JP6762190B2 - Fan control unit - Google Patents

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Description

本発明は、冷却ファンの動作を制御するファンコントロールユニットに関する。 The present invention relates to a fan control unit that controls the operation of a cooling fan.

車両に搭載されたエンジンの効率を向上させるために、エンジン運転状態に応じてエンジンの冷却水の水温を制御することが行われている。エンジンの冷却水は、例えば、電動ファンによって冷却される。この際、目標温度と実水温との偏差に基づいてフィードバック制御とエンジン発熱モデルによる熱量に基づいたフィードフォワード制御とにより、電動ファンの回転数を制御する方法が提案されている（特許文献１参照）。 In order to improve the efficiency of the engine mounted on the vehicle, the temperature of the cooling water of the engine is controlled according to the operating state of the engine. The cooling water of the engine is cooled by, for example, an electric fan. At this time, a method of controlling the rotation speed of the electric fan by feedback control based on the deviation between the target temperature and the actual water temperature and feedforward control based on the amount of heat by the engine heat generation model has been proposed (see Patent Document 1). ).

特開２０１４−２１８９３８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2014-218938

エンジン温度が急激に上昇した場合、エンジン温度に対して冷却水温の上昇が遅れるので、従来の方法を採用してもエンジンの冷却が遅れる可能性がある。なお、エンジン発熱モデルによるフィードフォワード制御を併用する方法もあるが、商用車のように、エンジン出力の使用範囲が広い場合、適用が困難である。 When the engine temperature rises sharply, the rise in the cooling water temperature is delayed with respect to the engine temperature, so that even if the conventional method is adopted, the cooling of the engine may be delayed. There is also a method of using feed forward control by an engine heat generation model, but it is difficult to apply it when the engine output is used in a wide range such as a commercial vehicle.

本発明の目的は、エンジン温度が急激に上昇した場合にエンジンを迅速に冷却することにある。 An object of the present invention is to rapidly cool an engine when the engine temperature rises sharply.

前記課題を解決するために、本発明は、ラジエター（４０）を冷却する冷却ファン（１６）の動作を制御するコントロールユニット（１４）において、前記ファンコントロールユニット（１４）は、外気給気量（１０２）と、排気再循環率（１０４）とに基づいて、排気流量（Ｓ２）を算出し、前記算出した排気流量（Ｓ２）が閾値以上である場合、排気温度（１１２）に基づいてエンジン温度（Ｓ５）を算出し、前記算出したエンジン温度（Ｓ５）に基づいてエンジン冷却風量（Ｓ７）を算出し、前記算出した排気流量（Ｓ２）が閾値未満である場合、燃料噴射量（１０８）及びエンジン回転数（１０６）に基づいてエンジン温度（Ｓ４）を算出し、前記算出したエンジン温度（Ｓ４）に基づいてエンジン冷却風量（Ｓ７）を算出し、前記ラジエター（４０）とエンジン（１０）とを結ぶ冷却水配管（４６）のうちエンジン下流側の冷却水配管内の冷却水のエンジン下流冷却水温度（１１４）とクーラント目標温度（１１６）との差を基にクーラント冷却比例制御での冷却風量（Ｓ９）とクーラント冷却積分制御での冷却風量（Ｓ１０）を算出し、前記算出したクーラント冷却比例制御での冷却風量（Ｓ９）とクーラント冷却積分制御での冷却風量（Ｓ１０）とからクーラント冷却風量（Ｓ１１）を算出し、前記エンジン（１０）の吸気系に配置されたインタークーラー（５２）の上流側のインタークーラー上流温度（１２０）と前記インタークーラー下流側のインタークーラー下流温度（１２２）との差を基にインタークーラー冷却風量（Ｓ１４）を算出し、コンデンサ（３２）とエバポレータ（３６）とを結ぶ冷媒配管（３８）内の冷媒の圧力を基にエバポレータ冷却風量（Ｓ１２）を算出し、前記算出したエンジン冷却風量（Ｓ７）とクーラント冷却風量（Ｓ１１）とインタークーラー冷却風量（Ｓ１４）及びエバポレータ冷却風量（Ｓ１２）を含む風量の最大値（Ｓ１５）を選択し、当該選択した最大値の冷却風量（Ｓ１５）を基に前記冷却ファン（１６）の動作を制御することを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems, in the present invention, in the control unit (14) that controls the operation of the cooling fan (16) that cools the radiator (40), the fan control unit (14) has an outside air supply amount (14). The exhaust flow rate (S2) is calculated based on 102) and the exhaust recirculation rate (104), and when the calculated exhaust flow rate (S2) is equal to or higher than the threshold value, the engine temperature is based on the exhaust temperature (112). (S5) is calculated, the engine cooling air volume (S7) is calculated based on the calculated engine temperature (S5) , and when the calculated exhaust flow rate (S2) is less than the threshold value, the fuel injection amount (108) and The engine temperature (S4) is calculated based on the engine rotation speed (106), the engine cooling air volume (S7) is calculated based on the calculated engine temperature (S4) , and the radiator (40) and the engine (10) are combined. Cooling by coolant cooling proportional control based on the difference between the engine downstream cooling water temperature (114) and the coolant target temperature (116) of the cooling water in the cooling water pipe on the downstream side of the engine among the cooling water pipes (46) connecting Coolant cooling is calculated from the air volume (S9) and the cooling air volume (S10) in the coolant cooling integrated control, and from the calculated cooling air volume (S9) in the coolant cooling proportional control and the cooling air volume (S10) in the coolant cooling integrated control. The air volume (S11) is calculated, and the difference between the intercooler upstream temperature (120) on the upstream side of the intercooler (52) arranged in the intake system of the engine (10) and the intercooler downstream temperature (122) on the downstream side of the intercooler is calculated. The intercooler cooling air volume (S14) was calculated based on this, and the evaporator cooling air volume (S12) was calculated based on the pressure of the refrigerant in the refrigerant pipe (38) connecting the condenser (32) and the evaporator (36). The maximum value (S15) including the engine cooling air volume (S7), the coolant cooling air volume (S11), the intercooler cooling air volume (S14), and the evaporator cooling air volume (S12) is selected, and the selected maximum cooling air volume (S15) is selected. ), The operation of the cooling fan (16) is controlled.

本発明によれば、エンジン温度が急激に上昇した場合にエンジンを迅速に冷却することができる。 According to the present invention, the engine can be cooled quickly when the engine temperature rises sharply.

