JP6512926B2 - Electronic control unit for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、車両用電子制御装置に関し、特に、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両の車速に関する車速フィードバック制御を実行する車速制御機能を有する車両用電子制御装置に関する。 The present invention relates to an electronic control device for a vehicle, and more particularly to a vehicle speed control function for performing vehicle speed feedback control on the vehicle speed of a straddle-type vehicle that transmits driving force of an engine to driving wheels via a main clutch and a dog type transmission in order. The present invention relates to a vehicle electronic control device.
自動二輪車等の車両の中には、ドッグ式トランスミッションを備えるものがある。かかるドッグ式トランスミッションでは、運転者が、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士(ドッグ歯同士)が当接して内燃機関であるエンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、変速を行うことができる。つまり、かかる構成によれば、運転者が、メインクラッチの操作を省略して、迅速に変速を行うことが可能となる。 Some vehicles, such as motorcycles, are equipped with a dog type transmission. In such a dog type transmission, without the driver operating the main clutch, the dogs (dog teeth) of the dog type transmission abut each other and one of the engine as an internal combustion engine and the driving wheel drives the other. It is possible to change gears while in the off state. That is, according to such a configuration, the driver can shift gears quickly by omitting the operation of the main clutch.
ところが、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の接触面に大きな押圧力が作用している。このため、運転者が変速のために変速操作をしてドッグ同士を引き離そうとしても、かかる接触面に押圧力に比例した大きな静止摩擦力が作用しているために、運転者の変速操作によりドッグ同士を引き離すことが困難となる傾向がある。 However, in a state where one of the engine and the drive wheel drives the other, a large pressing force is applied to the contact surface between the dogs of the dog type transmission. For this reason, even if the driver tries to shift and separates the dogs in order to shift, the large static friction force proportional to the pressing force acts on the contact surface, so the driver performs the shift operation. It tends to be difficult to pull the dogs apart.
かかる状況下で、特許文献1は、自動二輪車の変速制御装置に関し、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において運転者の変速操作が検出された場合に、電子制御によってスロットル開度を変化させてエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除する構成が開示されている。
Under such circumstances,
しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献1の構成は、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において変速操作が検出された場合に、電子制御によってスロットル開度を変化させてエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除するものではあるが、所望の目標車速となるように車速をフィードバック制御するオートクルーズ制御機能を有する車両に適用するための具体的構成を何等開示や示唆しているものではない。
However, according to the study of the inventor of the present invention, the configuration of
かかるオートクルーズ制御機能は、車両の速度(実車速)又は加速度(実加速度)をフィードバック制御に用いるもので、再開機能等の各種の機能を実現している。ここで、再開機能とは、オートクルーズフィードバック制御を実行している際に、オートクルーズコントロール用スイッチにおけるキャンセルスイッチの操作に応じて、オートクルーズフィードバック制御を一時中断して、エンジンEの運転状態を制御することによりライダーの加速操作に追従するように実車速を制御し、その後のオートクルーズコントロール用スイッチにおける復帰スイッチの操作に応じて、オートクルーズフィードバック制御を再開する機能である。かかる再開機能では、典型的には、オートクルーズフィードバック制御再開時点におけるスロットル弁の目標開度(目標スロットル開度)として、オートクルーズフィードバック制御再開時点におけるスロットル弁の実開度(実スロットル開度)が適用される。 The auto cruise control function uses the speed (actual vehicle speed) or acceleration (actual acceleration) of the vehicle for feedback control, and realizes various functions such as a restart function. Here, the restart function temporarily suspends the auto cruise feedback control according to the operation of the cancel switch in the auto cruise control switch when executing the auto cruise feedback control, and the operating state of the engine E It is a function to control the actual vehicle speed so as to follow the rider's acceleration operation by performing control, and to resume the auto cruise feedback control in response to the operation of the return switch of the auto cruise control switch thereafter. In this restart function, typically, the actual opening of the throttle valve at the time of resumption of the auto cruise feedback control (actual throttle opening) as the target opening of the throttle valve at the time of resumption of the auto cruise feedback control (target throttle opening). Is applied.
ここで、本発明者の更なる検討によれば、再開機能において、オートクルーズコントロール用スイッチにおける復帰スイッチの操作のタイミングでオートクルーズフィードバック制御を再開するときには、車両は典型的には減速状態にあるため、オートクルーズフィードバック制御再開時点における目標スロットル開度としてその時点における実スロットル開度を適用した場合には、車両を減速状態から加速状態にするために必要な時間が長くなってしまい、車両の運転者に違和感を与える可能性が考えられる。 Here, according to a further study of the inventor, in the restart function, when the auto cruise feedback control is restarted at the timing of operation of the return switch in the switch for auto cruise control, the vehicle is typically in a decelerating state. Therefore, when the actual throttle opening degree at that time is applied as the target throttle opening degree at the time of resumption of auto cruise feedback control, the time required for changing the vehicle from the deceleration state to the acceleration state becomes long. There is a possibility that the driver may feel discomfort.
本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、内燃機関及びドッグ式トランスミッションを備えた車両に適切に搭載可能であると共に、簡便な構成で、車速フィードバック制御の再開時に、車両の挙動を安定させながら車両を速やかに加速させることが可能な車両用電子制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made after the above investigations, and can be suitably mounted on a vehicle equipped with an internal combustion engine and a dog type transmission, and has a simple configuration and the behavior of the vehicle at the restart of the vehicle speed feedback control. It is an object of the present invention to provide a vehicle electronic control device capable of accelerating a vehicle quickly while being stabilized.
