JP6565830B2 - Stabilizer bush characteristics determination method - Google Patents

Stabilizer bush characteristics determination method Download PDF

Info

Publication number
JP6565830B2
JP6565830B2 JP2016164753A JP2016164753A JP6565830B2 JP 6565830 B2 JP6565830 B2 JP 6565830B2 JP 2016164753 A JP2016164753 A JP 2016164753A JP 2016164753 A JP2016164753 A JP 2016164753A JP 6565830 B2 JP6565830 B2 JP 6565830B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
bush
stabilizer bar
vehicle
stabilizer
suspension
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2016164753A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2018030486A (en
Inventor
佑真 斎木
佑真 斎木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2016164753A priority Critical patent/JP6565830B2/en
Publication of JP2018030486A publication Critical patent/JP2018030486A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6565830B2 publication Critical patent/JP6565830B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Springs (AREA)

Description

本発明は、外周面に装着されるブラケットを用いて車体に固定されるとともに内周面にてスタビライザバーの中間軸部に接着される、スタビライザブッシュの特性を決定する方法に関する。   The present invention relates to a method for determining the characteristics of a stabilizer bush which is fixed to a vehicle body using a bracket attached to an outer peripheral surface and is bonded to an intermediate shaft portion of a stabilizer bar on the inner peripheral surface.

旋回走行中の遠心力により車体に発生するロールを抑制するために、スタビライザバーが設けられる。スタビライザバーは、車幅方向中間部（中間軸部）で、ゴム製のブッシュにて弾性支持された状態でブラケットを用いて車体に固定される（例えば、特許文献１参照）。また、スタビライザバーは、車幅方向の両端部で、左右のサスペンションに連結される。   A stabilizer bar is provided to suppress rolls generated in the vehicle body due to centrifugal force during turning. The stabilizer bar is fixed to the vehicle body using a bracket at a middle portion (intermediate shaft portion) in the vehicle width direction and elastically supported by a rubber bush (see, for example, Patent Document 1). The stabilizer bar is connected to the left and right suspensions at both ends in the vehicle width direction.

スタビライザバーがブッシュとブラケットを用いて車体に固定された後にスタビライザバーの両端部をサスペンションに組付ける作業は、車体が吊り下げられた状態にありサスペンションがフルバウンド状態になるまで下がった状態で行われる。そのため、ブッシュとブラケットを用いて車体に固定されただけでサスペンションに組付けられていないスタビライザバーの通常状態（ＳＴＤ状態）では、スタビライザバーの端部に対して組付けられるサスペンションの位置が下方にずれてしまっている。
したがって、スタビライザバーをサスペンションに組付けるには、サスペンションをスタビライザバーの端部の高さ位置まで持ち上げるか、スタビライザバーの端部をサスペンション位置まで下方にストロークさせる必要がある。 After the stabilizer bar is fixed to the vehicle body using bushes and brackets, the work of assembling both ends of the stabilizer bar to the suspension is performed with the vehicle body suspended and lowered until the suspension is fully bound. Is called. Therefore, in the normal state (STD state) of the stabilizer bar that is fixed to the vehicle body using the bush and the bracket and is not assembled to the suspension, the position of the suspension that is assembled to the end of the stabilizer bar is downward. It has shifted.
Therefore, in order to assemble the stabilizer bar to the suspension, it is necessary to lift the suspension to the height position of the end portion of the stabilizer bar or to stroke the end portion of the stabilizer bar downward to the suspension position.

サスペンションをスタビライザバーの端部の高さ位置まで持ち上げることは、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）ストラット系の車種では派生車も多く車種毎（車高違い）に応じた専用治具が必要になるため、設備投資の面から困難である。それ故、スタビライザバーの端部をＳＴＤ状態からサスペンションに組付けることができる位置（ＦＲＢ状態）まで下方にストロークさせてスタビライザバーをサスペンションに組付ける必要がある。 Lifting the suspension to the height of the end of the stabilizer bar requires many dedicated vehicles for FF (front engine / front drive) struts and requires a special jig for each vehicle type (difference in vehicle height). Therefore, it is difficult in terms of capital investment. Therefore, it is necessary to assemble the stabilizer bar to the suspension by stroking the end of the stabilizer bar downward from the STD state to a position where it can be assembled to the suspension (FRB state).