本発明の一実施の形態を示すエンジン制御システムの構成図である。It is a block diagram of the engine control system which shows one Embodiment of this invention. ファンコントロールユニットの全体処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the whole processing of a fan control unit. エンジン冷却要求風量とラジエター冷却要求風量およびコンデンサ冷却要求風量の特性図である。It is a characteristic diagram of the engine cooling required air volume, the radiator cooling required air volume, and the condenser cooling required air volume. ファン制御を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating fan control. エンジン冷却風量の算出処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the calculation process of the engine cooling air volume. 排気流速の算出処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the calculation process of the exhaust flow velocity. クーラント冷却風量の算出処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the calculation process of the coolant cooling air volume. エアコンエバポレータ冷却風量の算出処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the calculation process of the air conditioner evaporator cooling air volume. インタークーラー冷却風量の算出処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the calculation process of the intercooler cooling air volume.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

（実施の形態）
図１は、本発明の一実施の形態を示すエンジン制御システムの構成図である。図１において、エンジン制御システム１は、エンジン１０を制御するためのエンジンコントロールユニット１２と、エンジンコントロールユニット１２と情報の送受信を行うと共に、各種センサの検出出力を基に、冷却ファン１６に接続されたファンモータ１８の回転数を制御するファンコントロールユニット１４を備えている。 (Embodiment)
FIG. 1 is a configuration diagram of an engine control system showing an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the engine control system 1 transmits and receives information to and from the engine control unit 12 for controlling the engine 10 and the engine control unit 12, and is connected to a cooling fan 16 based on the detection outputs of various sensors. A fan control unit 14 for controlling the number of rotations of the fan motor 18 is provided.

エンジンコントロールユニット１２とファンコントロールユニット１４は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、メモリ、入出力インタフェース等の情報処理資源を備えたコンピュータ装置で構成される。この際、ファンコントロールユニット１４には、各種センサとして、例えば、圧力センサ２０、温度センサ２２、２４、２６、２８、３０が接続されている。圧力センサ２０は、コンデンサ３２と、エンジン１０によって駆動されるポンプ３４と、エバポレータ３６とを結ぶ配管（冷媒配管）３８に配置され、コンデンサ３２に入力される冷媒の圧力を検出する冷媒圧力センサとして構成される。 The engine control unit 12 and the fan control unit 14 are composed of, for example, a computer device having information processing resources such as a CPU (Central Processing Unit), a memory, and an input / output interface. At this time, for example, a pressure sensor 20, a temperature sensor 22, 24, 26, 28, 30 are connected to the fan control unit 14 as various sensors. The pressure sensor 20 is arranged in a pipe (refrigerant pipe) 38 connecting the condenser 32, the pump 34 driven by the engine 10, and the evaporator 36, and serves as a refrigerant pressure sensor for detecting the pressure of the refrigerant input to the condenser 32. It is composed.

温度センサ２２、２４は、エンジン１０によって駆動されるポンプ４２と、サーモスタット４４と、ラジエター４０とを結ぶ冷却水配管４６に配置される。温度センサ２２は、エンジン１０下流側の冷却水の温度を検出するエンジン下流冷却水温度センサとして構成される。温度センサ２４は、エンジン１０上流側の冷却水の温度を検出するエンジン上流冷却水温度センサ又はクーラント温度センサとして構成される。温度センサ２６は、エンジン１０と、吸気を圧縮するターボチャージャーのタービン４８とを結ぶ排気系の排気管５０に配置され、排気管５０内の排気ガスの温度を検出する排気温度センサとして構成される。 The temperature sensors 22 and 24 are arranged in a cooling water pipe 46 connecting the pump 42 driven by the engine 10, the thermostat 44, and the radiator 40. The temperature sensor 22 is configured as an engine downstream cooling water temperature sensor that detects the temperature of the cooling water on the downstream side of the engine 10. The temperature sensor 24 is configured as an engine upstream cooling water temperature sensor or a coolant temperature sensor that detects the temperature of the cooling water on the upstream side of the engine 10. The temperature sensor 26 is arranged in the exhaust pipe 50 of the exhaust system connecting the engine 10 and the turbine 48 of the turbocharger that compresses the intake air, and is configured as an exhaust temperature sensor that detects the temperature of the exhaust gas in the exhaust pipe 50. ..

温度センサ２８は、吸気を冷却するインタークーラー５２とエンジン１０とを結ぶ吸気系の吸気管５４に配置され、吸気管５４内の吸気の温度を検出するインタークーラー下流温度センサとして構成される。温度センサ３０は、ターボチャージャーのコンプレッサ５６とインタークーラー５２とを結ぶ吸気系の吸気管５８に配置され、吸気管５８内の吸気の温度を検出するインタークーラー上流温度センサとして構成される。なお、排気管５０と吸気管５４はＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）バルブ６０を介して接続される。また、インタークーラー５２は、配管６２を介してラジエター６４に接続され、ラジエター６４は、配管６６を介してインタークーラー５２に接続される。配管６６の途中にはポンプ６８が配置されている。 The temperature sensor 28 is arranged in the intake pipe 54 of the intake system connecting the intercooler 52 for cooling the intake air and the engine 10, and is configured as an intercooler downstream temperature sensor for detecting the temperature of the intake air in the intake pipe 54. The temperature sensor 30 is arranged in the intake pipe 58 of the intake system connecting the compressor 56 of the turbocharger and the intercooler 52, and is configured as an intercooler upstream temperature sensor that detects the temperature of the intake air in the intake pipe 58. The exhaust pipe 50 and the intake pipe 54 are connected via an EGR (Exhaust Gas Recirculation) valve 60. Further, the intercooler 52 is connected to the radiator 64 via the pipe 62, and the radiator 64 is connected to the intercooler 52 via the pipe 66. A pump 68 is arranged in the middle of the pipe 66.

図２は、ファンコントロールユニットの全体処理を説明するためのフローチャートである。図２において、ファンコントロールユニット１４は、エンジンコントロールユニット１２から車速１００を入力した場合、車速１００から前面風量を算出する（Ｓ１）。また、ファンコントロールユニット１４は、エンジンコントロールユニット１２から外気吸気量１０２とＥＧＲ（排気再循環）率１０４を入力した場合、外気吸気量１０２とＥＧＲ率１０４を基に排気流量（又は排気流速）を算出する（Ｓ２）。そしてファンコントロールユニット１４は、算出した排気流量が閾値よりも大きいか否かを判定し、算出した排気流量が閾値以上の場合、排気温度センサから算出したエンジン温度の方が精度が高いので、オンを選択し、算出した排気流量が閾値未満である場合、オフを選択するための処理を行う（Ｓ３）。 FIG. 2 is a flowchart for explaining the overall processing of the fan control unit. In FIG. 2, when the vehicle speed 100 is input from the engine control unit 12, the fan control unit 14 calculates the front air volume from the vehicle speed 100 (S1). Further, when the outside air intake amount 102 and the EGR (exhaust gas recirculation) rate 104 are input from the engine control unit 12, the fan control unit 14 determines the exhaust flow rate (or exhaust flow velocity) based on the outside air intake amount 102 and the EGR rate 104. Calculate (S2). Then, the fan control unit 14 determines whether or not the calculated exhaust gas flow rate is larger than the threshold value, and when the calculated exhaust gas flow rate is equal to or larger than the threshold value, the engine temperature calculated from the exhaust temperature sensor is more accurate and is turned on. Is selected, and if the calculated exhaust flow rate is less than the threshold value, a process for selecting off is performed (S3).