以上の目的を達成するべく、本発明は、内燃機関及びドッグ式トランスミッションを備えた車両に搭載されると共に、前記車両の車速に関する車速フィードバック制御を実行する車速制御機能を伴って、前記内燃機関の運転状態に関する内燃機関フィードバック制御を実行自在な内燃機関制御機能を有する制御部を備えた車両用電子制御装置において、前記制御部は、前記車速フィードバック制御を停止した状態での前記内燃機関フィードバック制御において、前記車両の実加速度が0以下に抑制されることに起因して前記ドッグ式トランスミッションの係合関係が係合関係変化状態にあるときに、前記車両の実スロットル開度が前記ドッグ式トランスミッションのノーロードラインに対応するノーロードライン開度より小さい開度である場合には、前記実スロットル開度を前記ノーロードライン開度に向けて所定の度合いで増大することに引き続き前記ノーロードライン開度に保持する保持処理を実行することを第1の局面とする。 In order to achieve the above object, the present invention is mounted on a vehicle provided with an internal combustion engine and a dog type transmission, and has a vehicle speed control function of executing vehicle speed feedback control relating to the vehicle speed of the vehicle. In the electronic control unit for a vehicle including a control unit having an internal combustion engine control function capable of executing internal combustion engine feedback control relating to an operating state, the control unit performs the internal combustion engine feedback control in a state where the vehicle speed feedback control is stopped. When the engagement relationship of the dog type transmission is in the engagement relationship change state due to the actual acceleration of the vehicle being suppressed to 0 or less, the actual throttle opening degree of the vehicle is the same as that of the dog type transmission. When the opening degree is smaller than the no load line opening degree corresponding to the no load line To be to perform a holding process for holding the actual throttle opening to continue the no-load line opening to increase at a predetermined degree toward the no-load line opening the first aspect.
本発明は、第1の局面に加えて、前記車速フィードバック制御を停止した前記状態での前記内燃機関フィードバック制御において、前記実加速度が0以下に抑制されるその時系列変化特性に基づいて、前記ドッグ式トランスミッションの前記係合関係を、それが前記係合関係変化状態にあるものとして取り扱うことを第2の局面とする。 The present invention is the dog according to the first aspect, in the internal combustion engine feedback control in the state where the vehicle speed feedback control is stopped, based on a time-series change characteristic in which the actual acceleration is suppressed to 0 or less. It is a second aspect of the present invention to handle the engagement relation of the transmission as it is in the engagement change state.
本発明は、第2の局面に加えて、前記制御部は、前記車速フィードバック制御を停止した前記状態での前記内燃機関フィードバック制御において、前記実加速度が前記時系列変化特性で0よりも所定の程度で低く抑制される場合に、前記ドッグ式トランスミッションの前記係合関係を、それが前記係合関係変化状態にあるものとして取り扱うことを第3の局面とする。 According to the present invention, in addition to the second aspect, in the internal combustion engine feedback control in the state where the vehicle speed feedback control is stopped, the control unit is configured such that the actual acceleration is more than 0 in the time series change characteristic. A third aspect of the present invention is to handle the engagement relationship of the dog transmission as if it is in the engagement change state if the degree is low.
本発明は、第3の局面に加えて、前記制御部は、前記車速制御機能として、前記車速が目標車速となるようにオートクルーズフィードバック制御するオートクルーズ制御機能を有すると共に、前記オートクルーズフィードバック制御の実行中におけるキャンセルスイッチの操作に応じて、前記実加速度が0よりも低い所定の加速域内になり、かつ、更に復帰操作があったときに、前記車両の実スロットル開度が前記ノーロードライン開度より小さい開度である場合には、前記保持処理を実行することを第4の局面とする。 The present invention, in addition to the third aspect, wherein, as the vehicle speed control function, with prior Symbol vehicle speed has auto cruise control function of automatic cruise feedback controlled so that the objectives vehicle speed, the automatic When the actual acceleration falls within a predetermined acceleration range lower than 0 according to the operation of the cancel switch during the execution of the cruise feedback control, and the return operation is further performed, the actual throttle opening degree of the vehicle is If the opening degree is smaller than the no load line opening degree, then the execution of the holding process is a fourth phase.
本発明は、第4の局面に加えて、前記制御部は、前記実スロットル開度を前記ノーロードライン開度に向けて増大して前記ノーロードライン開度に復帰して保持する復帰保持時間が所定時間を経過するまでは、前記保持処理を実行することを第5の局面とする。 The present invention, in addition to the fourth aspect, has a predetermined return holding time in which the control unit increases the actual throttle opening toward the no load line opening, returns to the no load line opening, and holds it. The fifth phase is to execute the holding process until time passes.
本発明は、第4又は第5の局面に加えて、前記制御部は、前記実スロットル開度を前記ノーロードライン開度に向けて徐開することを第6の局面とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in addition to the fourth or fifth aspect, the controller gradually opens the actual throttle opening toward the no-load line opening.
以上の本発明の第1の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、制御部が、車速フィードバック制御を停止した状態での内燃機関フィードバック制御において、車両の実加速度が0以下に抑制されることに起因してドッグ式トランスミッションの係合関係が係合関係変化状態にあるときに、車両の実スロットル開度がドッグ式トランスミッションのノーロードラインに対応するノーロードライン開度より小さい開度である場合には、実スロットル開度をノーロードライン開度に向けて所定の度合いで増大することに引き続きノーロードライン開度に保持する保持処理を実行するものであるため、簡便な構成で、車速フィードバック制御の再開時に、車両の挙動を安定させながら車両を速やかに加速させることができる。 According to the electronic control unit for a vehicle according to the first aspect of the present invention described above, the actual acceleration of the vehicle is suppressed to 0 or less in the internal combustion engine feedback control in the state where the control unit stops the vehicle speed feedback control. When the actual throttle opening of the vehicle is smaller than the no load line opening corresponding to the no load line of the dog type transmission when the engagement type of the dog type transmission is in the engagement type changing state due to In order to perform the holding processing to hold the actual throttle opening at the no load line opening following the actual throttle opening with a predetermined degree toward the no load line opening, the vehicle speed feedback control At the time of resumption, it is possible to accelerate the vehicle quickly while stabilizing the behavior of the vehicle.
また、本発明の第2の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、制御部が、車速フィードバック制御を停止した状態での内燃機関フィードバック制御において、実加速度が0以下に抑制されるその時系列変化特性に基づいて、ドッグ式トランスミッションの係合関係を、それが係合関係変化状態にあるものとして取り扱うものであるため、既存の車速センサを利用して、車速フィードバック制御の再開時に、車両の挙動を安定させながら車両を速やかに加速させることができる。 Further, according to the vehicle electronic control device according to the second aspect of the present invention, in the internal combustion engine feedback control in the state where the control unit stops the vehicle speed feedback control, the time series in which the actual acceleration is suppressed to 0 or less. Since the engagement relationship of the dog type transmission is treated as being in the engagement relationship change state based on the change characteristic, the vehicle speed of the vehicle feedback control restarts using the existing vehicle speed sensor. The vehicle can be rapidly accelerated while the behavior is stabilized.
