JP6774897B2 - Driving force control device - Google Patents
Driving force control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP6774897B2 JP6774897B2 JP2017049603A JP2017049603A JP6774897B2 JP 6774897 B2 JP6774897 B2 JP 6774897B2 JP 2017049603 A JP2017049603 A JP 2017049603A JP 2017049603 A JP2017049603 A JP 2017049603A JP 6774897 B2 JP6774897 B2 JP 6774897B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- atmospheric pressure
- engine
- driving force
- opening degree
- load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/101—Engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
- F02D2200/703—Atmospheric pressure
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、ドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置に関する。 The present invention relates to a driving force control device, and more particularly to a driving force control device mounted on a saddle-type vehicle that transmits the driving force of an engine to drive wheels via a dog-type transmission.
自動二輪車の中には、ドッグ式トランスミッションを備えるものがある。かかるドッグ式トランスミッションでは、運転者が、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士(ドッグ歯同士)が当接してエンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、変速を行うことができる。かかる構成によれば、運転者が、メインクラッチの操作を省略して、迅速に変速を行うことが可能となる。 Some motorcycles are equipped with a dog-type transmission. In such a dog-type transmission, the driver does not operate the main clutch, but the dogs (dog teeth) of the dog-type transmission are in contact with each other and one of the engine and the drive wheel is driving the other. It is possible to shift gears. According to such a configuration, the driver can quickly shift gears by omitting the operation of the main clutch.
ところが、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の接触面に大きな押圧力が作用している。このため、運転者が変速のためにドッグ同士を引き離そうとしても、接触面に押圧力に比例した大きな静止摩擦力が作用しているために、運転者の操作によりドッグ同士を引き離すことが困難となる傾向がある。また、運転者によるシフトアップ方向の変速操作が検出された場合に、ドッグ同士の接触を解除して変速を可能にするために、単に、エンジンの点火栓による点火の停止を実行することによってエンジンの駆動力を低下させ、変速完了後にエンジンの点火栓による点火を再開する構成を採用すると、変速完了後にエンジンの点火栓による点火を再開した際に、アクセル操作で要求される要求スロットル開度にエンジンのスロットル開度を追従させたままでは、エンジンの駆動力が急増し、トルクショックが大きくなる傾向がある。 However, when one of the engine and the drive wheel is driving the other, a large pressing force acts on the contact surface between the dogs of the dog-type transmission. For this reason, even if the driver tries to separate the dogs for shifting, it is difficult to separate the dogs by the driver's operation because a large static friction force proportional to the pressing force acts on the contact surface. Tends to be. In addition, when a shift operation in the upshift direction by the driver is detected, the engine is simply stopped by the spark plug of the engine in order to release the contact between the dogs and enable the shift. If a configuration is adopted in which the driving force of the engine is reduced and the ignition by the spark plug of the engine is restarted after the shift is completed, the required throttle opening required by the accelerator operation is reached when the ignition by the spark plug of the engine is restarted after the shift is completed. If the throttle opening of the engine is kept following, the driving force of the engine tends to increase rapidly and the torque shock tends to increase.
かかる状況下で、特許文献1は、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置1に関し、点火及び/又は燃料の噴射を再開する際に、スロットル開度が鞍乗型車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度から小さい開度値側に偏位した所定開度TH1になるようにモータ駆動回路6を制御する構成を開示する。
Under such circumstances,
また、特許文献2は、車載内燃機関のスロットル開度制御装置に関し、内燃機関10の近傍の大気圧に応じてスロットル開度を補正する構成を開示する。 Further, Patent Document 2 discloses a configuration for correcting a throttle opening degree of an in-vehicle internal combustion engine according to the atmospheric pressure in the vicinity of the internal combustion engine 10.