ファンコントロールユニット１４は、エンジンコントロールユニット１２からエンジン回転数１０６と燃料噴射量１０８を入力し、温度センサ（クーラント温度センサ）２４からエンジン上流冷却水温１１０を入力した場合、燃焼の発熱とクーラントでの冷却からエンジン温度を算出し（Ｓ４）、温度センサ２６から排気温度１１２を入力した場合、排気温度１１２からエンジン温度を算出し（Ｓ５）、排気流量が閾値以上の場合、ステップＳ５の算出結果を選択し、排気流量が閾値未満である場合、ステップＳ４の算出結果を選択し（Ｓ６）、エンジン温度からエンジン１０を冷却するための風量（エンジン冷却風量）を算出する（Ｓ７）。 When the engine control unit 12 inputs the engine rotation speed 106 and the fuel injection amount 108, and the temperature sensor (coolant temperature sensor) 24 inputs the engine upstream cooling water temperature 110, the fan control unit 14 generates heat from combustion and the coolant. When the engine temperature is calculated from cooling (S4), the exhaust temperature 112 is input from the temperature sensor 26, the engine temperature is calculated from the exhaust temperature 112 (S5), and when the exhaust flow rate is equal to or greater than the threshold value, the calculation result in step S5 is calculated. If the exhaust flow rate is less than the threshold value, the calculation result in step S4 is selected (S6), and the air volume for cooling the engine 10 (engine cooling air volume) is calculated from the engine temperature (S7).

即ち、排気流量が閾値以上の場合、エンジン温度（エンジンシリンダ温度）が温度センサ２６の検出温度に略等しいと見做すことができるので、温度センサ２６の検出による排気温度１１２からエンジン温度を算出し（Ｓ５）、算出したエンジン温度からエンジン冷却風量を算出し、排気流量が閾値未満である場合、エンジン温度が温度センサ２６の検出温度よりも高いと見做すことができる。よってエンジン回転数１０６と、燃料噴射量１０８と、温度センサ（クーラント温度センサ）２４の検出によるエンジン上流冷却水温１１０とからエンジン温度を算出し、算出したエンジン温度からエンジン冷却風量を算出している（Ｓ４）。 That is, when the exhaust flow rate is equal to or higher than the threshold value, it can be considered that the engine temperature (engine cylinder temperature) is substantially equal to the temperature detected by the temperature sensor 26. Therefore, the engine temperature is calculated from the exhaust temperature 112 detected by the temperature sensor 26. (S 5 ), the engine cooling air volume is calculated from the calculated engine temperature, and if the exhaust flow rate is less than the threshold value, it can be considered that the engine temperature is higher than the temperature detected by the temperature sensor 26. Therefore, the engine temperature is calculated from the engine speed 106, the fuel injection amount 108, and the engine upstream cooling water temperature 110 detected by the temperature sensor (coolant temperature sensor) 24, and the engine cooling air volume is calculated from the calculated engine temperature. (S 4 ).

また、ファンコントロールユニット１４は、温度センサ（クーラント温度センサ）２２からエンジン下流冷却水温１１４を入力した場合、エンジン下流冷却水温１１４と目標冷却水温１１６との差を算出し（Ｓ８）、算出した差から比例制御で冷却風量を算出（Ｓ９）すると共に、積分制御で冷却風量を算出し（Ｓ１０）、ステップＳ９の算出値とステップＳ１０の算出値の和をクーラント冷却風量として算出する（Ｓ１１）。 Further, when the engine downstream cooling water temperature 114 is input from the temperature sensor (coolant temperature sensor) 22, the fan control unit 14 calculates the difference between the engine downstream cooling water temperature 114 and the target cooling water temperature 116 (S8), and the calculated difference. The cooling air volume is calculated by proportional control (S9), the cooling air volume is calculated by integral control (S10), and the sum of the calculated value in step S9 and the calculated value in step S10 is calculated as the coolant cooling air volume (S11).

また、ファンコントロールユニット１４は、圧力センサ（ＡＣクーラント圧力センサ）２０からＡＣ冷媒圧力１１８を入力した場合、ＡＣ冷媒圧力１１８から冷却風量（エアコンエバポレータ冷却風量）を算出する（Ｓ１２）。 Further, when the AC refrigerant pressure 118 is input from the pressure sensor (AC coolant pressure sensor) 20, the fan control unit 14 calculates the cooling air volume (air conditioner evaporator cooling air volume) from the AC refrigerant pressure 118 (S12).

さらに、ファンコントロールユニット１４は、温度センサ３０からＣＡＣ（Ｃｏｍｐｒｅｓｓ Ａｉｒ Ｃｏｏｌｅｒ：以下、インタークーラーと称する。）上流温度１２０を入力し、温度センサ２８からインタークーラー下流温度１２２を入力した場合、インタークーラー上流温度１２０とインタークーラー下流温度１２２との差を算出し（Ｓ１３）、算出した差の温度（インタークーラー温度差）から冷却風量（インタークーラー冷却風量）を算出する（Ｓ１４）。 Further, when the CAC (Compress Air Cooler: hereinafter referred to as an intercooler) upstream temperature 120 is input from the temperature sensor 30 and the intercooler downstream temperature 122 is input from the temperature sensor 28, the fan control unit 14 becomes the intercooler upstream temperature 120. The difference from the intercooler downstream temperature 122 is calculated (S13), and the cooling air volume (intercooler cooling air volume) is calculated from the calculated difference temperature (intercooler temperature difference) (S14).