また、本発明の第3の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、制御部が、車速フィードバック制御を停止した状態での内燃機関フィードバック制御において、実加速度が時系列変化特性で0よりも所定の程度で低く抑制される場合に、ドッグ式トランスミッションの係合関係を、それが係合関係変化状態にあるものとして取り扱うものであるため、既存の車速センサを利用して、車速フィードバック制御の再開時に、車両の挙動を確実に安定させながら車両を確実かつ速やかに加速させることができる。 Further, according to the vehicle electronic control device according to the third aspect of the present invention, in the internal combustion engine feedback control in the state where the control unit stops the vehicle speed feedback control, the actual acceleration is more than 0 in time series change characteristics. Since the engagement relationship of the dog type transmission is treated as being in the engagement relationship change state when being suppressed low by a predetermined degree, the vehicle speed feedback control of the vehicle speed feedback control using the existing vehicle speed sensor At the time of resumption, it is possible to accelerate the vehicle reliably and promptly while reliably stabilizing the behavior of the vehicle.
また、本発明の第4の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、制御部が、車速制御機能として、車速が目標車速となるようにオートクルーズフィードバック制御するオートクルーズ制御機能を有すると共に、オートクルーズフィードバック制御の実行中におけるキャンセルスイッチの操作に応じて、実加速度が0よりも低い所定の加速域内になり、かつ、更に復帰操作があったときに、車両の実スロットル開度がノーロードライン開度より小さい開度である場合には、保持処理を実行するものであるため、オートクルーズフィードバック制御のキャンセル後の減速状態からのオートクルーズフィードバック制御の再開時に、車両の挙動を確実に安定させながら車両を確実かつ速やかに加速させることができる。 According to the fourth vehicle electronic control device according to the aspect of the present invention, the control unit, as a vehicle speed control function, which has the auto-cruise control function of automatic cruise feedback control such vehicle speed becomes the target vehicle speed When the actual acceleration falls within a predetermined acceleration range lower than 0 according to the operation of the cancel switch during execution of the auto cruise feedback control, and the return operation is further performed, the actual throttle opening degree of the vehicle is no load. If the opening degree is smaller than the line opening degree, the holding process is executed. Therefore, the behavior of the vehicle is reliably stabilized when the auto cruise feedback control is resumed from the deceleration state after the cancellation of the auto cruise feedback control. You can accelerate the vehicle reliably and quickly while
また、本発明の第5の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、制御部が、実スロットル開度をノーロードライン開度に向けて増大してノーロードライン開度に復帰して保持する復帰保持時間が所定時間を経過するまでは、保持処理を実行するものであるため、オートクルーズフィードバック制御のキャンセル後の減速状態からのオートクルーズフィードバック制御の再開時に、車両の挙動をより確実に安定させながら車両をより確実かつ速やかに加速させることができる。 Further, according to the vehicle electronic control device according to the fifth aspect of the present invention, the control unit increases the actual throttle opening toward the no load line opening, returns to the no load line opening, and holds Since the holding process is executed until the holding time passes the predetermined time, the behavior of the vehicle is more reliably stabilized when the auto cruise feedback control is resumed from the deceleration state after the cancellation of the auto cruise feedback control. While accelerating the vehicle more reliably and quickly.
また、本発明の第6の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、制御部が、実スロットル開度をノーロードライン開度に向けて徐開するものであるため、オートクルーズフィードバック制御のキャンセル後の減速状態からのオートクルーズフィードバック制御の再開時に、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士が不要に押圧して、車両に不要な加速力が発生することを確実に抑制することができる。 Further, according to the vehicle electronic control device according to the sixth aspect of the present invention, the control unit gradually opens the actual throttle opening toward the no load line opening, so cancellation of the auto cruise feedback control is canceled. When auto cruise feedback control is restarted from the later decelerating state, the dogs of the dog type transmission can be unnecessarily pressed, and generation of unnecessary acceleration force in the vehicle can be reliably suppressed.
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における車両用電子制御装置につき、詳細に説明する。 Hereinafter, the electronic control unit for a vehicle according to the embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
〔車両用電子制御装置の構成〕
まず、図1を参照して、本実施形態における車両用電子制御装置の構成につき、詳細に説明する。
[Configuration of Electronic Control Device for Vehicle]
First, with reference to FIG. 1, the configuration of the electronic control unit for a vehicle according to the present embodiment will be described in detail.
図1は、本実施形態における車両用電子制御装置の構成を示すブロック図である。 FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a vehicular electronic control unit in the present embodiment.
図1に示すように、本実施形態における車両用電子制御装置1は、典型的には、内燃機関であるエンジンE、並びにいずれも図示を省略するメインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを備えた自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。
As shown in FIG. 1, the
ドッグ式トランスミッションは、運転者、つまり自動二輪車等の鞍乗型車両の場合にはライダーが、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士(ドッグ歯同士)が当接してエンジンEと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、ライダーが変速操作により変速を行うことを可能とする変速機である。 In the case of a straddle-type vehicle such as a two-wheeled vehicle, the dog-type transmission does not operate the main clutch, but the dogs (dog teeth) of the dog-type transmission are in contact with each other without the main clutch being operated. It is a transmission that enables a rider to shift by a shift operation while one of the drive wheels is driving the other.
かかるドッグ式トランスミッションの係合関係は、駆動状態、被駆動状態、及び遷移状態の3つの状態を取り得る。ここで、駆動状態とは、エンジンE側のドッグが駆動輪側のドッグを駆動する状態を意味する。被駆動状態とは、駆動輪側のドッグがエンジンE側のドッグを駆動する状態を意味する。また、遷移状態とは、駆動状態及び被駆動状態の間にある状態であって、エンジンE側のドッグと駆動輪側のドッグとが離間している状態、及びエンジンE側のドッグと駆動輪側のドッグとが単に当接しているのみで、エンジンE側のドッグが駆動輪側のドッグを駆動せず、かつ駆動輪側のドッグがエンジンE側のドッグを駆動しない状態を意味する。ドッグ式トランスミッションの係合関係が、このような駆動状態、被駆動状態、及び遷移状態の3つの状態において、ある状態からそれとは別の状態に変化することを、ドッグ式トランスミッションの係合関係変化状態とする。特に、車両の走行状態が定速状態又は加速状態から減速状態になった場合には、ドッグ式トランスミッションの係合関係は、駆動状態から遷移状態又は被駆動状態に変化する係合関係変化状態にあることになる。 The engagement relationship of such a dog type transmission can take three states: a drive state, a driven state, and a transition state. Here, the driving state means that the dog on the engine E side drives the dog on the driving wheel side. The driven state means that the dog on the drive wheel side drives the dog on the engine E side. The transition state is a state between the drive state and the driven state, in which the dog on the engine E side is separated from the dog on the drive wheel side, and the dog on the engine E side and the drive wheel This means that the dog on the engine E side does not drive the dog on the drive wheel side and the dog on the drive wheel side does not drive the dog on the engine E side only because the dog on the side is simply in contact. A change in engagement relationship of the dog type transmission that the engagement relationship of the dog type transmission changes from one state to another state in such three states of the drive state, the driven state, and the transition state It will be in the state. In particular, when the traveling state of the vehicle changes from a constant speed state or an acceleration state to a decelerating state, the engagement relation of the dog type transmission changes to an engagement relation changing state in which the driving state changes to a transition state or a driven state. It will be there.