ここで、ブッシュとスタビライザバーとが接着されていると、従来のブッシュの特性は車両性能からの要求でのみ決められているため（ＦＲＢ状態までストロークさせて組付ける組付性能が考慮されていないため）、スタビライザバーをＳＴＤ状態からＦＲＢ状態までストロークさせるために要する荷重が高く、スタビライザバーをＦＲＢ状態までストロークさせてサスペンションに組付けることが困難である。 Here, when the bush and the stabilizer bar are bonded, the characteristic of the conventional bush is determined only by the demand from the vehicle performance (the assembly performance that is assembled by stroke to the FRB state is not considered) Therefore, the load required to stroke the stabilizer bar from the STD state to the FRB state is high, and it is difficult to stroke the stabilizer bar to the FRB state and attach it to the suspension.

なお、ＳＴＤ状態にあるスタビライザバーの端部をフルバウンド状態にあるサスペンションの高さ位置に設定することも考えられるが、この設定では、通常時にブッシュを捩って使うことになるため、車両性能からの要求を満たすためにはブッシュボリュームを拡大させる必要があり、ブッシュ搭載スペースの拡大、コストアップになってしまう。 Note that it is possible to set the end of the stabilizer bar in the STD state to the height position of the suspension in the full bound state. In order to satisfy the demands from the above, it is necessary to increase the bush volume, which increases the space for mounting the bush and increases the cost.

特開２０１２−１９２９０９号公報JP 2012-192909 A

本発明の目的は、ＦＲＢ状態での組付を可能にし、かつ、車両性能からの要求も満足できる、スタビライザブッシュ特性の決定方法を提供することにある。   An object of the present invention is to provide a method for determining stabilizer bush characteristics that enables assembly in the FRB state and that can satisfy requirements from vehicle performance.

上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１） 筒状のゴム弾性体にて構成され、外周面に装着されるブラケットを用いて車体に固定されるとともに内周面にてスタビライザバーの中間軸部に固着される、スタビライザブッシュの特性を決定する方法であって、
スタビライザバーを、ブッシュとブラケットを用いて車体に固定されただけでサスペンションに組付けられていない通常状態から、フルバウンド状態にあるサスペンションにスタビライザバーの端部を組付けることができる位置まで捩る際に要する荷重を、作業者がフルバウンド状態にあるサスペンションにスタビライザバーの端部を手で組付けることができる程度にするために、車両性能からの要求でのみ決められたブッシュ特性の場合よりブッシュの硬度を低減し、
車両上下方向のバネ定数を、車両上下方向のボリュームの最適化および／またはスタビライザブッシュ内部へのインターリング追加にて確保する、スタビライザブッシュ特性の決定方法。 The present invention for achieving the above object is as follows.
(1) The characteristics of the stabilizer bush, which is composed of a cylindrical rubber elastic body, is fixed to the vehicle body using a bracket attached to the outer peripheral surface, and is fixed to the intermediate shaft portion of the stabilizer bar on the inner peripheral surface. A method of determining
When the stabilizer bar is twisted to the position where the end of the stabilizer bar can be assembled to the suspension in the full bound state from the normal state where the stabilizer bar is fixed to the vehicle body using the bush and bracket and is not assembled to the suspension In order to reduce the load required for the operator to the extent that the end of the stabilizer bar can be assembled by hand to the suspension in the full bound state, the bushing is more than the case of the bushing characteristics determined only by the requirements of the vehicle performance. Reduce the hardness of
A method for determining stabilizer bush characteristics, wherein the spring constant in the vehicle vertical direction is secured by optimizing the volume in the vehicle vertical direction and / or adding an interring inside the stabilizer bush.