次に、ファンコントロールユニット１４は、ステップＳ７の算出値と、ステップＳ１１の算出値と、ステップＳ１２の算出値と、ステップＳ１４の算出値を基に各算出値の和の最大値を算出し（Ｓ１５）、算出した最大値と、ステップＳ１の算出値との差を算出し（Ｓ１６）、この算出により得られた風量を、ファン駆動変換するために、例えば、モータ回転数に変換し（Ｓ１７）、変換されたモータ回転数を基にファンモータ１８の回転数を制御する（Ｓ１８）。 Next, the fan control unit 14 calculates the maximum value of the sum of the calculated values of each calculated value based on the calculated value of step S7, the calculated value of step S11, the calculated value of step S12, and the calculated value of step S14 ( S15), the difference between the calculated maximum value and the calculated value in step S1 is calculated (S16), and the air volume obtained by this calculation is converted into, for example, the motor rotation speed in order to perform fan drive conversion (S17). ), The rotation speed of the fan motor 18 is controlled based on the converted motor rotation speed (S18).

この際、車速１００は、エンジンコントロールユニット１２に属する車速センサから得られ、外気吸気量１０２は、エンジンコントロールユニット１２に属する外気吸気センサから得られ、エンジン回転数１０６は、エンジンコントロールユニット１２に属するエンジン回転数センサから得られる。また、ＥＧＲ率１０４と燃料噴射量１０８は、エンジンコントロールユニット１２に属するＣＰＵによって算出される。 At this time, the vehicle speed 100 is obtained from the vehicle speed sensor belonging to the engine control unit 12, the outside air intake amount 102 is obtained from the outside air intake sensor belonging to the engine control unit 12, and the engine speed 106 belongs to the engine control unit 12. Obtained from the engine speed sensor. Further, the EGR rate 104 and the fuel injection amount 108 are calculated by the CPU belonging to the engine control unit 12.

この場合、ファンコントロールユニット１４は、ＥＧＲバルブ６０における還流量の割合を示すＥＧＲ率を算出するＥＧＲ率算出手段（排気再循環率算出手段）と、エンジン１０の各気筒における燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段を構成することになる。また、燃料噴射量１０８から燃焼の発熱（エンジン発熱量）を算出するに際しては、例えば、燃料噴射量１０８をトルクに変換し、変換されたトルクとエンジン回転数からエンジン出力を計算し、計算されたエンジン出力をエンジン発熱量に変換することができる。 In this case, the fan control unit 14 calculates the EGR rate calculating means (exhaust gas recirculation rate calculating means) for calculating the EGR rate indicating the ratio of the recirculation amount in the EGR valve 60, and the fuel injection amount in each cylinder of the engine 10. It constitutes a fuel injection amount calculation means. Further, when calculating the heat generation of combustion (engine heat generation amount) from the fuel injection amount 108, for example, the fuel injection amount 108 is converted into torque, and the engine output is calculated from the converted torque and the engine rotation speed. The engine output can be converted into engine heat generation.

また、冷却水流量を算出するに際しては、エンジン回転数を流量に変換し、変換された流量を冷却水流量とすることができる。また、ステップＳ１６の算出結果を、ファン要求風量とし、ステップＳ１７で、ファン要求風量を回転数に変換し、変換された回転数をファン回転数とし、ステップＳ１８でファン回転数を駆動信号に変換し、変換された駆動信号をファン駆動信号としてファンモータ１８に出力し、ファン駆動信号に従ってファンモータ１８の回転数を制御することができる。 Further, when calculating the cooling water flow rate, the engine speed can be converted into a flow rate, and the converted flow rate can be used as the cooling water flow rate. Further, the calculation result in step S16 is used as the fan required air volume, the fan required air volume is converted into the rotation speed in step S17, the converted rotation speed is used as the fan rotation speed, and the fan rotation speed is converted into the drive signal in step S18. Then, the converted drive signal can be output to the fan motor 18 as a fan drive signal, and the rotation speed of the fan motor 18 can be controlled according to the fan drive signal.

図３は、エンジン冷却要求風量とラジエター冷却要求風量およびコンデンサ冷却要求風量の特性図である。図３は、縦軸がファン回転数（冷却ファン１６の回転数であって、ファンモータ１８の回転数に相当する）である。また横軸はＡ／Ｃ冷媒圧力と、エンジン出口冷却水温及びエンジン出力である特性図である。 FIG. 3 is a characteristic diagram of an engine cooling required air volume, a radiator cooling required air volume, and a condenser cooling required air volume. In FIG. 3, the vertical axis is the fan rotation speed (the rotation speed of the cooling fan 16 and corresponds to the rotation speed of the fan motor 18). The horizontal axis is a characteristic diagram showing the A / C refrigerant pressure, the engine outlet cooling water temperature, and the engine output.

図３において、エンジン冷却要求風量２００と、ラジエター冷却要求風量２１０およびコンデンサ冷却要求風量２２０は、Ａ／Ｃ冷媒圧力１１８（圧力センサ２０の検出圧力）と、エンジン出口冷却水温１１９（温度センサ２２の検出温度）及びエンジン出力（エンジンコントロールユニット１２の算出値）の増加に応じて増加する特性を示す。この際、図２のステップＳ１５では、エンジン冷却要求風量２００と、ラジエター冷却要求風量２１０と、コンデンサ冷却要求風量２２０と、ステップＳ１４で算出した、インタークーラー冷却風量に対して、それぞれの最大値が選択される。 In FIG. 3, the engine cooling required air volume 200, the radiator cooling required air volume 210, and the condenser cooling required air volume 220 are the A / C refrigerant pressure 118 (detected pressure of the pressure sensor 20) and the engine outlet cooling water temperature 119 (temperature sensor 22). It shows a characteristic that increases as the detection temperature) and the engine output (calculated value of the engine control unit 12) increase. At this time, in step S15 of FIG. 2, the maximum values of the engine cooling required air volume 200, the radiator cooling required air volume 210, the condenser cooling required air volume 220, and the intercooler cooling air volume calculated in step S14 are selected. Will be done.

図４は、ファン制御を説明するためのフローチャートである。図４において、ファンコントロールユニット１４は、冷却ファン１６を制御するに際して、エンジン冷却風量（ＦＡＮ_ＥＮＧ）を算出し（Ｓ２１）、クーラント冷却風量（ＦＡＮ_Ｃｌｎｔ）を算出する（Ｓ２２）。次いでファンコントロールユニット１４は、エアコンエバポレータ冷却風量（ＦＡＮ_ＡＣ）を算出し（Ｓ２３）、インタークーラー冷却風量（ＦＡＮ_ＣＡＣ）を算出する（Ｓ２４）。 FIG. 4 is a flowchart for explaining fan control. In FIG. 4, when controlling the cooling fan 16, the fan control unit 14 calculates the engine cooling air volume (FAN_ENG) (S21) and calculates the coolant cooling air volume (FAN_Clnt) (S22). Next, the fan control unit 14 calculates the air conditioner evaporator cooling air volume (FAN_AC) (S23), and calculates the intercooler cooling air volume (FAN_CAC) (S24).

