JP6512926B2

JP6512926B2 - Electronic control unit for vehicle

Info

Publication number: JP6512926B2
Application number: JP2015091927A
Authority: JP
Inventors: 宏神保
Original assignee: Keihin Corp
Current assignee: Keihin Corp
Priority date: 2015-04-28
Filing date: 2015-04-28
Publication date: 2019-05-15
Anticipated expiration: 2035-04-28
Also published as: JP2016205348A

Description

本発明は、車両用電子制御装置に関し、特に、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両の車速に関する車速フィードバック制御を実行する車速制御機能を有する車両用電子制御装置に関する。 The present invention relates to an electronic control device for a vehicle, and more particularly to a vehicle speed control function for performing vehicle speed feedback control on the vehicle speed of a straddle-type vehicle that transmits driving force of an engine to driving wheels via a main clutch and a dog type transmission in order. The present invention relates to a vehicle electronic control device.

自動二輪車等の車両の中には、ドッグ式トランスミッションを備えるものがある。かかるドッグ式トランスミッションでは、運転者が、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士（ドッグ歯同士）が当接して内燃機関であるエンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、変速を行うことができる。つまり、かかる構成によれば、運転者が、メインクラッチの操作を省略して、迅速に変速を行うことが可能となる。 Some vehicles, such as motorcycles, are equipped with a dog type transmission. In such a dog type transmission, without the driver operating the main clutch, the dogs (dog teeth) of the dog type transmission abut each other and one of the engine as an internal combustion engine and the driving wheel drives the other. It is possible to change gears while in the off state. That is, according to such a configuration, the driver can shift gears quickly by omitting the operation of the main clutch.

ところが、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の接触面に大きな押圧力が作用している。このため、運転者が変速のために変速操作をしてドッグ同士を引き離そうとしても、かかる接触面に押圧力に比例した大きな静止摩擦力が作用しているために、運転者の変速操作によりドッグ同士を引き離すことが困難となる傾向がある。 However, in a state where one of the engine and the drive wheel drives the other, a large pressing force is applied to the contact surface between the dogs of the dog type transmission. For this reason, even if the driver tries to shift and separates the dogs in order to shift, the large static friction force proportional to the pressing force acts on the contact surface, so the driver performs the shift operation. It tends to be difficult to pull the dogs apart.

かかる状況下で、特許文献１は、自動二輪車の変速制御装置に関し、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において運転者の変速操作が検出された場合に、電子制御によってスロットル開度を変化させてエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除する構成が開示されている。 Under such circumstances, Patent Document 1 relates to a shift control device for a motorcycle, and in a case where a driver's shift operation is detected in a state in which one of the engine and the driving wheel is driving the other, the throttle is electronically controlled. There is disclosed a configuration in which contact between dogs is temporarily released by changing the opening degree to change the driving force of the engine.

特許第４３９２７９４号公報Patent No. 4392794

しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１の構成は、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において変速操作が検出された場合に、電子制御によってスロットル開度を変化させてエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除するものではあるが、所望の目標車速となるように車速をフィードバック制御するオートクルーズ制御機能を有する車両に適用するための具体的構成を何等開示や示唆しているものではない。 However, according to the study of the inventor of the present invention, the configuration of Patent Document 1 electronically controls the throttle opening degree when a gear change operation is detected in a state where one of the engine and the drive wheel is driving the other. By changing the driving force of the engine by changing it, the contact between the dogs is temporarily canceled, but it is applied to a vehicle having an auto cruise control function that performs feedback control of the vehicle speed to achieve a desired target vehicle speed. It does not disclose or suggest any specific configuration for the purpose.

かかるオートクルーズ制御機能は、車両の速度（実車速）又は加速度（実加速度）をフィードバック制御に用いるもので、再開機能等の各種の機能を実現している。ここで、再開機能とは、オートクルーズフィードバック制御を実行している際に、オートクルーズコントロール用スイッチにおけるキャンセルスイッチの操作に応じて、オートクルーズフィードバック制御を一時中断して、エンジンＥの運転状態を制御することによりライダーの加速操作に追従するように実車速を制御し、その後のオートクルーズコントロール用スイッチにおける復帰スイッチの操作に応じて、オートクルーズフィードバック制御を再開する機能である。かかる再開機能では、典型的には、オートクルーズフィードバック制御再開時点におけるスロットル弁の目標開度（目標スロットル開度）として、オートクルーズフィードバック制御再開時点におけるスロットル弁の実開度（実スロットル開度）が適用される。 The auto cruise control function uses the speed (actual vehicle speed) or acceleration (actual acceleration) of the vehicle for feedback control, and realizes various functions such as a restart function. Here, the restart function temporarily suspends the auto cruise feedback control according to the operation of the cancel switch in the auto cruise control switch when executing the auto cruise feedback control, and the operating state of the engine E It is a function to control the actual vehicle speed so as to follow the rider's acceleration operation by performing control, and to resume the auto cruise feedback control in response to the operation of the return switch of the auto cruise control switch thereafter. In this restart function, typically, the actual opening of the throttle valve at the time of resumption of the auto cruise feedback control (actual throttle opening) as the target opening of the throttle valve at the time of resumption of the auto cruise feedback control (target throttle opening). Is applied.

ここで、本発明者の更なる検討によれば、再開機能において、オートクルーズコントロール用スイッチにおける復帰スイッチの操作のタイミングでオートクルーズフィードバック制御を再開するときには、車両は典型的には減速状態にあるため、オートクルーズフィードバック制御再開時点における目標スロットル開度としてその時点における実スロットル開度を適用した場合には、車両を減速状態から加速状態にするために必要な時間が長くなってしまい、車両の運転者に違和感を与える可能性が考えられる。 Here, according to a further study of the inventor, in the restart function, when the auto cruise feedback control is restarted at the timing of operation of the return switch in the switch for auto cruise control, the vehicle is typically in a decelerating state. Therefore, when the actual throttle opening degree at that time is applied as the target throttle opening degree at the time of resumption of auto cruise feedback control, the time required for changing the vehicle from the deceleration state to the acceleration state becomes long. There is a possibility that the driver may feel discomfort.

本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、内燃機関及びドッグ式トランスミッションを備えた車両に適切に搭載可能であると共に、簡便な構成で、車速フィードバック制御の再開時に、車両の挙動を安定させながら車両を速やかに加速させることが可能な車両用電子制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made after the above investigations, and can be suitably mounted on a vehicle equipped with an internal combustion engine and a dog type transmission, and has a simple configuration and the behavior of the vehicle at the restart of the vehicle speed feedback control. It is an object of the present invention to provide a vehicle electronic control device capable of accelerating a vehicle quickly while being stabilized.

以上の目的を達成するべく、本発明は、内燃機関及びドッグ式トランスミッションを備えた車両に搭載されると共に、前記車両の車速に関する車速フィードバック制御を実行する車速制御機能を伴って、前記内燃機関の運転状態に関する内燃機関フィードバック制御を実行自在な内燃機関制御機能を有する制御部を備えた車両用電子制御装置において、前記制御部は、前記車速フィードバック制御を停止した状態での前記内燃機関フィードバック制御において、前記車両の実加速度が０以下に抑制されることに起因して前記ドッグ式トランスミッションの係合関係が係合関係変化状態にあるときに、前記車両の実スロットル開度が前記ドッグ式トランスミッションのノーロードラインに対応するノーロードライン開度より小さい開度である場合には、前記実スロットル開度を前記ノーロードライン開度に向けて所定の度合いで増大することに引き続き前記ノーロードライン開度に保持する保持処理を実行することを第１の局面とする。 In order to achieve the above object, the present invention is mounted on a vehicle provided with an internal combustion engine and a dog type transmission, and has a vehicle speed control function of executing vehicle speed feedback control relating to the vehicle speed of the vehicle. In the electronic control unit for a vehicle including a control unit having an internal combustion engine control function capable of executing internal combustion engine feedback control relating to an operating state, the control unit performs the internal combustion engine feedback control in a state where the vehicle speed feedback control is stopped. When the engagement relationship of the dog type transmission is in the engagement relationship change state due to the actual acceleration of the vehicle being suppressed to 0 or less, the actual throttle opening degree of the vehicle is the same as that of the dog type transmission. When the opening degree is smaller than the no load line opening degree corresponding to the no load line To be to perform a holding process for holding the actual throttle opening to continue the no-load line opening to increase at a predetermined degree toward the no-load line opening the first aspect.

本発明は、第１の局面に加えて、前記車速フィードバック制御を停止した前記状態での前記内燃機関フィードバック制御において、前記実加速度が０以下に抑制されるその時系列変化特性に基づいて、前記ドッグ式トランスミッションの前記係合関係を、それが前記係合関係変化状態にあるものとして取り扱うことを第２の局面とする。 The present invention is the dog according to the first aspect, in the internal combustion engine feedback control in the state where the vehicle speed feedback control is stopped, based on a time-series change characteristic in which the actual acceleration is suppressed to 0 or less. It is a second aspect of the present invention to handle the engagement relation of the transmission as it is in the engagement change state.

本発明は、第２の局面に加えて、前記制御部は、前記車速フィードバック制御を停止した前記状態での前記内燃機関フィードバック制御において、前記実加速度が前記時系列変化特性で０よりも所定の程度で低く抑制される場合に、前記ドッグ式トランスミッションの前記係合関係を、それが前記係合関係変化状態にあるものとして取り扱うことを第３の局面とする。 According to the present invention, in addition to the second aspect, in the internal combustion engine feedback control in the state where the vehicle speed feedback control is stopped, the control unit is configured such that the actual acceleration is more than 0 in the time series change characteristic. A third aspect of the present invention is to handle the engagement relationship of the dog transmission as if it is in the engagement change state if the degree is low.