上記（１）のスタビライザブッシュ特性の決定方法によれば、スタビライザバーを捩る際に要する荷重を、作業者がフルバウンド状態にあるサスペンションにスタビライザバーの端部を手で組付けることができる程度にするために、車両性能からの要求でのみ決められたブッシュ特性の場合よりブッシュの硬度を低減するため、スタビライザバーとブッシュとが固着されている場合であっても、ＳＴＤ状態にあるスタビライザバーをＦＲＢ状態まで手でストロークさせてサスペンションに組付けることができる。また、車両上下方向（軸直交方向）のバネ定数を、車両上下方向のボリュームの最適化および／またはスタビライザブッシュ内部へのインターリング追加にて確保するため、ゴム硬度低減による車両上下方向のバネ定数の低下を抑制でき、車両性能からの要求も満足させることができる。   According to the method for determining the stabilizer bush characteristic of (1) above, the load required for twisting the stabilizer bar is such that the end of the stabilizer bar can be assembled by hand to the suspension in the full bound state. Therefore, in order to reduce the hardness of the bush compared to the bush characteristics determined only by the demand from the vehicle performance, even if the stabilizer bar and the bush are fixed, the stabilizer bar in the STD state is Stroke by hand to the FRB state and attach to the suspension. In addition, the spring constant in the vertical direction of the vehicle (in the direction perpendicular to the axis) is secured by optimizing the volume in the vertical direction of the vehicle and / or adding an interring inside the stabilizer bush. Can be suppressed, and requirements from vehicle performance can be satisfied.

すなわち、本発明では、ブッシュの特性が、車両性能からの要求（上下方向のバネ定数）と、ＦＲＢ状態までストロークさせて組付ける組付性能（捩りバネ定数）からの要求と、の両方を考慮して決定されている。そのため、従来のブッシュとは異なる特性となっている。   In other words, in the present invention, the bush characteristics take into consideration both requirements from vehicle performance (vertical spring constant) and requirements from assembly performance (torsion spring constant) assembled by stroke to the FRB state. Has been determined. Therefore, it has different characteristics from the conventional bush.

本発明実施例の方法によって特性決定されるブッシュに弾性支持されるスタビライザバーとその近傍の部分斜視図である。なお、図中、ブッシュの位置を明確にするために、ブッシュとその近傍を丸で示している。It is a partial perspective view of the stabilizer bar elastically supported by the bush characterized by the method of the embodiment of the present invention and the vicinity thereof. In the drawing, in order to clarify the position of the bush, the bush and its vicinity are indicated by circles. 本発明実施例の方法によって特性決定されるブッシュに弾性支持されるスタビライザバーのＳＴＤ状態とＦＲＢ状態を示す模式図である。なお、図面の明確化のために断面表示は省略している。It is a schematic diagram which shows the STD state and FRB state of the stabilizer bar elastically supported by the bush characterized by the method of an Example of this invention. In addition, the cross-sectional display is abbreviate | omitted for clarification of drawing.

以下に、図面を参照して、本発明実施例のスタビライザブッシュ特性の決定方法を説明する。   Below, with reference to drawings, the determination method of the stabilizer bush characteristic of the Example of this invention is demonstrated.

本発明実施例の方法によって特性決定されるブッシュ１０は、図１に示すように、スタビライザバー２０の車体４０への取付けにあたって、スタビライザバー２０から車体４０への振動伝達を抑制するために設けられる。   As shown in FIG. 1, the bush 10 characterized by the method of the embodiment of the present invention is provided in order to suppress vibration transmission from the stabilizer bar 20 to the vehicle body 40 when the stabilizer bar 20 is attached to the vehicle body 40. .