本発明者の検討によれば、特許文献1の構成は、ドッグ式トランスミッションの変速を迅速かつ確実に行い、かつ、その変速完了後にエンジンの駆動を再開した際にトルクショックが発生することを抑制することができるものであるが、そのためには、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示すノーロードラインを与えるスロットル開度であるノーロード開度を適切に設定することが重要であると考えられる。
According to the study of the present inventor, the configuration of
ここで、本発明者の検討によれば、ノーロード開度の値自体はスロットル開度の値であるから、それは大気圧に依存して変化するものであることが想起されるものである。そのため、例えば特許文献2の構成を参照して、大気圧に応じてノーロード開度を補正することは適切な構成であると考えられる。 Here, according to the study of the present inventor, since the value of the no-load opening degree itself is the value of the throttle opening degree, it is recalled that it changes depending on the atmospheric pressure. Therefore, for example, referring to the configuration of Patent Document 2, it is considered that it is an appropriate configuration to correct the no-load opening degree according to the atmospheric pressure.
ところが、本発明者の更なる検討時に、大気圧に応じてノーロード開度を補正する構成を採用し、かつ、大気圧が安定したほぼ一定値を呈している場合であっても、ドッグ式トランスミッションの変速が迅速に行い難かったり、その変速完了後に大きなトルクショックが発生する事態に直面した。ここで、本発明者がその要因分析を鋭意行ったところ、大気圧に応じて補正されたノーロード開度の値が、実際のノーロード開度の値から偏位する現象が発生していることが判明し、特に鞍乗型車両の実際の運転時において、大気圧の変動以外でノーロード開度の値が変動することに最も寄与するパラメータは、エンジン回転数であることを知見した。つまり、大気圧に応じてノーロード開度が補正されている場合であっても、エンジン回転数の増減により補正後のノーロード開度の値が実際には最適値よりも偏位する場合があり、これにより、大気圧が安定したほぼ一定値を呈している場合であっても、実際のエンジンの運転状態でノーロード開度の値が変動してドッグ式トランスミッションの変速特性やその変速完了後のトルクの発生特性に影響が出たものと評価される。よって、本発明者の検討によれば、ノーロード開度を大気圧に応じて実用上で適切に補正するためには、その際の大気圧に応じた補正量を更にエンジン回転数にも応じるように補正する必要があると考えられる。 However, at the time of further study by the present inventor, the dog-type transmission adopts a configuration in which the no-load opening degree is corrected according to the atmospheric pressure, and even when the atmospheric pressure exhibits a stable and substantially constant value. I faced a situation where it was difficult to change gears quickly and a large torque shock occurred after the shift was completed. Here, when the present inventor diligently analyzed the factors, it was found that the value of the no-load opening corrected according to the atmospheric pressure deviated from the actual value of the no-load opening. It was found that the engine speed is the most contributing parameter to the fluctuation of the no-load opening value other than the fluctuation of the atmospheric pressure, especially during the actual operation of the saddle-type vehicle. That is, even when the no-load opening degree is corrected according to the atmospheric pressure, the corrected no-load opening degree value may actually deviate from the optimum value due to the increase or decrease in the engine speed. As a result, even when the atmospheric pressure exhibits a stable and almost constant value, the value of the no-load opening fluctuates in the actual operating state of the engine, and the shift characteristics of the dog-type transmission and the torque after the shift is completed. It is evaluated that the occurrence characteristics of the above have been affected. Therefore, according to the study of the present inventor, in order to appropriately correct the no-load opening degree according to the atmospheric pressure in practice, the correction amount according to the atmospheric pressure at that time should be further adjusted to the engine speed. It is considered necessary to correct to.
本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、ノーロード開度を大気圧及びエンジン回転数に応じて実用上で適切に補正することが可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made through the above studies, and an object of the present invention is to provide a driving force control device capable of appropriately correcting the no-load opening degree in practical use according to the atmospheric pressure and the engine speed. To do.