本発明は、第３の局面に加えて、前記制御部は、前記車速制御機能として、前記車速が目標車速となるようにオートクルーズフィードバック制御するオートクルーズ制御機能を有すると共に、前記オートクルーズフィードバック制御の実行中におけるキャンセルスイッチの操作に応じて、前記実加速度が０よりも低い所定の加速域内になり、かつ、更に復帰操作があったときに、前記車両の実スロットル開度が前記ノーロードライン開度より小さい開度である場合には、前記保持処理を実行することを第４の局面とする。 The present invention, in addition to the third aspect, wherein, as the vehicle speed control function, with prior Symbol vehicle speed has auto cruise control function of automatic cruise feedback controlled so that the objectives vehicle speed, the automatic When the actual acceleration falls within a predetermined acceleration range lower than 0 according to the operation of the cancel switch during the execution of the cruise feedback control, and the return operation is further performed, the actual throttle opening degree of the vehicle is If the opening degree is smaller than the no load line opening degree, then the execution of the holding process is a fourth phase.

本発明は、第４の局面に加えて、前記制御部は、前記実スロットル開度を前記ノーロードライン開度に向けて増大して前記ノーロードライン開度に復帰して保持する復帰保持時間が所定時間を経過するまでは、前記保持処理を実行することを第５の局面とする。 The present invention, in addition to the fourth aspect, has a predetermined return holding time in which the control unit increases the actual throttle opening toward the no load line opening, returns to the no load line opening, and holds it. The fifth phase is to execute the holding process until time passes.

本発明は、第４又は第５の局面に加えて、前記制御部は、前記実スロットル開度を前記ノーロードライン開度に向けて徐開することを第６の局面とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in addition to the fourth or fifth aspect, the controller gradually opens the actual throttle opening toward the no-load line opening.

以上の本発明の第１の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、制御部が、車速フィードバック制御を停止した状態での内燃機関フィードバック制御において、車両の実加速度が０以下に抑制されることに起因してドッグ式トランスミッションの係合関係が係合関係変化状態にあるときに、車両の実スロットル開度がドッグ式トランスミッションのノーロードラインに対応するノーロードライン開度より小さい開度である場合には、実スロットル開度をノーロードライン開度に向けて所定の度合いで増大することに引き続きノーロードライン開度に保持する保持処理を実行するものであるため、簡便な構成で、車速フィードバック制御の再開時に、車両の挙動を安定させながら車両を速やかに加速させることができる。 According to the electronic control unit for a vehicle according to the first aspect of the present invention described above, the actual acceleration of the vehicle is suppressed to 0 or less in the internal combustion engine feedback control in the state where the control unit stops the vehicle speed feedback control. When the actual throttle opening of the vehicle is smaller than the no load line opening corresponding to the no load line of the dog type transmission when the engagement type of the dog type transmission is in the engagement type changing state due to In order to perform the holding processing to hold the actual throttle opening at the no load line opening following the actual throttle opening with a predetermined degree toward the no load line opening, the vehicle speed feedback control At the time of resumption, it is possible to accelerate the vehicle quickly while stabilizing the behavior of the vehicle.

また、本発明の第２の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、制御部が、車速フィードバック制御を停止した状態での内燃機関フィードバック制御において、実加速度が０以下に抑制されるその時系列変化特性に基づいて、ドッグ式トランスミッションの係合関係を、それが係合関係変化状態にあるものとして取り扱うものであるため、既存の車速センサを利用して、車速フィードバック制御の再開時に、車両の挙動を安定させながら車両を速やかに加速させることができる。 Further, according to the vehicle electronic control device according to the second aspect of the present invention, in the internal combustion engine feedback control in the state where the control unit stops the vehicle speed feedback control, the time series in which the actual acceleration is suppressed to 0 or less. Since the engagement relationship of the dog type transmission is treated as being in the engagement relationship change state based on the change characteristic, the vehicle speed of the vehicle feedback control restarts using the existing vehicle speed sensor. The vehicle can be rapidly accelerated while the behavior is stabilized.

また、本発明の第３の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、制御部が、車速フィードバック制御を停止した状態での内燃機関フィードバック制御において、実加速度が時系列変化特性で０よりも所定の程度で低く抑制される場合に、ドッグ式トランスミッションの係合関係を、それが係合関係変化状態にあるものとして取り扱うものであるため、既存の車速センサを利用して、車速フィードバック制御の再開時に、車両の挙動を確実に安定させながら車両を確実かつ速やかに加速させることができる。 Further, according to the vehicle electronic control device according to the third aspect of the present invention, in the internal combustion engine feedback control in the state where the control unit stops the vehicle speed feedback control, the actual acceleration is more than 0 in time series change characteristics. Since the engagement relationship of the dog type transmission is treated as being in the engagement relationship change state when being suppressed low by a predetermined degree, the vehicle speed feedback control of the vehicle speed feedback control using the existing vehicle speed sensor At the time of resumption, it is possible to accelerate the vehicle reliably and promptly while reliably stabilizing the behavior of the vehicle.

また、本発明の第４の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、制御部が、車速制御機能として、車速が目標車速となるようにオートクルーズフィードバック制御するオートクルーズ制御機能を有すると共に、オートクルーズフィードバック制御の実行中におけるキャンセルスイッチの操作に応じて、実加速度が０よりも低い所定の加速域内になり、かつ、更に復帰操作があったときに、車両の実スロットル開度がノーロードライン開度より小さい開度である場合には、保持処理を実行するものであるため、オートクルーズフィードバック制御のキャンセル後の減速状態からのオートクルーズフィードバック制御の再開時に、車両の挙動を確実に安定させながら車両を確実かつ速やかに加速させることができる。 According to the fourth vehicle electronic control device according to the aspect of the present invention, the control unit, as a vehicle speed control function, which has the auto-cruise control function of automatic cruise feedback control such vehicle speed becomes the target vehicle speed When the actual acceleration falls within a predetermined acceleration range lower than 0 according to the operation of the cancel switch during execution of the auto cruise feedback control, and the return operation is further performed, the actual throttle opening degree of the vehicle is no load. If the opening degree is smaller than the line opening degree, the holding process is executed. Therefore, the behavior of the vehicle is reliably stabilized when the auto cruise feedback control is resumed from the deceleration state after the cancellation of the auto cruise feedback control. You can accelerate the vehicle reliably and quickly while

また、本発明の第５の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、制御部が、実スロットル開度をノーロードライン開度に向けて増大してノーロードライン開度に復帰して保持する復帰保持時間が所定時間を経過するまでは、保持処理を実行するものであるため、オートクルーズフィードバック制御のキャンセル後の減速状態からのオートクルーズフィードバック制御の再開時に、車両の挙動をより確実に安定させながら車両をより確実かつ速やかに加速させることができる。 Further, according to the vehicle electronic control device according to the fifth aspect of the present invention, the control unit increases the actual throttle opening toward the no load line opening, returns to the no load line opening, and holds Since the holding process is executed until the holding time passes the predetermined time, the behavior of the vehicle is more reliably stabilized when the auto cruise feedback control is resumed from the deceleration state after the cancellation of the auto cruise feedback control. While accelerating the vehicle more reliably and quickly.

また、本発明の第６の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、制御部が、実スロットル開度をノーロードライン開度に向けて徐開するものであるため、オートクルーズフィードバック制御のキャンセル後の減速状態からのオートクルーズフィードバック制御の再開時に、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士が不要に押圧して、車両に不要な加速力が発生することを確実に抑制することができる。 Further, according to the vehicle electronic control device according to the sixth aspect of the present invention, the control unit gradually opens the actual throttle opening toward the no load line opening, so cancellation of the auto cruise feedback control is canceled. When auto cruise feedback control is restarted from the later decelerating state, the dogs of the dog type transmission can be unnecessarily pressed, and generation of unnecessary acceleration force in the vehicle can be reliably suppressed.

図１は、本発明の実施形態における車両用電子制御装置の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a vehicular electronic control unit according to an embodiment of the present invention. 図２は、本実施形態における車両用電子制御装置が実行する再開処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。FIG. 2 is a timing chart for explaining the flow of restart processing performed by the electronic control unit for a vehicle according to the present embodiment. 図３は、本実施形態における車両用電子制御装置が実行する再開処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 3 is a flow chart showing the flow of restart processing executed by the vehicle electronic control device in the present embodiment.

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における車両用電子制御装置につき、詳細に説明する。 Hereinafter, the electronic control unit for a vehicle according to the embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.

〔車両用電子制御装置の構成〕
まず、図１を参照して、本実施形態における車両用電子制御装置の構成につき、詳細に説明する。 [Configuration of Electronic Control Device for Vehicle]
First, with reference to FIG. 1, the configuration of the electronic control unit for a vehicle according to the present embodiment will be described in detail.

図１は、本実施形態における車両用電子制御装置の構成を示すブロック図である。 FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a vehicular electronic control unit in the present embodiment.

図１に示すように、本実施形態における車両用電子制御装置１は、典型的には、内燃機関であるエンジンＥ、並びにいずれも図示を省略するメインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを備えた自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。 As shown in FIG. 1, the electronic control unit 1 for a vehicle in the present embodiment is typically an engine E which is an internal combustion engine, and a motorcycle including a main clutch and a dog type transmission, both of which are not shown. It is mounted on straddle-type vehicles.

ドッグ式トランスミッションは、運転者、つまり自動二輪車等の鞍乗型車両の場合にはライダーが、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士（ドッグ歯同士）が当接してエンジンＥと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、ライダーが変速操作により変速を行うことを可能とする変速機である。 In the case of a straddle-type vehicle such as a two-wheeled vehicle, the dog-type transmission does not operate the main clutch, but the dogs (dog teeth) of the dog-type transmission are in contact with each other without the main clutch being operated. It is a transmission that enables a rider to shift by a shift operation while one of the drive wheels is driving the other.