ここで、エンジンEの運転状態が、エンジンEの駆動力がエンジンEにおける抵抗力(エンジンEにおける機械的な摩擦力や潤滑油の粘弾性力等)と釣り合った状態にあるときには、ドッグ式トランスミッションの係合関係は、典型的には、エンジンE側のドッグが駆動輪側のドッグに単に又は緩やかに当接しているのみで、エンジンE側のドッグが駆動輪側のドッグを駆動していない状態にあり、その結果として車両がエンジンEの駆動力で加速されることはなく、この際のエンジンEの運転状態が、ノーロードラインに対応する。かかるノーロードラインは、エンジンEにおける抵抗力と釣り合ったエンジンEの駆動力を発生させるための実スロットル(TH)開度に応じたエンジン回転数の特性線として規定されるものであり、かかるノーロードラインを与える実TH開度を、ノーロードライン開度と呼ぶこととする。また、詳しくは、エンジンEに対する抵抗力は環境変化や経時変化等で変動するものであるため、エンジンEの運転状態がノーロードラインにある場合であっても、エンジンEに対する抵抗力が小さくなるように変動した場合には、ドッグ同士が切り離し可能なレベルでエンジンE側のドッグが駆動輪側のドッグを緩やかに押圧する状態となり、エンジンEに対する抵抗力が大きくなるように変動した場合には、ドッグ同士が近接したレベルでエンジンE側のドッグが駆動輪側のドッグから離間する状態となるが、特に前者の場合であっても、エンジンE側のドッグは駆動輪側のドッグを緩やかに押圧しているのみでそれを駆動することはなく、車両がエンジンEの駆動力で加速されることはないものである。 Here, when the operating state of the engine E is in a state in which the driving force of the engine E is in balance with the resistance (such as mechanical friction in the engine E and viscoelastic force of lubricating oil) in the engine E, a dog type transmission Typically, the dog on the engine E side simply or gently abuts the dog on the drive wheel side, and the dog on the engine E side does not drive the dog on the drive wheel side. In the state, the vehicle is not accelerated by the driving force of the engine E, and the operating state of the engine E at this time corresponds to the no-load line. The no-load line is defined as a characteristic line of the engine rotational speed according to the actual throttle (TH) opening degree for generating the driving force of the engine E balanced with the resistance force of the engine E. The actual TH opening degree which gives is referred to as the no load line opening degree. Further, in detail, since the resistance to the engine E fluctuates due to environmental changes, aging, etc., the resistance to the engine E is reduced even when the operating state of the engine E is in the no-load line. If the dog on the engine E side gently presses the dog on the drive wheel side at a level that allows the dogs to separate from each other, the resistance to the engine E increases. The dog on the engine E side separates from the dog on the drive wheel side at a level where the dogs are close to each other, but even in the former case, the dog on the engine E side gently presses the dog on the drive wheel side The vehicle is not accelerated by the driving force of the engine E without driving the vehicle.
つまり、ノーロードライン開度に一致するように実TH開度を調整してエンジンEの運転状態を一旦ノーロードラインに設定することにより、その後にTH開度が増加される際には、ドッグ式トランスミッションの係合関係は、エンジンE側のドッグが駆動輪側のドッグを駆動する駆動状態に直ちに入ることが可能となる。また、かかるノーロードライン開度は、ノーロードラインに対応させたデータとして、車両用電子制御装置1の図示を省略するメモリ中に記憶されている。
That is, by adjusting the actual TH opening to coincide with the no load line opening and temporarily setting the operating state of the engine E to the no load line, when the TH opening is subsequently increased, the dog type transmission The engagement relationship of (1) makes it possible for the dog on the engine E side to immediately enter the drive state for driving the dog on the drive wheel side. Further, the no load line opening degree is stored in a memory (not shown) of the vehicle
車両用電子制御装置1は、いずれも図示を省略するCPU(Central Processing Unit)やメモリ等を有するマイクロコンピュータ等の演算処理装置であり、典型的にはECU(Electronic Control Unit)である。車両用電子制御装置1は、メモリから必要な制御プログラム及び制御データを読み出して、車両の実車速に関するフィードバック制御、つまり車速フィードバック制御であるオートクルーズフィードバック制御を実行するオートクルーズ制御(以下、オートクルーズコントロールと記す)を伴うエンジンEの運転状態の制御用等の制御プログラムを実行する。
The vehicle
かかるオートクルーズコントロールに関連して、車両用電子制御装置1は、追い越し機能、目標車速調整機能、及び再開機能を発揮する。追い越し機能とは、オートクルーズコントロールを実行している際に、自車両の前方を走行している車両を追い抜くためにライダーが加速操作を行うことに応じて、オートクルーズコントロールを一時中断して、エンジンEの運転状態を制御することによりライダーの加速操作に追従するように実車速を制御し、かかる加速操作が完了することに応じて、オートクルーズコントロールを再開する機能である。目標車速調整機能とは、オートクルーズコントロールを実行している際に、オートクルーズコントロール用スイッチにおける加速スイッチや減速スイッチの操作に応じて、実車速の調整を開始し、かかるスイッチの操作が終了することに応じて、実車速の調整を終了する機能である。また、再開機能とは、オートクルーズコントロールを実行している際に、オートクルーズコントロール用スイッチにおけるキャンセルスイッチの操作に応じて、オートクルーズコントロールを一時中断して、エンジンEの運転状態を制御することによりライダーによるアクセル操作部材の操作に追従するように実車速を制御し、その後のオートクルーズコントロール用スイッチにおける復帰スイッチの操作に応じて、オートクルーズコントロールを再開する機能である。
