the engine speed increases. As a result, the process of step S3 is completed, and the no-load opening degree calculation process proceeds to the process of step S4.

ステップＳ４の処理では、制御部５が、ステップＳ２の処理において算出された大気圧補正開度にステップＳ３の処理において算出された大気圧補正係数を乗算する。そして、制御部５は、ステップＳ１の処理において算出されたノーロードベース開度に乗算値を加算した値をノーロード開度として算出する。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、今回の一連のノーロード開度算出処理は終了する。 In the process of step S4, the control unit 5 multiplies the atmospheric pressure correction opening degree calculated in the process of step S2 by the atmospheric pressure correction coefficient calculated in the process of step S3. Then, the control unit 5 calculates the no-load opening degree as the value obtained by adding the multiplication value to the no-load base opening degree calculated in the process of step S1. As a result, the process of step S4 is completed, and the series of no-load opening degree calculation processes this time is completed.

以上の説明から明らかなように、本実施形態における駆動力制御装置１は、ドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載されることを前提とし、かかる駆動力制御装置１では、エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部６を制御することによってスロットル開度を制御する制御部５が、大気圧及びエンジン回転数の双方に応じてノーロード開度を算出するものであるため、ノーロード開度を実用上でより適切に補正することができ、ドッグ式トランスミッションの変速を迅速かつ確実に行い得る変速特性、及びその変速完了後にエンジンの駆動を再開した際にトルクショックが発生することを抑制し得るトルク発生特性を、より向上することに寄与することができる。 As is clear from the above description, the driving force control device 1 in the present embodiment is assumed to be mounted on a saddle-mounted vehicle that transmits the driving force of the engine to the driving wheels via a dog-type transmission. In the driving force control device 1, the control unit 5 that controls the throttle opening by controlling the motor driving unit 6 that drives the motor that changes the throttle opening of the engine responds to both the atmospheric pressure and the engine rotation speed. Since the no-load opening is calculated, the no-load opening can be corrected more appropriately in practical use, the shift characteristics that enable quick and reliable shifting of the dog-type transmission, and the engine drive after the shifting is completed. It is possible to contribute to further improvement of the torque generation characteristic that can suppress the occurrence of torque shock when the engine is restarted.

また、本実施形態における駆動力制御装置１では、制御部５が、大気圧に応じた大気圧補正開度と、エンジン回転数に応じた補正係数と、を算出し、大気圧補正開度及び補正係数を用いることにより大気圧及びエンジン回転数に応じてノーロード開度を算出するものであるため、簡便な構成で、ノーロード開度をより適切に補正することができる。 Further, in the driving force control device 1 of the present embodiment, the control unit 5 calculates the atmospheric pressure correction opening degree according to the atmospheric pressure and the correction coefficient according to the engine rotation speed, and obtains the atmospheric pressure correction opening degree and the correction coefficient. Since the no-load opening degree is calculated according to the atmospheric pressure and the engine speed by using the correction coefficient, the no-load opening degree can be corrected more appropriately with a simple configuration.

また、本実施形態における駆動力制御装置１では、補正係数が、エンジン回転数が増加するに従って増加する値を呈するように設定されているものであるため、エンジン回転数の増減に応じて、鞍乗型車両の実際の運転時にノーロード開度をより適切に補正することができる。 Further, in the driving force control device 1 in the present embodiment, the correction coefficient is set to exhibit a value that increases as the engine speed increases, so that the saddle is increased according to the increase or decrease in the engine speed. It is possible to more appropriately correct the no-load opening degree during actual driving of a riding vehicle.

なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。 It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment in terms of the type, shape, arrangement, number, etc. of the members, and the gist of the invention is described by appropriately substituting the components thereof with those having the same effect. Of course, it can be changed as appropriate without deviation.

以上のように、本発明は、ノーロード開度を大気圧及びエンジン回転数に応じて適切に補正することが可能な駆動力制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から発電機等の汎用機や自動二輪車等の車両の内燃機関制御装置に広く適用され得るものと期待される。 As described above, the present invention can provide a driving force control device capable of appropriately correcting the no-load opening degree according to the atmospheric pressure and the engine speed, and its general-purpose universal character. Therefore, it is expected that it can be widely applied to general-purpose machines such as generators and internal combustion engine control devices for vehicles such as motorcycles.

１…駆動力制御装置
２…クラッチ状態検出部
３…変速操作検出部
４…変速段検出部
５…制御部
６…モータ駆動回路
７…点火栓駆動回路
８…燃料噴射弁駆動回路
１１…クラッチスイッチ
１２…変速操作スイッチ
１３…ギヤポジションセンサ
１４…スロットルモータ
１５…大気圧センサ
１６…スロットルポジションセンサ
１７…アクセル開度センサ
１８…クランク角センサ
１９…点火栓
２０…燃料噴射弁 1 ... Driving force control device 2 ... Clutch state detection unit 3 ... Shift operation detection unit 4 ... Shift stage detection unit 5 ... Control unit 6 ... Motor drive circuit 7 ... Ignition plug drive circuit 8 ... Fuel injection valve drive circuit 11 ... Clutch switch 12 ... Shift operation switch 13 ... Gear position sensor 14 ... Throttle motor 15 ... Atmospheric pressure sensor 16 ... Throttle position sensor 17 ... Accelerator opening sensor 18 ... Crank angle sensor 19 ... Ignition plug 20 ... Fuel injection valve

Claims (1)

ドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、前記モータ駆動部を制御することによって前記スロットル開度を制御する制御部と、を備えた駆動力制御装置であって、
前記制御部は、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能な前記エンジンの運転状態を示すノーロードラインを与えるスロットル開度であるノーロード開度を、大気圧に応じて補正しながらエンジン回転数に応じて算出するものであり、
前記制御部は、前記エンジン回転数に応じて算出されて基本項となるノーロードベース開度に、前記大気圧が増加するに従って減少するように設定されると共に前記大気圧に応じて算出された大気圧補正開度と前記エンジン回転数が増加するに従って増加するように設定されると共に前記エンジン回転数に応じて算出された補正係数との積を補正項として加算することにより、前記ノーロード開度を前記大気圧に応じて補正しながら前記エンジン回転数に応じて算出することを特徴とする駆動力制御装置。 Controlling a motor drive unit that is mounted on a saddle-mounted vehicle that transmits the driving force of an engine to drive wheels via a dog-type transmission and drives a motor that changes the throttle opening of the engine, and the motor drive unit. A driving force control device including a control unit that controls the throttle opening degree.
The control unit rotates the engine while correcting the no-load opening, which is a throttle opening that gives a no-load line indicating the operating state of the engine in which the dogs of the dog-type transmission can be disengaged from each other, according to the atmospheric pressure. is intended to de San depending on the number,
The control unit is set to have a no-load base opening degree, which is a basic term calculated according to the engine speed, so as to decrease as the atmospheric pressure increases, and is calculated according to the atmospheric pressure. The no-load opening degree is increased by adding the product of the atmospheric pressure correction opening degree and the correction coefficient calculated according to the engine rotation speed as a correction term while being set to increase as the engine speed increases. A driving force control device characterized in that it calculates according to the engine speed while correcting according to the atmospheric pressure .
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