かかるドッグ式トランスミッションの係合関係は、駆動状態、被駆動状態、及び遷移状態の３つの状態を取り得る。ここで、駆動状態とは、エンジンＥ側のドッグが駆動輪側のドッグを駆動する状態を意味する。被駆動状態とは、駆動輪側のドッグがエンジンＥ側のドッグを駆動する状態を意味する。また、遷移状態とは、駆動状態及び被駆動状態の間にある状態であって、エンジンＥ側のドッグと駆動輪側のドッグとが離間している状態、及びエンジンＥ側のドッグと駆動輪側のドッグとが単に当接しているのみで、エンジンＥ側のドッグが駆動輪側のドッグを駆動せず、かつ駆動輪側のドッグがエンジンＥ側のドッグを駆動しない状態を意味する。ドッグ式トランスミッションの係合関係が、このような駆動状態、被駆動状態、及び遷移状態の３つの状態において、ある状態からそれとは別の状態に変化することを、ドッグ式トランスミッションの係合関係変化状態とする。特に、車両の走行状態が定速状態又は加速状態から減速状態になった場合には、ドッグ式トランスミッションの係合関係は、駆動状態から遷移状態又は被駆動状態に変化する係合関係変化状態にあることになる。 The engagement relationship of such a dog type transmission can take three states: a drive state, a driven state, and a transition state. Here, the driving state means that the dog on the engine E side drives the dog on the driving wheel side. The driven state means that the dog on the drive wheel side drives the dog on the engine E side. The transition state is a state between the drive state and the driven state, in which the dog on the engine E side is separated from the dog on the drive wheel side, and the dog on the engine E side and the drive wheel This means that the dog on the engine E side does not drive the dog on the drive wheel side and the dog on the drive wheel side does not drive the dog on the engine E side only because the dog on the side is simply in contact. A change in engagement relationship of the dog type transmission that the engagement relationship of the dog type transmission changes from one state to another state in such three states of the drive state, the driven state, and the transition state It will be in the state. In particular, when the traveling state of the vehicle changes from a constant speed state or an acceleration state to a decelerating state, the engagement relation of the dog type transmission changes to an engagement relation changing state in which the driving state changes to a transition state or a driven state. It will be there.

ここで、エンジンＥの運転状態が、エンジンＥの駆動力がエンジンＥにおける抵抗力（エンジンＥにおける機械的な摩擦力や潤滑油の粘弾性力等）と釣り合った状態にあるときには、ドッグ式トランスミッションの係合関係は、典型的には、エンジンＥ側のドッグが駆動輪側のドッグに単に又は緩やかに当接しているのみで、エンジンＥ側のドッグが駆動輪側のドッグを駆動していない状態にあり、その結果として車両がエンジンＥの駆動力で加速されることはなく、この際のエンジンＥの運転状態が、ノーロードラインに対応する。かかるノーロードラインは、エンジンＥにおける抵抗力と釣り合ったエンジンＥの駆動力を発生させるための実スロットル（ＴＨ）開度に応じたエンジン回転数の特性線として規定されるものであり、かかるノーロードラインを与える実ＴＨ開度を、ノーロードライン開度と呼ぶこととする。また、詳しくは、エンジンＥに対する抵抗力は環境変化や経時変化等で変動するものであるため、エンジンＥの運転状態がノーロードラインにある場合であっても、エンジンＥに対する抵抗力が小さくなるように変動した場合には、ドッグ同士が切り離し可能なレベルでエンジンＥ側のドッグが駆動輪側のドッグを緩やかに押圧する状態となり、エンジンＥに対する抵抗力が大きくなるように変動した場合には、ドッグ同士が近接したレベルでエンジンＥ側のドッグが駆動輪側のドッグから離間する状態となるが、特に前者の場合であっても、エンジンＥ側のドッグは駆動輪側のドッグを緩やかに押圧しているのみでそれを駆動することはなく、車両がエンジンＥの駆動力で加速されることはないものである。 Here, when the operating state of the engine E is in a state in which the driving force of the engine E is in balance with the resistance (such as mechanical friction in the engine E and viscoelastic force of lubricating oil) in the engine E, a dog type transmission Typically, the dog on the engine E side simply or gently abuts the dog on the drive wheel side, and the dog on the engine E side does not drive the dog on the drive wheel side. In the state, the vehicle is not accelerated by the driving force of the engine E, and the operating state of the engine E at this time corresponds to the no-load line. The no-load line is defined as a characteristic line of the engine rotational speed according to the actual throttle (TH) opening degree for generating the driving force of the engine E balanced with the resistance force of the engine E. The actual TH opening degree which gives is referred to as the no load line opening degree. Further, in detail, since the resistance to the engine E fluctuates due to environmental changes, aging, etc., the resistance to the engine E is reduced even when the operating state of the engine E is in the no-load line. If the dog on the engine E side gently presses the dog on the drive wheel side at a level that allows the dogs to separate from each other, the resistance to the engine E increases. The dog on the engine E side separates from the dog on the drive wheel side at a level where the dogs are close to each other, but even in the former case, the dog on the engine E side gently presses the dog on the drive wheel side The vehicle is not accelerated by the driving force of the engine E without driving the vehicle.

つまり、ノーロードライン開度に一致するように実ＴＨ開度を調整してエンジンＥの運転状態を一旦ノーロードラインに設定することにより、その後にＴＨ開度が増加される際には、ドッグ式トランスミッションの係合関係は、エンジンＥ側のドッグが駆動輪側のドッグを駆動する駆動状態に直ちに入ることが可能となる。また、かかるノーロードライン開度は、ノーロードラインに対応させたデータとして、車両用電子制御装置１の図示を省略するメモリ中に記憶されている。 That is, by adjusting the actual TH opening to coincide with the no load line opening and temporarily setting the operating state of the engine E to the no load line, when the TH opening is subsequently increased, the dog type transmission The engagement relationship of (1) makes it possible for the dog on the engine E side to immediately enter the drive state for driving the dog on the drive wheel side. Further, the no load line opening degree is stored in a memory (not shown) of the vehicle electronic control device 1 as data corresponding to the no load line.

車両用電子制御装置１は、いずれも図示を省略するＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）やメモリ等を有するマイクロコンピュータ等の演算処理装置であり、典型的にはＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）である。車両用電子制御装置１は、メモリから必要な制御プログラム及び制御データを読み出して、車両の実車速に関するフィードバック制御、つまり車速フィードバック制御であるオートクルーズフィードバック制御を実行するオートクルーズ制御（以下、オートクルーズコントロールと記す）を伴うエンジンＥの運転状態の制御用等の制御プログラムを実行する。 The vehicle electronic control unit 1 is an arithmetic processing unit such as a microcomputer having a CPU (Central Processing Unit), a memory, and the like (not shown), and is typically an ECU (Electronic Control Unit). The electronic control unit 1 for vehicle reads out necessary control programs and control data from the memory and performs feedback control on the actual vehicle speed of the vehicle, that is, auto cruise control that executes auto cruise feedback control which is vehicle speed feedback control (hereinafter referred to as auto cruise A control program for controlling the operating state of the engine E, etc. accompanied by the control) is executed.

かかるオートクルーズコントロールに関連して、車両用電子制御装置１は、追い越し機能、目標車速調整機能、及び再開機能を発揮する。追い越し機能とは、オートクルーズコントロールを実行している際に、自車両の前方を走行している車両を追い抜くためにライダーが加速操作を行うことに応じて、オートクルーズコントロールを一時中断して、エンジンＥの運転状態を制御することによりライダーの加速操作に追従するように実車速を制御し、かかる加速操作が完了することに応じて、オートクルーズコントロールを再開する機能である。目標車速調整機能とは、オートクルーズコントロールを実行している際に、オートクルーズコントロール用スイッチにおける加速スイッチや減速スイッチの操作に応じて、実車速の調整を開始し、かかるスイッチの操作が終了することに応じて、実車速の調整を終了する機能である。また、再開機能とは、オートクルーズコントロールを実行している際に、オートクルーズコントロール用スイッチにおけるキャンセルスイッチの操作に応じて、オートクルーズコントロールを一時中断して、エンジンＥの運転状態を制御することによりライダーによるアクセル操作部材の操作に追従するように実車速を制御し、その後のオートクルーズコントロール用スイッチにおける復帰スイッチの操作に応じて、オートクルーズコントロールを再開する機能である。 In relation to the auto cruise control, the vehicle electronic control device 1 exerts an overtaking function, a target vehicle speed adjustment function, and a restart function. The overtaking function temporarily suspends auto cruise control in response to the rider performing acceleration operation to overtake the vehicle traveling ahead of the host vehicle while executing auto cruise control. The actual vehicle speed is controlled to follow the rider's acceleration operation by controlling the operating state of the engine E, and the auto cruise control is resumed in response to the completion of the acceleration operation. The target vehicle speed adjustment function starts the adjustment of the actual vehicle speed according to the operation of the acceleration switch and the deceleration switch in the switch for auto cruise control while executing the auto cruise control, and the operation of the switch is ended. In response to this, it is a function to end the adjustment of the actual vehicle speed. The restart function is to control the operating state of the engine E by temporarily interrupting the auto cruise control according to the operation of the cancel switch on the auto cruise control switch while executing the auto cruise control. Thus, the actual vehicle speed is controlled so as to follow the operation of the accelerator operation member by the rider, and the auto cruise control is resumed in response to the operation of the return switch of the auto cruise control switch thereafter.