スタビライザバー２０は、略コ字状のトーションバーであり、このスタビライザバー２０の捩れに対する復元力によってロール剛性が高められ、旋回走行中の遠心力により車体に発生するロールが抑制される。スタビライザバー２０は、中間軸部２１と、一対のアーム部２２と、端部２３と、を有する。 The stabilizer bar 20 is a substantially U-shaped torsion bar, and roll rigidity is increased by a restoring force against twisting of the stabilizer bar 20, and rolls generated in the vehicle body are suppressed by centrifugal force during turning. The stabilizer bar 20 includes an intermediate shaft portion 21, a pair of arm portions 22, and an end portion 23.

中間軸部２１とアーム部２２は横断面視で円筒形状である。ただし、中間軸部２１とアーム部２２は、横断面視で円柱形状であってもよい。中間軸部２１は、車幅方向に延びており、延び方向の両端近傍でブッシュ１０とブラケット３０を用いて車体４０の上面に固定して取付けられている。アーム部２２は、中間軸部２１の延び方向の各端部から車両前方に延びており、前端部で車幅方向外側に若干量折れ曲がって延びている。端部２３は、アーム部２２の、中間軸部２１と反対側の端部にある。スタビライザバー２０は、端部２３にてスタビリンク５０を介して車両のサスペンション６０に組付けられている。 The intermediate shaft portion 21 and the arm portion 22 have a cylindrical shape in a cross-sectional view. However, the intermediate shaft portion 21 and the arm portion 22 may have a cylindrical shape in a cross-sectional view. The intermediate shaft portion 21 extends in the vehicle width direction, and is fixedly attached to the upper surface of the vehicle body 40 using the bush 10 and the bracket 30 in the vicinity of both ends in the extending direction. The arm portion 22 extends forward from the respective end portions in the extending direction of the intermediate shaft portion 21 and extends slightly bent outward in the vehicle width direction at the front end portion. The end portion 23 is at the end portion of the arm portion 22 opposite to the intermediate shaft portion 21. The stabilizer bar 20 is assembled to the suspension 60 of the vehicle via the stabilizer link 50 at the end 23.

サスペンション６０は、ストラット式のサスペンションである。サスペンション６０は、ショックアブソーバ６１を有している。スタビリンク５０は、車両上下方向に直線状に延びており、下端部でスタビライザバー２０の端部２３にボールジョイント等を介して連結されており、上端部でショックアブソーバ６１にボールジョイント等を介して連結されている。 The suspension 60 is a strut suspension. The suspension 60 has a shock absorber 61. The stabilizer link 50 extends linearly in the vertical direction of the vehicle, and is connected to the end 23 of the stabilizer bar 20 via a ball joint or the like at the lower end, and to the shock absorber 61 via the ball joint or the like at the upper end. Are connected.

ブッシュ１０は、車幅方向を軸方向とする筒状のゴム弾性体にて構成される。図２に示すように、ブッシュ１０は、外周面１１にて、ブラケット３０の後述するＵ字状部３１の内側面に加硫接着等で固着されており、内周面１２にて、スタビライザバー２０の中間軸部２１の外周面に加硫接着等で固着されている。ブッシュ１０がスタビライザバー２０と固着されているため、ブッシュ１０とスタビライザバー２０との間に口開きが発生することを抑制でき、異音対策上有利である。ブラケット３０は、ブッシュ１０を覆っており車幅方向から見たときにＵ字状のＵ字状部３１と、Ｕ字状部３１の両端部から互いに離れる方向に延びる足部３２と、を備えており、足部３２にてボルト７０を用いて車体４０に固定して取付けられている。 The bush 10 is formed of a cylindrical rubber elastic body whose axial direction is the vehicle width direction. As shown in FIG. 2, the bush 10 is fixed to the inner surface of a U-shaped portion 31 (described later) of the bracket 30 on the outer peripheral surface 11 by vulcanization adhesion or the like, and on the inner peripheral surface 12, the stabilizer bar. 20 is fixed to the outer peripheral surface of the intermediate shaft portion 21 by vulcanization adhesion or the like. Since the bush 10 is fixed to the stabilizer bar 20, it is possible to suppress the opening of the mouth between the bush 10 and the stabilizer bar 20, which is advantageous for noise countermeasures. The bracket 30 includes a U-shaped U-shaped portion 31 that covers the bush 10 when viewed from the vehicle width direction, and a foot portion 32 that extends away from both ends of the U-shaped portion 31. It is fixedly attached to the vehicle body 40 with a bolt 70 at a foot portion 32.