In relation to the auto cruise control, the vehicle
具体的には、車両用電子制御装置1は、アクセル開度算出部2、吸気圧算出部3、エンジン温度算出部4、車速算出部5、オートクルーズコントロールスイッチ読込部6、エンジン回転数算出部7、TH開度算出部8、燃料点火制御部9、ライダー要求TH開度算出部10、加速度算出部11、オートクルーズ算出部12、目標TH開度設定部13、偏差算出部14、及びスロットル制御部15を備えている。これらは、典型的には、車両用電子制御装置1内において、CPUの機能ブロックとして実現されるが、電気回路として実現されてもよい。
Specifically, the vehicle
アクセル開度算出部2は、車両におけるライダーのアクセル操作、具体的にはいずれも図示を省略するアクセルグリップ等のアクセル操作部材の操作量を検出するアクセル開度センサからの出力信号に基づいて、アクセル開度を算出する。このようにアクセル開度算出部2が算出したアクセル開度は、燃料点火制御部9、ライダー要求TH開度算出部10、及びオートクルーズ算出部12で利用される。
The accelerator opening degree calculation unit 2 is based on an output signal from an accelerator opening degree sensor that detects an accelerator operation of a rider in the vehicle, specifically, an operation amount of an accelerator operation member such as an accelerator grip (not shown). Calculate the accelerator opening. The accelerator opening degree calculated by the accelerator opening degree calculating unit 2 is used by the fuel
吸気圧算出部3は、図示を省略する吸気圧センサからの出力信号に基づいて、吸入空気の圧力(吸気圧)を算出する。このように吸気圧算出部3が算出した吸気圧は、燃料点火制御部9及びライダー要求TH開度算出部10で利用される。
The intake
エンジン温度算出部4は、図示を省略するエンジン温度センサからの出力信号に基づいて、エンジンEの温度を算出する。このようにエンジン温度算出部4が算出したエンジンEの温度は、燃料点火制御部9及びライダー要求TH開度算出部10で利用される。
The engine temperature calculation unit 4 calculates the temperature of the engine E based on an output signal from an engine temperature sensor (not shown). The temperature of the engine E calculated by the engine temperature calculation unit 4 as described above is used by the fuel
車速算出部5は、図示を省略する車速センサからの出力信号に基づいて、車両の実車速を算出する。このように車速算出部5が算出した実車速は、燃料点火制御部9、ライダー要求TH開度算出部10、加速度算出部11、及びオートクルーズ算出部12で利用される。なお、実車速は、厳密にはベクトル量である速度であるが、車両が前進することを前提としてスカラー量で表現している。
The vehicle
オートクルーズコントロールスイッチ読込部6は、オートクルーズコントロールのメインスイッチ(MAIN−SW)21a、設定/減速スイッチ(SET/DEC−SW)21b、再開/加速スイッチ(RES/ACC−SW)21c、及びキャンセルスイッチ(キャンセル−SW)21dの操作状態を検出する。このようにオートクルーズコントロールスイッチ読込部6が検出したスイッチの操作状態は、オートクルーズ算出部12で利用される。
The auto cruise control switch reading unit 6 includes an auto cruise control main switch (MAIN-SW) 21a, a setting / deceleration switch (SET / DEC-SW) 21b, a restart / acceleration switch (RES / ACC-SW) 21c, and cancellation The operation state of the switch (cancel-SW) 21d is detected. The operation state of the switch detected by the auto cruise control switch reading unit 6 as described above is used by the auto
エンジン回転数算出部7は、クランクセンサ22からの出力信号に基づいて、エンジンEの回転数を算出する。このようにエンジン回転数算出部7が算出したエンジンEの回転数は、燃料点火制御部9、ライダー要求TH開度算出部10、及びオートクルーズ算出部12で利用される。
The engine rotational speed calculation unit 7 calculates the rotational speed of the engine E based on the output signal from the
TH開度算出部8は、TH開度センサ23a、23bからの出力信号に基づいて、エンジンEの吸気系に設けられたスロットル弁Tの開度(実TH開度)を算出する。このようにTH開度算出部8が算出した実TH開度は、燃料点火制御部9、ライダー要求TH開度算出部10、及びオートクルーズ算出部12で利用される。なお、TH開度センサ23a、23bは、共に同一のスロットル弁Tに適用され、実TH開度に応じた信号を各々出力するものであり、その一方がスロットル弁Tの開度のフィードバック制御に用いられ、他方がそのフィードバック量の妥当性確認の参照用に用いられる。
The TH opening
燃料点火制御部9は、アクセル開度算出部2、吸気圧算出部3、エンジン温度算出部4、車速算出部5、エンジン回転数算出部7、及びTH開度算出部8からの各々の算出値に基づいて、燃料噴射システムFI及び点火システムIGを制御することによりエンジンEへの燃料供給動作及びエンジンEの点火動作を制御する。
The fuel
ライダー要求TH開度算出部10は、アクセル開度算出部2、吸気圧算出部3、エンジン温度算出部4、車速算出部5、エンジン回転数算出部7、及びTH開度算出部8からの各々の算出値に基づいて、車両のライダーが要求しているスロットル弁Tの目標開度(ライダー要求TH開度)を算出する。このようにライダー要求TH開度算出部10が算出したライダー要求TH開度は、目標TH開度設定部13で利用される。
The rider request TH opening
加速度算出部11は、車速算出部5が算出した実車速に基づいて、車両の実加速度を算出する。このように加速度算出部11が算出した実加速度は、オートクルーズ算出部12で利用される。
The
オートクルーズ算出部12は、アクセル開度算出部2、車速算出部5、オートクルーズコントロールスイッチ読込部6、エンジン回転数算出部7、TH開度算出部8、及び加速度算出部11が算出した各々の算出値及び検出状態に基づいて、オートクルーズコントロールにおける目標車速に対応したスロットル弁Tの目標開度(オートクルーズコントロール目標開度)を算出すると共に、オートクルーズコントロールの実行の有無等を示す実施情報を設定する。併せて、オートクルーズ算出部12は、加速度算出部11からの算出値に基づいて、実加速度と0より小さい所定の加速度閾値との関係を判定することにより、ドッグ式トランスミッションの係合関係が係合関係変化状態にあるか否かを判定する。ここで、オートクルーズ算出部12は、ドッグ式トランスミッションの係合関係が係合関係変化状態にあると判定した場合に、TH開度算出部8が算出した実TH開度とノーロードライン開度との関係を判定し、実TH開度がノーロードライン開度よりも小さい場合には、ノーロードライン開度をオートクルーズコントロール目標開度として設定して算出する。このようにオートクルーズコントロール12が算出したオートクルーズコントロール目標開度、及びオートクルーズコントロール12が設定したオートクルーズコントロールの実施情報は、目標TH開度設定部13で利用される。