以上の目的を達成するべく、本発明の駆動力制御装置は、ドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、前記モータ駆動部を制御することによって前記スロットル開度を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能な前記エンジンの運転状態を示すノーロードラインを与えるスロットル開度であるノーロード開度を、大気圧に応じて補正しながらエンジン回転数に応じて算出するものであり、前記制御部は、前記エンジン回転数に応じて算出されて基本項となるノーロードベース開度に、前記大気圧が増加するに従って減少するように設定されると共に前記大気圧に応じて算出された大気圧補正開度と前記エンジン回転数が増加するに従って増加するように設定されると共に前記エンジン回転数に応じて算出された補正係数との積を補正項として加算することにより、前記ノーロード開度を前記大気圧に応じて補正しながら前記エンジン回転数に応じて算出することを第1の局面とする。 In order to achieve the above object, the driving force control device of the present invention is mounted on a saddle-mounted vehicle that transmits the driving force of an engine to drive wheels via a dog-type transmission, and changes the throttle opening of the engine. A motor drive unit that drives a motor and a control unit that controls the throttle opening degree by controlling the motor drive unit are provided, and the control unit can disengage the dogs of the dog-type transmission from each other. a throttle opening which gives no-load line indicating the operating state of Do the engine no-load opening is intended to de Sant depending on the engine rotational speed while correcting according to atmospheric pressure, wherein, the The no-load base opening degree, which is calculated according to the engine speed and is a basic term, is set to decrease as the atmospheric pressure increases, and the atmospheric pressure correction opening degree calculated according to the atmospheric pressure and the above-mentioned The no-load opening degree is adjusted according to the atmospheric pressure by adding as a correction term the product of the correction coefficient calculated according to the engine speed while being set to increase as the engine speed increases. The first phase is to calculate according to the engine speed while making corrections .
本発明の第1の局面にかかる駆動力制御装置は、ドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載されることを前提とし、かかる駆動力制御装置によれば、エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部を制御することによってスロットル開度を制御する制御部が、大気圧及びエンジン回転数の双方に応じてノーロード開度を算出するものであって、エンジン回転数に応じて算出されて基本項となるノーロードベース開度に、大気圧が増加するに従って減少するように設定されると共に大気圧に応じて算出された大気圧補正開度とエンジン回転数が増加するに従って増加するように設定されると共にエンジン回転数に応じて算出された補正係数との積を補正項として加算することにより、ノーロード開度を大気圧に応じて補正しながらエンジン回転数に応じて算出するものであるため、ノーロード開度を、簡便な構成で、鞍乗型車両の実際の運転時に、より適切に補正することができ、ドッグ式トランスミッションの変速を迅速かつ確実に行い得る変速特性、及びその変速完了後にエンジンの駆動を再開した際にトルクショックが発生することを抑制し得るトルク発生特性を、より向上することに寄与することができる。 The driving force control device according to the first aspect of the present invention is assumed to be mounted on a saddle-mounted vehicle that transmits the driving force of an engine to drive wheels via a dog-type transmission. According to this, the control unit that controls the throttle opening by controlling the motor driving unit that drives the motor that changes the throttle opening of the engine calculates the no-load opening according to both the atmospheric pressure and the engine speed. What Monodea, the no-load base opening degree becomes fundamental term is calculated according to the engine speed, atmospheric pressure correction which is calculated according to the atmospheric pressure while being set so as to decrease in accordance with the atmospheric pressure increases By adding the product of the opening degree and the correction coefficient calculated according to the engine speed as a correction term while being set to increase as the engine speed increases, the no-load opening degree is adjusted according to the atmospheric pressure. while correcting der because those calculated according to the engine speed, the no-load opening, with a simple configuration, at the time of actual operation of the straddle-type vehicle, it is possible to appropriately correct, dog type transmission It is possible to contribute to further improvement of the shift characteristic capable of performing the shift quickly and surely, and the torque generation characteristic capable of suppressing the occurrence of a torque shock when the engine drive is restarted after the shift is completed.
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における駆動力制御装置につき、詳細に説明する。 Hereinafter, the driving force control device according to the embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
〔駆動力制御装置の構成〕
まず、図1を参照して、本実施形態における駆動力制御装置の構成について説明する。
[Configuration of driving force control device]
First, the configuration of the driving force control device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
図1は、本実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。 FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a driving force control device according to the present embodiment.