スタビライザバー２０の端部２３をサスペンション６０に組付ける作業は、スタビライザバー２０がブッシュ１０とブラケット３０を用いて車体４０に固定された後、車体４０が吊り下げられた状態にありサスペンション６０がフルバウンド状態になるまで下がった状態で行われる。そのため、スタビライザバー２０を、ブッシュ１０とブラケット３０を用いて車体４０に固定されただけでサスペンション６０に組付けられていない通常状態（ＳＴＤ状態、図２の実線状態）から、サスペンション６０に組付けることができる位置（ＦＲＢ状態、図２の二点鎖線状態）まで下方にストロークさせて（捩って）組付ける必要がある。ここで、ブッシュ１０とスタビライザバー２０とが固着されているため、スタビライザバー２０をＳＴＤ状態からＦＲＢ状態までストロークさせるための荷重（組付荷重）Ｆが高くなってしまう。そのため、組付性能を考慮してブッシュ１０の特性を決定する必要がある。一方、組付性能のみを考慮してブッシュ１０の特性を決定すると、ブッシュ１０の車両上下方向（軸直交方向）のバネ定数が低下してしまい、車両性能（操安性能）が低下してしまう。したがって、組付性能と車両性能の両方を考慮してブッシュ１０の特性を決定する必要がある。   The operation of assembling the end 23 of the stabilizer bar 20 to the suspension 60 is performed after the stabilizer bar 20 is fixed to the vehicle body 40 using the bush 10 and the bracket 30 and then the vehicle body 40 is suspended and the suspension 60 is full. It is performed in a lowered state until it reaches a bound state. Therefore, the stabilizer bar 20 is assembled to the suspension 60 from the normal state (STD state, solid line state in FIG. 2) that is fixed to the vehicle body 40 using the bush 10 and the bracket 30 and is not assembled to the suspension 60. It is necessary to make a stroke downward (twist) to the position where it is possible (FRB state, two-dot chain line state in FIG. 2). Here, since the bush 10 and the stabilizer bar 20 are fixed, a load (assembly load) F for causing the stabilizer bar 20 to stroke from the STD state to the FRB state becomes high. Therefore, it is necessary to determine the characteristics of the bush 10 in consideration of the assembly performance. On the other hand, when the characteristics of the bush 10 are determined in consideration of only the assembly performance, the spring constant of the bush 10 in the vehicle vertical direction (axial orthogonal direction) is lowered, and the vehicle performance (steering performance) is lowered. . Therefore, it is necessary to determine the characteristics of the bush 10 in consideration of both the assembly performance and the vehicle performance.