The auto
目標TH開度設定部13は、ライダー要求TH開度算出部10、及びオートクルーズ算出部12の各々の算出値、及びオートクルーズコントロールの実施情報に基づいて、スロットル弁Tの目標開度(目標TH開度)を設定する。このように目標TH開度設定部13が選択した目標TH開度は、偏差算出部14で利用される。
The target TH
偏差算出部14は、TH開度算出部8が算出した実TH開度と、目標TH開度設定部13が選択した目標TH開度と、の偏差を算出する。このように偏差算出部14が算出した偏差は、スロットル制御部15で利用される。
The
スロットル制御部15は、偏差算出部14が算出した偏差に基づいて、実TH開度が目標TH開度に合致するようにスロットル弁Tを駆動するモータMのデューティ比を制御する。
The
このような構成を有する車両用電子制御装置1は、以下に示す再開処理を実行することにより、その再開機能においてオートクルーズコントロール用スイッチにおける復帰スイッチが操作されたタイミングでの減速状態からオートクルーズコントロールを再開するとき、車両を減速状態から加速状態にするために必要な時間が長くなってしまい、車両の運転者に違和感を与えることを抑制する。以下、更に図2及び図3も参照して、本実施形態における車両用電子制御装置1が実行するオートクルーズコントロールの再開処理の流れについて説明する。
The vehicle
〔オートクルーズコントロールの再開処理〕
図2は、本実施形態における車両用電子制御装置が実行する再開処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。また、図3は、本実施形態における車両用電子制御装置が実行する再開処理の流れを示すフローチャートである。なお、図2中では、実車速、実加速度及び実TH開度を各々実線で示し、目標車速及びライダー要求開度を鎖線で示している。
[Restart processing of auto cruise control]
FIG. 2 is a timing chart for explaining the flow of restart processing performed by the electronic control unit for a vehicle according to the present embodiment. Moreover, FIG. 3 is a flowchart which shows the flow of the restart process which the electronic control unit for vehicles in this embodiment performs. In FIG. 2, the actual vehicle speed, the actual acceleration, and the actual TH opening are indicated by solid lines, and the target vehicle speed and the rider required opening are indicated by dashed lines.
図3のフローチャートに示すように、本実施形態における再開処理は、車両用電子制御装置1の再開機能が開始されたタイミング、つまりオートクルーズコントロールの実行中にクルーズコントロールのキャンセルスイッチ21dが操作されたタイミング(図2に示す時刻t=1)で開始となり、再開処理はステップS1の処理に進む。かかる再開処理は、車両用電子制御装置1が、再開機能を実行している間、所定の制御周期毎に繰り返し実行する。
As shown in the flowchart of FIG. 3, in the restart process in this embodiment, the timing at which the restart function of the vehicle
ステップS1の処理では、オートクルーズ算出部12が、目標TH開度への実スロットル開度のフィードバック制御が開始済みであるか否かを判定する。判定の結果、フィードバック制御が開始済みである場合には(図2に示す時刻t=t3以降の期間)、オートクルーズ算出部12は、再開処理をステップS22の処理に進める。一方、フィードバック制御が開始済みでない場合には、オートクルーズ算出部12は、再開処理をステップS2の処理に進める。なお、かかるオートクルーズ算出部12による判定は、オートクルーズコントロールの実行の有無等を示す実施情報を参照することにより実行され得て、オートクルーズコントロールの実行が無しである場合には、目標TH開度への実スロットル開度のフィードバック制御が開始済みであり、オートクルーズコントロールの実行が有りである場合には、目標TH開度への実スロットル開度のフィードバック制御が開始済みではない、と判定することができる。
In the process of step S1, the auto-
ステップS2の処理では、オートクルーズ算出部12が、オートクルーズコントロールスイッチ読込部6が検出した再開/加速スイッチ21cの操作状態に基づいて、再開/加速スイッチ21cが操作されたか否かを判定することによって、オートクルーズコントロールの再開操作があったか否かを判定する。オートクルーズコントロールの再開操作があった場合(図2に示す時刻t=t2)、オートクルーズ算出部12は、再開処理をステップS3の処理に進める。一方、オートクルーズコントロールの再開操作がない場合には、オートクルーズ算出部12は、再開処理をステップS12の処理に進める。
In the process of step S2, the auto
ステップS3の処理では、オートクルーズ算出部12が、車速算出部5が算出した実車速が目標車速以下であるか否かを判定する。判定の結果、実車速が目標車速以下である場合には、オートクルーズ算出部12は、再開処理をステップS4の処理に進める。一方、実車速が目標車速より大きい場合には、オートクルーズ算出部12は、再開処理をステップS22の処理に進める。なお、目標車速としては、オートクルーズ算出部12がオートクルーズコントロールの再開操作があった際の実車速を目標車速として設定したものが用いられる。
In the processing of step S3, the auto-
ステップS4の処理では、オートクルーズ算出部12が、メモリ中のデータを参照して、前回の再開処理において目標TH開度としてノーロードライン開度を適用した履歴が記録されているか否かを判定する。判定の結果、目標TH開度としてノーロードライン開度を適用した履歴が記録されている場合には、オートクルーズ算出部12は、再開処理をステップS18の処理に進める。一方、目標TH開度としてノーロードライン開度を適用した履歴が記録されていない場合には、オートクルーズ算出部12は、再開処理をステップS5の処理に進める。
In the process of step S4, the auto-
ステップS5の処理では、オートクルーズ算出部12が、加速度算出部11が算出した加速度が所定の加速度閾値以下になっているか否かを判定する。判定の結果、車両の加速度が加速度閾値以下である場合には、オートクルーズ算出部12は、ドッグ式トランスミッションの係合関係が係合関係変化状態になっていると判定し、再開処理をステップS6の処理に進める。一方、車両の加速度が加速度閾値より大きい場合には、オートクルーズ算出部12は、ドッグ式トランスミッションの係合関係が係合関係変化状態になっていないと判定し、再開処理をステップS16の処理に進める。なお、所定の加速度閾値は、オートクルーズ算出部12が0以下の値としてメモリ中に記憶されたデータを参照することにより用いられる。
In the process of step S5, the auto
ステップS6の処理では、オートクルーズ算出部12が、スロットル開度算出部8が算出した実TH開度がノーロードライン開度以下になっているか否かを判定する。判定の結果、実TH開度がノーロードライン開度以下になっている場合には、オートクルーズ算出部12は、再開処理をステップS7の処理に進める。一方、実TH開度がノーロードライン開度より大きい場合には、オートクルーズ算出部12は、再開処理をステップS16の処理に進める。なお、ノーロードライン開度は、オートクルーズ算出部12がメモリ中に記憶されたデータを参照することにより用いられる。
In the process of step S6, the auto