図1に示すように、本実施形態における駆動力制御装置1は、ECU(Electronic Control Unit)等の電子制御装置によって構成され、図示を省略するドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する典型的には自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。
As shown in FIG. 1, the driving
駆動力制御装置1は、クラッチ状態検出部2、変速操作検出部3、変速段検出部4、制御部5、モータ駆動回路6、点火栓駆動回路7、及び燃料噴射弁駆動回路8を備えている。なお、これらのクラッチ状態検出部2、変速操作検出部3、変速段検出部4、及び制御部5は各々機能ブロックとして示している。また、駆動力制御装置1は、図示を省略するメモリ等を備えており、メモリには、駆動力制御装置1に必要な制御プログラム及び制御データ等が格納されている。
The driving
具体的には、クラッチ状態検出部2は、運転者がメインクラッチを接続又は遮断する際のその操作に関する情報を坦持するクラッチスイッチ11からの入力信号に基づいて、メインクラッチの接続又は遮断を検出する。クラッチ状態検出部2は、このように検出したメインクラッチの断続操作に応じた電気信号を制御部5に入力する。
Specifically, the clutch state detection unit 2 connects or disconnects the main clutch based on an input signal from the clutch switch 11 that carries information on the operation when the driver connects or disconnects the main clutch. To detect. The clutch state detection unit 2 inputs an electric signal corresponding to the intermittent operation of the main clutch detected in this way to the
変速操作検出部3は、運転者がドッグ式トランスミッションの変速操作を行う際のその変速操作に関する情報を坦持する変速操作スイッチ12からの入力信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する。変速操作検出部3は、このように検出したドッグ式トランスミッションの変速操作の有無に応じた電気信号を制御部5に入力する。
The shift
変速段検出部4は、ギヤポジションセンサ13が出力するドッグ式トランスミッションのシフトドラムの回転位置に対応してドッグ式トランスミッションで選択されている変速段(ギヤポジション)に応じた信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションで選択されている変速段を検出する。変速段検出部4は、このように検出した変速段を示す電気信号を制御部5に入力する。
The shift
制御部5は、大気圧センサ15、スロットルポジションセンサ16、アクセル開度センサ17、及びクランク角センサ18からの入力信号をも更に用いて、駆動力制御装置1の動作を制御して、クラッチ状態検出部2がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部3がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、点火の停止及び/又は燃料の噴射の停止を実行するように点火栓駆動回路7及び/又は燃料噴射弁駆動回路8を制御すると共に、エンジンのスロットルバルブの開度(スロットル開度)、つまり実際のスロットル開度である実スロットル開度を調整するようにモータ駆動回路6を制御する。そして、制御部5は、このような、点火の停止、燃料の噴射の停止及びスロットル開度の調整のための各々の制御信号を、点火栓駆動回路7、燃料噴射弁駆動回路8及びモータ駆動回路6に入力する。ここで、大気圧センサ15は、大気圧に応じた電気信号を入力する。スロットルポジションセンサ16は、エンジンのスロットル開度に応じた電気信号を入力する。アクセル開度センサ17は、鞍乗型車両のアクセルグリップ等のアクセル操作部材の操作量(アクセル開度)に応じた電気信号を入力する。また、クランク角センサ18は、エンジンのクランク角(クランク軸の回転角度)に応じた電気信号を入力する。
The
この際、制御部5は、大気圧に加えてエンジン回転数にも応じてノーロード開度を算出するものであり、具体的には、大気圧に応じた大気圧補正開度と、エンジン回転数に応じた補正係数と、を算出し、大気圧補正開度及び補正係数を用いることにより大気圧及びエンジン回転数の双方に応じてノーロード開度を算出することが好ましい。この際、補正係数が、エンジン回転数が増加するに従って増加する値を呈するように設定されていることが好ましい。また、大気圧補正開度及び補正係数を用いて得られた補正項が適用される基本項としてのノーロードベース開度は、平地における大気圧に応じると共に、エンジン回転数にも応じて規定されたノーロード開度であることが好ましい。ここで、平地における大気圧とは、標高がゼロメートル又はこれに近い低地であることを想定した場合において、かかる標高に対応する所定の大気圧である。
At this time, the
モータ駆動回路6は、制御部5からの制御信号に従って、スロットルモータ14を駆動することによってスロットル開度を制御する。
The
点火栓駆動回路7は、制御部5からの制御信号に従って、エンジンの点火栓19によるエンジンへの点火動作、つまり点火の開始、停止及び再開といった一連の点火動作を制御する。
The spark
燃料噴射弁駆動回路8は、制御部5からの制御信号に従って、エンジンに燃料を噴射する燃料噴射弁20の、つまり燃料噴射の開始、停止及び再開といった一連の燃料噴射動作を制御する。
The fuel injection valve drive circuit 8 controls a series of fuel injection operations of the
以上のような構成を有する駆動力制御装置1は、ノーロードラインを与えるスロットル開度であるノーロード開度を大気圧及びエンジン回転数に応じて適切に補正する。以下、更に図2及び図3をも参照して、ノーロード開度算出処理を実行する際の駆動力制御装置1の動作について、詳細に説明する。
The driving
〔駆動力制御処理〕
図2は、本実施形態における駆動力制御装置1によるノーロード開度算出処理の流れを示すフローチャートである。また、図3(a)は、本実施形態における駆動力制御装置1によるノーロード開度算出処理で用いられる、大気圧とスロットル開度補正量(大気圧補正開度)との関係を表すテーブルデータの一例を示す図であり、図3(b)は、本実施形態における駆動力制御装置1によるノーロード開度算出処理で用いられる、エンジン回転数と大気圧補正係数との関係を表すテーブルデータの一例を示す図である。
[Driving force control processing]
FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the no-load opening degree calculation process by the driving
ここで、かかるノーロードラインは、ドッグ式トランスミッションにおける駆動状態と被駆動状態との境界、即ちドッグ式トランスミッションにおいて、エンジン側のドッグから駆動輪側のドッグに回転力が伝達される駆動状態と、駆動輪側のドッグからエンジン側のドッグに回転力が伝達される被駆動状態と、が切り換わる境界を示すものであって、ドッグ同士の当接が解除される状態(ドッグ同士の間で伝達される回転力の値がゼロである状態)を実現するエンジンの運転状態を示し、典型的には、エンジン回転速度及びスロットル開度をパラメータとし、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示す特性データから成って、予め設定されてメモリ内に記憶されている。 Here, the no-load line is the boundary between the driven state and the driven state in the dog-type transmission, that is, the drive state in which the rotational force is transmitted from the dog on the engine side to the dog on the drive wheel side in the dog-type transmission, and the drive. It indicates the boundary between the driven state in which the rotational force is transmitted from the dog on the wheel side to the dog on the engine side, and the state in which the contact between the dogs is released (transmitted between the dogs). Indicates the operating state of the engine that realizes (the value of the rotational force is zero). Typically, the engine rotation speed and throttle opening are used as parameters, and the dogs of the dog-type transmission can be disengaged from each other. It consists of characteristic data indicating the operating state of the engine, which is preset and stored in the memory.
詳しくは、ノーロードラインは、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合状態が減速時の係合状態と加速時の係合状態との間で切り換わるエンジンの運転状態の境界を規定するもので、ドッグ同士が互いに離間又は押圧せずに単に当接している状態、及びドッグ同士が切り離し可能な状態で互いを緩やかに押圧している状態におけるエンジン回転速度及びスロットル開度間の関係を規定するものである。つまり、ノーロードラインは、エンジン回転速度及びスロットル開度を各々の座標軸とする直交座標系において、単なる線のみならず、それを含んである程度の上下幅を有して延びる領域となる。 Specifically, the no-load line defines the boundary between the engine operating states in which the dog-to-dog engagement state of the dog-type transmission switches between the engagement state during deceleration and the engagement state during acceleration. It defines the relationship between engine speed and throttle opening when the dogs are simply in contact with each other without being separated or pressed from each other, and when the dogs are gently pressing each other in a state where they can be separated from each other. is there. That is, the no-load line is not only a simple line but also a region extending with a certain vertical width including the line in the Cartesian coordinate system having the engine rotation speed and the throttle opening as the respective coordinate axes.