次いでファンコントロールユニット１４は、各算出結果を基に各風量の中から要求風量の最大値を選択（ＦＡＮ_ＲＥＱ［ｋｇ/ｈ］＝ＭＡＸ（ＦＡＮ_ＥＮＧ、ＦＡＮ_Ｃｌｎｔ、ＦＡＮ_ＡＣ、ＦＡＮ_ＣＡＣ）し（Ｓ２５）、車速から前面風量を算出（ＦＡＮ_Ｖ［ｋｇ/ｈ］＝車速［ｋｍ/ｈ］×係数ｋ０１）する（Ｓ２６）。次に、ファンコントロールユニット１４は、ステップＳ２５で選択した風量（最大値）と、ステップＳ２６で算出した前面風量からファン（ＦＡＮ）駆動デューティ（ｐｓＦＡＮ）変換処理を実行（ｐｓＦＡＮ［％］＝ＦＡＮ_ＲＥＱ-ＦＡＮ_Ｖ）×係数ｋ０２）する（Ｓ２７）。次に、ファンコントロールユニット１４は、ファンモータ１８を、算出されたファン駆動デューティ＝ｐｓＦＡＮで駆動し、ファンモータ１８の回転数を制御する。 Next, the fan control unit 14 selects the maximum value of the required air volume from each air volume based on each calculation result (FAN_REF [kg / h] = MAX (FAN_ENG, FAN_Clnt, FAN_AC, FAN_CAC) (S25), and from the vehicle speed. The front air volume is calculated (FAN_V [kg / h] = vehicle speed [km / h] × coefficient k01) (S26). Next, the fan control unit 14 has the air volume (maximum value) selected in step S25 and step S26. The fan (FAN) drive duty (psFAN) conversion process is executed (psFAN [%] = FAN_RQ-FAN_V) × coefficient k02) from the front air volume calculated in (S27). Next, the fan control unit 14 drives the fan motor 18 with the calculated fan drive duty = psFAN, and controls the rotation speed of the fan motor 18.

図５は、エンジン冷却風量の算出処理を説明するためのフローチャートである。この処理は、図４のステップＳ２１の具体的内容である。図５において、ファンコントロールユニット１４は、排気流速（ｖＥｘｈ）を算出し（Ｓ３１）、算出した排気流速（ｖＥｘｈ）が閾値よりも大きいか否かを判定し（Ｓ３２）、算出した排気流速（ｖＥｘｈ）が閾値よりも大きい場合（Ｙｅｓ）、排気温度（ｔＥｘｈ）からエンジン温度（ｔＥｎｇ）を算出（ｔＥｎｇ［ｄｅｇＣ］＝係数ｋ１５×ｔＥｘｈ［ｄｅｇＣ］）する（Ｓ３３）。即ち、排気流速が閾値よりも大きい場合、エンジンから排気温度への熱伝道が高いので、排気温度からエンジン温度を推定できる。 FIG. 5 is a flowchart for explaining the calculation process of the engine cooling air volume. This process is a specific content of step S21 of FIG. In FIG. 5, the fan control unit 14 calculates the exhaust flow velocity (vExh) (S31), determines whether or not the calculated exhaust flow velocity (vExh) is larger than the threshold value (S32), and calculates the exhaust flow velocity (vExh). ) Is larger than the threshold value (Yes), the engine temperature (tEng) is calculated from the exhaust temperature (tExh) (tEng [degC] = coefficient k15 × tExh [degC]) (S33). That is, when the exhaust flow velocity is larger than the threshold value, the heat transfer from the engine to the exhaust temperature is high, so that the engine temperature can be estimated from the exhaust temperature.

ステップＳ３２で算出した排気流速（ｖＥｘｈ）が閾値よりも小さいと判定した場合（Ｎｏ）、ファンコントロールユニット１４は、燃料噴射量１０８（ｍｉｎｊ）からエンジントルク（ｔｒｑＥｎｇ）を算出（ｔｒｑＥｎｇ［Ｎｍ］＝係数ｋ１１×ｍｉｎｊ［ｍｇ/ｓｔｒ］）し（Ｓ３４）、算出したエンジントルク（ｔｒｑＥｎｇ［Ｎｍ］）とエンジン回転数１０６（［ｒｐｍ］/６０）からエンジン出力（ｗＥｎｇ）を算出（ｗＥｎｇ［Ｗａｔｔ］＝２π×ｔｒｑＥｎｇ［Ｎｍ］×エンジン回転数［ｒｐｍ］/６０）する（Ｓ３５）。 When it is determined that the exhaust flow velocity (vExh) calculated in step S32 is smaller than the threshold value (No), the fan control unit 14 calculates the engine torque (trqEng) from the fuel injection amount 108 (minj) (trqEng [Nm] = The coefficient k11 × minj [mg / str]) (S34), and the engine output (wEng) is calculated from the calculated engine torque (trqEng [Nm]) and engine speed 106 ([rpm] / 60) (wEng [Watt]). = 2π × torqueEng [Nm] × engine speed [rpm] / 60) (S35).

次いでファンコントロールユニット１４は、エンジン上流冷却水温１１０（ｔＣｌｎｔＥｎｇＵｓ）からエンジン冷却温度（ｔＣｌｎｔＥｎｇ）を算出（ｔＣｌｎｔＥｎｇ［ｄｅｇＣ］＝係数ｋ１２×ｔＣｌｎｔＥｎｇＵｓ［ｄｅｇＣ］）し（Ｓ３６）、算出したエンジン出力（ｗＥｎｇ）と算出したエンジン冷却温度（ｔＣｌｎｔＥｎｇ）からエンジン温度（ｔＥｎｇ）を算出（ｔＥｎｇ［ｄｅｇＣ］＝係数ｋ１３×ｗＥｎｇ［Ｗａｔｔ］-ｔＣｌｎｔＥｎｇ［ｄｅｇＣ］）する（Ｓ３７）。 Next, the fan control unit 14 calculates the engine cooling temperature (tClntEng) from the engine upstream cooling water temperature 110 (tClntEngUs) (tClntEng [degC] = coefficient k12 × tClntEngUs [degC]) (S36), and calculates the engine output (wEng). The engine temperature (tEng) is calculated from the calculated engine cooling temperature (tClntEng) (tEng [degC] = coefficient k13 × wEng [Watt] -tClntEng [degC]) (S37).

次に、ファンコントロールユニット１４は、ステップＳ３３又はステップＳ３７で算出したエンジン温度（ｔＥｎｇ）からエンジン冷却風量（ＦＡＮ_ＥＮＧ）を算出（ＦＡＮ_ＥＮＧ［ｋｇ/ｈ］＝係数ｋ１４×ｔＥｎｇ［ｄｅｇＣ］）し（Ｓ３８）、その後、ステップＳ３１からステップＳ３８の処理を繰り返す。 Next, the fan control unit 14 calculates the engine cooling air volume (FAN_ENG) from the engine temperature (tEng) calculated in step S33 or step S37 (FAN_ENG [kg / h] = coefficient k14 × tEng [degC]) (S38). ), After that, the processes of steps S31 to S38 are repeated.

図６は、排気流速の算出処理を説明するためのフローチャートである。この処理は、図５のステップＳ３１の具体的内容である。図６において、ファンコントロールユニット１４は、吸気系に配置されたセンサなどから外気吸気量１０２（吸気質量流量）の読込み（ｍＡｉｒ＝吸気質量流量［ｋｇ/ｓ］）を行い（Ｓ４１）、次に、エンジンコントロールユニット１２に搭載されたエンジン制御装置より、目標ＥＧＲ率１０４の読込み（ｒＥＧＲ＝目標ＥＧＲ率［％］＝ＥＧＲ質量流量÷エンジン吸入質量流量）を行う（Ｓ４２）。 FIG. 6 is a flowchart for explaining the calculation process of the exhaust flow velocity. This process is a specific content of step S31 of FIG. In FIG. 6, the fan control unit 14 reads the outside air intake amount 102 (intake mass flow rate) (mAir = intake mass flow rate [kg / s]) from a sensor or the like arranged in the intake system (S41), and then reads it. , The target EGR rate 104 is read (rEGR = target EGR rate [%] = EGR mass flow rate ÷ engine intake mass flow rate) from the engine control device mounted on the engine control unit 12 (S42).

次いでファンコントロールユニット１４は、読込んだ外気吸気量１０２（吸気質量流量）とＥＧＲ率から求めたＥＧＲの質量流量からエンジン吸入質量流量（［ｋｇ/s］）を算出（ｍＥｎｇ＝（１００％-ｒＥＧＲ）×ｍＡｉｒ+ｒＥＧＲ×ｍＡｉｒ）する(Ｓ４３)。次に、ファンコントロールユニット１４は、エンジン制御装置より、燃料噴射量１０８の読込み（ｍｉｎｊ＝燃料噴射量［ｋｇ/ｓ］）を行い（Ｓ４４）、質量保存の法則を基に、エンジン吸入質量と燃料噴射量からエンジン排気質量流量を算出（ｍＥｘｈ［ｋｇ/ｓ］＝ｍＥｎｇ+ｍｉｎｊ）する（Ｓ４５）。 Next, the fan control unit 14 calculates the engine intake mass flow rate ([kg / s]) from the read outside air intake amount 102 (intake mass flow rate) and the EGR mass flow rate obtained from the EGR rate (mEng = (100%-). rEGR) × mAir + rEGR × mAir) (S43). Next, the fan control unit 14 reads the fuel injection amount 108 (minj = fuel injection amount [kg / s]) from the engine control device (S44), and determines the engine intake mass based on the law of mass conservation. The engine exhaust mass flow rate is calculated from the fuel injection amount (mExh [kg / s] = mEng + minj) (S45).

そしてファンコントロールユニット１４は、排気温度１１２（ｔＥｘｈ）からエンジン排気密度を算出（ｐＥｘｈ［ｋｇ/ｍ３］＝マップ１１１（ｔＥｘｈ［ｄｅｇＣ］））する（Ｓ４６）。この際、気体では、温度と密度は相関関係があるので、実験等で求めたマップ１１１で密度を求める。 Then, the fan control unit 14 calculates the engine exhaust density from the exhaust temperature 112 (tExh) (pExh [kg / m3] = map 111 (tExh [degC])) (S46). At this time, in the case of gas, since the temperature and the density have a correlation, the density is obtained by the map 111 obtained by an experiment or the like.

次にファンコントロールユニット１４は、算出したエンジン排気質量流量（ｍＥｘｈ）と算出したエンジン排気密度（ｐＥｘｈ）からエンジン排気体積流量（ｑＥｘｈ）を算出（ｑＥｘｈ［ｍ３/s］＝ｍＥｘｈ/ｐＥｘｈ）し（Ｓ４７）、予め設定された排気管断面積の読込み（ｓＥｘｈ［ｍ２］＝排気管断面積）を行い（Ｓ４８）、エンジン排気体積流量（ｑＥｘｈ）を排気管断面積（ｓＥｘｈ）で除算して排気速度（排気流速）を算出（ｖＥｘｈ［ｍ/ｓ］＝ｑＥｘｈ/ｓＥｘｈ）する（Ｓ４９）。その後、ステップＳ４１からステップＳ４９の処理を繰り返す。 Next, the fan control unit 14 calculates the engine exhaust volume flow rate (qExh) from the calculated engine exhaust mass flow rate (mExh) and the calculated engine exhaust density (pExh) (qExh [m3 / s] = mExh / pExh) ( S47), the preset exhaust pipe cross-sectional area is read (sExh [m2] = exhaust pipe cross-sectional area) (S48), and the engine exhaust volume flow rate (qExh) is divided by the exhaust pipe cross-sectional area (sExh) to exhaust. The speed (exhaust flow velocity) is calculated (vExh [m / s] = qExh / sExh) (S49). After that, the processes of steps S41 to S49 are repeated.

図７は、クーラント冷却風量の算出処理を説明するためのフローチャートである。この処理は、図４のステップＳ２２の具体的内容である。図７において、ファンコントロールユニット１４は、センサからエンジン下流冷却水温１１４の読込み（ｔＣｌｎｔＥｎｇＤｓ＝エンジン下流冷却水温［ｄｅｇＣ］）を行い（Ｓ５１）、クーラント目標温度の設定（ｔＣｌｎｔＴｒｇｔ＝クーラント目標温度［ｄｅｇＣ］）を行う（Ｓ５２）。 FIG. 7 is a flowchart for explaining the calculation process of the coolant cooling air volume. This process is a specific content of step S22 of FIG. In FIG. 7, the fan control unit 14 reads the engine downstream cooling water temperature 114 (tClntEngDs = engine downstream cooling water temperature [degC]) from the sensor (S51), and sets the coolant target temperature (tClntTrgt = coolant target temperature [degC]). ) (S52).

そしてファンコントロールユニット１４は、読込んだエンジン下流冷却水温１１４と設定したクーラント目標温度と差の温度として、クーラント温度偏差（ｔＣｌｎｔＤｉｆｆ）を算出（ｔＣｌｎｔＤｉｆｆ［ｄｅｇＣ］＝ｔＣｌｎｔＥｎｇＤｓ-ｔＣｌｎｔＴｒｇｔ）し（Ｓ５３）、算出したクーラント温度偏差（ｔＣｌｎｔＤｉｆｆ）を基にクーラント冷却比例制御を算出（ＦＡＮ_Ｃｌｎｔ_Ｐ［ｋｇ/ｈ］＝比例係数ｋ２１×ｔＣｌｎｔＤｉｆｆ［ｄｅｇＣ］）し（Ｓ５４）、クーラント冷却積分制御を算出（ＦＡＮ_Ｃｌｎｔ_Ｉ［ｋｇ/ｈ］＝ＦＡＮ_Ｃｌｎｔ_Ｉ+積分係数ｋ２１×ｔＣｌｎｔＤｉｆｆ［ｄｅｇＣ］）する（Ｓ５５）。 Then, the fan control unit 14 calculates the coolant temperature deviation (tClntDiff [degC] = tClntEngDs-tClntTrgt) as the temperature difference between the read engine downstream cooling water temperature 114 and the set coolant target temperature (S53). Coolant cooling proportional control is calculated based on the calculated coolant temperature deviation (tClntDiff) (FAN_Clnt_P [kg / h] = proportional coefficient k21 × tClntDiff [degC]) (S54), and coolant cooling integral control is calculated (FAN_Clnt_I [kg / kg /). h] = FAN_Clnt_I + integration coefficient k21 × tClntDiff [degC]) (S55).

そしてファンコントロールユニット１４は、ステップＳ５４の算出結果とステップＳ５５の算出結果からクーラント冷却風量を算出（ＦＡＮ_Ｃｌｎｔ［ｋｇ/ｈ］＝ＦＡＮ_Ｃｌｎｔ_Ｐ+ＦＡＮ_Ｃｌｎｔ_Ｉ）し（Ｓ５６）、その後、ステップＳ５１からステップＳ５６の処理を繰り返す。 Then, the fan control unit 14 calculates the coolant cooling air volume from the calculation result of step S54 and the calculation result of step S55 (FAN_Clnt [kg / h] = FAN_Clnt_P + FAN_Clnt_I) (S56), and then the processing of steps S51 to S56. repeat.

図８は、エアコンエバポレータ冷却風量の算出処理を説明するためのフローチャートである。この処理は、図４のステップＳ２３の具体的内容である。図８において、ファンコントロールユニット１４は、冷媒圧力１１８の読込み（ｐＡＣ＝エアコン冷媒圧力［ｈＰＡ］）を行い（Ｓ６１）、読込んだ冷媒圧力（ｐＡＣ）から冷媒温度（ｔＡＣ）を算出（ｔＡＣ＝マップ３１（ｐＡＣ［ｈＰＡ］））し（Ｓ６２）、算出した冷媒温度（ｔＡＣ）からエバポレータ冷却風量を算出（ＦＡＮ_ＡＣ［ｋｇ/ｈ］＝係数ｋ３２×ｔＡＣ）し（Ｓ６３）、その後、ステップＳ６１からステップＳ６３の処理を繰り返す。 FIG. 8 is a flowchart for explaining the calculation process of the cooling air volume of the air conditioner evaporator. This process is a specific content of step S23 of FIG. In FIG. 8, the fan control unit 14 reads the refrigerant pressure 118 (pAC = air conditioner refrigerant pressure [hPA]) (S61), and calculates the refrigerant temperature (tAC) from the read refrigerant pressure (pAC) (tAC =). Map 31 (pAC [hPA])) (S62), calculate the evaporator cooling air volume from the calculated refrigerant temperature (tAC) (FAN_AC [kg / h] = coefficient k32 × tAC) (S63), and then from step S61. The process of step S63 is repeated.

図９は、インタークーラー冷却風量の算出処理を説明するためのフローチャートである。この処理は、図４のステップＳ２４の具体的内容である。図９において、ファンコントロールユニット１４は、温度センサ３０からインタークーラー（ＣＡＣ）上流温度１２０の読込み（ｔＣＡＣＵｓ＝ＣＡＣ上流温度［ｄｅｇＣ］）を行い（Ｓ７１）、温度センサ２８からインタークーラー（ＣＡＣ）下流温度１２２の読込み（ｔＣＡＣＤｓ＝ＣＡＣ下流温度［ｄｅｇＣ］）を行い（Ｓ７２）、各読込んだ上流温度と下流温度の差からインタークーラー温度差（ｔＣＡＣＤｉｆｆ）を算出（ｔＣＡＣＤｉｆｆ［ｄｅｇＣ］＝ｔＣＡＣＵｓ-ｔＣＡＣＤｓ）し（Ｓ７３）、算出したインタークーラー（ＣＡＣ）温度差からインタークーラー冷却風量を算出（ＦＡＮ_ＣＡＣ［ｋｇ/ｈ］＝係数ｋ４１×ｔＣＡＣＤｉｆｆ）し（Ｓ７４）、その後、ステップＳ７１からステップＳ７４の処理を繰り返す。 FIG. 9 is a flowchart for explaining the calculation process of the intercooler cooling air volume. This process is a specific content of step S24 of FIG. In FIG. 9, the fan control unit 14 reads the intercooler (CAC) upstream temperature 120 from the temperature sensor 30 (tCACUs = CAC upstream temperature [degC]) (S71), and from the temperature sensor 28 to the intercooler (CAC) downstream temperature 122. (TCACDs = CAC downstream temperature [degC]) was performed (S72), and the intercooler temperature difference (tCACDiff) was calculated from the difference between each read upstream temperature and downstream temperature (tCACDiff [degC] = tCACUs-tCACDs) ( S73), the intercooler cooling air volume is calculated from the calculated intercooler (CAC) temperature difference (FAN_CAC [kg / h] = coefficient k41 × tCACDiff) (S74), and then the processes of steps S71 to S74 are repeated.

本実施の形態によれば、エンジン温度が急激に上昇した場合に、エンジン温度に応じた風量で冷却水が冷却されるので、エンジンを迅速に冷却することができ、結果としてエンジンのオーバーヒートを防止することができる。 According to the present embodiment, when the engine temperature rises sharply, the cooling water is cooled by the air volume corresponding to the engine temperature, so that the engine can be cooled quickly, and as a result, overheating of the engine is prevented. can do.

なお、本発明は上記した実施の形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、排気流速が閾値未満である場合、図５におけるステップＳ３６の処理を省き、燃焼噴射量とエンジン回転数からエンジン温度を算出し、算出したエンジン温度からエンジン冷却風量を算出し、少なくとも算出したエンジン冷却風量を基にファンモータ１８の回転数を制御することもできる。但し、ステップＳ３６の処理を実行することで、より正確なエンジン温度を算出することができる。また、実施の形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and includes various modifications. For example, when the exhaust flow velocity is less than the threshold value, the process of step S36 in FIG. 5 is omitted, the engine temperature is calculated from the combustion injection amount and the engine speed, and the engine cooling air volume is calculated from the calculated engine temperature, and at least calculated. It is also possible to control the rotation speed of the fan motor 18 based on the engine cooling air volume. However, by executing the process of step S36, a more accurate engine temperature can be calculated. Further, it is possible to add / delete / replace a part of the configuration of the embodiment with another configuration.

１０ エンジン、１２ エンジンコントロールユニット、１４ ファンコントロールユニット、１６ 冷却ファン、１８ ファンモータ、２０ 圧力センサ、２２、２４、２６、２８、３０ 温度センサ、３２ コンデンサ、３６ エバポレータ、４０ ラジエター、５２ インタークーラー、６０ ＥＧＲバルブ 10 engine, 12 engine control unit, 14 fan control unit, 16 cooling fan, 18 fan motor, 20 pressure sensor, 22, 24, 26, 28, 30 temperature sensor, 32 condenser, 36 evaporator, 40 radiator, 52 intercooler, 60 EGR valve

Claims (2)

ラジエター（４０）を冷却する冷却ファン（１６）の動作を制御するコントロールユニット（１４）において、
前記ファンコントロールユニット（１４）は、
外気給気量（１０２）と、排気再循環率（１０４）とに基づいて、排気流量（Ｓ２）を算出し、
前記算出した排気流量（Ｓ２）が閾値以上である場合、排気温度（１１２）に基づいてエンジン温度（Ｓ５）を算出し、前記算出したエンジン温度（Ｓ５）に基づいてエンジン冷却風量（Ｓ７）を算出し、
前記算出した排気流量（Ｓ２）が閾値未満である場合、燃料噴射量（１０８）及びエンジン回転数（１０６）に基づいてエンジン温度（Ｓ４）を算出し、前記算出したエンジン温度（Ｓ４）に基づいてエンジン冷却風量（Ｓ７）を算出し、
前記ラジエター（４０）とエンジン（１０）とを結ぶ冷却水配管（４６）のうちエンジン下流側の冷却水配管内の冷却水のエンジン下流冷却水温度（１１４）とクーラント目標温度（１１６）との差を基にクーラント冷却比例制御での冷却風量（Ｓ９）とクーラント冷却積分制御での冷却風量（Ｓ１０）を算出し、
前記算出したクーラント冷却比例制御での冷却風量（Ｓ９）とクーラント冷却積分制御での冷却風量（Ｓ１０）とからクーラント冷却風量（Ｓ１１）を算出し、
前記エンジン（１０）の吸気系に配置されたインタークーラー（５２）の上流側のインタークーラー上流温度（１２０）と前記インタークーラー下流側のインタークーラー下流温度（１２２）との差を基にインタークーラー冷却風量（Ｓ１４）を算出し、
コンデンサ（３２）とエバポレータ（３６）とを結ぶ冷媒配管（３８）内の冷媒の圧力を基にエバポレータ冷却風量（Ｓ１２）を算出し、
前記算出したエンジン冷却風量（Ｓ７）とクーラント冷却風量（Ｓ１１）とインタークーラー冷却風量（Ｓ１４）及びエバポレータ冷却風量（Ｓ１２）を含む風量の最大値（Ｓ１５）を選択し、当該選択した最大値の冷却風量（Ｓ１５）を基に前記冷却ファン（１６）の動作を制御することを特徴とするファンコントロールユニット。 In the control unit (14) that controls the operation of the cooling fan (16) that cools the radiator (40).
The fan control unit (14)
The exhaust flow rate (S2) is calculated based on the outside air supply amount (102) and the exhaust gas recirculation rate (104).
When the calculated exhaust flow rate (S2) is equal to or higher than the threshold value, the engine temperature (S5) is calculated based on the exhaust temperature (112), and the engine cooling air volume (S7) is calculated based on the calculated engine temperature (S5). Calculate and
When the calculated exhaust flow rate (S2) is less than the threshold value, the engine temperature (S4) is calculated based on the fuel injection amount (108) and the engine speed (106), and based on the calculated engine temperature (S4) . Calculate the engine cooling air volume (S7)
Of the cooling water pipes (46) connecting the radiator (40) and the engine (10), the cooling water temperature (114) and the coolant target temperature (116) of the cooling water in the cooling water pipe on the downstream side of the engine. Based on the difference, the cooling air volume (S9) in the coolant cooling proportional control and the cooling air volume (S10) in the coolant cooling integrated control are calculated.
The coolant cooling air volume (S11) is calculated from the calculated cooling air volume (S9) in the coolant cooling proportional control and the cooling air volume (S10) in the coolant cooling integral control.
The intercooler cooling air volume (S14) is based on the difference between the intercooler upstream temperature (120) on the upstream side of the intercooler (52) arranged in the intake system of the engine (10) and the intercooler downstream temperature (122) on the downstream side of the intercooler. Is calculated and
The evaporator cooling air volume (S12) is calculated based on the pressure of the refrigerant in the refrigerant pipe (38) connecting the condenser (32) and the evaporator (36).
The maximum value (S15) of the air volume including the calculated engine cooling air volume (S7), coolant cooling air volume (S11), intercooler cooling air volume (S14), and evaporator cooling air volume (S12) is selected, and the cooling of the selected maximum value is selected. A fan control unit characterized in that the operation of the cooling fan (16) is controlled based on the air volume (S15) . 前記ファンコントロールユニット（１４）は、
前記算出した排気流量（Ｓ２）が閾値未満である場合、前記冷却水配管（４６）のうちエンジン上流側の冷却水配管内のエンジン上流冷却水の温度（１１０）を基に前記算出したエンジン温度（Ｓ４）を補正することを特徴とする請求項１に記載のファンコントロールユニット。 The fan control unit (14)
If the calculated exhaust flow rate (S2) is less than the threshold value, and the calculated previously based on the engine upstream cooling water temperature of the cooling water in the pipe of the engine upstream (110) of Kihiya却水pipe (46) The fan control unit according to claim 1, wherein the engine temperature (S4) is corrected.
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