ステップS7の処理では、目標TH開度選択部13が、オートクルーズ算出部12がオートクルーズコントロール目標開度として算出したノーロードライン開度を目標TH開度として選択して設定する。これにより、ステップS7の処理は完了し、再開処理はステップS8の処理に進む。
In the process of step S7, the target TH
ステップS8の処理では、目標TH開度設定部13が、目標TH開度としてノーロードライン開度を適用した履歴をメモリに記録する。これにより、ステップS8の処理は完了し、再開処理はステップS9の処理に進む。
In the process of step S8, the target TH
ステップS9の処理では、目標TH開度設定部13が、目標TH開度としてノーロードライン開度を適用する所定の適用時間ΔT1を設定する。これにより、ステップS9の処理は完了し、再開処理はステップS10の処理に進む。なお、所定の適用時間ΔT1は、目標TH開度設定部13がメモリ中に記憶されたデータを参照することにより用いられる。
In the process of step S9, the target TH
ステップS10の処理では、目標TH開度設定部13が、目標TH開度としてノーロードライン開度を適用した時間の計時(カウント)処理を開始する。これにより、ステップS10の処理は完了し、再開処理はステップS11の処理に進む。
In the process of step S10, the target TH
ステップS11の処理では、偏差算出部14が、TH開度算出部8が算出した実TH開度と、目標TH開度設定部13が設定したノーロードライン開度である目標TH開度と、の偏差を算出し、スロットル制御部15が、偏差算出部14が算出した偏差に基づいて、実TH開度がノーロードライン開度に合致するようにフィードバック制御を開始し、実TH開度をノーロードライン開度に向けて所定の度合いで増大し始める(図2に示す時刻t=t2)。これにより、ステップS11の処理は完了し、今回の一連の再開処理は終了する。なお、図2中では、スロットル制御部15が、実TH開度をノーロードライン開度に向けて急開している例を示すが、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の不要な押圧を抑制する観点からは、実TH開度をノーロードライン開度に向けて徐開することが好ましい。
In the process of step S11, the
ステップS12の処理では、目標TH開度設定部13が、ライダー要求TH開度算出部10が算出したライダー要求TH開度を目標TH開度として選択して設定する。これにより、ステップS12の処理は完了し、再開処理はステップS13の処理に進む。
In the process of step S12, the target TH
ステップS13の処理では、目標TH開度設定部13が、目標TH開度としてノーロードライン開度を適用した履歴を、メモリからクリアする。これにより、ステップS13の処理は完了し、再開処理はステップS14の処理に進む。
In the process of step S13, the target TH
ステップS14の処理では、目標TH開度設定部13が、目標TH開度としてノーロードライン開度を適用した時間の記録を、メモリからクリアする。これにより、ステップS14の処理は完了し、再開処理はステップS15の処理に進む。
In the process of step S14, the target TH
ステップS15の処理では、偏差算出部14が、TH開度算出部8が算出した実TH開度と、目標TH開度設定部13が設定したライダー要求TH開度である目標TH開度と、の偏差を算出し、スロットル制御部15が、偏差算出部14が算出した偏差に基づいて、実TH開度がライダー要求TH開度に合致するようにフィードバック制御する(図2に示す時刻t=t1より前の期間)。この際には、目標TH開度設定部13は、オートクルーズ算出部12が算出したオートクルーズコントロール目標開度を目標TH開度として選択しないため、オートクルーズフィードバック制御は実行されずに停止状態にある。これにより、ステップS15の処理は完了し、今回の一連の再開処理は終了する。
In the process of step S15, the
ステップS16の処理では、目標TH開度設定部13が、オートクルーズ算出部12が算出したオートクルーズコントロール目標開度を目標TH開度として選択して設定する。これにより、ステップS16の処理は完了し、再開処理はステップS17の処理に進む。
In the process of step S16, the target TH
ステップS17の処理では、偏差算出部14が、TH開度算出部8が算出した実TH開度と、目標TH開度設定部13が設定したオートクルーズコントロール目標開度である目標TH開度と、の偏差を算出し、スロットル制御部15が、偏差算出部14が算出した偏差に基づいて、実TH開度がオートクルーズコントロール目標開度に合致するようにフィードバック制御する(図2に示す時刻t=t4から時刻t=t5までの期間)。これにより、ステップS17の処理は完了し、今回の一連の再開処理は終了する。
In the process of step S17, the
ステップS18の処理では、目標TH開度設定部13が、目標TH開度としてノーロードライン開度を適用してからの時間がステップS9の処理において設定された所定の適用時間ΔT1を経過したか否かを判定する。判定の結果、所定の適用時間ΔT1を経過している場合には(図2に示す時刻t=t3以降の期間)、目標TH開度設定部13は、再開処理をステップS22の処理に進める。一方、所定の適用時間ΔT1を経過していない場合には、目標TH開度設定部13は、再開処理をステップS19の処理に進める。
In the process of step S18, it is determined whether or not the time after the target TH
ステップS19の処理では、目標TH開度設定部13が、オートクルーズ算出部12がオートクルーズコントロール目標開度として算出したノーロードライン開度を目標TH開度として選択した状態を維持する。これにより、ステップS19の処理は完了し、再開処理はステップS20の処理に進む。
In the process of step S19, the target TH
ステップS20の処理では、目標TH開度設定部13が、目標TH開度としてノーロードライン開度を適用した時間の計時(カウント)処理を継続する。これにより、ステップS20の処理は完了し、再開処理はステップS21の処理に進む。
In the process of step S20, the target TH
ステップS21の処理では、偏差算出部14が、TH開度算出部8が算出した実TH開度と、目標TH開度設定部13が設定したノーロードライン開度である目標TH開度と、の偏差を算出し、スロットル制御部15が、偏差算出部14が算出した偏差に基づいて、実TH開度がノーロードライン開度に合致するようにフィードバック制御し、実TH開度をノーロードライン開度に保持する保持処理を継続する(図2に示す時刻t=t2から時刻t=3までの期間)。この結果、図2に示すように、実TH開度は、所定のノーロード保持時間ΔT1の間でノーロードライン開度に保持される。これにより、ステップS21の処理は完了し今回の一連の再開処理は終了する。
In the process of step S21, the
ステップS22の処理では、目標TH開度設定部13が、オートクルーズ算出部12が算出したオートクルーズコントロール目標開度を目標TH開度として選択して設定する。これにより、ステップS22の処理は完了し、再開処理はステップS23の処理に進む。
In the process of step S22, the target TH
ステップS23の処理では、目標TH開度設定部13が、目標TH開度としてノーロードライン開度を適用した履歴を、メモリからクリアする。これにより、ステップS23の処理は完了し、再開処理はステップS24の処理に進む。
In the process of step S23, the target TH
ステップS24の処理では、目標TH開度設定部13が、目標TH開度としてノーロードライン開度を適用した時間の記録を、メモリからクリアする。これにより、ステップS24の処理は完了し、再開処理はステップS25の処理に進む。
In the process of step S24, the target TH
ステップS25の処理では、偏差算出部14が、TH開度算出部8が算出した実TH開度と、目標TH開度設定部13が設定したオートクルーズコントロール目標開度である目標TH開度と、の偏差を算出し、スロットル制御部15が、偏差算出部14が算出した偏差に基づいて、実TH開度がオートクルーズコントロール目標開度に合致するようにフィードバック制御する(図2に示す時刻t=t3以降の期間)。これにより、ステップS25の処理は完了し、今回の一連の再開処理は終了する。
In the process of step S25, the
以上の説明から明らかなように、本実施形態における車両用電子制御装置1では、車速フィードバック制御を停止した状態での内燃機関フィードバック制御において、車両の実加速度が0以下に抑制されることに起因してドッグ式トランスミッションの係合関係が係合関係変化状態にあるときに、車両の実スロットル開度がドッグ式トランスミッションのノーロードラインに対応するノーロードライン開度より小さい開度である場合には、実スロットル開度をノーロードライン開度に向けて所定の度合いで増大することに引き続きノーロードライン開度に保持する保持処理を実行するものであるため、簡便な構成で、車速フィードバック制御の再開時に、車両の挙動を安定させながら車両を速やかに加速させることができる。
As apparent from the above description, in the vehicle
なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。 In the present invention, the type, shape, arrangement, number, and the like of members are not limited to those in the above-described embodiment, and the components of the present invention can be appropriately replaced by those having equivalent effects. Of course, changes can be made as appropriate without departing from the scope of the invention.
以上のように、本発明は、内燃機関及びドッグ式トランスミッションを備えた車両に適切に搭載可能であると共に、簡便な構成で、車速フィードバック制御の再開時に、車両の挙動を安定させながら車両を速やかに加速させることが可能な車両用電子制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から自動二輪車等の車両用電子制御装置に広く適用され得るものと期待される。 As described above, the present invention can be suitably mounted on a vehicle equipped with an internal combustion engine and a dog type transmission, and has a simple configuration, and can quickly accelerate the vehicle while stabilizing the behavior of the vehicle when restarting the vehicle speed feedback control. It is expected that the present invention can provide an electronic control device for a vehicle that can be accelerated, and can be widely applied to an electronic control device for a vehicle such as a motorcycle due to its universal universal character.
1…車両用電子制御装置
2…アクセル開度算出部
3…吸気圧算出部
4…エンジン温度算出部
5…車速算出部
6…オートクルーズコントロールスイッチ読込部
7…エンジン回転数算出部
8…TH開度算出部
9…燃料点火制御部
10…ライダー要求TH開度算出部
11…加速度算出部
12…オートクルーズ算出部
13…目標TH開度設定部
14…偏差算出部
15…スロットル制御部
21a…メインスイッチ(MAIN−SW)
21b…設定/減速スイッチ(SET/DEC−SW)
21c…再開/加速スイッチ(RES/ACC−SW)
21d…キャンセルスイッチ(キャンセル−SW)
22…クランクセンサ
23a、23b…TH開度センサ
E…エンジン
M…モータ
T…スロットル弁
DESCRIPTION OF
21b ... setting / deceleration switch (SET / DEC-SW)
21c ... restart / acceleration switch (RES / ACC-SW)
21d ... cancel switch (cancel-SW)
22:
Claims (6)
前記制御部は、前記車速フィードバック制御を停止した状態での前記内燃機関フィードバック制御において、前記車両の実加速度が0以下に抑制されることに起因して前記ドッグ式トランスミッションの係合関係が係合関係変化状態にあるときに、前記車両の実スロットル開度が前記ドッグ式トランスミッションのノーロードラインに対応するノーロードライン開度より小さい開度である場合には、前記実スロットル開度を前記ノーロードライン開度に向けて所定の度合いで増大することに引き続き前記ノーロードライン開度に保持する保持処理を実行することを特徴とする車両用電子制御装置。 An internal combustion engine that is mounted on a vehicle equipped with an internal combustion engine and a dog type transmission, and is capable of executing internal combustion engine feedback control related to the operating state of the internal combustion engine with a vehicle speed control function that executes vehicle speed feedback control related to the vehicle speed of the vehicle In a vehicle electronic control device provided with a control unit having an engine control function,
In the internal combustion engine feedback control in the state where the vehicle speed feedback control is stopped, the control unit engages the engagement relationship of the dog-type transmission due to the fact that the actual acceleration of the vehicle is suppressed to 0 or less. When the actual throttle opening degree of the vehicle is smaller than the no-load line opening degree corresponding to the no-load line of the dog transmission when the relationship change state is established, the real throttle opening degree is set to the no-load line opening state. A vehicle electronic control device characterized in that a holding process for holding the no-load line opening degree is executed subsequently to increasing with a predetermined degree toward the degree.
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