また、図2に示すフローチャートは、鞍乗型車両のイグニッションスイッチがオンされて駆動力制御装置1が起動されたタイミングで開始となり、ノーロード開度算出処理はステップS1の処理に進む。かかるノーロード開度算出処理は、鞍乗型車両が起動されて駆動力制御装置1が起動されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
Further, the flowchart shown in FIG. 2 starts at the timing when the ignition switch of the saddle-mounted vehicle is turned on and the driving
ステップS1の処理では、制御部5が、クランク角センサ18が入力するエンジンのクランク角に応じた電気信号に基づいてエンジン回転数を算出する。そして、制御部5は、このように算出したエンジン回転数に応じたノーロードベース開度(平地におけるノーロード開度)を算出する。ここで、平地におけるノーロード開度とは、標高がゼロメートル又はこれに近い低地であることを想定した場合において、かかる標高に対応し、かつ、エンジン回転数にも対応する所定のノーロード開度である。具体的には、制御部5は、エンジン回転数とノーロードベース開度との関係を表すテーブルデータをメモリから読み出し、かかるテーブルデータの中から、算出されたエンジン回転数に対応するノーロードベース開度を検索する。これにより、ステップS1の処理は完了し、ノーロード開度算出処理はステップS2の処理に進む。
In the process of step S1, the
ステップS2の処理では、制御部5が、大気圧センサ15が入力する大気圧に応じた電気信号に基づいて大気圧を算出する。そして、制御部5は、算出された大気圧に応じた大気圧補正開度を算出する。具体的には、制御部5は、図3(a)に示すような大気圧と大気圧補正開度との関係を表すテーブルデータをメモリから読み出し、かかるテーブルデータの中から、このように算出した大気圧に対応する大気圧補正開度を検索する。なお、図3(a)に示すテーブルデータでは、大気圧補正開度は、大気圧が増加するに従って減少する値を呈するように設定されている。これにより、ステップS2の処理は完了し、ノーロード開度算出処理はステップS3の処理に進む。
In the process of step S2, the
ステップS3の処理では、制御部5が、ステップS1の処理において算出されたエンジン回転数に応じた大気圧補正係数を算出する。具体的には、制御部5は、図3(b)に示すようなエンジン回転数と大気圧補正係数との関係を表すテーブルデータをメモリから読み出し、かかるテーブルデータの中から、このように算出したエンジン回転数に対応する大気圧補正係数を検索する。なお、図3(b)に示すテーブルデータでは、大気圧補正係数は、エンジン回転数が増加するに従って増加する値を呈するように設定されている。これにより、ステップS3の処理は完了し、ノーロード開度算出処理はステップS4の処理に進む。
In the process of step S3, the
ステップS4の処理では、制御部5が、ステップS2の処理において算出された大気圧補正開度にステップS3の処理において算出された大気圧補正係数を乗算する。そして、制御部5は、ステップS1の処理において算出されたノーロードベース開度に乗算値を加算した値をノーロード開度として算出する。これにより、ステップS4の処理は完了し、今回の一連のノーロード開度算出処理は終了する。
In the process of step S4, the
以上の説明から明らかなように、本実施形態における駆動力制御装置1は、ドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載されることを前提とし、かかる駆動力制御装置1では、エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部6を制御することによってスロットル開度を制御する制御部5が、大気圧及びエンジン回転数の双方に応じてノーロード開度を算出するものであるため、ノーロード開度を実用上でより適切に補正することができ、ドッグ式トランスミッションの変速を迅速かつ確実に行い得る変速特性、及びその変速完了後にエンジンの駆動を再開した際にトルクショックが発生することを抑制し得るトルク発生特性を、より向上することに寄与することができる。
As is clear from the above description, the driving
また、本実施形態における駆動力制御装置1では、制御部5が、大気圧に応じた大気圧補正開度と、エンジン回転数に応じた補正係数と、を算出し、大気圧補正開度及び補正係数を用いることにより大気圧及びエンジン回転数に応じてノーロード開度を算出するものであるため、簡便な構成で、ノーロード開度をより適切に補正することができる。
Further, in the driving
また、本実施形態における駆動力制御装置1では、補正係数が、エンジン回転数が増加するに従って増加する値を呈するように設定されているものであるため、エンジン回転数の増減に応じて、鞍乗型車両の実際の運転時にノーロード開度をより適切に補正することができる。
Further, in the driving
なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。 It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment in terms of the type, shape, arrangement, number, etc. of the members, and the gist of the invention is described by appropriately substituting the components thereof with those having the same effect. Of course, it can be changed as appropriate without deviation.