具体的には、車両用電子制御装置１は、アクセル開度算出部２、吸気圧算出部３、エンジン温度算出部４、車速算出部５、オートクルーズコントロールスイッチ読込部６、エンジン回転数算出部７、ＴＨ開度算出部８、燃料点火制御部９、ライダー要求ＴＨ開度算出部１０、加速度算出部１１、オートクルーズ算出部１２、目標ＴＨ開度設定部１３、偏差算出部１４、及びスロットル制御部１５を備えている。これらは、典型的には、車両用電子制御装置１内において、ＣＰＵの機能ブロックとして実現されるが、電気回路として実現されてもよい。 Specifically, the vehicle electronic control device 1 includes an accelerator opening degree calculation unit 2, an intake pressure calculation unit 3, an engine temperature calculation unit 4, a vehicle speed calculation unit 5, an auto cruise control switch reading unit 6, and an engine speed calculation unit 7, TH opening degree calculation unit 8, fuel ignition control unit 9, rider request TH opening degree calculation unit 10, acceleration calculation unit 11, auto cruise calculation unit 12, target TH opening degree setting unit 13, deviation calculation unit 14, and throttle A control unit 15 is provided. These are typically realized as a functional block of the CPU in the electronic control unit 1 for a vehicle, but may be realized as an electric circuit.

アクセル開度算出部２は、車両におけるライダーのアクセル操作、具体的にはいずれも図示を省略するアクセルグリップ等のアクセル操作部材の操作量を検出するアクセル開度センサからの出力信号に基づいて、アクセル開度を算出する。このようにアクセル開度算出部２が算出したアクセル開度は、燃料点火制御部９、ライダー要求ＴＨ開度算出部１０、及びオートクルーズ算出部１２で利用される。 The accelerator opening degree calculation unit 2 is based on an output signal from an accelerator opening degree sensor that detects an accelerator operation of a rider in the vehicle, specifically, an operation amount of an accelerator operation member such as an accelerator grip (not shown). Calculate the accelerator opening. The accelerator opening degree calculated by the accelerator opening degree calculating unit 2 is used by the fuel ignition control unit 9, the rider request TH opening degree calculating unit 10, and the auto cruise calculation unit 12.

吸気圧算出部３は、図示を省略する吸気圧センサからの出力信号に基づいて、吸入空気の圧力（吸気圧）を算出する。このように吸気圧算出部３が算出した吸気圧は、燃料点火制御部９及びライダー要求ＴＨ開度算出部１０で利用される。 The intake pressure calculation unit 3 calculates the pressure (intake pressure) of intake air based on an output signal from an intake pressure sensor (not shown). The intake pressure calculated by the intake pressure calculation unit 3 as described above is used by the fuel ignition control unit 9 and the rider request TH opening degree calculation unit 10.

エンジン温度算出部４は、図示を省略するエンジン温度センサからの出力信号に基づいて、エンジンＥの温度を算出する。このようにエンジン温度算出部４が算出したエンジンＥの温度は、燃料点火制御部９及びライダー要求ＴＨ開度算出部１０で利用される。 The engine temperature calculation unit 4 calculates the temperature of the engine E based on an output signal from an engine temperature sensor (not shown). The temperature of the engine E calculated by the engine temperature calculation unit 4 as described above is used by the fuel ignition control unit 9 and the rider request TH opening degree calculation unit 10.

車速算出部５は、図示を省略する車速センサからの出力信号に基づいて、車両の実車速を算出する。このように車速算出部５が算出した実車速は、燃料点火制御部９、ライダー要求ＴＨ開度算出部１０、加速度算出部１１、及びオートクルーズ算出部１２で利用される。なお、実車速は、厳密にはベクトル量である速度であるが、車両が前進することを前提としてスカラー量で表現している。 The vehicle speed calculation unit 5 calculates an actual vehicle speed of the vehicle based on an output signal from a vehicle speed sensor (not shown). The actual vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit 5 is used by the fuel ignition control unit 9, the rider request TH opening degree calculation unit 10, the acceleration calculation unit 11, and the auto cruise calculation unit 12. The actual vehicle speed is a speed that is strictly a vector quantity, but is expressed as a scalar quantity on the premise that the vehicle advances.

オートクルーズコントロールスイッチ読込部６は、オートクルーズコントロールのメインスイッチ（ＭＡＩＮ−ＳＷ）２１ａ、設定／減速スイッチ（ＳＥＴ／ＤＥＣ−ＳＷ）２１ｂ、再開／加速スイッチ（ＲＥＳ／ＡＣＣ−ＳＷ）２１ｃ、及びキャンセルスイッチ（キャンセル−ＳＷ）２１ｄの操作状態を検出する。このようにオートクルーズコントロールスイッチ読込部６が検出したスイッチの操作状態は、オートクルーズ算出部１２で利用される。 The auto cruise control switch reading unit 6 includes an auto cruise control main switch (MAIN-SW) 21a, a setting / deceleration switch (SET / DEC-SW) 21b, a restart / acceleration switch (RES / ACC-SW) 21c, and cancellation The operation state of the switch (cancel-SW) 21d is detected. The operation state of the switch detected by the auto cruise control switch reading unit 6 as described above is used by the auto cruise calculation unit 12.

エンジン回転数算出部７は、クランクセンサ２２からの出力信号に基づいて、エンジンＥの回転数を算出する。このようにエンジン回転数算出部７が算出したエンジンＥの回転数は、燃料点火制御部９、ライダー要求ＴＨ開度算出部１０、及びオートクルーズ算出部１２で利用される。 The engine rotational speed calculation unit 7 calculates the rotational speed of the engine E based on the output signal from the crank sensor 22. The rotation speed of the engine E calculated by the engine rotation speed calculation unit 7 as described above is used by the fuel ignition control unit 9, the rider request TH opening degree calculation unit 10, and the auto cruise calculation unit 12.

ＴＨ開度算出部８は、ＴＨ開度センサ２３ａ、２３ｂからの出力信号に基づいて、エンジンＥの吸気系に設けられたスロットル弁Ｔの開度（実ＴＨ開度）を算出する。このようにＴＨ開度算出部８が算出した実ＴＨ開度は、燃料点火制御部９、ライダー要求ＴＨ開度算出部１０、及びオートクルーズ算出部１２で利用される。なお、ＴＨ開度センサ２３ａ、２３ｂは、共に同一のスロットル弁Ｔに適用され、実ＴＨ開度に応じた信号を各々出力するものであり、その一方がスロットル弁Ｔの開度のフィードバック制御に用いられ、他方がそのフィードバック量の妥当性確認の参照用に用いられる。 The TH opening degree calculation unit 8 calculates the opening degree (actual TH opening degree) of the throttle valve T provided in the intake system of the engine E based on the output signals from the TH opening degree sensors 23a and 23b. The actual TH opening calculated by the TH opening calculation unit 8 as described above is used by the fuel ignition control unit 9, the rider request TH opening calculation unit 10, and the auto cruise calculation unit 12. The TH opening sensors 23a and 23b are both applied to the same throttle valve T, and each output a signal according to the actual TH opening, and one of them is for feedback control of the opening of the throttle valve T. The other is used as a reference for validation of the feedback amount.

燃料点火制御部９は、アクセル開度算出部２、吸気圧算出部３、エンジン温度算出部４、車速算出部５、エンジン回転数算出部７、及びＴＨ開度算出部８からの各々の算出値に基づいて、燃料噴射システムＦＩ及び点火システムＩＧを制御することによりエンジンＥへの燃料供給動作及びエンジンＥの点火動作を制御する。 The fuel ignition control unit 9 calculates each of the accelerator opening degree calculation unit 2, the intake pressure calculation unit 3, the engine temperature calculation unit 4, the vehicle speed calculation unit 5, the engine speed calculation unit 7, and the TH opening degree calculation unit 8. Based on the values, the fuel injection operation to the engine E and the ignition operation of the engine E are controlled by controlling the fuel injection system FI and the ignition system IG.

ライダー要求ＴＨ開度算出部１０は、アクセル開度算出部２、吸気圧算出部３、エンジン温度算出部４、車速算出部５、エンジン回転数算出部７、及びＴＨ開度算出部８からの各々の算出値に基づいて、車両のライダーが要求しているスロットル弁Ｔの目標開度（ライダー要求ＴＨ開度）を算出する。このようにライダー要求ＴＨ開度算出部１０が算出したライダー要求ＴＨ開度は、目標ＴＨ開度設定部１３で利用される。 The rider request TH opening degree calculation unit 10 includes the accelerator opening degree calculation unit 2, the intake pressure calculation unit 3, the engine temperature calculation unit 4, the vehicle speed calculation unit 5, the engine speed calculation unit 7, and the TH opening degree calculation unit 8. Based on each calculated value, the target opening degree (rider request TH opening) of the throttle valve T requested by the rider of the vehicle is calculated. The rider's request TH opening calculated by the rider's request TH opening calculation unit 10 as described above is used by the target TH opening setting unit 13.

加速度算出部１１は、車速算出部５が算出した実車速に基づいて、車両の実加速度を算出する。このように加速度算出部１１が算出した実加速度は、オートクルーズ算出部１２で利用される。 The acceleration calculation unit 11 calculates the actual acceleration of the vehicle based on the actual vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit 5. The actual acceleration calculated by the acceleration calculation unit 11 in this manner is used by the auto cruise calculation unit 12.

オートクルーズ算出部１２は、アクセル開度算出部２、車速算出部５、オートクルーズコントロールスイッチ読込部６、エンジン回転数算出部７、ＴＨ開度算出部８、及び加速度算出部１１が算出した各々の算出値及び検出状態に基づいて、オートクルーズコントロールにおける目標車速に対応したスロットル弁Ｔの目標開度（オートクルーズコントロール目標開度）を算出すると共に、オートクルーズコントロールの実行の有無等を示す実施情報を設定する。併せて、オートクルーズ算出部１２は、加速度算出部１１からの算出値に基づいて、実加速度と０より小さい所定の加速度閾値との関係を判定することにより、ドッグ式トランスミッションの係合関係が係合関係変化状態にあるか否かを判定する。ここで、オートクルーズ算出部１２は、ドッグ式トランスミッションの係合関係が係合関係変化状態にあると判定した場合に、ＴＨ開度算出部８が算出した実ＴＨ開度とノーロードライン開度との関係を判定し、実ＴＨ開度がノーロードライン開度よりも小さい場合には、ノーロードライン開度をオートクルーズコントロール目標開度として設定して算出する。このようにオートクルーズコントロール１２が算出したオートクルーズコントロール目標開度、及びオートクルーズコントロール１２が設定したオートクルーズコントロールの実施情報は、目標ＴＨ開度設定部１３で利用される。 The auto cruise calculation unit 12 is calculated by the accelerator opening degree calculation unit 2, the vehicle speed calculation unit 5, the auto cruise control switch reading unit 6, the engine speed calculation unit 7, the TH opening degree calculation unit 8, and the acceleration calculation unit 11. The target opening of the throttle valve T (auto cruise control target opening) corresponding to the target vehicle speed in auto cruise control is calculated based on the calculated value and detection state of the auto cruise control, and the execution showing auto cruise control execution etc. Set the information. At the same time, the auto-cruise calculation unit 12 determines the relationship between the actual acceleration and a predetermined acceleration threshold smaller than 0 based on the calculation value from the acceleration calculation unit 11, thereby making the engagement relationship of the dog-type transmission It is determined whether or not there is a relationship change state. Here, when the auto cruise calculation unit 12 determines that the engagement relationship of the dog transmission is in the engagement relationship change state, the actual TH opening degree calculated by the TH opening degree calculation unit 8 and the no load line opening degree If the actual TH opening is smaller than the no road line opening, the no road line opening is set and calculated as the auto cruise control target opening. As described above, the target TH opening setting unit 13 uses the auto cruise control target opening calculated by the auto cruise control 12 and the execution information of the auto cruise control set by the auto cruise control 12.

目標ＴＨ開度設定部１３は、ライダー要求ＴＨ開度算出部１０、及びオートクルーズ算出部１２の各々の算出値、及びオートクルーズコントロールの実施情報に基づいて、スロットル弁Ｔの目標開度（目標ＴＨ開度）を設定する。このように目標ＴＨ開度設定部１３が選択した目標ＴＨ開度は、偏差算出部１４で利用される。 The target TH opening setting unit 13 sets the target opening of the throttle valve T (target) based on the calculated values of the rider request TH opening calculation unit 10 and the auto cruise calculation unit 12 and the execution information of the auto cruise control. Set the TH opening). The target TH opening degree selected by the target TH opening degree setting unit 13 as described above is used by the deviation calculation unit 14.

偏差算出部１４は、ＴＨ開度算出部８が算出した実ＴＨ開度と、目標ＴＨ開度設定部１３が選択した目標ＴＨ開度と、の偏差を算出する。このように偏差算出部１４が算出した偏差は、スロットル制御部１５で利用される。 The deviation calculating unit 14 calculates a deviation between the actual TH opening calculated by the TH opening calculating unit 8 and the target TH opening selected by the target TH opening setting unit 13. The throttle controller 15 uses the deviation calculated by the deviation calculator 14 in this manner.

スロットル制御部１５は、偏差算出部１４が算出した偏差に基づいて、実ＴＨ開度が目標ＴＨ開度に合致するようにスロットル弁Ｔを駆動するモータＭのデューティ比を制御する。 The throttle control unit 15 controls the duty ratio of the motor M that drives the throttle valve T so that the actual TH opening degree matches the target TH opening degree, based on the deviation calculated by the deviation calculation unit 14.

このような構成を有する車両用電子制御装置１は、以下に示す再開処理を実行することにより、その再開機能においてオートクルーズコントロール用スイッチにおける復帰スイッチが操作されたタイミングでの減速状態からオートクルーズコントロールを再開するとき、車両を減速状態から加速状態にするために必要な時間が長くなってしまい、車両の運転者に違和感を与えることを抑制する。以下、更に図２及び図３も参照して、本実施形態における車両用電子制御装置１が実行するオートクルーズコントロールの再開処理の流れについて説明する。 The vehicle electronic control device 1 having such a configuration performs auto-cruise control from the decelerating state at the timing when the recovery switch in the auto cruise control switch is operated in the resume function by executing the resume processing described below. The time required to change the vehicle from the decelerating state to the accelerating state becomes long when resuming the resumption of the vehicle, thereby suppressing the driver of the vehicle from feeling uncomfortable. Hereinafter, with reference also to FIG. 2 and FIG. 3, the flow of the restart processing of the auto cruise control performed by the electronic control unit 1 for a vehicle in the present embodiment will be described.

〔オートクルーズコントロールの再開処理〕
図２は、本実施形態における車両用電子制御装置が実行する再開処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。また、図３は、本実施形態における車両用電子制御装置が実行する再開処理の流れを示すフローチャートである。なお、図２中では、実車速、実加速度及び実ＴＨ開度を各々実線で示し、目標車速及びライダー要求開度を鎖線で示している。 [Restart processing of auto cruise control]
FIG. 2 is a timing chart for explaining the flow of restart processing performed by the electronic control unit for a vehicle according to the present embodiment. Moreover, FIG. 3 is a flowchart which shows the flow of the restart process which the electronic control unit for vehicles in this embodiment performs. In FIG. 2, the actual vehicle speed, the actual acceleration, and the actual TH opening are indicated by solid lines, and the target vehicle speed and the rider required opening are indicated by dashed lines.

図３のフローチャートに示すように、本実施形態における再開処理は、車両用電子制御装置１の再開機能が開始されたタイミング、つまりオートクルーズコントロールの実行中にクルーズコントロールのキャンセルスイッチ２１ｄが操作されたタイミング（図２に示す時刻ｔ＝１）で開始となり、再開処理はステップＳ１の処理に進む。かかる再開処理は、車両用電子制御装置１が、再開機能を実行している間、所定の制御周期毎に繰り返し実行する。 As shown in the flowchart of FIG. 3, in the restart process in this embodiment, the timing at which the restart function of the vehicle electronic control device 1 is started, that is, the cancel control 21d of the cruise control is operated during execution of the auto cruise control. The process starts at timing (time t = 1 shown in FIG. 2), and the restart process proceeds to the process of step S1. The restart process is repeatedly performed at predetermined control cycles while the vehicle electronic control device 1 executes the restart function.

ステップＳ１の処理では、オートクルーズ算出部１２が、目標ＴＨ開度への実スロットル開度のフィードバック制御が開始済みであるか否かを判定する。判定の結果、フィードバック制御が開始済みである場合には（図２に示す時刻ｔ＝ｔ３以降の期間）、オートクルーズ算出部１２は、再開処理をステップＳ２２の処理に進める。一方、フィードバック制御が開始済みでない場合には、オートクルーズ算出部１２は、再開処理をステップＳ２の処理に進める。なお、かかるオートクルーズ算出部１２による判定は、オートクルーズコントロールの実行の有無等を示す実施情報を参照することにより実行され得て、オートクルーズコントロールの実行が無しである場合には、目標ＴＨ開度への実スロットル開度のフィードバック制御が開始済みであり、オートクルーズコントロールの実行が有りである場合には、目標ＴＨ開度への実スロットル開度のフィードバック制御が開始済みではない、と判定することができる。 In the process of step S1, the auto-cruise calculation unit 12 determines whether feedback control of the actual throttle opening to the target TH opening has been started. As a result of the determination, when feedback control has been started (period after time t = t3 shown in FIG. 2), the auto-cruise calculation unit 12 advances the restart processing to the processing of step S22. On the other hand, when the feedback control has not been started, the auto-cruise calculation unit 12 advances the restart processing to the processing of step S2. The determination by the auto cruise calculation unit 12 can be executed by referring to the execution information indicating the presence or absence of the auto cruise control execution, etc. When the auto cruise control is not executed, the target TH is opened. It is determined that feedback control of the actual throttle opening to the target TH opening has not been started when feedback control of the actual throttle opening to the degree has been started and execution of auto cruise control is present. can do.

ステップＳ２の処理では、オートクルーズ算出部１２が、オートクルーズコントロールスイッチ読込部６が検出した再開／加速スイッチ２１ｃの操作状態に基づいて、再開／加速スイッチ２１ｃが操作されたか否かを判定することによって、オートクルーズコントロールの再開操作があったか否かを判定する。オートクルーズコントロールの再開操作があった場合（図２に示す時刻ｔ＝ｔ２）、オートクルーズ算出部１２は、再開処理をステップＳ３の処理に進める。一方、オートクルーズコントロールの再開操作がない場合には、オートクルーズ算出部１２は、再開処理をステップＳ１２の処理に進める。 In the process of step S2, the auto cruise calculation unit 12 determines whether or not the restart / acceleration switch 21c is operated based on the operation state of the restart / acceleration switch 21c detected by the auto cruise control switch reading unit 6. It is determined whether or not there has been an operation to restart auto cruise control. When the restart operation of the auto cruise control is performed (time t = t2 shown in FIG. 2), the auto cruise calculation unit 12 advances the restart processing to the process of step S3. On the other hand, when there is no restart operation of the auto cruise control, the auto cruise calculation unit 12 advances the restart processing to the processing of step S12.

ステップＳ３の処理では、オートクルーズ算出部１２が、車速算出部５が算出した実車速が目標車速以下であるか否かを判定する。判定の結果、実車速が目標車速以下である場合には、オートクルーズ算出部１２は、再開処理をステップＳ４の処理に進める。一方、実車速が目標車速より大きい場合には、オートクルーズ算出部１２は、再開処理をステップＳ２２の処理に進める。なお、目標車速としては、オートクルーズ算出部１２がオートクルーズコントロールの再開操作があった際の実車速を目標車速として設定したものが用いられる。 In the processing of step S3, the auto-cruise calculation unit 12 determines whether the actual vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit 5 is equal to or less than the target vehicle speed. As a result of the determination, when the actual vehicle speed is equal to or less than the target vehicle speed, the auto-cruise calculation unit 12 advances the restart processing to the processing of step S4. On the other hand, when the actual vehicle speed is higher than the target vehicle speed, the auto-cruise calculation unit 12 advances the restart processing to the processing of step S22. As the target vehicle speed, one in which the actual vehicle speed at the time when the auto cruise control restart operation is performed is set as the target vehicle speed is used as the target vehicle speed.

ステップＳ４の処理では、オートクルーズ算出部１２が、メモリ中のデータを参照して、前回の再開処理において目標ＴＨ開度としてノーロードライン開度を適用した履歴が記録されているか否かを判定する。判定の結果、目標ＴＨ開度としてノーロードライン開度を適用した履歴が記録されている場合には、オートクルーズ算出部１２は、再開処理をステップＳ１８の処理に進める。一方、目標ＴＨ開度としてノーロードライン開度を適用した履歴が記録されていない場合には、オートクルーズ算出部１２は、再開処理をステップＳ５の処理に進める。 In the process of step S4, the auto-cruise calculation unit 12 refers to the data in the memory to determine whether or not the history to which the no load line opening degree is applied as the target TH opening degree is recorded in the previous restart process. . As a result of the determination, when the history to which the no load line opening degree is applied is recorded as the target TH opening degree, the auto cruise calculation unit 12 proceeds to the process of step S18. On the other hand, when the history to which the no load line opening degree is applied is not recorded as the target TH opening degree, the auto cruise calculation unit 12 advances the restart processing to the processing of step S5.

ステップＳ５の処理では、オートクルーズ算出部１２が、加速度算出部１１が算出した加速度が所定の加速度閾値以下になっているか否かを判定する。判定の結果、車両の加速度が加速度閾値以下である場合には、オートクルーズ算出部１２は、ドッグ式トランスミッションの係合関係が係合関係変化状態になっていると判定し、再開処理をステップＳ６の処理に進める。一方、車両の加速度が加速度閾値より大きい場合には、オートクルーズ算出部１２は、ドッグ式トランスミッションの係合関係が係合関係変化状態になっていないと判定し、再開処理をステップＳ１６の処理に進める。なお、所定の加速度閾値は、オートクルーズ算出部１２が０以下の値としてメモリ中に記憶されたデータを参照することにより用いられる。 In the process of step S5, the auto cruise calculation unit 12 determines whether the acceleration calculated by the acceleration calculation unit 11 is equal to or less than a predetermined acceleration threshold. As a result of the determination, when the acceleration of the vehicle is equal to or less than the acceleration threshold value, the auto cruise calculation unit 12 determines that the engagement relationship of the dog type transmission is in the engagement relationship change state, and restart processing is performed in step S6. Proceed to the processing of On the other hand, when the acceleration of the vehicle is larger than the acceleration threshold value, the auto cruise calculation unit 12 determines that the engagement relationship of the dog type transmission is not in the engagement relationship change state, and resumes the process of step S16. Advance. The predetermined acceleration threshold is used by the auto-cruise calculation unit 12 referring to data stored in the memory as a value of 0 or less.

ステップＳ６の処理では、オートクルーズ算出部１２が、スロットル開度算出部８が算出した実ＴＨ開度がノーロードライン開度以下になっているか否かを判定する。判定の結果、実ＴＨ開度がノーロードライン開度以下になっている場合には、オートクルーズ算出部１２は、再開処理をステップＳ７の処理に進める。一方、実ＴＨ開度がノーロードライン開度より大きい場合には、オートクルーズ算出部１２は、再開処理をステップＳ１６の処理に進める。なお、ノーロードライン開度は、オートクルーズ算出部１２がメモリ中に記憶されたデータを参照することにより用いられる。 In the process of step S6, the auto cruise calculation unit 12 determines whether the actual TH opening calculated by the throttle opening calculation unit 8 is equal to or less than the no load line opening. As a result of the determination, if the actual TH opening degree is equal to or less than the no load line opening degree, the auto-cruise calculation unit 12 proceeds to the process of step S7. On the other hand, when the actual TH opening degree is larger than the no load line opening degree, the auto-cruise calculation unit 12 proceeds to the process of step S16 to restart processing. The no-load line opening degree is used by the auto-cruise calculation unit 12 referring to the data stored in the memory.

ステップＳ７の処理では、目標ＴＨ開度選択部１３が、オートクルーズ算出部１２がオートクルーズコントロール目標開度として算出したノーロードライン開度を目標ＴＨ開度として選択して設定する。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、再開処理はステップＳ８の処理に進む。 In the process of step S7, the target TH opening selection unit 13 selects and sets the no road line opening calculated by the auto cruise calculation unit 12 as the auto cruise control target opening as the target TH opening. Thereby, the process of step S7 is completed, and the restart process proceeds to the process of step S8.

ステップＳ８の処理では、目標ＴＨ開度設定部１３が、目標ＴＨ開度としてノーロードライン開度を適用した履歴をメモリに記録する。これにより、ステップＳ８の処理は完了し、再開処理はステップＳ９の処理に進む。 In the process of step S8, the target TH opening setting unit 13 records, in the memory, a history in which the no load line opening degree is applied as the target TH opening degree. Thereby, the process of step S8 is completed, and the restart process proceeds to the process of step S9.

ステップＳ９の処理では、目標ＴＨ開度設定部１３が、目標ＴＨ開度としてノーロードライン開度を適用する所定の適用時間ΔＴ１を設定する。これにより、ステップＳ９の処理は完了し、再開処理はステップＳ１０の処理に進む。なお、所定の適用時間ΔＴ１は、目標ＴＨ開度設定部１３がメモリ中に記憶されたデータを参照することにより用いられる。 In the process of step S9, the target TH opening setting unit 13 sets a predetermined application time ΔT1 to which the no load line opening is applied as the target TH opening. Thereby, the process of step S9 is completed, and the restart process proceeds to the process of step S10. The predetermined application time ΔT1 is used by the target TH opening setting unit 13 referring to the data stored in the memory.

ステップＳ１０の処理では、目標ＴＨ開度設定部１３が、目標ＴＨ開度としてノーロードライン開度を適用した時間の計時（カウント）処理を開始する。これにより、ステップＳ１０の処理は完了し、再開処理はステップＳ１１の処理に進む。 In the process of step S10, the target TH opening setting unit 13 starts counting (counting) time during which the no load line opening degree is applied as the target TH opening degree. Thereby, the process of step S10 is completed, and the restart process proceeds to the process of step S11.

ステップＳ１１の処理では、偏差算出部１４が、ＴＨ開度算出部８が算出した実ＴＨ開度と、目標ＴＨ開度設定部１３が設定したノーロードライン開度である目標ＴＨ開度と、の偏差を算出し、スロットル制御部１５が、偏差算出部１４が算出した偏差に基づいて、実ＴＨ開度がノーロードライン開度に合致するようにフィードバック制御を開始し、実ＴＨ開度をノーロードライン開度に向けて所定の度合いで増大し始める（図２に示す時刻ｔ＝ｔ２）。これにより、ステップＳ１１の処理は完了し、今回の一連の再開処理は終了する。なお、図２中では、スロットル制御部１５が、実ＴＨ開度をノーロードライン開度に向けて急開している例を示すが、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の不要な押圧を抑制する観点からは、実ＴＨ開度をノーロードライン開度に向けて徐開することが好ましい。 In the process of step S11, the deviation calculating unit 14 sets the actual TH opening degree calculated by the TH opening degree calculating unit 8 to the target TH opening degree, which is the no load line opening degree set by the target TH opening degree setting unit 13. The deviation is calculated, and the throttle control unit 15 starts feedback control based on the deviation calculated by the deviation calculation unit 14 so that the actual TH opening degree matches the no load line opening degree, and the actual TH opening degree is a no load line. The degree of opening begins to increase by a predetermined degree (time t = t2 shown in FIG. 2). Thus, the process of step S11 is completed, and the current series of restart processing ends. Although FIG. 2 shows an example in which the throttle control unit 15 sharply opens the actual TH opening toward the no load line opening, from the viewpoint of suppressing unnecessary pressing of the dogs of the dog type transmission. Preferably, the actual TH opening degree is gradually opened toward the no load line opening degree.

ステップＳ１２の処理では、目標ＴＨ開度設定部１３が、ライダー要求ＴＨ開度算出部１０が算出したライダー要求ＴＨ開度を目標ＴＨ開度として選択して設定する。これにより、ステップＳ１２の処理は完了し、再開処理はステップＳ１３の処理に進む。 In the process of step S12, the target TH opening setting unit 13 selects and sets the rider request TH opening calculated by the rider request TH opening calculation unit 10 as the target TH opening. Thereby, the process of step S12 is completed, and the restart process proceeds to the process of step S13.

ステップＳ１３の処理では、目標ＴＨ開度設定部１３が、目標ＴＨ開度としてノーロードライン開度を適用した履歴を、メモリからクリアする。これにより、ステップＳ１３の処理は完了し、再開処理はステップＳ１４の処理に進む。 In the process of step S13, the target TH opening setting unit 13 clears, from the memory, the history to which the no load line opening degree is applied as the target TH opening degree. Thereby, the process of step S13 is completed, and the restart process proceeds to the process of step S14.

ステップＳ１４の処理では、目標ＴＨ開度設定部１３が、目標ＴＨ開度としてノーロードライン開度を適用した時間の記録を、メモリからクリアする。これにより、ステップＳ１４の処理は完了し、再開処理はステップＳ１５の処理に進む。 In the process of step S14, the target TH opening setting unit 13 clears, from the memory, the recording of the time when the no load line opening is applied as the target TH opening. Thereby, the process of step S14 is completed, and the restart process proceeds to the process of step S15.

ステップＳ１５の処理では、偏差算出部１４が、ＴＨ開度算出部８が算出した実ＴＨ開度と、目標ＴＨ開度設定部１３が設定したライダー要求ＴＨ開度である目標ＴＨ開度と、の偏差を算出し、スロットル制御部１５が、偏差算出部１４が算出した偏差に基づいて、実ＴＨ開度がライダー要求ＴＨ開度に合致するようにフィードバック制御する（図２に示す時刻ｔ＝ｔ１より前の期間）。この際には、目標ＴＨ開度設定部１３は、オートクルーズ算出部１２が算出したオートクルーズコントロール目標開度を目標ＴＨ開度として選択しないため、オートクルーズフィードバック制御は実行されずに停止状態にある。これにより、ステップＳ１５の処理は完了し、今回の一連の再開処理は終了する。 In the process of step S15, the deviation calculating unit 14 calculates the actual TH opening degree calculated by the TH opening degree calculating unit 8, and the target TH opening degree which is the rider request TH opening degree set by the target TH opening degree setting unit 13. The throttle control unit 15 performs feedback control so that the actual TH opening degree matches the rider request TH opening degree based on the deviation calculated by the deviation calculation unit 14 (time t = in FIG. 2). Period before t1). In this case, since the target TH opening setting unit 13 does not select the auto cruise control target opening calculated by the auto cruise calculation unit 12 as the target TH opening, the auto cruise feedback control is not executed and the vehicle is stopped. is there. Thus, the process of step S15 is completed, and the current series of restart processing ends.

ステップＳ１６の処理では、目標ＴＨ開度設定部１３が、オートクルーズ算出部１２が算出したオートクルーズコントロール目標開度を目標ＴＨ開度として選択して設定する。これにより、ステップＳ１６の処理は完了し、再開処理はステップＳ１７の処理に進む。 In the process of step S16, the target TH opening setting unit 13 selects and sets the auto cruise control target opening calculated by the auto cruise calculation unit 12 as the target TH opening. Thereby, the process of step S16 is completed, and the restart process proceeds to the process of step S17.

ステップＳ１７の処理では、偏差算出部１４が、ＴＨ開度算出部８が算出した実ＴＨ開度と、目標ＴＨ開度設定部１３が設定したオートクルーズコントロール目標開度である目標ＴＨ開度と、の偏差を算出し、スロットル制御部１５が、偏差算出部１４が算出した偏差に基づいて、実ＴＨ開度がオートクルーズコントロール目標開度に合致するようにフィードバック制御する（図２に示す時刻ｔ＝ｔ４から時刻ｔ＝ｔ５までの期間）。これにより、ステップＳ１７の処理は完了し、今回の一連の再開処理は終了する。 In the process of step S17, the deviation calculating unit 14 calculates the actual TH opening degree calculated by the TH opening degree calculating unit 8 and the target TH opening degree which is the auto cruise control target opening degree set by the target TH opening degree setting unit 13. The throttle control unit 15 performs feedback control so that the actual TH opening degree matches the auto cruise control target opening degree based on the deviation calculated by the deviation calculation unit 14 (time shown in FIG. 2). Period from t = t4 to time t = t5). Thus, the process of step S17 is completed, and the current series of restart processing ends.

ステップＳ１８の処理では、目標ＴＨ開度設定部１３が、目標ＴＨ開度としてノーロードライン開度を適用してからの時間がステップＳ９の処理において設定された所定の適用時間ΔＴ１を経過したか否かを判定する。判定の結果、所定の適用時間ΔＴ１を経過している場合には（図２に示す時刻ｔ＝ｔ３以降の期間）、目標ＴＨ開度設定部１３は、再開処理をステップＳ２２の処理に進める。一方、所定の適用時間ΔＴ１を経過していない場合には、目標ＴＨ開度設定部１３は、再開処理をステップＳ１９の処理に進める。 In the process of step S18, it is determined whether or not the time after the target TH opening setting unit 13 applies the no load line opening as the target TH opening has exceeded the predetermined application time ΔT1 set in the process of step S9. Determine if As a result of the determination, if the predetermined application time ΔT1 has elapsed (period after time t = t3 shown in FIG. 2), the target TH opening degree setting unit 13 advances the restart process to the process of step S22. On the other hand, when the predetermined application time ΔT1 has not elapsed, the target TH opening degree setting unit 13 proceeds to the process of step S19.

ステップＳ１９の処理では、目標ＴＨ開度設定部１３が、オートクルーズ算出部１２がオートクルーズコントロール目標開度として算出したノーロードライン開度を目標ＴＨ開度として選択した状態を維持する。これにより、ステップＳ１９の処理は完了し、再開処理はステップＳ２０の処理に進む。 In the process of step S19, the target TH opening setting unit 13 maintains the state in which the no-road line opening calculated by the auto cruise calculation unit 12 as the auto cruise control target opening is selected as the target TH opening. Thereby, the process of step S19 is completed, and the restart process proceeds to the process of step S20.

ステップＳ２０の処理では、目標ＴＨ開度設定部１３が、目標ＴＨ開度としてノーロードライン開度を適用した時間の計時（カウント）処理を継続する。これにより、ステップＳ２０の処理は完了し、再開処理はステップＳ２１の処理に進む。 In the process of step S20, the target TH opening setting unit 13 continues the time counting (counting) process for the time when the no load line opening degree is applied as the target TH opening degree. Thereby, the process of step S20 is completed, and the restart process proceeds to the process of step S21.

ステップＳ２１の処理では、偏差算出部１４が、ＴＨ開度算出部８が算出した実ＴＨ開度と、目標ＴＨ開度設定部１３が設定したノーロードライン開度である目標ＴＨ開度と、の偏差を算出し、スロットル制御部１５が、偏差算出部１４が算出した偏差に基づいて、実ＴＨ開度がノーロードライン開度に合致するようにフィードバック制御し、実ＴＨ開度をノーロードライン開度に保持する保持処理を継続する（図２に示す時刻ｔ＝ｔ２から時刻ｔ＝３までの期間）。この結果、図２に示すように、実ＴＨ開度は、所定のノーロード保持時間ΔＴ１の間でノーロードライン開度に保持される。これにより、ステップＳ２１の処理は完了し今回の一連の再開処理は終了する。 In the process of step S21, the deviation calculating unit 14 sets the actual TH opening degree calculated by the TH opening degree calculating unit 8 to the target TH opening degree which is the no load line opening degree set by the target TH opening degree setting unit 13. The deviation is calculated, and the throttle control unit 15 performs feedback control based on the deviation calculated by the deviation calculation unit 14 so that the actual TH opening degree matches the no load line opening degree, and the actual TH opening degree is the no load line opening degree Continue the holding process (period from time t = t2 to time t = 3 shown in FIG. 2). As a result, as shown in FIG. 2, the actual TH opening degree is held at the no load line opening degree during the predetermined no load holding time ΔT1. Thus, the process of step S21 is completed, and the current series of restart processes are completed.

ステップＳ２２の処理では、目標ＴＨ開度設定部１３が、オートクルーズ算出部１２が算出したオートクルーズコントロール目標開度を目標ＴＨ開度として選択して設定する。これにより、ステップＳ２２の処理は完了し、再開処理はステップＳ２３の処理に進む。 In the process of step S22, the target TH opening setting unit 13 selects and sets the auto cruise control target opening calculated by the auto cruise calculation unit 12 as the target TH opening. Thereby, the process of step S22 is completed, and the restart process proceeds to the process of step S23.

ステップＳ２３の処理では、目標ＴＨ開度設定部１３が、目標ＴＨ開度としてノーロードライン開度を適用した履歴を、メモリからクリアする。これにより、ステップＳ２３の処理は完了し、再開処理はステップＳ２４の処理に進む。 In the process of step S23, the target TH opening setting unit 13 clears, from the memory, the history to which the no load line opening degree is applied as the target TH opening degree. Thereby, the process of step S23 is completed, and the restart process proceeds to the process of step S24.

ステップＳ２４の処理では、目標ＴＨ開度設定部１３が、目標ＴＨ開度としてノーロードライン開度を適用した時間の記録を、メモリからクリアする。これにより、ステップＳ２４の処理は完了し、再開処理はステップＳ２５の処理に進む。 In the process of step S24, the target TH opening setting unit 13 clears, from the memory, the recording of the time when the no load line opening is applied as the target TH opening. Thereby, the process of step S24 is completed, and the restart process proceeds to the process of step S25.

ステップＳ２５の処理では、偏差算出部１４が、ＴＨ開度算出部８が算出した実ＴＨ開度と、目標ＴＨ開度設定部１３が設定したオートクルーズコントロール目標開度である目標ＴＨ開度と、の偏差を算出し、スロットル制御部１５が、偏差算出部１４が算出した偏差に基づいて、実ＴＨ開度がオートクルーズコントロール目標開度に合致するようにフィードバック制御する（図２に示す時刻ｔ＝ｔ３以降の期間）。これにより、ステップＳ２５の処理は完了し、今回の一連の再開処理は終了する。 In the process of step S25, the deviation calculating unit 14 calculates the actual TH opening degree calculated by the TH opening degree calculating unit 8 and the target TH opening degree which is the auto cruise control target opening degree set by the target TH opening degree setting unit 13. The throttle control unit 15 performs feedback control so that the actual TH opening degree matches the auto cruise control target opening degree based on the deviation calculated by the deviation calculation unit 14 (time shown in FIG. 2). t = period after t3). Thus, the process of step S25 is completed, and the current series of restart processing ends.

以上の説明から明らかなように、本実施形態における車両用電子制御装置１では、車速フィードバック制御を停止した状態での内燃機関フィードバック制御において、車両の実加速度が０以下に抑制されることに起因してドッグ式トランスミッションの係合関係が係合関係変化状態にあるときに、車両の実スロットル開度がドッグ式トランスミッションのノーロードラインに対応するノーロードライン開度より小さい開度である場合には、実スロットル開度をノーロードライン開度に向けて所定の度合いで増大することに引き続きノーロードライン開度に保持する保持処理を実行するものであるため、簡便な構成で、車速フィードバック制御の再開時に、車両の挙動を安定させながら車両を速やかに加速させることができる。 As apparent from the above description, in the vehicle electronic control device 1 according to the present embodiment, in the internal combustion engine feedback control in the state where the vehicle speed feedback control is stopped, the actual acceleration of the vehicle is suppressed to 0 or less. Then, when the engagement relationship of the dog type transmission is in the engagement relationship change state, if the actual throttle opening degree of the vehicle is smaller than the no load line opening degree corresponding to the no load line of the dog type transmission, Since the holding processing for holding the actual throttle opening at the no load line opening is continued after increasing the actual throttle opening toward the no load line opening by a predetermined degree, the vehicle speed feedback control is resumed with a simple configuration. It is possible to accelerate the vehicle quickly while stabilizing the behavior of the vehicle.

なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。 In the present invention, the type, shape, arrangement, number, and the like of members are not limited to those in the above-described embodiment, and the components of the present invention can be appropriately replaced by those having equivalent effects. Of course, changes can be made as appropriate without departing from the scope of the invention.

以上のように、本発明は、内燃機関及びドッグ式トランスミッションを備えた車両に適切に搭載可能であると共に、簡便な構成で、車速フィードバック制御の再開時に、車両の挙動を安定させながら車両を速やかに加速させることが可能な車両用電子制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から自動二輪車等の車両用電子制御装置に広く適用され得るものと期待される。 As described above, the present invention can be suitably mounted on a vehicle equipped with an internal combustion engine and a dog type transmission, and has a simple configuration, and can quickly accelerate the vehicle while stabilizing the behavior of the vehicle when restarting the vehicle speed feedback control. It is expected that the present invention can provide an electronic control device for a vehicle that can be accelerated, and can be widely applied to an electronic control device for a vehicle such as a motorcycle due to its universal universal character.

１…車両用電子制御装置
２…アクセル開度算出部
３…吸気圧算出部
４…エンジン温度算出部
５…車速算出部
６…オートクルーズコントロールスイッチ読込部
７…エンジン回転数算出部
８…ＴＨ開度算出部
９…燃料点火制御部
１０…ライダー要求ＴＨ開度算出部
１１…加速度算出部
１２…オートクルーズ算出部
１３…目標ＴＨ開度設定部
１４…偏差算出部
１５…スロットル制御部
２１ａ…メインスイッチ（ＭＡＩＮ−ＳＷ）
２１ｂ…設定／減速スイッチ（ＳＥＴ／ＤＥＣ−ＳＷ）
２１ｃ…再開／加速スイッチ（ＲＥＳ／ＡＣＣ−ＳＷ）
２１ｄ…キャンセルスイッチ（キャンセル−ＳＷ）
２２…クランクセンサ
２３ａ、２３ｂ…ＴＨ開度センサ
Ｅ…エンジン
Ｍ…モータ
Ｔ…スロットル弁 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Electronic control device for vehicles 2 ... Accelerator opening degree calculation part 3 ... Intake pressure calculation part 4 ... Engine temperature calculation part 5 ... Vehicle speed calculation part 6 ... Auto cruise control switch reading part 7 ... Engine rotation speed calculation part 8 ... TH open Degree calculation unit 9 Fuel ignition control unit 10 Rider request TH opening degree calculation unit 11 Acceleration calculation unit 12 Auto cruise calculation unit 13 Target TH opening degree setting unit 14 Deviation calculation unit 15 Throttle control unit 21a Main Switch (MAIN-SW)
21b ... setting / deceleration switch (SET / DEC-SW)
21c ... restart / acceleration switch (RES / ACC-SW)
21d ... cancel switch (cancel-SW)
22: Crank sensor 23a, 23b: TH opening sensor E: engine M: motor T: throttle valve

Claims

内燃機関及びドッグ式トランスミッションを備えた車両に搭載されると共に、前記車両の車速に関する車速フィードバック制御を実行する車速制御機能を伴って、前記内燃機関の運転状態に関する内燃機関フィードバック制御を実行自在な内燃機関制御機能を有する制御部を備えた車両用電子制御装置において、
前記制御部は、前記車速フィードバック制御を停止した状態での前記内燃機関フィードバック制御において、前記車両の実加速度が０以下に抑制されることに起因して前記ドッグ式トランスミッションの係合関係が係合関係変化状態にあるときに、前記車両の実スロットル開度が前記ドッグ式トランスミッションのノーロードラインに対応するノーロードライン開度より小さい開度である場合には、前記実スロットル開度を前記ノーロードライン開度に向けて所定の度合いで増大することに引き続き前記ノーロードライン開度に保持する保持処理を実行することを特徴とする車両用電子制御装置。 An internal combustion engine that is mounted on a vehicle equipped with an internal combustion engine and a dog type transmission, and is capable of executing internal combustion engine feedback control related to the operating state of the internal combustion engine with a vehicle speed control function that executes vehicle speed feedback control related to the vehicle speed of the vehicle In a vehicle electronic control device provided with a control unit having an engine control function,
In the internal combustion engine feedback control in the state where the vehicle speed feedback control is stopped, the control unit engages the engagement relationship of the dog-type transmission due to the fact that the actual acceleration of the vehicle is suppressed to 0 or less. When the actual throttle opening degree of the vehicle is smaller than the no-load line opening degree corresponding to the no-load line of the dog transmission when the relationship change state is established, the real throttle opening degree is set to the no-load line opening state. A vehicle electronic control device characterized in that a holding process for holding the no-load line opening degree is executed subsequently to increasing with a predetermined degree toward the degree.

前記制御部は、前記車速フィードバック制御を停止した前記状態での前記内燃機関フィードバック制御において、前記実加速度が０以下に抑制されるその時系列変化特性に基づいて、前記ドッグ式トランスミッションの前記係合関係を、それが前記係合関係変化状態にあるものとして取り扱うことを特徴とする請求項１に記載の車両用電子制御装置。 The control unit, in the internal combustion engine feedback control in the state where the vehicle speed feedback control is stopped, the engagement relationship of the dog-type transmission based on a time-series change characteristic in which the actual acceleration is suppressed to 0 or less. The electronic control unit for a vehicle according to claim 1, wherein the electronic control unit is treated as if it is in the engagement relationship change state.

前記制御部は、前記車速フィードバック制御を停止した前記状態での前記内燃機関フィードバック制御において、前記実加速度が前記時系列変化特性で０よりも所定の程度で低く抑制される場合に、前記ドッグ式トランスミッションの前記係合関係を、それが前記係合関係変化状態にあるものとして取り扱うことを特徴とする請求項２に記載の車両用電子制御装置。 In the internal combustion engine feedback control in the state where the vehicle speed feedback control is stopped, the control unit is configured to control the dog type when the actual acceleration is suppressed to a predetermined degree lower than 0 in the time series change characteristic. The electronic control unit for a vehicle according to claim 2, wherein the engagement relation of the transmission is handled as that in the engagement relation changing state.

前記制御部は、前記車速制御機能として、前記車速が目標車速となるようにオートクルーズフィードバック制御するオートクルーズ制御機能を有すると共に、前記オートクルーズフィードバック制御の実行中におけるキャンセルスイッチの操作に応じて、前記実加速度が０よりも低い所定の加速域内になり、かつ、更に復帰操作があったときに、前記車両の実スロットル開度が前記ノーロードライン開度より小さい開度である場合には、前記保持処理を実行することを特徴とする請求項３に記載の車両用電子制御装置。 Wherein, as the vehicle speed control function, with prior Symbol vehicle speed has auto cruise control function of automatic cruise feedback controlled so that the objectives vehicle speed, the operation of the cancel switch during the auto cruise feedback control execution Accordingly, when the actual acceleration falls within a predetermined acceleration range lower than 0 and there is a return operation further, the actual throttle opening degree of the vehicle is smaller than the no load line opening degree. The vehicle electronic control device according to claim 3, wherein the holding process is performed.

前記制御部は、前記実スロットル開度を前記ノーロードライン開度に向けて増大して前記ノーロードライン開度に復帰して保持する復帰保持時間が所定時間を経過するまでは、前記保持処理を実行することを特徴とする請求項４に記載の車両用電子制御装置。 The control unit executes the holding processing until a return holding time for increasing the actual throttle opening toward the no load line opening, returning to the no load line opening and holding is exceeded. The electronic control unit for a vehicle according to claim 4, characterized in that:

前記制御部は、前記実スロットル開度を前記ノーロードライン開度に向けて徐開することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用電子制御装置。 The vehicle electronic control device according to claim 4, wherein the control unit gradually opens the actual throttle opening toward the no load line opening.