JP6770665B1 - 旅客搭乗橋 - Google Patents

Abstract

航空機からの離脱動作に支障が生じないようにすることができる旅客搭乗橋を提供する。本発明の旅客搭乗橋の一例は、ターミナルビル（２）に接続され、水平回転自在に支持されたロタンダ（４）と、基端がロタンダ（４）に接続され、伸縮可能なトンネル部（５）と、トンネル部（５）を支持するとともに、前進走行及び後進走行が可能な走行車輪（９Ｌ，９Ｒ）を有し、走行車輪（９Ｌ，９Ｒ）の前進走行の走行方向及び後進走行の走行方向を変更可能に構成された走行装置（１０）と、トンネル部（５）の先端に設けられ、航空機に装着されるキャブ（６）と、航空機に装着されているキャブ（６）を航空機から離脱させる前に、このときの走行車輪（９Ｌ，９Ｒ）の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行う判定部と、を備えている。

Description

本発明は、旅客搭乗橋に関する。

空港において、航空機に乗降する際には、ターミナルビルと航空機とを連結する旅客搭乗橋がよく用いられる（例えば特許文献１参照）。

特許文献１には、自動制御および／または手動制御によって、旅客搭乗橋を待機位置から所定の目標位置まで移動させること、及び、旅客搭乗橋を航空機から離脱させて待機位置まで移動させることが記載されている。

旅客搭乗橋は、例えば、ターミナルビルの乗降口に接続されて水平回転自在に支持されたロタンダと、基端がロタンダに接続されて複数のトンネルがテレスコピック式に嵌合されて伸縮自在に構成されたトンネル部と、トンネル部の先端に回転自在に設けられ航空機の乗降部（ドア）に装着されるキャブと、トンネル部の先端寄りに支持脚として設けられたドライブコラムとを備えている。ドライブコラムには、トンネル部を上下移動させる昇降装置と、その下部に設けられた走行装置とを備えている。走行装置は、各々独立に正逆回転駆動できる一対の走行車輪を有し、この走行車輪の駆動によって、前進走行、後進走行及び方向転換が可能に構成されている。

特開２０１８−３９３１０号公報

上記のような旅客搭乗橋を航空機へ装着する場合および航空機から離脱する場合、現状では、オペレータの操作による手動制御によることが多い。通常、旅客搭乗橋を航空機へ装着する場合には、走行装置を前進走行させて先端部分のキャブを航空機のドア部分へ装着するように操作される。そして、旅客搭乗橋を航空機から離脱する場合には、走行装置を後進走行させて離脱し、所定の待機位置へ戻るように操作される。

このようにオペレータの操作による場合、旅客搭乗橋の航空機への装着状態はオペレータのスキルに依存し、オペレータによっては走行装置を後進走行させてキャブを航空機へ装着する場合もあり得る。このような場合に、旅客搭乗橋を航空機から離脱するためには走行装置を前進走行しなければならないが、離脱時に装着時と同じオペレータが操作するとは限らず、また、オペレータが現在の状態（装着時の状態）が把握できていなければ、通常の離脱時の操作と同様に後進走行させてしまい、航空機からの離脱動作に支障が生じる虞が生じる。

本発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、航空機からの離脱動作に支障が生じないようにすることができる旅客搭乗橋を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明のある態様に係る旅客搭乗橋は、ターミナルビルに接続され、水平回転自在に支持されたロタンダと、基端が前記ロタンダに接続され、伸縮可能なトンネル部と、前記トンネル部を支持するとともに、前進走行及び後進走行が可能な走行車輪を有し、前記走行車輪の前進走行の走行方向及び後進走行の走行方向を変更可能に構成された走行装置と、前記トンネル部の先端に設けられ、航空機に装着されるキャブと、前記航空機に装着されている前記キャブを前記航空機から離脱させる前に、このときの前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行う判定部と、を備えている。

この構成によれば、キャブを航空機から離脱させる前に、判定部が、走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行うようにしている。よって、判定部の判定結果に応じて航空機からの離脱方法を変えることにより、航空機からの離脱動作に支障が生じないようにすることができる。

前記判定部は、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記走行車輪の軸線のなす角度をＷｒとし、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記航空機の前記キャブが装着されている部分の水平方向に延びる接線のなす角度に９０度を加算した角度をＷｔとした場合、前記Ｗｒが前記Ｗｔ未満の範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲内であるか否かによって、前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成されていてもよい。

前記判定部は、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記走行車輪の軸線のなす角度をＷｒとし、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記キャブの先端の縁部に沿って延びる直線のなす角度に９０度を加算した角度をＷｔとした場合、前記Ｗｒが前記Ｗｔ未満の範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲内であるか否かによって、前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成されていてもよい。

前記判定部は、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記走行車輪の軸線のなす角度をＷｒとし、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算されるエプロン上の機体誘導ラインのなす角度に９０度を加算した角度をＷｔとした場合、前記Ｗｒが前記Ｗｔ未満の範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲内であるか否かによって、前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成されていてもよい。

前記判定部は、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記走行車輪の軸線のなす角度をＷｒとし、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記航空機の機軸ラインのなす角度に９０度を加算した角度をＷｔとした場合、前記Ｗｒが前記Ｗｔ未満の範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲内であるか否かによって、前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成されていてもよい。

前記所定情報は、前記航空機の機種に応じて予め定められた前記Ｗｔ未満の範囲から除外する角度範囲に関する情報であってもよい。

前記円滑離脱範囲は、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される角度が９０度以上であり、かつ、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して、時計回りに計算される、前記航空機の前記キャブが装着されている部分の水平方向に延びる接線のなす角度、前記キャブの先端の縁部に沿って延びる直線のなす角度、エプロン上の機体誘導ラインのなす角度、または、前記航空機の機軸ラインのなす角度に、１８０度を加算した角度未満である範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲であるようにしてもよい。

前記判定部は、離脱指令が入力されたときに、前記判定を行うよう構成され、前記走行装置は、前記判定部の判定結果が前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向である場合に、前記走行車輪の向きをそのままの状態で所定距離だけ後進走行した後、所定の待機位置に向けて後進走行する自動走行を行うよう構成されるとともに、前記判定部の判定結果が前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向ではない場合に、前記自動走行を行わないよう構成され、前記判定部の判定結果が前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向ではない場合に、警告を行う警告部をさらに備えていてもよい。

この構成によれば、離脱指令が入力されて、判定部の判定結果が走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向である場合には、走行装置を待機位置まで自動走行させることができる。また、判定部の判定結果が走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向ではない場合には、走行装置による自動走行を行わせず、警告部が警告を行うことにより、オペレータが注意しながら手動操作によって航空機から離脱させて待機位置まで走行させることができる。

本発明は、以上に説明した構成を有し、航空機からの離脱動作に支障が生じないようにすることができる旅客搭乗橋を提供することができるという効果を奏する。

本発明の上記目的、他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。

図１は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の一例を示す概略平面図である。 図２は、航空機に装着されるキャブ先端部分を正面から視た図である。 図３は、操作盤等の一例を示す図である。 図４は、図１において、Ｙ軸が機体誘導ラインと平行となるようにＸ軸及びＹ軸を所定角度だけ時計回りに回転させた状態を図示している。 図５は、旅客搭乗橋を航空機から離脱させて待機位置へ戻すときの動作の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の好ましい実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。また、本発明は、以下の実施形態に限定されない。

（実施形態）
図１は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の一例を示す概略平面図である。また、図２は、航空機に装着されるキャブ先端部分を正面（航空機側）から視た図である。図３は、操作盤等の一例を示す図である。

旅客搭乗橋１は、空港のターミナルビル２の乗降口に接続された水平回転自在なロタンダ（基部円形室）４と、基端がロタンダ４に接続されたトンネル部５と、トンネル部５の先端に正逆回転自在に設けられたキャブ（先端部円形室）６とを備えている。なお、トンネル部５のサイドには、例えば、オペレータ等が地上からキャブ６に出入りするのに使用する補助階段（図示せず）が設置されている。

ロタンダ４は、支柱によって回転軸（鉛直軸）ＣＬ１の回りに正逆回転自在に支持されている。トンネル部５は、乗客の歩行通路を形成し、筒状体からなる複数のトンネル５ａ，５ｂがテレスコピック式（入れ子式）に嵌合されて長手方向に伸縮自在に構成されている。ここでは、２つのトンネル５ａ，５ｂによって構成されたトンネル部５が例示されているが、トンネル部５は２つ以上の複数のトンネルによって構成されていればよい。また、トンネル部５の基端部は、ロタンダ４に上下に揺動自在に接続されている。

また、トンネル部５の先端寄り部分（最も先端側のトンネル５ｂ）には、支持脚としてドライブコラム７が設けられている。ドライブコラム７には、キャブ６及びトンネル部５を上下移動（昇降）させる昇降装置８が設けられている。この昇降装置８によってトンネル部５を上下移動させることにより、キャブ６及びトンネル部５は、ロタンダ４を基点として上下方向に揺動運動することができる。

また、ドライブコラム７には、昇降装置８の下方に、個々に独立して正逆回転駆動可能である２つの走行車輪９（右側走行車輪９Ｒ及び左側走行車輪９Ｌ）を有する走行装置１０が設けられている。走行装置１０は、２つの走行車輪９の正回転駆動によって前進走行が可能であり、２つの走行車輪９の逆回転駆動によって後進走行が可能に構成されている。また、走行装置１０は、舵角がトンネル部５の伸縮方向（長手方向）に対して、−９０゜〜＋９０゜の範囲内で変更可能なように、回転軸ＣＬ２の回りに正逆回転が自在に構成され、走行方向を変更可能である。例えば、２つの走行車輪９を互いに逆方向に回転させることにより、その場において走行方向（走行車輪９の向き）を変更することもできる。走行装置１０（走行車輪９）がエプロン上を走行することにより、トンネル部５をロタンダ４のまわりに回転させるとともにトンネル部５を伸縮させることができる。

キャブ６は、トンネル部５の先端に設けられており、図示しない回転機構によってキャブ６の床面に垂直な回転軸ＣＬ３の回りに正逆回転自在に構成されている。

また、図２に示すように、航空機３に装着されるキャブ６の床６１の先端にはバンパー６２が設けられ、このバンパー６２の左右方向に並んで、キャブ６と航空機３との間の距離を検出する距離センサ２３（例えばレーザー距離計）が複数（この例では２つ）取り付けられている。

また、図２に示すように、キャブ６の先端部には、クロージャ６３が設けられている。クロージャ６３は、前後方向に展開及び収縮可能な蛇腹部を備え、キャブ６を航空機に装着するときに、蛇腹部を前方へ展開することにより、蛇腹部の前端部を航空機の乗降部の周囲に当接できる。

さらに、図３に示すように、旅客搭乗橋１には、ロタンダ４の回転角度を検出するロタンダ用角度センサ２４と、トンネル部５に対するキャブ６の回転角度を検出するキャブ用角度センサ２５と、トンネル部５に対する走行装置１０の回転角度（走行方向を示す角度）を検出する走行用角度センサ２６と、昇降装置８によるトンネル部５の昇降量を測定しトンネル部５の高さを検出する高さセンサ２７と、ロタンダ４の中心点（回転軸ＣＬ１の位置）からキャブ６の中心点（回転軸ＣＬ３の位置）までの距離（この距離を、以下では「距離Ｒ」と記載する）を検出するための距離センサ２８とが、適宜な位置に設けられている。距離センサ２８は、例えば、トンネル部５の長さを測定する距離計等で構成され、その測定値から上記距離Ｒを算出することができるとともに、ロタンダ４の中心点（回転軸ＣＬ１の位置）から一対の走行車輪９の中心点（回転軸ＣＬ２の位置）までの距離を算出することができる。

そして、キャブ６の内部には、図３に示すような操作盤３１が設けられている。操作盤３１には、昇降装置８によるトンネル部５及びキャブ６の昇降や、キャブ６の回転等を操作するための各種操作スイッチ３３の他、走行装置１０を操作するための操作レバー３２及び表示装置３４が設けられている。操作レバー３２は、多方向の自由度をもったレバー状入力装置（ジョイスティック）によって構成されている。

また、制御装置５０は、操作盤３１と相互に電気回路で接続され、操作スイッチ３３や操作レバー３２の操作に基づく情報（操作情報）が入力されるとともに、各センサ２３〜２８の出力信号等が入力されて、旅客搭乗橋１の動作を制御するとともに、表示装置３４に表示される情報等を出力する。

なお、制御装置５０には、ＣＰＵ等の演算処理部と、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶部とを有している。記憶部には、旅客搭乗橋１を動作させるための制御プログラム及び当該動作に必要な情報が予め記憶されており、演算処理部が制御プログラムを実行することにより、旅客搭乗橋１の各部の動作（走行装置１０、昇降装置８及びキャブ６の回転機構等の動作）の制御等を行う制御部として機能するとともに、後述の判定部５１等として機能する。なお、旅客搭乗橋１の動作中に記憶される情報も記憶部に記憶される。制御装置５０は、集中制御する単独の制御装置によって構成されていてもよいし、インターネットやＬＡＮを経由して互いに協働して分散制御する複数の制御装置によって構成されていてもよい。制御装置５０は、例えば、キャブ６または最も先端側のトンネル５ｂ等に設けられている。

次に、旅客搭乗橋１の動作の一例について説明する。この旅客搭乗橋１の動作は、制御装置５０の制御によって実現される。

航空機３がエプロンに到着していないときには、旅客搭乗橋１は図１の二点鎖線で示される所定の待機位置で待機している。

航空機３の正規の停止位置は、航空機３の機軸が機体誘導ラインＡＬ上で、かつ、機体誘導ラインＡＬの延伸方向において定められた所定の位置である。航空機３は、正規の停止位置を目標にして停止される。しかし、実際の停止位置は正規の停止位置とはずれが生じる場合があるが、図１に示すように、航空機３の機軸はほぼ機体誘導ラインＡＬ上となって停止される。なお、機体誘導ラインＡＬは、エプロンに描かれている。

例えば、オペレータは、操作盤３１の操作レバー３２及び各種操作スイッチ３３を操作して、図１の二点鎖線で示された待機位置で待機している旅客搭乗橋１を、例えば実線で示された装着位置へ移動させてキャブ６を航空機に装着する。この際、オペレータは、例えば、航空機３のドア３ａから任意の距離（例えば、１ｍほど）だけ前方の位置を目標位置として、待機位置から目標位置へキャブ６が到達するように走行装置１０を前進走行させるとともに、目標位置においてキャブ６の先端部分のバンパー６２が航空機３のドア３ａと対向するように昇降装置８およびキャブ６の回転機構を操作する。その後、キャブ６がドア３ａに向かって直進するように走行装置１０を前進走行させてキャブ６を航空機３に装着する。キャブ６を航空機３に装着した後、オペレータは操作盤３１を操作してクロージャ６３を展開させる。以上は、一般的な装着方法の一例であり、オペレータ等によっては必ずしも前述のようにしてキャブ６が装着されるとは限らない。例えば、走行装置１０を前進走行させた後、後進走行によってキャブ６が航空機３に装着される場合もあり得る。

キャブ６が航空機３に装着された状態には、キャブ６の先端部分のバンパー６２を航空機３に接触した状態の場合もあるし、バンパー６２と航空機３との間に歩行に支障がない程度の若干の隙間が設けられている状態の場合もある。

なお、旅客搭乗橋１が航空機３に装着されるまでの全てまたは一部の動作が制御装置５０による制御によって自動で行われるように構成されていてもよい。

次に、旅客搭乗橋１を航空機３から離脱させて待機位置まで戻す場合について説明する。

制御装置５０は、図１に示すようなＸＹ直交座標を用いて、旅客搭乗橋１の各部の位置（座標）を把握している。ここでは、ロタンダ４の中心点（回転軸ＣＬ１の位置）を原点（０，０）にして、図１に示すようにＸ軸、Ｙ軸を決めているが、Ｘ軸、Ｙ軸は任意に決めることができる。

本実施形態では、旅客搭乗橋１を航空機３から離脱させる際、その離脱させる前に、制御装置５０は、走行装置１０（走行車輪９）の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの離脱判定処理を行う（判定部５１の機能）。この判定部５１の離脱判定処理について、以下に説明する。

図１に実線で示された旅客搭乗橋１は、基本的な装着動作によって航空機３に装着されている状態（基本装着状態）とする。この基本装着状態の場合には、走行車輪９（９Ｌ，９Ｒ）の走行方向が機体誘導ラインＡＬと垂直になって前進走行によって装着されている。よって、走行車輪９の軸線（車軸の中心線）ＷＬは機体誘導ラインＡＬと平行になっている。図１では、便宜上、Ｙ軸の平行線Ｙｐと、Ｘ軸の平行線Ｘｐとを記入している。なお、離脱前の走行車輪９の向きは、装着動作終了時の状態が維持されている。

前述の離脱判定処理の具体例として、判定部５１は、離脱前に、平面視において（真上から見て）、トンネル部５の中心線Ｅｄと走行車輪９の軸線ＷＬとのなす角度であって、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される走行車輪９の軸線ＷＬの角度（以下、「車軸角度Ｗｒ」という）が、車軸判定角度Ｗｔ未満であるか否かによって、走行装置１０の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行う。

離脱前の現在の車軸角度Ｗｒは、現在の走行用角度センサ２６の検出角度に基づいて算出できる。例えば、走行用角度センサ２６は、走行車輪９の前進方向がトンネル部５の伸長方向となる場合の検出角度を０°とし、走行車輪９の前進方向がトンネル部５の伸長方向に対して左側寄りを向く場合の検出角度を負の値として検出し、右側寄りを向く場合の検出角度を正の値として検出し、車軸角度Ｗｒは、走行用角度センサ２６の検出角度に９０度を加算することにより算出する。

車軸判定角度Ｗｔは、旅客搭乗橋１が航空機３に基本的な装着動作によって装着された基本装着状態の場合に、平面視において、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される走行車輪９の軸線ＷＬのなす角度Ｗｘに９０度を加算した角度である。すなわち、旅客搭乗橋１が基本装着状態の場合には、走行車輪９の軸線ＷＬが機体誘導ラインＡＬと平行になっているので、車軸判定角度Ｗｔは、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される機体誘導ラインＡＬのなす角度Ｗｘに９０度を加算した角度であり、次式で算出できる。

Ｗｔ＝Ｗｘ＋９０＝（９０−α＋γ）＋９０＝１８０−α＋γ
ここで、αは、Ｘ軸に対してトンネル部５の中心線Ｅｄがなす角度であり、ロタンダ用角度センサ２４の検出値から求められる。また、γは、Ｙ軸に対して機体誘導ラインＡＬあるいはその延伸線がなす角度であり、所定値として、予め制御装置５０の記憶部に記憶されている。なお、図示された角度γは正の値であるが、Ｙ軸（あるいはＹ軸の平行線Ｙｐ）に対して図示された機体誘導ラインＡＬとは逆に交差する機体誘導ラインの場合の角度γは負の値となり、Ｙ軸と平行な機体誘導ラインの場合の角度γは０である。

判定部５１は、離脱前に車軸判定角度Ｗｔを算出し、離脱前の現在の車軸角度Ｗｒが車軸判定角度Ｗｔ未満であれば、走行装置１０の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であると判定し、現在の車軸角度Ｗｒが車軸判定角度Ｗｔ以上であれば、円滑離脱範囲外の方向であると判定する。

これについて、さらに図４を参照して説明する。図４では、図１において、Ｙ軸が機体誘導ラインＡＬと平行となるようにＸ軸及びＹ軸を角度γだけ時計回りに回転させた状態を図示している。よって、この図４の場合、図１において、γ＝０、α−γ＝α１とした場合に相当する。なお、判定部５１では、角度のみを対象として判定するので、図４のように、便宜上、座標軸を回転させても説明に支障はない。なお、図４では、一対の走行車輪９（９Ｌ，９Ｒ）の中心点を通り機体誘導ラインＡＬに垂直な垂直線ＡＬｖを図示している。また、図示された走行装置１０において、矢印Ｆが前進方向を示し、矢印Ｂが後進方向を示す。

図４において、車軸角度Ｗｒが車軸判定角度Ｗｔ未満の範囲を円滑に離脱できる範囲として、円滑離脱角度範囲θｓで示している。現在の車軸角度Ｗｒが円滑離脱角度範囲θｓ内の角度（例えばＷｒ１）であれば、走行車輪９の向きをそのままの状態でまっすぐに後進走行させると、走行車輪９は、円滑離脱範囲θｓｓ内の方向（例えば矢印Ａｓ１の方向）へ移動し、キャブ６は航空機３から遠ざかる。よって、所定距離（例えば０．５ｍ〜１．０ｍ）後進走行することにより、キャブ６を航空機３から円滑に離脱させることができる。なお、前述のように走行装置１０の舵角はトンネル部５の伸縮方向（中心線Ｅｄ）に対して、−９０゜〜＋９０゜の範囲内で変更可能であるので、円滑離脱角度範囲θｓは、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算して、０゜以上で、車軸判定角度Ｗｔ未満の範囲となる。

一方、現在の車軸角度Ｗｒが図４の角度範囲θａ内の角度であれば、走行車輪９の向きをそのままの状態で後進走行させると、キャブ６を航空機３へ押し付ける方向へ移動させることとなり、キャブ６が航空機３と接触事故を起こすことになる。この場合、後進走行によってキャブ６が航空機３に装着された状態であり、キャブ６を航空機３から離脱させるためには、通常動作とは異なり、走行車輪９を前進走行させる必要がある。

図５は、旅客搭乗橋１を航空機３から離脱させて待機位置へ戻すときの動作の一例を示すフローチャートである。この動作は、制御装置５０の制御によって実現される。なお、図１のＸＹ座標で示される待機位置における走行装置１０の位置座標（一対の走行車輪９の中心点の位置座標）は、予め制御装置５０に記憶されている。また、制御装置５０は、トンネル部５の長さを測定する距離センサ２８の測定値からロタンダ４の中心点から一対の走行車輪９の中心点までの距離を算出し、当該距離と、ロタンダ用角度センサ２４の検出値（例えば図１の場合の角度α）とに基づいて、走行装置１０の現在位置における位置座標を随時算出するようにしている。

オペレータは、操作盤３１を操作してクロージャ６３を収縮させた後、例えば操作盤３１のデッドマンスイッチ方式のリターンボタン（操作スイッチ３３の一つ）を押すと、待機位置へ戻るための自動制御が開始される。このような自動制御を開始させるための操作ボタンは、デッドマンスイッチ方式に限らず、ワンプッシュ操作による操作ボタンであってもよい。また、外部装置や携帯端末等から自動制御を開始させるようにしてもよい。

上記のリターンボタンが押されると、操作盤３１から制御装置５０へ離脱指令が入力される。制御装置５０は、離脱指令が入力されると（ステップＳ１でＹｅｓ）、前述の現在の車軸角度Ｗｒ及び車軸判定角度Ｗｔを算出し、現在の車軸角度Ｗｒが円滑離脱角度範囲θｓ内の角度（車軸判定角度Ｗｔ未満の角度）であるか否かを判定する（ステップＳ２：離脱判定処理）。

制御装置５０は、ステップＳ２の離脱判定処理で、現在の車軸角度Ｗｒが円滑離脱角度範囲θｓ内の角度であれば、待機位置まで自動走行を行う（ステップＳ３）。具体的には、走行車輪９の向きをそのままの状態で所定距離（例えば０．５ｍ〜１．０ｍ）だけまっすぐに後進走行させた後、走行車輪９の後進走行の方向が待機位置の方向と一致するように走行車輪９をその場で回転させ、待機位置に向けて後進走行させる（自動制御）。また、制御装置５０は、待機位置において予め定められたキャブ６の向き、およびトンネル部５の高さにそれぞれ一致するように、キャブ６の回転機構、および昇降装置８の制御を行う。

一方、制御装置５０は、ステップＳ２の離脱判定処理で、現在の車軸角度Ｗｒが円滑離脱角度範囲θｓ内の角度でなければ、警告メッセージを操作盤３１の表示装置３４に表示させ、自動走行を禁止（不可）する（ステップＳ４）。警告メッセージとしては、例えば、「正常な装着状態ではありません。安全に十分な配慮を行って手動操作により離脱してください。」というように慎重な手動操作を要求するメッセージでもよい。この場合、オペレータは、安全に十分な配慮を行いながら手動操作によって走行装置１０等を動作させて旅客搭乗橋１を航空機３から離脱させ、待機位置まで戻す（手動制御）。

上記の例では、旅客搭乗橋１（キャブ６）を航空機３から離脱させる前に、離脱判定処理を行い、離脱判定処理の判定結果に応じて離脱方法（自動制御と手動制御）を変えることにより、航空機からの離脱動作に支障が生じないようにすることができる。

なお、上記の例では、オペレータがはじめは自動制御によって旅客搭乗橋１を待機位置へ戻すことを望んでいる場合を例示したが、オペレータがはじめから手動操作によって旅客搭乗橋１を待機位置へ戻そうとする場合について説明する。この場合、オペレータはクロージャ６３を収縮させた後、操作盤３１の安全確認ボタン（操作スイッチ３３の一つ）を押す。この安全確認ボタンが押されると、操作盤３１から制御装置５０へ安全確認指令が入力される。制御装置５０は、安全確認指令が入力されると、図５のステップＳ２と同様の離脱判定処理を行い、判定結果がＹｅｓの場合、制御装置５０は、例えば、「正常な装着状態です。通常の操作によって離脱してください。」というメッセージを操作盤３１の表示装置３４に表示させる。これを見て、オペレータは、通常の操作によって走行装置１０等を動作させて旅客搭乗橋１を航空機３から離脱させ、待機位置まで戻す。すなわち、オペレータは、走行車輪９の向きをそのままの状態で、所定距離だけ走行装置１０を後進走行させて離脱させ、その後、待機位置へ向けて後進走行させる（手動制御による通常操作）。

一方、上記判定結果がＮｏの場合、制御装置５０は、図５のステップＳ４と同様の警告メッセージを操作盤３１の表示装置３４に表示させる。これを見て、オペレータは、安全に十分な配慮を行いながら手動操作によって走行装置１０等を動作させて旅客搭乗橋１を航空機３から離脱させ、待機位置まで戻す（手動制御による非通常操作）。

この場合も、旅客搭乗橋１（キャブ６）を航空機３から離脱させる前に、離脱判定処理を行い、離脱判定処理の判定結果に応じて離脱方法（手動制御による通常操作と非通常操作）を変えることにより、航空機からの離脱動作に支障が生じないようにすることができる。

なお、前述の自動制御を開始するためのリターンボタンの操作による離脱指令には、安全確認指令を含んでいると言える。

また、表示装置３４に表示される警告メッセージ等のメッセージは、操作盤３１等に設けられたスピーカから音声出力させるようにしてもよい。

なお、上記の例（「第１構成例」とする）では、車軸判定角度Ｗｔを、平面視において、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算されるエプロン上の機体誘導ラインＡＬのなす角度Ｗｘに９０度を加算して算出するようにしている（Ｗｔ＝Ｗｘ＋９０）。しかしながら、以下の第２〜第４構成例のようにしてもよい。

〔第２構成例〕
キャブ６を航空機３から離脱させるので、車軸判定角度Ｗｔを、平面視において、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される航空機３のキャブ６が装着されている部分の表面の水平方向に延びる接線ＴＬ１（図１）のなす角度Ｗｘ１（図１）に９０度を加算して算出するようにしてもよい。

この場合の角度Ｗｘ１は、次のようにして算出してもよい。例えば、キャブ６と航空機３との間の距離を検出する２つの距離センサ２３（図２，図３）の検出距離と２つの距離センサ２３間の距離（所定値）とに基づいて、航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬ１がキャブ６の先端の縁部６ａに沿って延びる直線（ＴＬ２）となす角度を算出する。そして、この角度と、キャブ用角度センサ２５（図３）から検出されるトンネル部５の中心線Ｅｄに対するキャブ６の回転角度とに基づいて、角度Ｗｘ１を算出することができる。なお、キャブ６の回転角度は、トンネル部５の中心線Ｅｄと、キャブ６の先端の縁部６ａに沿って延びる直線（ＴＬ２）と直交する直線とのなす角度として検出される。

例えば、図１において、トンネル部５の中心線Ｅｄに対するキャブ６の回転角度をβとし、航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬ１がキャブ６の先端の縁部６ａに沿って延びる直線ＴＬ２よりも起き上がった状態であり、接線ＴＬ１が直線ＴＬ２となす角度がＴｘ（Ｔｘ＜９０°）である場合、角度Ｗｘ１は、
Ｗｘ１＝９０−β−Ｔｘ
として算出できる。これとは逆に、図１において、キャブ６の先端の縁部６ａに沿って延びる直線ＴＬ２が航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬ１よりも起き上がった状態であり、接線ＴＬ１が直線ＴＬ２となす角度がＴｘ（Ｔｘ＜９０°）である場合、角度Ｗｘ１は、
Ｗｘ１＝９０−β＋Ｔｘ
として算出できる。

〔第３構成例〕
航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬ１の延伸方向は、キャブ６の先端の縁部６ａに沿って延びる直線ＴＬ２の延伸方向と略同じである（図１では、ＴＬ１とＴＬ２とが等しい場合が図示されている）。そこで、車軸判定角度Ｗｔを、平面視において、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算されるキャブ６の先端の縁部６ａに沿って延びる直線ＴＬ２のなす角度Ｗｘ２（図１）に９０度を加算して算出するようにしてもよい。

この場合の角度Ｗｘ２は、例えば、キャブ用角度センサ２５から検出されるトンネル部５の中心線Ｅｄに対するキャブ６の回転角度に基づいて算出することができる。

例えば、図１において、トンネル部５の中心線Ｅｄに対するキャブ６の回転角度をβとした場合、角度Ｗｘ２は、
Ｗｘ２＝９０−β
として算出できる。

〔第４構成例〕
先述の第１構成例では、車軸判定角度Ｗｔを、トンネル部５の中心線Ｅｄとエプロン上の機体誘導ラインＡＬとのなす角度Ｗｘに基づいて算出するようにしたが、航空機３は、その機軸が、機体誘導ラインＡＬの真上に位置して停止するとは限らない。そこで、トンネル部５の中心線Ｅｄと航空機３の機軸ライン（機軸に沿った直線）とのなす角度に基づいて算出するようにしてもよい。すなわち、車軸判定角度Ｗｔを、平面視において、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される航空機３の機軸ラインのなす角度（「角度Ｗｘ３」とする）に９０度を加算して算出するようにしてもよい。

この場合、例えば、制御装置５０は、航空機３の機軸ラインと航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬ１とのなす角度（「角度Ｍ」とする）を、機種ごとに記憶している。そして、角度Ｗｘ３は、角度Ｍと、前述のようにして算出される角度Ｗｘ１とに基づいて算出することができる。ここで、角度Ｗｘ１は前述の角度Ｗｘ２とほぼ同じであるので、角度Ｗｘ１に代えて角度Ｗｘ２を用いてもよい。

なお、この第４構成例において、制御装置５０は、航空機３の実際の停止位置を測定する機能を備えた外部装置から航空機３の実際の停止位置と機種情報とを受信し、これらの情報も用いて、航空機３の機軸ラインのなす上記角度Ｗｘ３を算出するようにしてもよい。上記外部装置としては、例えばＶＤＧＳ（Visual Docking Guidance System）を用いることができる。

また、先に述べた第２構成例において、制御装置５０は、航空機３の実際の停止位置を測定する機能を備えた外部装置（例えばＶＤＧＳ）から航空機３の実際の停止位置と機種情報とを受信し、これらの情報も用いて、航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬ１のなす上記角度Ｗｘ１を算出するようにしてもよい。

上記の第１構成例の場合、簡易的に車軸判定角度Ｗｔを算出することができる。また、航空機３は、その機軸が機体誘導ラインＡＬの真上に位置して停止するとは限らないので、第４構成例の場合には、第１構成例の場合に比べて、有用な車軸判定角度Ｗｔを算出することができる。さらに、第２、第３構成例の場合には、第１、第４構成例の場合に比べて、より有用な車軸判定角度Ｗｔを算出することができる。特に、航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬ１が、航空機３の機軸ラインと平行でない場合に有用である。

また、上記第１〜第４構成例では、判定部５１が、離脱前に、現在の車軸角度Ｗｒが車軸判定角度Ｗｔ未満であるか否かによって、走行車輪９（９Ｌ，９Ｒ）の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲θｓｓ内の方向であるか否かの判定を行うようにしたが、直接、走行車輪９（９Ｌ，９Ｒ）の後進走行の走行方向と円滑離脱範囲θｓｓとを求め、走行車輪９の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲θｓｓ内の方向であるか否かの判定を行うようにしてもよい。この場合、走行車輪９の後進走行の走行方向（例えば、図４の矢印Ｂの方向）は、走行用角度センサ２６の検出角度と、ロタンダ用角度センサ２４の検出値から求められる角度αとに基づいて算出することができる。また、円滑離脱範囲θｓｓは、円滑離脱角度範囲θｓを時計回りに９０度回転させた範囲であり（例えば図４参照）、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算して、９０゜以上で、Ｗｔ＋９０゜未満の範囲となる。Ｗｔは、前述の車軸判定角度Ｗｔに等しい。

よって、第１構成例の場合の円滑離脱範囲θｓｓは、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される角度が９０度以上の範囲であり、かつ、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算されるエプロン上の機体誘導ラインＡＬのなす角度Ｗｘに、１８０度を加算した角度未満の範囲である。

また、第２構成例の場合の円滑離脱範囲θｓｓは、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される角度が９０度以上の範囲であり、かつ、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される航空機３のキャブ６が装着されている部分の水平方向に延びる接線ＴＬ１のなす角度Ｗｘ１に、１８０度を加算した角度未満の範囲である。

また、第３構成例の場合の円滑離脱範囲θｓｓは、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される角度が９０度以上の範囲であり、かつ、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算されるキャブ６の先端の縁部６ａに沿って延びる直線ＴＬ２のなす角度Ｗｘ２に、１８０度を加算した角度未満の範囲である。

また、第４構成例の場合の円滑離脱範囲θｓｓは、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される角度が９０度以上の範囲であり、かつ、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される航空機３の機軸ラインのなす角度Ｗｘ３に、１８０度を加算した角度未満の範囲である。

上記の第１〜第４構成例では、円滑離脱角度範囲θｓを、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算して、０゜以上で、車軸判定角度Ｗｔ未満の範囲（以下、「範囲Ａ」という）としている。

しかしながら、航空機３の機種によっては、例えばピトー管がドア３ａの近くに突出して設けられている場合があり、停止した航空機３と旅客搭乗橋１（ロタンダ４）との位置関係によっては、キャブ６を航空機３から離脱させる際に、航空機３のピトー管を避けることを考慮しなければならない場合がある。また、航空機３の機種によっては、航空機３のエンジンとドア３ａとの距離が近い場合があり、停止した航空機３と旅客搭乗橋１（ロタンダ４）との位置関係によっては、キャブ６を航空機３から離脱させる際に、航空機３のエンジンを避けることを考慮しなければならない場合がある。なお、停止した航空機３と旅客搭乗橋１（ロタンダ４）との位置関係は、図１に示される位置関係に限られない。

上記のように航空機３のピトー管やエンジン等を避けることを考慮しなければならない場合には、離脱判定処理に用いる円滑離脱角度範囲θｓとして、上記範囲Ａよりも狭い角度範囲を設定するようにしている。例えば、当該旅客搭乗橋１において、航空機の機種ごとに上記範囲Ａから除外する範囲（以下、「除外範囲Ｂ」という）を予め定めておく。この場合、制御装置５０は、航空機の機種ごとに定められた除外範囲Ｂを予め記憶しており、上記範囲Ａから航空機３の機種に応じた除外範囲Ｂを除いた範囲を円滑離脱角度範囲θｓとして算出する。除外範囲Ｂとしては、例えば、Ｐ度未満の範囲、Ｑ度以上の範囲などと定めておくことができる。除外範囲ＢがＰ度未満の範囲である場合には、円滑離脱角度範囲θｓは、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算して、Ｐ度以上で、車軸判定角度Ｗｔ未満の範囲となる（０＜Ｐ＜Ｗｔ）。除外範囲ＢがＱ度以上の範囲である場合には、円滑離脱角度範囲θｓは、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算して、０゜以上で、Ｑ度未満の範囲となる（０＜Ｑ＜Ｗｔ）。無論、除外範囲Ｂが無い機種の場合には、上記範囲Ａが円滑離脱角度範囲θｓである。

このように、制御装置５０は、上記範囲Ａ内において、航空機３の機種に応じて予め定められた除外する角度範囲に関する情報（除外範囲Ｂの情報及び除外範囲Ｂが無いという情報）に基づいて円滑離脱角度範囲θｓを算出する。

また、離脱判定処理において、円滑離脱角度範囲θｓに代えて、円滑離脱範囲θｓｓを用いる場合、第１〜第４構成例の場合の円滑離脱範囲θｓｓは、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される角度が９０度以上であり、かつ、前述の角度Ｗｘ，Ｗｘ１，Ｗｘ２，Ｗｘ３（以下、これらを代表して「Ｗｘ０」と記載する）に１８０度を加算した角度未満となる範囲（以下、「範囲Ａｓ」という）としている。

この場合において、前述のように航空機３のピトー管やエンジン等を避けることを考慮しなければならない場合には、例えば、当該旅客搭乗橋１において、航空機の機種ごとに上記範囲Ａｓから除外する範囲（以下、「除外範囲Ｂｓ」という）を予め定めておく。この場合、制御装置５０は、航空機の機種ごとに定められた除外範囲Ｂｓを予め記憶しており、上記範囲Ａｓから航空機３の機種に応じた除外範囲Ｂｓを除いた範囲を円滑離脱範囲θｓｓとして算出する。除外範囲Ｂｓとしては、例えば、Ｐｓ度未満の範囲、Ｑｓ度以上の範囲などと定めておくことができる。除外範囲ＢｓがＰｓ度未満の範囲である場合には、円滑離脱範囲θｓｓは、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算して、Ｐｓ度以上で、前述の角度Ｗｘ０に１８０度を加算した角度未満の範囲となる（９０＜Ｐｓ＜角度Ｗｘ０に１８０度を加算した角度）。除外範囲ＢｓがＱｓ度以上の範囲である場合には、円滑離脱範囲θｓｓは、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算して、９０度以上で、Ｑｓ度未満の範囲となる（９０＜Ｑｓ＜角度Ｗｘ０に１８０度を加算した角度）。無論、除外範囲Ｂｓが無い機種の場合には、上記範囲Ａｓが円滑離脱範囲θｓｓである。

このように、制御装置５０は、上記範囲Ａｓ内において、航空機３の機種に応じて予め定められた除外する角度範囲に関する情報（除外範囲Ｂｓの情報及び除外範囲Ｂｓが無いという情報）に基づいて円滑離脱範囲θｓｓを算出する。

なお、制御装置５０は、航空機３の機種情報を取得する場合には、前述のＶＤＧＳ等の外部装置から取得するようにしてもよいし、操作盤３１に設けられた機種選択ボタンがオペレータによって押されることにより、航空機３の機種情報を取得するようにしてもよい。

上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。

本発明は、航空機からの離脱動作に支障が生じないようにすることができる旅客搭乗橋等として有用である。

１ 旅客搭乗橋
２ ターミナルビル
３ 航空機
４ ロタンダ
５ トンネル部
６ キャブ
８ 昇降装置
９Ｌ，９Ｒ 走行車輪
１０ 走行装置
５０ 制御装置
５１ 判定部
ＡＬ 機体誘導ライン

Claims (8)

1. ターミナルビルに接続され、水平回転自在に支持されたロタンダと、
   基端が前記ロタンダに接続され、伸縮可能なトンネル部と、
   前記トンネル部を支持するとともに、前進走行及び後進走行が可能な走行車輪を有し、前記走行車輪の前進走行の走行方向及び後進走行の走行方向を変更可能に構成された走行装置と、
   前記トンネル部の先端に設けられ、航空機に装着されるキャブと、
   前記航空機に装着されている前記キャブを前記航空機から離脱させる前に、このときの前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行う判定部と、
   を備えた旅客搭乗橋。
2. 前記判定部は、
   平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記走行車輪の軸線のなす角度をＷｒとし、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記航空機の前記キャブが装着されている部分の水平方向に延びる接線のなす角度に９０度を加算した角度をＷｔとした場合、前記Ｗｒが前記Ｗｔ未満の範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲内であるか否かによって、前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成された、
   請求項１に記載の旅客搭乗橋。
3. 前記判定部は、
   平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記走行車輪の軸線のなす角度をＷｒとし、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記キャブの先端の縁部に沿って延びる直線のなす角度に９０度を加算した角度をＷｔとした場合、前記Ｗｒが前記Ｗｔ未満の範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲内であるか否かによって、前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成された、
   請求項１に記載の旅客搭乗橋。
4. 前記判定部は、
   平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記走行車輪の軸線のなす角度をＷｒとし、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算されるエプロン上の機体誘導ラインのなす角度に９０度を加算した角度をＷｔとした場合、前記Ｗｒが前記Ｗｔ未満の範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲内であるか否かによって、前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成された、
   請求項１に記載の旅客搭乗橋。
5. 前記判定部は、
   平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記走行車輪の軸線のなす角度をＷｒとし、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記航空機の機軸ラインのなす角度に９０度を加算した角度をＷｔとした場合、前記Ｗｒが前記Ｗｔ未満の範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲内であるか否かによって、前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成された、
   請求項１に記載の旅客搭乗橋。
6. 前記所定情報は、前記航空機の機種に応じて予め定められた前記Ｗｔ未満の範囲から除外する角度範囲に関する情報である、
   請求項２〜５のいずれかに記載の旅客搭乗橋。
7. 前記円滑離脱範囲は、
   平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される角度が９０度以上であり、かつ、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して、時計回りに計算される、前記航空機の前記キャブが装着されている部分の水平方向に延びる接線のなす角度、前記キャブの先端の縁部に沿って延びる直線のなす角度、エプロン上の機体誘導ラインのなす角度、または、前記航空機の機軸ラインのなす角度に、１８０度を加算した角度未満である範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲である、
   請求項１に記載の旅客搭乗橋。
8. 前記判定部は、
   離脱指令が入力されたときに、前記判定を行うよう構成され、
   前記走行装置は、
   前記判定部の判定結果が前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向である場合に、前記走行車輪の向きをそのままの状態で所定距離だけ後進走行した後、所定の待機位置に向けて後進走行する自動走行を行うよう構成されるとともに、前記判定部の判定結果が前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向ではない場合に、前記自動走行を行わないよう構成され、
   前記判定部の判定結果が前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向ではない場合に、警告を行う警告部をさらに備えた、
   請求項１〜７のいずれかに記載の旅客搭乗橋。

Images