以上のように、本発明は、ノーロード開度を大気圧及びエンジン回転数に応じて適切に補正することが可能な駆動力制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から発電機等の汎用機や自動二輪車等の車両の内燃機関制御装置に広く適用され得るものと期待される。 As described above, the present invention can provide a driving force control device capable of appropriately correcting the no-load opening degree according to the atmospheric pressure and the engine speed, and its general-purpose universal character. Therefore, it is expected that it can be widely applied to general-purpose machines such as generators and internal combustion engine control devices for vehicles such as motorcycles.
1…駆動力制御装置
2…クラッチ状態検出部
3…変速操作検出部
4…変速段検出部
5…制御部
6…モータ駆動回路
7…点火栓駆動回路
8…燃料噴射弁駆動回路
11…クラッチスイッチ
12…変速操作スイッチ
13…ギヤポジションセンサ
14…スロットルモータ
15…大気圧センサ
16…スロットルポジションセンサ
17…アクセル開度センサ
18…クランク角センサ
19…点火栓
20…燃料噴射弁
1 ... Driving force control device 2 ... Clutch
Claims (1)
前記制御部は、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能な前記エンジンの運転状態を示すノーロードラインを与えるスロットル開度であるノーロード開度を、大気圧に応じて補正しながらエンジン回転数に応じて算出するものであり、
前記制御部は、前記エンジン回転数に応じて算出されて基本項となるノーロードベース開度に、前記大気圧が増加するに従って減少するように設定されると共に前記大気圧に応じて算出された大気圧補正開度と前記エンジン回転数が増加するに従って増加するように設定されると共に前記エンジン回転数に応じて算出された補正係数との積を補正項として加算することにより、前記ノーロード開度を前記大気圧に応じて補正しながら前記エンジン回転数に応じて算出することを特徴とする駆動力制御装置。 Controlling a motor drive unit that is mounted on a saddle-mounted vehicle that transmits the driving force of an engine to drive wheels via a dog-type transmission and drives a motor that changes the throttle opening of the engine, and the motor drive unit. A driving force control device including a control unit that controls the throttle opening degree.
The control unit rotates the engine while correcting the no-load opening, which is a throttle opening that gives a no-load line indicating the operating state of the engine in which the dogs of the dog-type transmission can be disengaged from each other, according to the atmospheric pressure. is intended to de San depending on the number,
The control unit is set to have a no-load base opening degree, which is a basic term calculated according to the engine speed, so as to decrease as the atmospheric pressure increases, and is calculated according to the atmospheric pressure. The no-load opening degree is increased by adding the product of the atmospheric pressure correction opening degree and the correction coefficient calculated according to the engine rotation speed as a correction term while being set to increase as the engine speed increases. A driving force control device characterized in that it calculates according to the engine speed while correcting according to the atmospheric pressure .