ブッシュ１０の特性の決め方はつぎのように行われる。
（ａ）まず、組付け捩り角θ、組付荷重Ｆを見積もる。
組付け捩り角θは、車幅方向から見たときにおけるスタビライザバー２０の組付け時に要する捩り角であり、ＳＴＤ状態でのブッシュ１０の軸芯１０ａとスタビライザバー２０の端部２３とを結ぶ直線８０と、ＦＲＢ状態でのブッシュ１０の軸芯１０ａとスタビライザバー２０の端部２３とを結ぶ直線８１とのなす角である。組付荷重Ｆは、スタビライザバー２０をＳＴＤ状態からＦＲＢ状態まで手でストロークさせる（捩る）ことができる程度に見積もる。具体的には、特に限定されるものではないが、たとえば、従来のブッシュの特性（車両性能からの要求でのみ決められた特性）の場合の組付荷重の２／３と見積もる。すなわち、組付荷重Ｆを従来のブッシュ特性の場合の組付荷重より１／３低減する程度と見積もる。 The method of determining the characteristics of the bush 10 is performed as follows.
(A) First, the assembly torsion angle θ and the assembly load F are estimated.
The assembly torsion angle θ is a torsion angle required when assembling the stabilizer bar 20 when viewed from the vehicle width direction, and is a straight line connecting the shaft core 10a of the bush 10 and the end 23 of the stabilizer bar 20 in the STD state. 80 and an angle formed by a straight line 81 connecting the shaft core 10a of the bush 10 and the end portion 23 of the stabilizer bar 20 in the FRB state. The assembly load F is estimated to such an extent that the stabilizer bar 20 can be manually stroked (twisted) from the STD state to the FRB state. Specifically, although not particularly limited, for example, it is estimated to be 2/3 of the assembly load in the case of the characteristics of the conventional bush (characteristics determined only by requirements from vehicle performance). That is, it is estimated that the assembly load F is reduced by 1/3 from the assembly load in the case of the conventional bush characteristics.

（ｂ）スタビアーム長Ｌを確保する。
スタビアーム長Ｌは、車幅方向から見たときにおけるブッシュ１０の軸芯１０ａとスタビライザバー２０の端部２３とを直線状に結んだ際の長さである。 (B) The stabilizer arm length L is secured.
The stabilizer arm length L is a length when the shaft core 10a of the bush 10 and the end portion 23 of the stabilizer bar 20 are linearly connected when viewed from the vehicle width direction.

（ｃ）上記（ａ）、（ｂ）に基づき、ブッシュ捩りバネ定数Ｔを算出する。
算出はＴ＝（Ｆ×Ｌ）／θの計算式で行われる。 (C) A bush torsion spring constant T is calculated based on the above (a) and (b).
The calculation is performed using a calculation formula of T = (F × L) / θ.

（ｄ）上記（ｃ）のブッシュ捩りバネ定数Ｔ実現のため、ブッシュ１０の硬度（ゴム硬度）を、ブッシュ捩りバネ定数Ｔを実現できる硬度にする。すなわち、従来よりもブッシュ硬度を低減させる。これにより、ブッシュ１０の硬度が、スタビライザバー２０をＳＴＤ状態からＦＲＢ状態まで手でストロークさせる（捩る）ことができる程度になる。 (D) In order to achieve the bush torsion spring constant T of (c) above, the hardness (rubber hardness) of the bush 10 is set to a hardness that can realize the bush torsion spring constant T. That is, the bush hardness is reduced as compared with the prior art. As a result, the hardness of the bush 10 is such that the stabilizer bar 20 can be manually stroked (twisted) from the STD state to the FRB state.

（ｅ）車両上下方向のバネ定数を、ブッシュ１０の車両上下方向のボリュームの最適化および／またはブッシュ１０内部へのインターリング９０の追加にて確保する。
ブッシュ１０の車両上下方向のボリュームの最適化は、プレート９１などを用いてブッシュ１０の下面を嵩上げすること等で行う。プレート９１は、ボルト７０を用いてブラケット３０とともに車体４０に固定して取付けられる。プレート９１の中間部がブラケット３０のＵ字状部３１内に入り込んでおり、これによってブッシュ１０の下面の嵩上げが行われる。インターリング９０は、ブッシュ１０内に埋設される。インターリング９０は、ブッシュ１０よりも高剛性であり、たとえば金属製、樹脂製等である。インターリング９０は、スタビライザバー２０の中間軸部２１の上方と下方の両方で上下方向と直交する方向に延びて設けられる。 (E) The spring constant in the vertical direction of the vehicle is ensured by optimizing the volume of the bush 10 in the vertical direction of the vehicle and / or adding an interring 90 inside the bush 10.
The volume of the bush 10 in the vehicle vertical direction is optimized by raising the lower surface of the bush 10 using a plate 91 or the like. The plate 91 is fixedly attached to the vehicle body 40 together with the bracket 30 using bolts 70. An intermediate portion of the plate 91 is inserted into the U-shaped portion 31 of the bracket 30, whereby the lower surface of the bush 10 is raised. The inter ring 90 is embedded in the bush 10. The inter ring 90 has higher rigidity than the bush 10 and is made of, for example, metal or resin. The inter ring 90 is provided so as to extend in a direction perpendicular to the vertical direction both above and below the intermediate shaft portion 21 of the stabilizer bar 20.

上記（ｄ）に伴いブッシュ１０の車両上下方向のバネ定数が低下するが、上記（ｅ）で上下方向のバネ定数の低下を補うことができ、車両性能低下を抑制できる。 With the above (d), the spring constant in the vehicle vertical direction of the bush 10 decreases. However, the decrease in the spring constant in the vertical direction can be compensated for with (e), and a decrease in vehicle performance can be suppressed.

つぎに、本発明実施例の作用を説明する。
スタビライザバー２０をＳＴＤ状態からＦＲＢ状態まで捩る際に要する荷重Ｆを、作業者がフルバウンド状態にあるサスペンション６０にスタビライザバー２０の端部２３を手で組付けることができる程度にするために、車両性能からの要求でのみ決められたブッシュ特性の場合よりブッシュ１０の硬度を低減するため、スタビライザバー２０とブッシュ１０とが固着されている場合であっても、ＳＴＤ状態にあるスタビライザバー２０をＦＲＢ状態まで手でストロークさせてサスペンション６０に組付けることができる。また、車両上下方向（軸直交方向）のバネ定数を、車両上下方向のボリュームの最適化および／またはスタビライザブッシュ１０内部へのインターリング９０の追加にて確保するため、ゴム硬度低減による車両上下方向のバネ定数の低下（車両性能の低下）を抑制でき、車両性能からの要求も満足できる。 Next, the operation of the embodiment of the present invention will be described.
In order to make the load F required for twisting the stabilizer bar 20 from the STD state to the FRB state so that the operator can assemble the end 23 of the stabilizer bar 20 to the suspension 60 in the full bound state by hand, In order to reduce the hardness of the bush 10 compared to the case of the bush characteristic determined only by the demand from the vehicle performance, the stabilizer bar 20 in the STD state is provided even when the stabilizer bar 20 and the bush 10 are fixed. It can be assembled to the suspension 60 by hand stroke to the FRB state. In addition, in order to secure the spring constant in the vehicle vertical direction (axial orthogonal direction) by optimizing the volume in the vehicle vertical direction and / or adding the interring 90 inside the stabilizer bush 10, the vehicle vertical direction by reducing rubber hardness The decrease in the spring constant (deterioration of vehicle performance) can be suppressed, and the demand from vehicle performance can be satisfied.

１０ ブッシュ
１０ａ ブッシュの軸芯
１１ ブッシュの外周面
１２ ブッシュの内周面
２０ スタビライザバー
２１ 中間軸部
２２ アーム部
２３ 端部
３０ ブラケット
３１ Ｕ字状部
３２ 足部
４０ 車体
５０ スタビリンク
６０ サスペンション
６１ ショックアブソーバ
７０ ボルト
９０ インターリング
９１ プレート DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Bush 10a Bush axis 11 Bush outer peripheral surface 12 Bush inner peripheral surface 20 Stabilizer bar 21 Intermediate shaft part 22 Arm part 23 End part 30 Bracket 31 U-shaped part 32 Foot part 40 Car body 50 Stabil link 60 Suspension 61 Shock Absorber 70 Bolt 90 Interring 91 Plate

Claims (1)

筒状のゴム弾性体にて構成され、外周面に装着されるブラケットを用いて車体に固定されるとともに内周面にてスタビライザバーの中間軸部に固着される、スタビライザブッシュの特性を決定する方法であって、
スタビライザバーを、ブッシュとブラケットを用いて車体に固定されただけでサスペンションに組付けられていない通常状態から、フルバウンド状態にあるサスペンションにスタビライザバーの端部を組付けることができる位置まで捩る際に要する荷重を、作業者がフルバウンド状態にあるサスペンションにスタビライザバーの端部を手で組付けることができる程度にするために、車両性能からの要求でのみ決められたブッシュ特性の場合よりブッシュの硬度を低減し、
車両上下方向のバネ定数を、車両上下方向のボリュームの最適化および／またはスタビライザブッシュ内部へのインターリング追加にて確保する、スタビライザブッシュ特性の決定方法。 Determines the characteristics of the stabilizer bush, which is composed of a cylindrical rubber elastic body, fixed to the vehicle body using a bracket attached to the outer peripheral surface, and fixed to the intermediate shaft portion of the stabilizer bar on the inner peripheral surface. A method,
When the stabilizer bar is twisted to the position where the end of the stabilizer bar can be assembled to the suspension in the full bound state from the normal state where the stabilizer bar is fixed to the vehicle body using the bush and bracket and is not assembled to the suspension In order to reduce the load required for the operator to the extent that the end of the stabilizer bar can be assembled by hand to the suspension in the full bound state, the bushing is more than the case of the bushing characteristics determined only by the requirements of the vehicle performance. Reduce the hardness of
A method for determining stabilizer bush characteristics, wherein the spring constant in the vehicle vertical direction is secured by optimizing the volume in the vehicle vertical direction and / or adding an interring inside the stabilizer bush.
JP2016164753A 2016-08-25 2016-08-25 Stabilizer bush characteristics determination method Expired - Fee Related JP6565830B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016164753A JP6565830B2 (en) 2016-08-25 2016-08-25 Stabilizer bush characteristics determination method

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016164753A JP6565830B2 (en) 2016-08-25 2016-08-25 Stabilizer bush characteristics determination method

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2018030486A JP2018030486A (en) 2018-03-01
JP6565830B2 true JP6565830B2 (en) 2019-08-28

Family

ID=61304496

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2016164753A Expired - Fee Related JP6565830B2 (en) 2016-08-25 2016-08-25 Stabilizer bush characteristics determination method

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6565830B2 (en)

Also Published As

Publication number Publication date
JP2018030486A (en) 2018-03-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4404849B2 (en) bush
CN110023117B (en) Suspension device for vehicle
JP4740818B2 (en) Link member with anti-vibration bush
JP4751743B2 (en) Suspension bush and double joint type suspension mechanism using the same
JP4862561B2 (en) Coil spring mounting structure of suspension system
JP4566095B2 (en) Strut arm bush and double joint suspension using the same
JP2011162093A (en) Shock absorber mounting structure
JP6565830B2 (en) Stabilizer bush characteristics determination method
JP4585134B2 (en) Suspension subframe support structure
KR100475910B1 (en) a roll decreasing structure of a suspension for front and dead axle of commercial vehicles
KR102552083B1 (en) Friction reducing structure for connecting lower arm with knuckle of vehicle
US20150076782A1 (en) Torsion beam axle for a vehicle, and bearing arrangement for a torsion beam axle
KR20080028136A (en) Mounting structure of anti-roll bar for vehicle
JP2008149789A (en) Connecting means
JP3891095B2 (en) Suspension bush
JP7040259B2 (en) Vehicle suspension structure
KR20190142664A (en) Lower arm for vehicle
JP6767571B2 (en) Suspension bush
JP2005265109A (en) Strut mount
JP2006160008A (en) Suspension arm supporting structure
JP2010047041A (en) Suspension bush
KR100471825B1 (en) front suspention structure of vehicle
JP4937063B2 (en) Stabilizer bar with stabilizer bush
JPS6235601Y2 (en)
JP6787017B2 (en) Torsion beam structure and torsion beam suspension

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20180913

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20190607

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20190702

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20190715

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 6565830

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees