JP6767571B2 - Suspension bush - Google Patents

Suspension bush Download PDF

Info

Publication number
JP6767571B2
JP6767571B2 JP2019511100A JP2019511100A JP6767571B2 JP 6767571 B2 JP6767571 B2 JP 6767571B2 JP 2019511100 A JP2019511100 A JP 2019511100A JP 2019511100 A JP2019511100 A JP 2019511100A JP 6767571 B2 JP6767571 B2 JP 6767571B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
flange portion
elastic
bush
suspension
inclined surface
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2019511100A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPWO2018186074A1 (en
Inventor
孝知 天木
孝知 天木
聡 永田
聡 永田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of JPWO2018186074A1 publication Critical patent/JPWO2018186074A1/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6767571B2 publication Critical patent/JP6767571B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
    • B60G9/04—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels the axle or housing not being pivotally mounted on the vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F1/00—Springs
    • F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
    • F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F1/00—Springs
    • F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
    • F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
    • F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
    • F16F15/04—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using elastic means
    • F16F15/08—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using elastic means with rubber springs ; with springs made of rubber and metal

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Springs (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Description

本発明は、車両のサスペンション装置に適用されるサスペンションブッシュに関する。 The present invention relates to a suspension bushing applied to a vehicle suspension device.

例えば、特許文献１には、円筒状で樹脂製の外筒と、剛性を有する内筒と、これらの外筒と内筒とを弾性的に連結するゴム弾性体とを備えたサスペンションブッシュが開示されている。 For example, Patent Document 1 discloses a suspension bush having a cylindrical and resin outer cylinder, a rigid inner cylinder, and a rubber elastic body that elastically connects these outer cylinders and the inner cylinder. Has been done.

このサスペンションブッシュにおいて、外筒の鍔部には、周方向に沿って１８０度離間する２箇所の位置に、外周端から径方向内側に向けて略Ｖ字状、且つ、凹状の係合部が設けられている。 In this suspension bush, the collar of the outer cylinder has substantially V-shaped and concave engaging portions from the outer peripheral end to the inside in the radial direction at two positions separated by 180 degrees along the circumferential direction. It is provided.

特許第５１１９１１０号公報（図１、図２参照）Japanese Patent No. 5119110 (see FIGS. 1 and 2)

ところで、車両が高速で旋回すると、接地荷重が増加する旋回外輪に車幅方向内向きの横力が作用する。このため、サスペンションアームを車体に支持するサスペンションブッシュに対して、車幅方向内向きの荷重が入力される。この場合、特許文献１に開示されたサスペンションブッシュでは、サスペンションアームのストローク時にスティックスリップ（stick-slip）が発生し、サスペンションブッシュが相手方部材と当接して異音が生じるおそれがある。なお、「スティックスリップ」とは、摩擦面間に発生する摩擦面の付着や滑りの繰り返しによって引き起こされる自励振動をいう。 By the way, when the vehicle turns at high speed, a lateral force inward in the vehicle width direction acts on the turning outer ring where the ground contact load increases. Therefore, an inward load in the vehicle width direction is input to the suspension bush that supports the suspension arm on the vehicle body. In this case, in the suspension bush disclosed in Patent Document 1, stick-slip occurs during the stroke of the suspension arm, and the suspension bush may come into contact with the mating member to generate an abnormal noise. The "stick slip" refers to self-excited vibration caused by the adhesion of friction surfaces and repeated sliding generated between friction surfaces.

また、このような異音の発生を抑制するために、相手方部材に対するサスペンションブッシュのストップラバーの接触面積を減少させることが考えられる。しかしながら、サスペンションブッシュのストップラバーの幅を縮小することで、垂直方向の剛性が低下するという他の不具合が発生する。 Further, in order to suppress the generation of such an abnormal noise, it is conceivable to reduce the contact area of the stop rubber of the suspension bush with respect to the mating member. However, reducing the width of the stop rubber of the suspension bush causes another problem that the rigidity in the vertical direction is reduced.

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、垂直方向の所望の剛性を確保しつつ、スティックスリップ時における異音の発生を抑制して、その両者を調和させることが可能なサスペンションブッシュを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and is a suspension capable of suppressing the generation of abnormal noise at the time of stick slip while ensuring the desired rigidity in the vertical direction and harmonizing the two. The purpose is to provide a bush.

前記の目的を達成するために、本発明は、内筒と、前記内筒の外側に配置される外筒と、前記内筒と前記外筒との間に介装されて前記内筒と前記外筒とを弾性的に連結する弾性体と、を備え、サスペンションのトレーリングアームと車体との間に配置されるサスペンションブッシュであって、前記外筒の軸方向に沿った一端部には、径方向外側に向けて突出するフランジ部が設けられ、前記弾性体の軸方向に沿った一端部には、前記フランジ部と重畳する弾性フランジ部が設けられ、前記弾性フランジ部の車両前後方向の車両前方側には、切欠部が設けられ、前記切欠部には、前記フランジ部から最も離間する前記弾性フランジ部の上面から前記フランジ部に向かって立ち下がる傾斜面を有する傾斜面部が設けられていることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention has an inner cylinder, an outer cylinder arranged outside the inner cylinder, and the inner cylinder and the outer cylinder interposed between the inner cylinder and the outer cylinder. A suspension bush that includes an elastic body that elastically connects the outer cylinder and is arranged between the trailing arm of the suspension and the vehicle body, and has one end portion along the axial direction of the outer cylinder. A flange portion that protrudes outward in the radial direction is provided, and an elastic flange portion that overlaps with the flange portion is provided at one end portion along the axial direction of the elastic body, and the elastic flange portion is provided in the vehicle front-rear direction. A notch is provided on the front side of the vehicle, and the notch is provided with an inclined surface having an inclined surface that descends from the upper surface of the elastic flange that is most distant from the flange toward the flange. It is characterized by being.

本発明では、垂直方向の所望の剛性を確保しつつ、スティックスリップ時における異音の発生を抑制して、その両者を調和させることが可能なサスペンションブッシュを得ることができる。 In the present invention, it is possible to obtain a suspension bush capable of suppressing the generation of abnormal noise at the time of stick slip and harmonizing the two while ensuring the desired rigidity in the vertical direction.

（ａ）は、本発明の実施形態に係るトレーリングブッシュをリヤサスペンション装置に適用した状態を車両の真下から見た底面図、（ｂ）は、（ａ）に示すリヤサスペンション装置の斜視図である。(A) is a bottom view of the state in which the trailing bush according to the embodiment of the present invention is applied to the rear suspension device as viewed from directly below the vehicle, and (b) is a perspective view of the rear suspension device shown in (a). is there. 本発明の実施形態に係るトレーリングブッシュの斜視図である。It is a perspective view of the trailing bush which concerns on embodiment of this invention. （ａ）は、図２の矢印Ｚ方向から見た矢視図、（ｂ）は、（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った概略構成断面図である。(A) is an arrow view seen from the direction of arrow Z in FIG. 2, and (b) is a schematic configuration sectional view taken along the line III-III of (a). （ａ）は、図３（ａ）に示すＡ部の部分拡大側面図、（ｂ）は、図３（ｂ）に示すＢ部の部分拡大断面図である。(A) is a partially enlarged side view of part A shown in FIG. 3 (a), and (b) is a partially enlarged sectional view of part B shown in FIG. 3 (b). （ａ）及び（ｂ）は、変形例に係るトレーリングブッシュを示したものであり、（ａ）は、図４（ａ）に対応する部分拡大側面図、（ｂ）は、図４（ｂ）に対応する部分拡大断面図である。(A) and (b) show a trailing bush according to a modified example, (a) is a partially enlarged side view corresponding to FIG. 4 (a), and (b) is FIG. 4 (b). It is a partially enlarged sectional view corresponding to). （ａ）は、トレーリングブッシュに横力が付与されていない無負荷状態、（ｂ）は、トレーリングブッシュに横力が付与されてブラケットの支持壁に当接した状態、（ｃ）は、トレーリングブッシュに横力が付与されて弾性フランジ部がさらに変形した状態を示す説明図である。(A) is a no-load state in which no lateral force is applied to the trailing bush, (b) is a state in which lateral force is applied to the trailing bush and abuts on the support wall of the bracket, and (c) is It is explanatory drawing which shows the state which the lateral force is applied to the trailing bush, and the elastic flange part is further deformed. （ａ）〜（ｃ）は、弾性フランジ部の変形例を模式的に示した断面図である。(A) to (c) are cross-sectional views schematically showing a modified example of the elastic flange portion. （ａ）は、本出願人が案出した比較例１に係るトレーリングブッシュの弾性フランジ部の断面模式図、（ｂ）は、本出願人が案出した比較例２に係るトレーリングブッシュの弾性フランジ部の断面模式図である。(A) is a schematic cross-sectional view of the elastic flange portion of the trailing bush according to Comparative Example 1 devised by the applicant, and (b) is a schematic cross-sectional view of the trailing bush according to Comparative Example 2 devised by the applicant. It is sectional drawing of the elastic flange part.

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１（ａ）は、本発明の実施形態に係るトレーリングブッシュをリヤサスペンション装置に適用した状態を車両の真下から見た底面図、図１（ｂ）は、図１（ａ）に示すリヤサスペンション装置の斜視図である。なお、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、鉛直上下方向をそれぞれ示している。Next, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
FIG. 1A is a bottom view of a state in which the trailing bush according to the embodiment of the present invention is applied to the rear suspension device as viewed from directly below the vehicle, and FIG. 1B is a rear view shown in FIG. 1A. It is a perspective view of the suspension device. In each figure, "front and rear" indicates the vehicle front and rear direction, "left and right" indicates the vehicle width direction (left and right direction), and "up and down" indicates the vertical vertical direction.

図１（ａ）及び図１（ｂ）に示されるように、リヤサスペンション装置１０は、左後輪１２及び右後輪１２（以下、車輪１２ともいう）に対して配置され、左右後輪１２、１２をそれぞれ回転開能に支持する懸架式サスペンションとして構成されている。また、リヤサスペンション装置１０は、Ｈ型トーションビーム式サスペンションとして構成されている。なお、左右後輪１２、１２には、それぞれ、同じ構成からなるリヤサスペンション装置１０、１０が対称位置となるように配置されている。 As shown in FIGS. 1A and 1B, the rear suspension device 10 is arranged with respect to the left rear wheel 12 and the right rear wheel 12 (hereinafter, also referred to as wheel 12), and the left and right rear wheels 12 , 12 are each configured as a suspension type suspension that supports the rotational opening ability. Further, the rear suspension device 10 is configured as an H-type torsion beam type suspension. The left and right rear wheels 12 and 12 are respectively arranged so that the rear suspension devices 10 and 10 having the same configuration are symmetrical positions.

各リヤサスペンション装置１０は、左右一対のトレーリングアーム１４と、トーションビーム１６とを備えて構成されている。各トレーリングアーム１４は、図示しない車軸を介して車輪１２を回転自在に軸支すると共に、車体に対して回動可能に連結されている。トーションビーム１６は、車幅方向に沿って延在し、左後輪１２側に配置されたトレーリングアーム１４の中間部と、右後輪１２側に配置されたトレーリングアーム１４の中間部とを連結している。左右後輪１２、１２は、トーションビーム１６を介してそれぞれ懸架されている。 Each rear suspension device 10 includes a pair of left and right trailing arms 14 and a torsion beam 16. Each trailing arm 14 rotatably supports the wheel 12 via an axle (not shown) and is rotatably connected to the vehicle body. The torsion beam 16 extends along the vehicle width direction, and has an intermediate portion of the trailing arm 14 arranged on the left rear wheel 12 side and an intermediate portion of the trailing arm 14 arranged on the right rear wheel 12 side. It is connected. The left and right rear wheels 12 and 12 are suspended via a torsion beam 16, respectively.

トレーリングアーム１４は、略車両前後方向に沿って延在し、トーションビーム１６よりも車両前方に位置する前部アーム１４ａと、トーションビーム１６よりも車両後方に位置する後部アーム１４ｂとが一体的に構成されている。 The trailing arm 14 extends substantially along the vehicle front-rear direction, and integrally includes a front arm 14a located in front of the vehicle with respect to the torsion beam 16 and a rear arm 14b located behind the vehicle with respect to the torsion beam 16. Has been done.

前部アーム１４ａの車両前方端部には、トレーリングアーム１４を図示しない車体（例えば、リヤサイドフレーム）に対して取り付けるブラケット１８が連結されている。ブラケット１８には、トレーリングアーム１４を回動可能に軸支するトレーリングブッシュ（サスペンションブッシュ、コンプライアンスブッシュ）２０が支持軸２２を介して装着されている。 A bracket 18 for attaching the trailing arm 14 to a vehicle body (for example, a rear side frame) (for example, a rear side frame), which is not shown, is connected to the vehicle front end of the front arm 14a. A trailing bush (suspension bush, compliance bush) 20 that rotatably supports the trailing arm 14 is mounted on the bracket 18 via a support shaft 22.

トレーリングブッシュ２０は、支持軸２２の軸線をその回動中心としてトレーリングアーム１４を回動変位可能に支持すると共に、支持軸２２の軸方向に沿って変位可能に支持している。 The trailing bush 20 supports the trailing arm 14 in a rotatably displaceable manner with the axis of the support shaft 22 as the center of rotation thereof, and also supports the trailing arm 14 in a displaceable manner along the axial direction of the support shaft 22.

後部アーム１４ｂには、シート部２４を介して支持されるコイルスプリング（懸架ばね）２６と、図示しないブッシュを介して支持されるダンパ２８とがそれぞれ別個に配置されている。 A coil spring (suspension spring) 26 supported via the seat portion 24 and a damper 28 supported via a bush (not shown) are separately arranged on the rear arm 14b.

図２は、本発明の実施形態に係るトレーリングブッシュの斜視図、図３（ａ）は、図２の矢印Ｚ方向から見た矢視図、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った概略構成断面図、図４（ａ）は、図３（ａ）に示すＡ部の部分拡大側面図、図４（ｂ）は、図３（ｂ）に示すＢ部の部分拡大断面図である。 FIG. 2 is a perspective view of the trailing bush according to the embodiment of the present invention, FIG. 3 (a) is an arrow view seen from the direction of arrow Z in FIG. 2, and FIG. 3 (b) is FIG. 3 (a). FIG. 4 (a) is a partially enlarged side view of part A shown in FIG. 3 (a), and FIG. 4 (b) is a partially enlarged side view of part A shown in FIG. 3 (a). It is a partially enlarged sectional view of a part.

図３（ｂ）に示されるように、トレーリングブッシュ２０は、外筒３０、内筒３２、及び、弾性体３４を有する。外筒３０は、円筒状を呈する金属製の鋼管部材で構成されている。外筒３０の軸方向に沿った一端部には、フランジ部３６が一体的に形成されている。このフランジ部３６は、周方向に沿った環状体からなり、径方向外側に向けて突出している。 As shown in FIG. 3B, the trailing bush 20 has an outer cylinder 30, an inner cylinder 32, and an elastic body 34. The outer cylinder 30 is made of a metal steel pipe member having a cylindrical shape. A flange portion 36 is integrally formed at one end of the outer cylinder 30 along the axial direction. The flange portion 36 is formed of an annular body along the circumferential direction, and protrudes outward in the radial direction.

内筒３２（芯部材）は、外筒３０の径方向内側に配置され、軸方向に沿って貫通孔３７を有する金属製の鋼管部材で構成されている。なお、内筒３２の軸方向に沿った両端部の長さは、外筒の軸方向に沿った両端部の長さよりも長く設けられている（図３（ｂ）参照）。 The inner cylinder 32 (core member) is arranged inside the outer cylinder 30 in the radial direction, and is composed of a metal steel pipe member having through holes 37 along the axial direction. The lengths of both ends of the inner cylinder 32 along the axial direction are longer than the lengths of both ends of the outer cylinder along the axial direction (see FIG. 3B).

弾性体３４は、これら外筒３０と内筒３２との間に介装され、外筒３０と内筒３２とを弾性的に連結している。内筒３２の貫通孔３７には、支持軸２２（図１（ｂ）参照）が貫通して装着されている。換言すると、弾性体３４は、外筒３０の内周面と内筒３２の内周面との間でそれぞれ加硫接着されることで、外筒３０及び内筒３２に対して一体的且つ弾性的に固着されている。なお、外筒３０及び内筒３２は、金属製に限定されるものではなく、そのいずれか一方又は両方を、例えば、硬質樹脂等によって形成してもよい。 The elastic body 34 is interposed between the outer cylinder 30 and the inner cylinder 32, and elastically connects the outer cylinder 30 and the inner cylinder 32. A support shaft 22 (see FIG. 1B) penetrates and is mounted in the through hole 37 of the inner cylinder 32. In other words, the elastic body 34 is integrally and elastic with respect to the outer cylinder 30 and the inner cylinder 32 by being vulcanized and adhered between the inner peripheral surface of the outer cylinder 30 and the inner peripheral surface of the inner cylinder 32, respectively. Is fixed. The outer cylinder 30 and the inner cylinder 32 are not limited to those made of metal, and either one or both of them may be formed of, for example, a hard resin.

弾性体３４の軸方向に沿った一端部には、径方向外側に膨出した弾性フランジ部３８が設けられている。この弾性フランジ部３８は、外筒３０のフランジ部３６と軸方向において重畳するように設けられている（図３（ｂ）参照）。弾性フランジ部３８の内径側には、弾性フランジ部３８よりも小径な環状凹部４０が形成されている。この弾性フランジ部３８は、外筒３０のフランジ部３６と同様に、周方向に沿った環状体で形成されている。 An elastic flange portion 38 that bulges outward in the radial direction is provided at one end of the elastic body 34 along the axial direction. The elastic flange portion 38 is provided so as to overlap the flange portion 36 of the outer cylinder 30 in the axial direction (see FIG. 3B). An annular recess 40 having a diameter smaller than that of the elastic flange 38 is formed on the inner diameter side of the elastic flange 38. The elastic flange portion 38 is formed of an annular body along the circumferential direction, similarly to the flange portion 36 of the outer cylinder 30.

弾性フランジ部３８の車両前後方向に沿った車両前方側には、切欠部４２が設けられている（図１（ｂ）、図２、図４（ａ）、図４（ｂ）参照）。弾性フランジ部３８の周方向において、この切欠部４２は、トレーリングブッシュ２０が車両に組み付けられた状態において、最も車両前方側に近接する位置に１箇所だけ設けられている。これにより、本実施形態では、切欠部４２を複数個所設けた場合と比較して、トレーリングブッシュ２０の取付方向が単一の切欠部４２を基準として明確となり、リヤサスペンション装置１０に対するトレーリングブッシュ２０の組付時の誤組み付けを防止することができる。 A notch 42 is provided on the front side of the elastic flange portion 38 along the vehicle front-rear direction (see FIGS. 1 (b), 2, 4 (a), and 4 (b)). In the circumferential direction of the elastic flange portion 38, the notch portion 42 is provided only at one position closest to the front side of the vehicle when the trailing bush 20 is assembled to the vehicle. As a result, in the present embodiment, the mounting direction of the trailing bush 20 becomes clear with reference to the single notch 42 as compared with the case where the notch 42 is provided at a plurality of places, and the trailing bush with respect to the rear suspension device 10 It is possible to prevent erroneous assembly at the time of assembly of 20.

図３（ａ）及び図３（ｂ）に示されるように、この切欠部４２は、傾斜面部４４と、段差部４６とによって構成されている。傾斜面部４４は、弾性フランジ部３８の高さ方向の寸法（内筒３２の軸方向に沿った寸法）が最も大きい上面４８を含み、この上面４８から外筒３０のフランジ部３６側に向けて立ち下がるように傾斜する傾斜面５０で形成されている。傾斜面５０の裾部は、略一定の高さ寸法を有する段差部４６に連続して形成されている。 As shown in FIGS. 3 (a) and 3 (b), the cutout portion 42 is composed of an inclined surface portion 44 and a stepped portion 46. The inclined surface portion 44 includes an upper surface 48 having the largest height dimension of the elastic flange portion 38 (dimensions along the axial direction of the inner cylinder 32), and is directed from the upper surface 48 toward the flange portion 36 side of the outer cylinder 30. It is formed by an inclined surface 50 that is inclined so as to fall down. The hem portion of the inclined surface 50 is continuously formed on the stepped portion 46 having a substantially constant height dimension.

図３（ａ）に示されるように、トレーリングブッシュ２０をフランジ部３６側から見て、傾斜面部４４は、弾性フランジ部３８の内径中間部５２から外径側に向かって徐々に拡がるように形成されている。なお、弾性体３４の内部に、作動液が充填された図示しない主液室及び副液室と、主液室と副液室とを連通させるオリフィスとを設けて、液封式ブッシュを構成するようにしてもよい。 As shown in FIG. 3A, when the trailing bush 20 is viewed from the flange portion 36 side, the inclined surface portion 44 gradually expands from the inner diameter intermediate portion 52 of the elastic flange portion 38 toward the outer diameter side. It is formed. A liquid-sealed bush is formed by providing a main liquid chamber and a sub-liquid chamber (not shown) filled with a working liquid and an orifice for communicating the main liquid chamber and the sub-liquid chamber inside the elastic body 34. You may do so.

図１（ｂ）に示されるように、ブラケット１８は、ブラケット本体５４と、一対の支持壁５６、５６とによって構成されている。ブラケット本体５４は、底面視して略三角形状の平板状に形成されている（図１（ａ）参照）。一対の支持壁５６、５６は、支持軸２２を支持する支持孔を有し、ブラケット本体５４から上方に向かって立ち上がり所定距離離間して互いに略平行に対向している。ブラケット本体５４の周縁部には、図示しないボルトが挿通可能な取付孔５８を有する取付部６０が設けられている。 As shown in FIG. 1 (b), the bracket 18 is composed of a bracket main body 54 and a pair of support walls 56, 56. The bracket main body 54 is formed in a substantially triangular flat plate shape when viewed from the bottom surface (see FIG. 1A). The pair of support walls 56, 56 have support holes for supporting the support shaft 22, rise upward from the bracket main body 54, are separated by a predetermined distance, and face each other substantially in parallel. A mounting portion 60 having a mounting hole 58 through which a bolt (not shown) can be inserted is provided on the peripheral edge of the bracket main body 54.

トレーリングブッシュ２０は、切欠部４２を有する弾性フランジ部３８、及び、外筒３０のフランジ部３６が、それぞれ車幅方向内側に向けられた状態で、支持軸２２を介してブラケット１８に組み付けられている。 The trailing bush 20 is assembled to the bracket 18 via the support shaft 22 with the elastic flange portion 38 having the notch portion 42 and the flange portion 36 of the outer cylinder 30 facing inward in the vehicle width direction. ing.

図５（ａ）及び図５（ｂ）は、変形例に係るトレーリングブッシュを示したものであり、図５（ａ）は、図４（ａ）に対応する部分拡大側面図、図５（ｂ）は、図４（ｂ）に対応する部分拡大断面図である。 5 (a) and 5 (b) show a trailing bush according to a modified example, and FIG. 5 (a) is a partially enlarged side view and FIG. 5 (a) corresponding to FIG. 4 (a). b) is a partially enlarged cross-sectional view corresponding to FIG. 4 (b).

外筒３０のフランジ部３６の上面から弾性フランジ部３８の上面４８までの肉厚寸法（高さ方向の寸法）Ｈ１をそれぞれ一定とした状態において、フランジ部３６の上面から段差部４６の上面までの肉厚寸法（高さ寸法）Ｈ２を変えることで、垂直方向の剛性を調整することができる。これにより、所望の垂直剛性に設定することが可能となり、車重の異なる複数の車種に対して容易に適用することができる。 From the upper surface of the flange portion 36 to the upper surface of the step portion 46 in a state where the wall thickness dimension (dimension in the height direction) H1 from the upper surface of the flange portion 36 of the outer cylinder 30 to the upper surface 48 of the elastic flange portion 38 is constant. The rigidity in the vertical direction can be adjusted by changing the wall thickness dimension (height dimension) H2 of. As a result, it is possible to set the desired vertical rigidity, and it can be easily applied to a plurality of vehicle types having different vehicle weights.

例えば、図４（ｂ）と図５（ｂ）とを比較して諒解されるように、フランジ部３６の上面から段差部４６の上面までの肉厚寸法を増大させて、肉厚寸法（Ｈ２Ａ（図４（ｂ））＜Ｈ２Ｂ（図５（ｂ））とすることで、より一層垂直方向の剛性を向上させることができる。なお、フランジ部３６の上面から段差部４６の上面までの肉厚寸法（高さ方向）Ｈ２の変更に伴って、段差部４６の上面に対する傾斜面部４４の傾斜面５０の傾斜角度θは小さくなる（θ１（図４（ｂ））＞θ２（図５（ｂ））。 For example, as can be understood by comparing FIG. 4 (b) and FIG. 5 (b), the wall thickness dimension (H2A) is increased by increasing the wall thickness dimension from the upper surface of the flange portion 36 to the upper surface of the step portion 46. By setting (FIG. 4 (b)) <H2B (FIG. 5 (b)), the rigidity in the vertical direction can be further improved. The meat from the upper surface of the flange portion 36 to the upper surface of the step portion 46. With the change of the thickness dimension (height direction) H2, the inclination angle θ of the inclined surface 50 of the inclined surface portion 44 with respect to the upper surface of the step portion 46 becomes smaller (θ1 (FIG. 4 (b))> θ2 (FIG. 5 (b)). )).

本実施形態に係るトレーリングブッシュ２０が組み込まれたリヤサスペンション装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。 The rear suspension device 10 incorporating the trailing bush 20 according to the present embodiment is basically configured as described above, and the effects thereof will be described next.

図６（ａ）は、トレーリングブッシュに横力が付与されていない無負荷状態、図６（ｂ）は、トレーリングブッシュに横力が付与されてブラケットの支持壁に当接した状態、図６（ｃ）は、トレーリングブッシュに横力が付与されて弾性フランジ部がさらに変形した状態を示す説明図である。 FIG. 6 (a) shows a no-load state in which no lateral force is applied to the trailing bush, and FIG. 6 (b) shows a state in which lateral force is applied to the trailing bush and abuts on the support wall of the bracket. 6 (c) is an explanatory diagram showing a state in which a lateral force is applied to the trailing bush and the elastic flange portion is further deformed.

車両が高速で旋回すると、接地荷重が増加する旋回外輪に車幅方向内向きの横力Ｆが作用する。このため、サスペンションアームを車体に支持するトレーリングブッシュ２０に対して、車幅方向内向きの荷重が入力される。なお、この車幅方向内向きの荷重は、車両前後方向において最も車両後方に位置する弾性フランジ部３８の部位（切欠部４２と線対称の部位、周方向に沿って切欠部４２と１８０度離間する部位）に集中する。一方、車両前後方向において最も車両前方に位置する弾性フランジ部３８の部位（切欠部４２）では、前記車幅方向内向きの荷重の変動幅が最も大きくなり、該荷重変動がスティックスリップの要因となる。 When the vehicle turns at high speed, a lateral force F inward in the vehicle width direction acts on the turning outer ring where the ground contact load increases. Therefore, an inward load in the vehicle width direction is input to the trailing bush 20 that supports the suspension arm on the vehicle body. The inward load in the vehicle width direction is 180 degrees away from the notch 42 along the circumferential direction of the elastic flange 38 located most rearward of the vehicle in the vehicle front-rear direction (a part line-symmetrical with the notch 42, and a portion linearly symmetric with the notch 42). Concentrate on the part to be used). On the other hand, at the portion of the elastic flange portion 38 (notch portion 42) located most in front of the vehicle in the vehicle front-rear direction, the fluctuation range of the inward load in the vehicle width direction is the largest, and the load fluctuation is a factor of stick slip. Become.

トレーリングブッシュ２０は、弾性体３４の弾性変形によって弾性フランジ部３８及びフランジ部３６が内筒３２の軸方向に沿って一体的に変位し、弾性フランジ部３８の上面４８が相手方部材であるブラケット１８の支持壁５６（一対の支持壁５６、５６のうち、車幅方向内側に配置された支持壁５６）と当接する（図６（ｂ）参照）。当接した後、さらに横力Ｆが付与されるとブラケット１８の支持壁５６に当接する傾斜面部４４の一部が弾性変形して当接する（図６（ｃ）参照）。 In the trailing bush 20, the elastic flange portion 38 and the flange portion 36 are integrally displaced along the axial direction of the inner cylinder 32 due to the elastic deformation of the elastic body 34, and the upper surface 48 of the elastic flange portion 38 is a mating member. It comes into contact with the support wall 56 of 18 (the support wall 56 arranged inside in the vehicle width direction among the pair of support walls 56, 56) (see FIG. 6B). When a lateral force F is further applied after the contact, a part of the inclined surface portion 44 that abuts on the support wall 56 of the bracket 18 is elastically deformed and abuts (see FIG. 6C).

図８（ａ）は、本出願人が案出した比較例１に係るトレーリングブッシュの弾性フランジ部の断面模式図、図８（ｂ）は、本出願人が案出した比較例２に係るトレーリングブッシュの弾性フランジ部の断面模式図である。 FIG. 8 (a) is a schematic cross-sectional view of the elastic flange portion of the trailing bush according to Comparative Example 1 devised by the Applicant, and FIG. 8 (b) relates to Comparative Example 2 devised by the Applicant. It is sectional drawing of the elastic flange part of a trailing bush.

これに対して、本出願人が案出した比較例１では、断面略矩形状を呈する弾性フランジ部１００とブラケット１８の支持壁５６との接触面積が大きくなって、スティックスリップの発生時に異音が生ずるおそれがある。そこで、本出願人が案出した比較例２では、弾性フランジ部１０２とブラケット１８の支持壁５６との接触面積を３分の１に減少させた場合を示している。しかしながら、比較例２では、図８（ｂ）中の二点鎖線で示されるように弾性フランジ部３８ｂが弾性変形するため、弾性フランジ部３８ｂの垂直方向の剛性が低下する不具合がある。 On the other hand, in Comparative Example 1 devised by the applicant, the contact area between the elastic flange portion 100 having a substantially rectangular cross section and the support wall 56 of the bracket 18 becomes large, and an abnormal noise occurs when stick slip occurs. May occur. Therefore, in Comparative Example 2 devised by the applicant, the case where the contact area between the elastic flange portion 102 and the support wall 56 of the bracket 18 is reduced to one-third is shown. However, in Comparative Example 2, since the elastic flange portion 38b is elastically deformed as shown by the alternate long and short dash line in FIG. 8B, there is a problem that the rigidity of the elastic flange portion 38b in the vertical direction is lowered.

このように、本実施形態では、傾斜面部４４を設けることで、相手方部材であるブラケット１８の支持壁５６に対する弾性フランジ部３８の接触面積を比較例１と比較して減少させることができる。また、本実施形態では、段差部４６を設けることで、比較例２と比較して垂直方向の所望の剛性を確保することができる。 As described above, in the present embodiment, by providing the inclined surface portion 44, the contact area of the elastic flange portion 38 with respect to the support wall 56 of the bracket 18 which is the counterparty member can be reduced as compared with Comparative Example 1. Further, in the present embodiment, by providing the step portion 46, it is possible to secure the desired rigidity in the vertical direction as compared with Comparative Example 2.

従って、本実施形態では、垂直方向の所望の剛性を確保しつつ、スティックスリップ時における異音の発生を抑制して、その両者を調和させることができる。この結果、本実施形態では、操縦安定性能の向上と、異音の発生の抑制とを両立させることができる。 Therefore, in the present embodiment, it is possible to suppress the generation of abnormal noise at the time of stick slip while ensuring the desired rigidity in the vertical direction, and to harmonize the two. As a result, in the present embodiment, it is possible to achieve both improvement in steering stability performance and suppression of generation of abnormal noise.

図７（ａ）〜図７（ｃ）は、弾性フランジ部の変形例を模式的に示した断面図である。
図７（ａ）に示される弾性フランジ部３８ａでは、その断面が、傾斜面部４４のみによって構成され、図７（ｂ）の段差部４６に対応するものが無い形状で構成されている。なお、図７（ａ）に示される弾性フランジ部３８ａでは、傾斜面部４４の上面４８からフランジ部３６に向かって断面が徐々に幅広となる傾斜面部４４の下部側によって剛性支持されている。7 (a) to 7 (c) are cross-sectional views schematically showing a modified example of the elastic flange portion.
The elastic flange portion 38a shown in FIG. 7A has a cross section formed only by the inclined surface portion 44 and has a shape that does not correspond to the stepped portion 46 in FIG. 7B. The elastic flange portion 38a shown in FIG. 7A is rigidly supported by the lower side of the inclined surface portion 44 whose cross section gradually widens from the upper surface 48 of the inclined surface portion 44 toward the flange portion 36.

また、図７（ｂ）に示される弾性フランジ部３８ｂでは、その断面が、傾斜面部４４と段差部４６とが組み合わされた複合形状によって構成されている。図７（ｂ）に示される弾性フランジ部３８ｂでは、傾斜面部４４が段差部４６によって剛性支持されている。 Further, the elastic flange portion 38b shown in FIG. 7B has a cross section formed by a composite shape in which an inclined surface portion 44 and a step portion 46 are combined. In the elastic flange portion 38b shown in FIG. 7B, the inclined surface portion 44 is rigidly supported by the stepped portion 46.

さらに、図７（ｃ）に示される弾性フランジ部３８ｃでは、その断面が、図７（ｂ）の断面形状に対して、さらに、傾斜面部４４を跨いだ段差部４６の反対側に他の傾斜面部４４ａが付加された形状で構成されている。図７（ｃ）に示される弾性フランジ部３８ｃでは、傾斜面部４４を跨いで互いに対向する一側の段差部４６と他側の他の傾斜面部４４ａとの協働作用によって傾斜面部４４が剛性支持されている。 Further, in the elastic flange portion 38c shown in FIG. 7 (c), the cross section thereof is further inclined to the opposite side of the step portion 46 straddling the inclined surface portion 44 with respect to the cross-sectional shape of FIG. 7 (b). It is configured in a shape to which a surface portion 44a is added. In the elastic flange portion 38c shown in FIG. 7C, the inclined surface portion 44 is rigidly supported by the cooperative action of the step portion 46 on one side facing each other across the inclined surface portion 44 and the other inclined surface portion 44a on the other side. Has been done.

１０ リヤサスペンション装置（サスペンション）
１４ トレーリングアーム
２０ トレーリングブッシュ（サスペンションブッシュ）
３０ 外筒
３２ 内筒
３４ 弾性体
３６ フランジ部
３８、３８ａ〜３８ｃ 弾性フランジ部
４２ 切欠部
４４、４４ａ 傾斜面部
４６ 段差部
４８ 上面
５０ 傾斜面10 Rear suspension device (suspension)
14 Trailing arm 20 Trailing bush (suspension bush)
30 Outer cylinder 32 Inner cylinder 34 Elastic body 36 Flange part 38, 38a to 38c Elastic flange part 42 Notch part 44, 44a Inclined surface part 46 Stepped part 48 Top surface 50 Inclined surface

Claims (4)

内筒と、
前記内筒の外側に配置される外筒と、
前記内筒と前記外筒との間に介装されて前記内筒と前記外筒とを弾性的に連結する弾性体と、
を備え、サスペンションのトレーリングアームと車体との間に配置されるサスペンションブッシュであって、
前記外筒の軸方向に沿った一端部には、径方向外側に向けて突出するフランジ部が設けられ、
前記弾性体の軸方向に沿った一端部には、前記フランジ部と重畳する弾性フランジ部が設けられ、
前記弾性フランジ部の車両前後方向の車両前方側には、切欠部が設けられ、
前記切欠部には、前記フランジ部から最も離間する前記弾性フランジ部の上面から前記フランジ部に向かって立ち下がる傾斜面を有する傾斜面部が設けられていることを特徴とするサスペンションブッシュ。Inner cylinder and
An outer cylinder arranged outside the inner cylinder and
An elastic body interposed between the inner cylinder and the outer cylinder to elastically connect the inner cylinder and the outer cylinder.
Is a suspension bush that is placed between the trailing arm of the suspension and the vehicle body.
A flange portion that protrudes outward in the radial direction is provided at one end portion of the outer cylinder along the axial direction.
An elastic flange portion that overlaps with the flange portion is provided at one end portion of the elastic body along the axial direction.
A notch is provided on the front side of the elastic flange portion in the vehicle front-rear direction.
The suspension bush is provided with an inclined surface portion having an inclined surface that descends from the upper surface of the elastic flange portion that is most distant from the flange portion toward the flange portion. 請求項１記載のサスペンションブッシュにおいて、
前記傾斜面部の裾部には、前記傾斜面部に連続する段差部が設けられていることを特徴とするサスペンションブッシュ。In the suspension bush according to claim 1,
A suspension bush characterized in that a step portion continuous with the inclined surface portion is provided at the hem portion of the inclined surface portion. 請求項１記載のサスペンションブッシュにおいて、
前記切欠部は、前記弾性フランジ部において１箇所だけ配置されていることを特徴とするサスペンションブッシュ。In the suspension bush according to claim 1,
The suspension bush is characterized in that the notch portion is arranged at only one position in the elastic flange portion. 請求項２記載のサスペンションブッシュにおいて、
前記切欠部は、前記弾性フランジ部において１箇所だけ配置されていることを特徴とするサスペンションブッシュ。In the suspension bush according to claim 2.
The suspension bush is characterized in that the notch portion is arranged at only one position in the elastic flange portion.
JP2019511100A 2017-04-03 2018-03-02 Suspension bush Active JP6767571B2 (en)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017073421 2017-04-03
JP2017073421 2017-04-03
PCT/JP2018/007956 WO2018186074A1 (en) 2017-04-03 2018-03-02 Suspension bush

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPWO2018186074A1 JPWO2018186074A1 (en) 2019-12-12
JP6767571B2 true JP6767571B2 (en) 2020-10-14

Family

ID=63712592

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2019511100A Active JP6767571B2 (en) 2017-04-03 2018-03-02 Suspension bush

Country Status (5)

Country Link
JP (1) JP6767571B2 (en)
CN (1) CN110494668B (en)
BR (1) BR112019020383A2 (en)
MY (1) MY188317A (en)
WO (1) WO2018186074A1 (en)

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5119110B2 (en) * 2008-09-27 2013-01-16 東海ゴム工業株式会社 Anti-vibration rubber bush
JP2010216513A (en) * 2009-03-13 2010-09-30 Toyo Tire & Rubber Co Ltd Vibration control device
CN102109023A (en) * 2010-12-21 2011-06-29 奇瑞汽车股份有限公司 Extrusion type rubber bushing structure
JP6343535B2 (en) * 2014-09-25 2018-06-13 住友理工株式会社 Cylindrical vibration isolator
CN204488407U (en) * 2015-01-13 2015-07-22 北京汽车股份有限公司 A kind of lining, suspension link, suspension system and vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
CN110494668B (en) 2021-04-23
WO2018186074A1 (en) 2018-10-11
CN110494668A (en) 2019-11-22
BR112019020383A2 (en) 2020-04-28
MY188317A (en) 2021-11-29
JPWO2018186074A1 (en) 2019-12-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5293770B2 (en) Suspension structure, suspension link arrangement method
JP6532367B2 (en) Tubular vibration control with bracket
JP3858908B2 (en) Engine mount
JP6438240B2 (en) Vehicle bushing and chassis frame support structure
JP2017067293A (en) Chassis bearing
JP6767571B2 (en) Suspension bush
JP2018034613A (en) Bush
JP4743004B2 (en) Suspension structure
JP6623423B2 (en) Spring seat support structure
JP6348815B2 (en) Elastic support and subframe mounting structure
JP5965274B2 (en) Strut rod mounting structure to the vehicle body side panel
KR102214033B1 (en) Wheel bearing for vehicle and knuckle apparatus including the same
JP4543318B2 (en) Dynamic damper
JP3891095B2 (en) Suspension bush
JP2006160008A (en) Suspension arm supporting structure
JP5246296B2 (en) Suspension structure, bush structure, suspension characteristic adjustment method
JP5530398B2 (en) Suspension structure and suspension characteristics adjustment method
JP6036206B2 (en) Vehicle torsion beam suspension
JP6780476B2 (en) Torsion beam type rear suspension
JP7290399B2 (en) bush
JP2005265109A (en) Strut mount
JP5114908B2 (en) Bush press-fit structure and vehicle suspension using the same
JP2008155874A (en) Toe correct bush and its manufacturing method
JP6497343B2 (en) Vehicle suspension structure
JP6565830B2 (en) Stabilizer bush characteristics determination method

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20190722

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20200908

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20200917

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6767571

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150