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017049603A JP6774897B2 (en) | 2017-03-15 | 2017-03-15 | Driving force control device |
DE102018105708.3A DE102018105708B4 (en) | 2017-03-15 | 2018-03-13 | driving force control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017049603A JP6774897B2 (en) | 2017-03-15 | 2017-03-15 | Driving force control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018150919A JP2018150919A (en) | 2018-09-27 |
JP6774897B2 true JP6774897B2 (en) | 2020-10-28 |
Family
ID=63372181
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2017049603A Active JP6774897B2 (en) | 2017-03-15 | 2017-03-15 | Driving force control device |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6774897B2 (en) |
DE (1) | DE102018105708B4 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP7202857B2 (en) * | 2018-11-26 | 2023-01-12 | 日立Astemo株式会社 | internal combustion engine controller |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0660580B2 (en) * | 1985-09-17 | 1994-08-10 | マツダ株式会社 | Engine fuel controller |
JP2811309B2 (en) * | 1988-07-27 | 1998-10-15 | 本田技研工業株式会社 | Throttle opening control device for in-vehicle internal combustion engine |
JPH02108840A (en) | 1988-10-19 | 1990-04-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | Idling speed controller for carburetor |
JP3284395B2 (en) * | 1996-04-25 | 2002-05-20 | 株式会社ユニシアジェックス | Throttle valve control device for internal combustion engine |
JP2001164969A (en) | 1999-12-14 | 2001-06-19 | Honda Motor Co Ltd | Engine idling control device |
JP2007291933A (en) | 2006-04-25 | 2007-11-08 | Mitsubishi Electric Corp | Control device for internal combustion engine |
JP2007315247A (en) * | 2006-05-24 | 2007-12-06 | Hitachi Ltd | Engine control device |
JP5763409B2 (en) * | 2011-05-10 | 2015-08-12 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle engine control device |
JP6420126B2 (en) * | 2014-11-21 | 2018-11-07 | 株式会社ケーヒン | Driving force control device |
JP6408881B2 (en) * | 2014-11-21 | 2018-10-17 | 株式会社ケーヒン | Driving force control device |
-
2017
- 2017-03-15 JP JP2017049603A patent/JP6774897B2/en active Active
-
2018
- 2018-03-13 DE DE102018105708.3A patent/DE102018105708B4/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102018105708B4 (en) | 2022-12-08 |
DE102018105708A1 (en) | 2018-09-20 |
JP2018150919A (en) | 2018-09-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6408882B2 (en) | Driving force control device | |
JP5203105B2 (en) | Shift control system and vehicle | |
JP6420126B2 (en) | Driving force control device | |
JP6408881B2 (en) | Driving force control device | |
JP6774897B2 (en) | Driving force control device | |
JP2010058560A (en) | Control system and vehicle | |
JP5124398B2 (en) | Torque estimation system and vehicle | |
JP6684702B2 (en) | Internal combustion engine controller | |
JP2019019773A (en) | Drive force control device | |
JP5741463B2 (en) | Vehicle abnormality determination device | |
JP6717767B2 (en) | Driving force control device | |
JP6530678B2 (en) | Internal combustion engine control system | |
JP6734798B2 (en) | Driving force control device | |
JP2019015260A (en) | Driving force control device | |
US10450980B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
EP3483482B1 (en) | Driving-force control device | |
JP2018141423A (en) | Driving force control device | |
JP2020133536A (en) | Driving force control device | |
JP2019065756A (en) | Drive power control device | |
JP6466241B2 (en) | Electronic control device for vehicle | |
JP7229010B2 (en) | internal combustion engine controller | |
JP6512926B2 (en) | Electronic control unit for vehicle | |
JP6466242B2 (en) | Electronic control device for vehicle | |
WO2016121381A1 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2002266895A (en) | Clutch condition detecting device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20190319 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20200206 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20200304 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20200421 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20200908 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20201005 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6774897 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |