JP6761776B2 - Brake device - Google Patents

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Description

本発明は、ブレーキ装置に関する。 The present invention relates to a braking device.

特許文献１には、ハウジングの一面に制御基板が配置されたブレーキ装置が開示されている。 Patent Document 1 discloses a braking device in which a control board is arranged on one surface of a housing.

特開2013-193663号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2013-193663

しかしながら、上記従来技術にあっては、制御基板の実装面積が不足する場合、ハウジングの一面内に収まらず、ブレーキ装置が大型化するおそれがあった。
本発明の目的の一つは、大型化を抑制することができるブレーキ装置を提供することにある。 However, in the above-mentioned prior art, when the mounting area of the control board is insufficient, the brake device may not fit in one surface of the housing and the brake device may become large.
One of an object of the present invention is to provide a brake device capable of suppressing an increase in size.

本発明の一実施形態に係るブレーキ装置は、車体に固定するためのブラケットの側に、液圧ユニットの１つの面から延出した延出部を備えた制御基板と制御基板を収容するケースを備え、ケースは、延出部と重なる位置にリブを備える。 The brake device according to the embodiment of the present invention includes a control board and a control board having an extension portion extending from one surface of the hydraulic pressure unit on the side of the bracket for fixing to the vehicle body. The case is provided with ribs at a position overlapping the extension portion .

よって、本発明にあっては、ブレーキ装置の大型化を抑制することができ、ケースの剛性が向上するとともに、ケースの表面積が増加するため、コントロールユニットの放熱性を向上することができる。 Therefore, in the present invention, it is possible to suppress the increase in size of the brake device, improve the rigidity of the case, and increase the surface area of the case, so that the heat dissipation of the control unit can be improved .

第１実施形態のブレーキ装置の斜視図である。It is a perspective view of the brake device of 1st Embodiment. 第１実施形態のブレーキ装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the brake device of 1st Embodiment. 第１実施形態の第１ユニットの分解斜視図である。It is an exploded perspective view of the 1st unit of 1st Embodiment. 第１実施形態の分離された第１ユニットと第２ユニットの斜視図である。It is a perspective view of the 1st unit and the 2nd unit separated in 1st Embodiment. 第１実施形態の第１ユニットが取り付けられた第２ユニットの斜視図である。It is a perspective view of the 2nd unit which attached the 1st unit of 1st Embodiment. 第１実施形態の第１ユニットが取り付けられた第２ユニットの正面図である。It is a front view of the 2nd unit which attached the 1st unit of 1st Embodiment. 第１実施形態の第１ユニットが取り付けられた第２ユニットの背面図である。It is a rear view of the 2nd unit which attached the 1st unit of 1st Embodiment. 第１実施形態の第１ユニットが取り付けられた第２ユニットの上面図である。It is a top view of the 2nd unit which attached the 1st unit of 1st Embodiment. 第１実施形態の第１ユニットが取り付けられた第２ユニットの下面図である。It is a bottom view of the 2nd unit which attached the 1st unit of 1st Embodiment. 第１実施形態の第１ユニットが取り付けられた第２ユニットの左側面図である。It is a left side view of the 2nd unit which attached the 1st unit of 1st Embodiment. 第１実施形態の第１ユニットが取り付けられた第２ユニットの右側面図である。It is a right side view of the 2nd unit which attached the 1st unit of 1st Embodiment. 図１1のXII-XII視断面図である。FIG. 11 is a sectional view taken along line XII-XII of FIG. 図１1のXIII-XIII視断面図である。FIG. 11 is a sectional view taken along line XIII-XIII of FIG. 第１実施形態のマウントブラケットが取り付けられた第１ユニットと第２ユニットの正面図である。It is a front view of the 1st unit and the 2nd unit which attached the mount bracket of 1st Embodiment. 第１実施形態のマウントブラケットが取り付けられた第１ユニットと第２ユニットの右側面図である。It is a right side view of the 1st unit and the 2nd unit which attached the mount bracket of 1st Embodiment. 第１実施形態のマウントブラケットが取り付けられた第１ユニットと第２ユニットのケースの蓋部を取り除いた背面図である。It is a rear view which removed the lid part of the case of the 1st unit and the 2nd unit which attached the mount bracket of 1st Embodiment. 第２実施形態のマウントブラケットが取り付けられた第２ユニットの正面図である。It is a front view of the 2nd unit which attached the mount bracket of 2nd Embodiment. 第２実施形態のマウントブラケットが取り付けられた第２ユニットの斜視図である。It is a perspective view of the 2nd unit which attached the mount bracket of 2nd Embodiment. 第３実施形態のマウントブラケットが取り付けられた第２ユニットの正面図である。It is a front view of the 2nd unit which attached the mount bracket of 3rd Embodiment. 第３実施形態のマウントブラケットが取り付けられた第２ユニットの斜視図である。It is a perspective view of the 2nd unit which attached the mount bracket of 3rd Embodiment.

以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。
〔第１実施形態〕
まず、構成を説明する。図１は、本実施形態におけるブレーキ装置１の斜視図である。ブレーキ装置１は、第１ユニット1Aと第２ユニット1Bと第３ユニット1Cを有する。図２は、ブレーキ装置１の概略構成を液圧回路と共に示す。第１ユニット1Aおよび第３ユニット1Cの軸心を通る断面を示す。ブレーキ装置１は、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えた一般的な車両のほか、内燃機関に加えて電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等で利用可能である。ブレーキ装置1は、液圧による摩擦制動力を車両の各車輪W（前左輪FL、前右輪FR、後左輪RL、後右輪RR）に付与する液圧制動装置である。各車輪Wには、ブレーキ作動ユニットが設けられる。ブレーキ作動ユニットは例えばディスク式であり、ホイルシリンダW/Cとキャリパを有する。キャリパはホイルシリンダW/Cの液圧によって作動し、摩擦制動力を発生する。 Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
[First Embodiment]
First, the configuration will be described. FIG. 1 is a perspective view of the brake device 1 according to the present embodiment. The brake device 1 has a first unit 1A, a second unit 1B, and a third unit 1C. FIG. 2 shows a schematic configuration of the brake device 1 together with a hydraulic circuit. The cross section passing through the axis of the 1st unit 1A and the 3rd unit 1C is shown. The braking device 1 includes a general vehicle equipped with only an internal combustion engine (engine) as a prime mover for driving wheels, a hybrid vehicle equipped with an electric motor (generator) in addition to the internal combustion engine, and an electric motor. It can be used in electric vehicles equipped with only wheels. The braking device 1 is a hydraulic braking device that applies frictional braking force due to hydraulic pressure to each wheel W (front left wheel FL, front right wheel FR, rear left wheel RL, rear right wheel RR) of the vehicle. A brake operating unit is provided on each wheel W. The brake actuating unit is, for example, a disc type and has a wheel cylinder W / C and a caliper. The caliper is operated by the hydraulic pressure of the wheel cylinder W / C to generate friction braking force.

ブレーキ装置１は2系統（プライマリP系統及びセカンダリS系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ装置１は、配管（ブレーキ配管）を介して各ブレーキ作動ユニットに作動流体（作動液）としてのブレーキ液を供給し、ホイルシリンダW/Cの液圧（ブレーキ液圧）を発生させる。これにより、各車輪Wに液圧制動力を付与する。配管形式は、例えばX配管形式である。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。各ユニット1A〜1Cは、車両の運転室から隔離されたエンジンルーム等に設置され、マスタシリンダ配管10M（プライマリ配管10MP、セカンダリ配管10MS）及び吸入配管10Rによって互いに接続される。第２ユニット1Bと各車輪WのホイルシリンダW/Cは、ホイルシリンダ配管10Wによって接続される。配管10M,10Wは金属製のブレーキパイプ（金属配管）である。配管10Rは、ゴム等の材料によりフレキシブルに形成されたブレーキホース（ホース配管）である。以下、説明の便宜上、X軸、Y軸、Z軸を有する三次元直交座標系を設ける。各ユニット1A〜1Cが車両に搭載された状態で、Z軸方向が鉛直方向となり、Z軸正方向側が鉛直方向上側となる。X軸方向が車両の前後方向となり、X軸正方向側が車両前方側となる。Y軸方向が車両の横方向となる。 The brake device 1 has two systems (primary P system and secondary S system) of brake piping. The brake device 1 supplies a brake fluid as a working fluid (working fluid) to each brake operating unit via a pipe (brake pipe) to generate a hydraulic pressure (brake hydraulic pressure) of the wheel cylinder W / C. As a result, hydraulic braking force is applied to each wheel W. The piping type is, for example, the X piping type. In addition, other piping types such as front and rear piping may be adopted. Hereinafter, when distinguishing between a member provided corresponding to the P system and a member corresponding to the S system, the subscripts P and S are added to the end of each code. Each unit 1A to 1C is installed in an engine room or the like isolated from the driver's cab of the vehicle, and is connected to each other by a master cylinder pipe 10M (primary pipe 10MP, secondary pipe 10MS) and a suction pipe 10R. The second unit 1B and the wheel cylinder W / C of each wheel W are connected by a wheel cylinder pipe 10W. The pipes 10M and 10W are metal brake pipes (metal pipes). The pipe 10R is a brake hose (hose pipe) flexibly formed of a material such as rubber. Hereinafter, for convenience of explanation, a three-dimensional Cartesian coordinate system having an X-axis, a Y-axis, and a Z-axis will be provided. With each unit 1A to 1C mounted on the vehicle, the Z-axis direction is the vertical direction, and the Z-axis positive direction side is the vertical upper side. The X-axis direction is the front-rear direction of the vehicle, and the positive X-axis direction is the front side of the vehicle. The Y-axis direction is the lateral direction of the vehicle.

第１ユニット1Aは、ストロークシミュレータ4を有するストロークシミュレータユニットである。第２ユニット1Bは、マスタシリンダ7と各車輪Wのブレーキ作動ユニットとの間に設けられる液圧制御装置である。第１ユニット1Aと第２ユニット1Bは一体的に設けられ、1つのユニットとして車両に設置される。第３ユニット1Cは、ブレーキペダルBPとメカ的に接続されるブレーキ操作ユニットであり、マスタシリンダ7を有するマスタシリンダユニットである。ブレーキペダルBPは、運転者（ドライバ）のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。第３ユニット1Cは、第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bとは別体に設けられ、第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bとは空間的に離れて車両に設置される。図３は、第１ユニット1Aを部品毎に分解して同一軸心上に並べた斜視図である。説明の便宜上、図１と同様の座標系を設ける。図４は、互いに分離された状態の第１ユニット1Aと第２ユニット1Bを斜め（X軸正方向側かつY軸正方向側かつZ軸正方向側）から見る。図５〜図１１は、第１ユニット1Aが取り付けられた第２ユニット1Bの外観を各方向から示す。図５は、図４と同様の斜視図、図６はY軸正方向側から見た正面図、図７はY軸負方向側から見た背面図、図８はZ軸正方向側から見た上面図、図９はZ軸負方向側から見た下面図、図１０はX軸負方向側から見た左側面図、図１１はX軸正方向側から見た右側面図である。図１２は図１１のXII-XII視断面、図１３は図１１のXIII-XIII視断面を示す。 The first unit 1A is a stroke simulator unit having a stroke simulator 4. The second unit 1B is a hydraulic pressure control device provided between the master cylinder 7 and the brake operating unit of each wheel W. The first unit 1A and the second unit 1B are integrally provided and are installed in the vehicle as one unit. The third unit 1C is a brake operation unit mechanically connected to the brake pedal BP, and is a master cylinder unit having a master cylinder 7. The brake pedal BP is a brake operation member that receives an input of a driver's brake operation. The third unit 1C is provided separately from the first unit 1A and the second unit 1B, and is spatially separated from the first unit 1A and the second unit 1B in the vehicle. FIG. 3 is a perspective view in which the first unit 1A is disassembled for each component and arranged on the same axis. For convenience of explanation, the same coordinate system as in FIG. 1 is provided. FIG. 4 shows the first unit 1A and the second unit 1B separated from each other from an oblique direction (X-axis positive direction side, Y-axis positive direction side, and Z-axis positive direction side). 5 to 11 show the appearance of the second unit 1B to which the first unit 1A is attached from each direction. 5 is a perspective view similar to FIG. 4, FIG. 6 is a front view seen from the positive side of the Y axis, FIG. 7 is a rear view seen from the negative side of the Y axis, and FIG. 8 is a view from the positive side of the Z axis. 9 is a bottom view seen from the negative direction side of the Z axis, FIG. 10 is a left side view seen from the negative direction side of the X axis, and FIG. 11 is a right side view seen from the positive direction side of the X axis. FIG. 12 shows a cross section of XII-XII of FIG. 11, and FIG. 13 shows a cross section of XIII-XIII of FIG.

まず、図２、３にて、第１ユニット1Aの構成を説明する。第１ユニット1Aは、ハウジング3とストロークシミュレータ4を有する。ハウジング3は、その内部にストロークシミュレータ4を収容（内蔵）する。ストロークシミュレータ4は、運転者のブレーキ操作に伴い作動し、ブレーキペダルBPに反力及びストロークを付与する。ハウジング3は、例えばアルミ合金を材料として鋳造により母材が形成された後、機械加工により各部が形成される。ハウジング3は段付きの円筒状であり、Z軸正方向側からZ軸負方向側へ向って順に、小径部31、中間部32、大径部33、および端部34を有する。小径部31、中間部32、大径部33、および端部34は、この順に外径が大きい。ハウジング3は、第１フランジ部351、第２フランジ部352、第１液路部361、第２液路部362、第１ブリーダー部371、および第２ブリーダー部372を有する。これら第１フランジ部351等は、ハウジング3の外表面から外側へ突出する。第１液路部361は小径部31のZ軸正方向端に、第２液路部362は大径部33のZ軸正方向端に、第１フランジ部351は小径部31のZ軸負方向側と中間部32（Z軸方向で第１液路部361と第２液路部362の間）に、第２フランジ部352はZ軸方向で大径部33と端部34に跨って、配置される。第１液路部361は、小径部31のX軸負方向端からY軸負方向に延びる第１部分361Aと、第１部分361AのY軸負方向端からX軸負方向に延びる第２部分361Bとを有する。X軸正方向側から見て、第１部分361AのZ軸方向両端は直線状であり、Y軸負方向端は半円状である。X軸負方向側から見て、第２部分361BのY軸方向両端は直線状であり、Z軸正方向端は半円状である。すなわち、X軸方向から見て第２部分361Bは半円状である。Y軸方向から見て、第２部分361BのX軸負方向端は直線状であり、X軸正方向端は半円状である。すなわち、Y軸方向から見て第１部分361Aは半円状である。第１液路部361（第２部分361B）は、そのX軸負方向端に、YZ平面に略平行な面381を有する。第２液路部362は、大径部33のX軸負方向端からY軸負方向に延びる第１部分362Aと、第１部分362AのY軸負方向端からX軸方向に延びる第２部分362Bとを有する。X軸方向から見て、第１部分362AのZ軸方向両端は直線状であり、Y軸負方向端は半円状である。すなわち、X軸方向から見て第２部分362Bは半円状である。Y軸方向から見て、第２部分362BのX軸両方向端は直線状である。第２液路部362（第２部分362B）は、そのX軸負方向端に、YZ平面に略平行な面382を有する。 First, the configuration of the first unit 1A will be described with reference to FIGS. The first unit 1A has a housing 3 and a stroke simulator 4. The housing 3 houses (built-in) the stroke simulator 4 inside. The stroke simulator 4 operates in response to the driver's brake operation, and applies a reaction force and a stroke to the brake pedal BP. Each part of the housing 3 is formed by machining after a base material is formed by casting, for example, using an aluminum alloy as a material. The housing 3 has a stepped cylindrical shape and has a small diameter portion 31, an intermediate portion 32, a large diameter portion 33, and an end portion 34 in this order from the Z-axis positive direction side to the Z-axis negative direction side. The small diameter portion 31, the intermediate portion 32, the large diameter portion 33, and the end portion 34 have the largest outer diameters in this order. The housing 3 has a first flange portion 351 and a second flange portion 352, a first liquid passage portion 361, a second liquid passage portion 362, a first bleeder portion 371, and a second bleeder portion 372. These first flange portions 351 and the like project outward from the outer surface of the housing 3. The first liquid passage portion 361 is at the Z-axis positive end of the small diameter portion 31, the second liquid passage portion 362 is at the Z-axis positive end of the large diameter portion 33, and the first flange portion 351 is at the Z-axis negative end of the small diameter portion 31. The second flange portion 352 straddles the large diameter portion 33 and the end portion 34 in the Z-axis direction between the directional side and the intermediate portion 32 (between the first liquid passage portion 361 and the second liquid passage portion 362 in the Z-axis direction). , Will be placed. The first liquid passage portion 361 includes a first portion 361A extending in the Y-axis negative direction from the X-axis negative direction end of the small diameter portion 31, and a second portion extending in the X-axis negative direction from the Y-axis negative direction end of the first portion 361A. It has 361B and. When viewed from the positive direction side of the X axis, both ends of the first portion 361A in the Z axis direction are linear, and the negative ends of the Y axis are semicircular. When viewed from the negative direction side of the X axis, both ends of the second portion 361B in the Y axis direction are linear, and the positive end of the Z axis is semicircular. That is, the second portion 361B is semicircular when viewed from the X-axis direction. When viewed from the Y-axis direction, the X-axis negative end of the second portion 361B is linear, and the X-axis positive end is semicircular. That is, the first portion 361A is semicircular when viewed from the Y-axis direction. The first liquid passage portion 361 (second portion 361B) has a surface 381 substantially parallel to the YZ plane at its X-axis negative end. The second liquid passage portion 362 includes a first portion 362A extending in the Y-axis negative direction from the X-axis negative direction end of the large diameter portion 33 and a second portion extending in the X-axis direction from the Y-axis negative direction end of the first portion 362A. It has 362B. When viewed from the X-axis direction, both ends of the first portion 362A in the Z-axis direction are linear, and the ends in the negative direction of the Y-axis are semicircular. That is, the second portion 362B is semicircular when viewed from the X-axis direction. When viewed from the Y-axis direction, both ends of the second portion 362B in both X-axis directions are linear. The second liquid passage portion 362 (second portion 362B) has a surface 382 substantially parallel to the YZ plane at its X-axis negative end.

第１フランジ部351は、小径部31と中間部32のX軸負方向端からX軸負方向かつY軸負方向に延びる。X軸方向から見て、第１フランジ部351のY軸負方向端は、直線状である。Y軸方向から見て、第１フランジ部351のX軸両方向端は直線状である。第１フランジ部351は、そのX軸負方向端に、YZ平面に略平行な面383を有し、そのX軸正方向端に、YZ平面に略平行な面384を有する。第１フランジ部351のZ軸方向略中央には、X軸方向に延びるボルト孔391が貫通する。ボルト孔391は面383,384に開口する。第２フランジ部352は、大径部33と端部34の間のX軸負方向端からY軸負方向に延びる。X軸方向から見て、第２フランジ部352（のY軸負方向端）は半円状である。Y軸方向から見て、第１フランジ部351のX軸両方向端は直線状である。第２フランジ部352は、そのX軸負方向端に、YZ平面に略平行な面385を有し、そのX軸正方向端に、YZ平面に略平行な面386を有する。第２フランジ部352には、上記半円の中心を軸心としてX軸方向に延びるボルト孔392が貫通する。ボルト孔392は面385,386に開口する。各ブリーダー部371,372は円筒状である。第１ブリーダー部371は、小径部31のX軸負方向端であって第１液路部361と略同じZ軸方向位置（小径部31のZ軸正方向端）から、Y軸正方向側に延びる。第２ブリーダー部372は、大径部33のX軸負方向端であって第２液路部362と略同じZ軸方向位置（大径部33のZ軸正方向端）から、Y軸正方向側に延びる。各ブリーダー部371,372のY軸正方向端は、XZ平面に略平行であり、大径部33のY軸正方向端と端部34のY軸正方向端との間にある。各ブリーダー部371,372の外径、上記半円状である第１部分361A、第２部分361B,362B、および第２フランジ部352の上記半円の径は、互いに略等しい。 The first flange portion 351 extends from the X-axis negative direction ends of the small diameter portion 31 and the intermediate portion 32 in the X-axis negative direction and the Y-axis negative direction. When viewed from the X-axis direction, the Y-axis negative end of the first flange portion 351 is linear. When viewed from the Y-axis direction, both ends of the first flange portion 351 in both X-axis directions are linear. The first flange portion 351 has a surface 383 substantially parallel to the YZ plane at the negative end of the X axis, and a surface 384 substantially parallel to the YZ plane at the positive end of the X axis. A bolt hole 391 extending in the X-axis direction penetrates substantially in the center of the first flange portion 351 in the Z-axis direction. Bolt holes 391 open on surfaces 383,384. The second flange portion 352 extends in the Y-axis negative direction from the X-axis negative direction end between the large diameter portion 33 and the end portion 34. When viewed from the X-axis direction, the second flange portion 352 (the end in the negative direction of the Y-axis) is semicircular. When viewed from the Y-axis direction, both ends of the first flange portion 351 in both X-axis directions are linear. The second flange portion 352 has a surface 385 substantially parallel to the YZ plane at its negative end on the X axis, and a surface 386 substantially parallel to the YZ plane at its positive end on the X axis. A bolt hole 392 extending in the X-axis direction with the center of the semicircle as the axis penetrates through the second flange portion 352. Bolt holes 392 open on surfaces 385,386. Each bleeder portion 371,372 has a cylindrical shape. The first bleeder portion 371 is the X-axis negative direction end of the small diameter portion 31, and is substantially the same as the first liquid passage portion 361 in the Z-axis direction position (Z-axis positive direction end of the small diameter portion 31) to the Y-axis positive direction side. Extend to. The second bleeder portion 372 is the X-axis negative end of the large diameter portion 33 and is substantially the same as the second liquid passage portion 362 in the Z-axis direction (the Z-axis positive end of the large diameter portion 33). Extends in the direction. The Y-axis positive end of each bleeder portion 371,372 is substantially parallel to the XZ plane and is between the Y-axis positive end of the large diameter portion 33 and the Y-axis positive end of the end portion 34. The outer diameters of the bleeder portions 371,372, the semicircular first portions 361A, the second portions 361B, 362B, and the second flange portions 352 have substantially the same diameter.

第１フランジ部351、第１液路部361、および第２液路部362は、一体的に連続する。第１フランジ部351のZ軸正方向端は第１液路部361に連続し、第１フランジ部351のZ軸負方向端は第２液路部362に連続する。第１液路部361のY軸負方向端は第１フランジ部351のY軸負方向端と略一致する。第２液路部362のY軸負方向端は、第１フランジ部351のY軸負方向端よりも僅かにY軸負方向側にあり、第２フランジ部352のY軸負方向端と略一致する。第１フランジ部351、第１液路部361、および第２液路部362のX軸負方向端は略一致する。すなわち面381,382,383は略同一面上にある。面381,382,383は、大径部33のX軸負方向端よりも若干X軸負方向側（端部34のX軸負方向端）に位置する。第１フランジ部351および第２フランジ部352のX軸正方向端は略一致する。すなわち面384,386は略同一面上にある。第１液路部361のX軸正方向端は第１フランジ部351のX軸正方向端よりも若干X軸正方向側にある。第２液路部362のX軸正方向端は第１液路部361のX軸正方向端よりもX軸正方向側にあり、大径部33のX軸正方向端よりも若干X軸負方向側にある。 The first flange portion 351 and the first liquid passage portion 361 and the second liquid passage portion 362 are integrally continuous. The Z-axis positive end of the first flange portion 351 is continuous with the first liquid passage portion 361, and the Z-axis negative end of the first flange portion 351 is continuous with the second liquid passage portion 362. The Y-axis negative end of the first liquid passage portion 361 substantially coincides with the Y-axis negative end of the first flange portion 351. The Y-axis negative end of the second liquid passage portion 362 is slightly on the Y-axis negative direction side of the first flange portion 351 and is abbreviated as the Y-axis negative end of the second flange portion 352. Match. The X-axis negative end of the first flange portion 351 and the first liquid passage portion 361 and the second liquid passage portion 362 substantially coincide with each other. That is, the surfaces 381, 382, 383 are substantially on the same surface. The surfaces 381,382,383 are located slightly on the X-axis negative direction side (X-axis negative direction end of the end portion 34) with respect to the X-axis negative direction end of the large diameter portion 33. The X-axis positive ends of the first flange portion 351 and the second flange portion 352 substantially coincide with each other. That is, the surfaces 384 and 386 are substantially on the same surface. The X-axis positive end of the first liquid passage portion 361 is slightly on the X-axis positive direction side of the X-axis positive end of the first flange portion 351. The X-axis positive end of the second liquid passage portion 362 is on the X-axis positive direction side of the X-axis positive end of the first liquid passage portion 361, and is slightly X-axis from the X-axis positive end of the large diameter portion 33. It is on the negative side.

ハウジング3の内部には、シリンダ30と、複数の液路と、複数のポートとが形成される。シリンダ30は、Z軸方向に延びる有底円筒状であり、Z軸正方向側（小径部31の側）が閉塞し、Z軸負方向側（端部34の側）が開口する。シリンダ30は、Z軸正方向側（小径部31の内周側）に小径部301を有し、Z軸負方向側（大径部33の内周側）に大径部302を有する。小径部301のZ軸方向略中央には第１シール溝303Aが設けられ、Z軸負方向側には第２シール溝303Bが設けられる。シール溝303はシリンダ30の軸心周り方向に延びる環状である。図１２〜図１３に示すように、複数の液路は、シミュレータ接続液路としての第１接続液路304および第２接続液路305と、第１ブリーダー液路307Aおよび第２ブリーダー液路307Bとを有する。複数のポートは、シミュレータ接続ポートとしてのシミュレータ第１接続ポート306Aおよびシミュレータ第２接続ポート306Bと、第１ブリーダーポート308Aおよび第２ブリーダーポート308Bとを有する。 Inside the housing 3, a cylinder 30, a plurality of liquid passages, and a plurality of ports are formed. The cylinder 30 has a bottomed cylindrical shape extending in the Z-axis direction, and the Z-axis positive direction side (the side of the small diameter portion 31) is closed and the Z-axis negative direction side (the end portion 34 side) is opened. The cylinder 30 has a small diameter portion 301 on the Z-axis positive direction side (inner peripheral side of the small diameter portion 31) and a large diameter portion 302 on the Z-axis negative direction side (inner peripheral side of the large diameter portion 33). A first seal groove 303A is provided at substantially the center of the small diameter portion 301 in the Z-axis direction, and a second seal groove 303B is provided on the negative side of the Z-axis. The seal groove 303 is an annular shape extending in the direction around the axis of the cylinder 30. As shown in FIGS. 12 to 13, the plurality of liquid passages include the first connecting liquid passage 304 and the second connecting liquid passage 305 as the simulator connecting liquid passage, and the first bleeder liquid passage 307A and the second bleeder liquid passage 307B. And have. The plurality of ports have a simulator first connection port 306A and a simulator second connection port 306B, and a first bleeder port 308A and a second bleeder port 308B as simulator connection ports.

シミュレータ第１接続ポート306Aは、第２部分361Bの内部をX軸方向に延びる円筒状であり、面381に開口する。第１接続液路304は、第１部分304Aと第２部分304Bを有する。第１部分304Aは、一端が小径部301のZ軸正方向側かつX軸負方向側かつY軸負方向側に接続（開口）し、この一端から第１液路部361（第１部分361A）の内部をY軸負方向に延びる。第１部分304Aは、Y軸方向から見て半円状である第１部分361Aの上記半円の中心上を延びる。第２部分304Bは、一端が第１部分のY軸負方向端に接続すると共に、この一端から（第１部分に対し略直角に折れ曲がり）第２部分361Bの内部をX軸負方向側に延び、X軸負方向端がポート306Aに接続（開口）する。第２部分304Bおよびポート306Aは、X軸方向から見て半円状である第２部分361Bの上記半円の中心上を延びる。シミュレータ第２接続ポート306Bは、第２部分362Bの内部をX軸方向に延びる円筒状であり、面382に開口する。第２接続液路305は、第１部分305Aと第２部分305Bを有する。第２接続液路305の第１部分305Aは、一端が大径部302のZ軸正方向側かつX軸負方向側かつY軸負方向側に接続（開口）し、この一端から第２液路部362（第１部分362A）の内部をY軸負方向に延びる。第２接続液路305の第２部分305Bは、一端が第２接続液路305の第１部分305AのY軸負方向端に接続すると共に、この一端から（第２接続液路305の第１部分に対し略直角に折れ曲がり）第２部分362Bの内部をX軸負方向側に延び、X軸負方向端がポート306Bに接続（開口）する。第２接続液路305の第２部分305Bおよびポート306Bは、X軸方向から見て半円状である第２部分362Bの上記半円の中心上を延びる。 The simulator first connection port 306A has a cylindrical shape extending in the X-axis direction inside the second portion 361B and opens to the surface 381. The first connecting liquid passage 304 has a first portion 304A and a second portion 304B. One end of the first portion 304A is connected (opened) to the Z-axis positive direction side, the X-axis negative direction side, and the Y-axis negative direction side of the small diameter portion 301, and the first liquid passage portion 361 (first portion 361A) is connected from this one end. ) Extends in the negative direction of the Y axis. The first portion 304A extends on the center of the semicircle of the first portion 361A, which is semicircular when viewed from the Y-axis direction. One end of the second portion 304B is connected to the Y-axis negative direction end of the first portion, and the inside of the second portion 361B extends from this one end (bends substantially at right angles to the first portion) in the X-axis negative direction side. , The negative end of the X-axis connects (opens) to port 306A. The second portion 304B and the port 306A extend on the center of the semicircle of the second portion 361B, which is semicircular when viewed from the X-axis direction. The simulator second connection port 306B has a cylindrical shape extending in the X-axis direction inside the second portion 362B and opens to the surface 382. The second connecting liquid channel 305 has a first portion 305A and a second portion 305B. One end of the first portion 305A of the second connecting liquid passage 305 is connected (opened) to the Z-axis positive direction side, the X-axis negative direction side, and the Y-axis negative direction side of the large diameter portion 302, and the second liquid is connected from this one end. The inside of the road portion 362 (first portion 362A) extends in the negative direction of the Y axis. One end of the second portion 305B of the second connecting liquid passage 305 is connected to the Y-axis negative end of the first portion 305A of the second connecting liquid passage 305, and from this one end (the first of the second connecting liquid passage 305). (Bend at a substantially right angle to the portion) The inside of the second portion 362B extends in the negative direction of the X axis, and the end in the negative direction of the X axis connects (opens) to the port 306B. The second portion 305B and the port 306B of the second connecting liquid passage 305 extend on the center of the semicircle of the second portion 362B which is semicircular when viewed from the X-axis direction.

第１ブリーダーポート308Aは、第１ブリーダー部371の軸心上をY軸方向に延びる円筒状であり、第１ブリーダー部371のY軸正方向端面に開口する。第２ブリーダーポート308Bは、第２ブリーダー部372の軸心上をY軸方向に延びる円筒状であり、第２ブリーダー部372のY軸正方向端面に開口する。各ブリーダーポート308A,308BにはブリーダーバルブBVがそれぞれ取付けられる。第１ブリーダー液路307Aは、第１ブリーダー部371の軸心上をY軸方向に延びる。第１ブリーダー液路307Aの一端は小径部301のZ軸正方向側かつX軸負方向側かつY軸正方向側に接続（開口）に開口し、他端は第１ブリーダーポート308Aに接続（開口）する。第１ブリーダー液路307Aは、第１接続液路304の第１部分304Aと略同一直線上を延びる。第２ブリーダー液路307Bは、第２ブリーダー部372の軸心上をY軸方向に延びる。第２ブリーダー液路307Bの一端は大径部302のZ軸正方向側かつX軸負方向側かつY軸正方向側に接続（開口）に開口し、他端は第２ブリーダーポート308Bに接続（開口）する。第２ブリーダー液路307Bは、第２接続液路305の第１部分305Aと略同一直線上を延びる。 The first bleeder port 308A has a cylindrical shape extending in the Y-axis direction on the axis of the first bleeder portion 371, and opens at the Y-axis positive end surface of the first bleeder portion 371. The second bleeder port 308B has a cylindrical shape extending in the Y-axis direction on the axis of the second bleeder portion 372, and opens at the Y-axis positive end surface of the second bleeder portion 372. A bleeder valve BV is attached to each bleeder port 308A and 308B. The first bleeder liquid passage 307A extends in the Y-axis direction on the axis of the first bleeder portion 371. One end of the first bleeder liquid passage 307A opens to connect (open) to the Z-axis positive direction, the X-axis negative direction, and the Y-axis positive side of the small diameter portion 301, and the other end connects to the first bleeder port 308A ( Open). The first bleeder channel 307A extends substantially on the same straight line as the first portion 304A of the first connecting fluid channel 304. The second bleeder liquid passage 307B extends in the Y-axis direction on the axis of the second bleeder portion 372. One end of the second bleeder liquid passage 307B is connected (opened) to the Z-axis positive direction, the X-axis negative direction side, and the Y-axis positive direction side of the large diameter portion 302, and the other end is connected to the second bleeder port 308B. (Opening). The second bleeder channel 307B extends substantially on the same straight line as the first portion 305A of the second connecting fluid channel 305.

図２〜図３に示すように、ストロークシミュレータ4は、ピストン41と、第１シール部材421と、第２シール部材422と、第１スプリング431と、第２スプリング432と、第１リテーナ部材44Aと、第２リテーナ部材44Bと、ストッパ部材45と、シート部材46と、第１ダンパ471と、第２ダンパ472と、プラグ部材48とを有する。ピストン41は、有底円筒状であり、シリンダ30に収容される。ピストン41は、Z軸正方向側に開口する第１凹部411と、Z軸負方向側に開口する第２凹部412を有する。凹部411,412は壁部410により隔てられる。第２凹部412の内部には、壁部410から円柱状の凸部413が突出する。ピストン41は、小径部301の内周面に沿ってZ軸方向に移動可能である。シリンダ30の内部は、ピストン41により2室に隔てられ分離される。ピストン41の（第１凹部411の内周側を含む）Z軸正方向側と小径部301との間に、第１室としての正圧室（主室）401が画成される。ピストン41のZ軸負方向側と大径部302との間に、第２室としての背圧室（副室）402が画成される。正圧室401には第１接続液路304が常時開口し、背圧室402には第２接続液路305が常時開口する。第１，第２シール溝303A,303Bには、第１，第２シール部材421,422がそれぞれ設置される。シール部材421,422はカップ状であり、そのリップ部がピストン41の外周面に摺接する。第１シール部材421は、Z軸正方向側（正圧室401）からZ軸負方向側（背圧室402）へ向うブレーキ液の流れを抑制する。第２シール部材422は、Z軸負方向側（背圧室402）からZ軸正方向側（正圧室401）へ向うブレーキ液の流れを抑制する。シール部材421,422により正圧室401と背圧室402が液密に隔てられる。なお、シール部材421,422はそれぞれ、Xリングでもよいし、カップ状のシール部材を2つ並べて正圧室401と背圧室402の双方へのブレーキ液の流れを抑制できるように配置してもよい。更に、シール部材421,422を設置するための構造として、本実施形態ではシリンダ30にシール溝303A,303Bを設けた（所謂、ロッドシールとした）が、代わりにピストン41にシール溝を設け（所謂、ピストンシールとし）てもよい。 As shown in FIGS. 2 to 3, the stroke simulator 4 includes a piston 41, a first seal member 421, a second seal member 422, a first spring 431, a second spring 432, and a first retainer member 44A. A second retainer member 44B, a stopper member 45, a seat member 46, a first damper 471, a second damper 472, and a plug member 48. The piston 41 has a bottomed cylindrical shape and is housed in the cylinder 30. The piston 41 has a first recess 411 that opens in the positive direction of the Z axis and a second recess 412 that opens in the negative direction of the Z axis. The recesses 411 and 412 are separated by a wall 410. Inside the second recess 412, a columnar convex portion 413 projects from the wall portion 410. The piston 41 can move in the Z-axis direction along the inner peripheral surface of the small diameter portion 301. The inside of the cylinder 30 is separated into two chambers by a piston 41. A positive pressure chamber (main chamber) 401 as a first chamber is defined between the Z-axis positive direction side of the piston 41 (including the inner peripheral side of the first recess 411) and the small diameter portion 301. A back pressure chamber (sub chamber) 402 as a second chamber is defined between the Z-axis negative direction side of the piston 41 and the large diameter portion 302. The first connecting liquid passage 304 is always open in the positive pressure chamber 401, and the second connecting liquid passage 305 is always open in the back pressure chamber 402. The first and second seal members 421 and 422 are installed in the first and second seal grooves 303A and 303B, respectively. The sealing members 421 and 422 have a cup shape, and the lip portion thereof is in sliding contact with the outer peripheral surface of the piston 41. The first seal member 421 suppresses the flow of brake fluid from the Z-axis positive direction side (positive pressure chamber 401) to the Z-axis negative direction side (back pressure chamber 402). The second seal member 422 suppresses the flow of brake fluid from the negative Z-axis side (back pressure chamber 402) to the positive Z-axis side (positive pressure chamber 401). The positive pressure chamber 401 and the back pressure chamber 402 are liquid-tightly separated by the sealing members 421 and 422. The seal members 421 and 422 may be X-rings, respectively, or two cup-shaped seal members may be arranged side by side so as to suppress the flow of brake fluid to both the positive pressure chamber 401 and the back pressure chamber 402. .. Further, as a structure for installing the seal members 421 and 422, in the present embodiment, the cylinder 30 is provided with the seal grooves 303A and 303B (so-called rod seal), but instead the piston 41 is provided with the seal groove (so-called so-called rod seal). It may be a piston seal).

スプリング431,432、リテーナ部材44、ストッパ部材45、シート部材46、およびダンパ471,472は、背圧室402に収容される。第１スプリング431、リテーナ部材44、およびストッパ部材45は、1つのスプリングユニットを構成する。スプリング431,432は、弾性部材としてのコイルスプリングである。第１スプリング431は小径であり、第２スプリング432は大径であって第１スプリング431よりもばね係数が大きい。リテーナ部材44は、円筒部440を有する。円筒部440の軸方向一端側に第１フランジ部441が径方向外側に広がり、円筒部440の軸方向他端側に第２フランジ部442が径方向内側に広がる。第１スプリング431は、第１リテーナ部材44A（の第１フランジ部441）と第２リテーナ部材44B（の第１フランジ部441との間に押し縮められた状態で設置される。ストッパ部材45は、軸部450を有するボルト状であり、軸部450の一端に頭部451が径方向外側に広がる。軸部450の他端は第２リテーナ部材44Bの第２フランジ部442に固定される。頭部451は、第１リテーナ部材44Aの円筒部440の内周側に、円筒部440の内周面に沿って移動可能に収容される。頭部451が第２フランジ部442に当接した状態で、第１スプリング431が最大長となる。 The spring 431,432, retainer member 44, stopper member 45, seat member 46, and damper 471,472 are housed in the back pressure chamber 402. The first spring 431, the retainer member 44, and the stopper member 45 constitute one spring unit. The springs 431 and 432 are coil springs as elastic members. The first spring 431 has a small diameter, the second spring 432 has a large diameter, and the spring coefficient is larger than that of the first spring 431. The retainer member 44 has a cylindrical portion 440. The first flange portion 441 extends radially outward on one end side in the axial direction of the cylindrical portion 440, and the second flange portion 442 extends radially inward on the axially other end side of the cylindrical portion 440. The first spring 431 is installed in a state of being compressed between the first retainer member 44A (the first flange portion 441) and the second retainer member 44B (the first flange portion 441). The head portion 451 extends radially outward at one end of the shaft portion 450, and the other end of the shaft portion 450 is fixed to the second flange portion 442 of the second retainer member 44B. The head 451 is movably housed on the inner peripheral side of the cylindrical portion 440 of the first retainer member 44A along the inner peripheral surface of the cylindrical portion 440. The head 451 abuts on the second flange portion 442. In this state, the first spring 431 has the maximum length.

シート部材46は、円筒部460と底部461を有する有底円筒状であり、円筒部460の開口側にフランジ部462が径方向外側に広がる。第１ダンパ471はゴム等の弾性部材であり、円柱状である。第２ダンパ472はゴム等の弾性部材であり、軸方向中央部がくびれた円柱状である。プラグ部材48は、端部34に固定され、シリンダ30（大径部302）の開口を液密に閉塞する。プラグ部材48のZ軸正方向側には、有底円筒状の第１凹部481が設けられると共に、第１凹部481を囲むように有底円環状の第２凹部482が設けられる。第１凹部481には、第２ダンパ472が設置される。第１スプリング431のユニットは、ピストン41とシート部材46の間に設置される。第１リテーナ部材44Aの第１フランジ部441はピストン41の隔壁410に設置される。第１リテーナ部材44Aの円筒部440のZ軸正方向側は、凸部413に嵌合する。円筒部440の内周側には、第１ダンパ471が、凸部413に当接して設置される。第２リテーナ部材44Bは、シート部材46（円筒部460）の内周側に設置され、フランジ部441が底部461に当接する。第２スプリング432は、シート部材46とプラグ部材48の間に設置される。第２スプリング432のZ軸正方向側は、シート部材46の円筒部460に嵌合し、シート部材46に保持される。第２スプリング432のZ軸負方向側は、プラグ部材48の第２凹部482に収容され、プラグ部材48に保持される。第２スプリング432は、シート部材46のフランジ部462とプラグ部材48（第２凹部482の底部）との間に押し縮められた状態で設置される。第１，第２スプリング431,432は、ピストン41を正圧室401の側（正圧室401の容積を縮小し、背圧室402の容積を拡大する方向）に常時付勢する戻しばねとして機能する。 The seat member 46 has a bottomed cylindrical shape having a cylindrical portion 460 and a bottom portion 461, and a flange portion 462 extends radially outward on the opening side of the cylindrical portion 460. The first damper 471 is an elastic member such as rubber and has a columnar shape. The second damper 472 is an elastic member such as rubber, and has a cylindrical shape whose central portion in the axial direction is constricted. The plug member 48 is fixed to the end portion 34 and tightly closes the opening of the cylinder 30 (large diameter portion 302). On the Z-axis positive direction side of the plug member 48, a bottomed cylindrical first recess 481 is provided, and a bottomed annular second recess 482 is provided so as to surround the first recess 481. A second damper 472 is installed in the first recess 481. The unit of the first spring 431 is installed between the piston 41 and the seat member 46. The first flange portion 441 of the first retainer member 44A is installed on the partition wall 410 of the piston 41. The Z-axis positive direction side of the cylindrical portion 440 of the first retainer member 44A fits into the convex portion 413. A first damper 471 is installed on the inner peripheral side of the cylindrical portion 440 in contact with the convex portion 413. The second retainer member 44B is installed on the inner peripheral side of the seat member 46 (cylindrical portion 460), and the flange portion 441 abuts on the bottom portion 461. The second spring 432 is installed between the seat member 46 and the plug member 48. The Z-axis positive direction side of the second spring 432 fits into the cylindrical portion 460 of the seat member 46 and is held by the seat member 46. The Z-axis negative direction side of the second spring 432 is housed in the second recess 482 of the plug member 48 and held by the plug member 48. The second spring 432 is installed in a compressed state between the flange portion 462 of the seat member 46 and the plug member 48 (the bottom portion of the second recess 482). The first and second springs 431 and 432 function as return springs that constantly urge the piston 41 toward the positive pressure chamber 401 (in the direction of reducing the volume of the positive pressure chamber 401 and increasing the volume of the back pressure chamber 402). ..

次に、図２、図４〜図６にて、第２ユニット1Bの構成を説明する。第２ユニット1Bは、液路を介してホイルシリンダW/Cに液圧を発生させる液圧ユニットである。第２ユニット1Bは、ハウジング5と、モータ20と、ポンプ2と、複数の電磁弁21等と、複数の液圧センサ91等と、電子制御ユニット（コントロールユニット。以下、ECUという）90とを有する。ハウジング5は、その内部にポンプ2や電磁弁21等の弁体を収容（内蔵）する。ハウジング5の内部には、ブレーキ液が流通するP系統及びS系統の回路（ブレーキ液圧回路）が複数の液路11等により形成される。また、ハウジング5の内部には複数のポート51が形成され、これらのポート51はハウジング5の外表面に開口する。これらの液路11等やポート51はドリル等を用いた機械加工により形成される。複数のポート51は、ハウジング5の内部の液路11等に連続し、液路11等とハウジング5の外部の液路（配管10M等）とを接続する。液路11等は、供給液路11と、吸入液路12と、吐出液路13と、調圧液路14と、減圧液路15と、正圧液路16と、背圧液路17と、第１シミュレータ液路18と、第２シミュレータ液路19とを有する。 Next, the configuration of the second unit 1B will be described with reference to FIGS. 2 and 4 to 6. The second unit 1B is a hydraulic unit that generates hydraulic pressure in the wheel cylinder W / C via the liquid passage. The second unit 1B includes a housing 5, a motor 20, a pump 2, a plurality of solenoid valves 21 and the like, a plurality of hydraulic pressure sensors 91 and the like, and an electronic control unit (control unit, hereinafter referred to as an ECU) 90. Have. The housing 5 houses (built-in) a valve body such as a pump 2 and a solenoid valve 21 inside the housing 5. Inside the housing 5, P-system and S-system circuits (brake hydraulic pressure circuits) through which brake fluid flows are formed by a plurality of liquid passages 11 and the like. Further, a plurality of ports 51 are formed inside the housing 5, and these ports 51 open to the outer surface of the housing 5. These liquid passages 11 and the like and the port 51 are formed by machining using a drill or the like. The plurality of ports 51 are continuous with the liquid passage 11 or the like inside the housing 5, and connect the liquid passage 11 or the like with the liquid passage (pipe 10M or the like) outside the housing 5. The liquid passages 11 and the like include the supply liquid passage 11, the suction liquid passage 12, the discharge liquid passage 13, the pressure adjusting liquid passage 14, the decompressing liquid passage 15, the positive pressure liquid passage 16, and the back pressure liquid passage 17. , The first simulator liquid passage 18 and the second simulator liquid passage 19.

複数のポート51は、マスタシリンダポート511（プライマリポート511P、セカンダリポート511S）と、ホイルシリンダポート512と、吸入ポート513と、ユニット第１接続ポート（正圧ポート）514と、ユニット第２接続ポート（背圧ポート）515とを有する。マスタシリンダポート511は、供給液路11に接続すると共に、マスタシリンダ配管10Mを介してハウジング5（第２ユニット1B）をマスタシリンダ7（液圧室70）に接続する。ポート511はマスタシリンダ接続ポートであり、プライマリポート511Pにはプライマリ配管10MPの一端が接続され、セカンダリポート511Sにはセカンダリ配管10MSの一端が接続される。ホイルシリンダポート512は、供給液路11に接続すると共に、ホイルシリンダ配管10Wを介してハウジング5（第２ユニット1B）をホイルシリンダW/Cに接続する。ホイルシリンダポート512はホイルシリンダ接続ポートであり、ホイルシリンダポート512にはホイルシリンダ配管10Wの一端が接続される。吸入ポート513は、ハウジング5の内部の第１液溜め室521に接続すると共に、吸入配管10Rを介してハウジング5をリザーバタンク8（第２室83R）に接続する。吸入ポート513にはニップル10R2が固定設置され、吸入配管10Rの一端がニップル10R2に接続される。ユニット第１接続ポート514は、正圧液路16に接続すると共に、ハウジング5をストロークシミュレータ4（正圧室401）に接続する。ポート514には第１ユニット1Aのシミュレータ第１接続ポート306Aが接続される。ユニット第２接続ポート515は、背圧液路17に接続すると共に、ハウジング5をストロークシミュレータ4（背圧室402）に接続する。ポート515には第１ユニット1Aのシミュレータ第２接続ポート306Bが接続される。 The plurality of ports 51 include a master cylinder port 511 (primary port 511P, secondary port 511S), a wheel cylinder port 512, a suction port 513, a unit first connection port (positive pressure port) 514, and a unit second connection port. It has (back pressure port) 515. The master cylinder port 511 is connected to the supply liquid passage 11, and the housing 5 (second unit 1B) is connected to the master cylinder 7 (hydraulic chamber 70) via the master cylinder pipe 10M. Port 511 is a master cylinder connection port, and one end of the primary pipe 10MP is connected to the primary port 511P, and one end of the secondary pipe 10MS is connected to the secondary port 511S. The wheel cylinder port 512 is connected to the supply liquid passage 11, and the housing 5 (second unit 1B) is connected to the wheel cylinder W / C via the wheel cylinder pipe 10W. The wheel cylinder port 512 is a wheel cylinder connection port, and one end of the wheel cylinder pipe 10W is connected to the wheel cylinder port 512. The suction port 513 is connected to the first liquid storage chamber 521 inside the housing 5, and the housing 5 is connected to the reservoir tank 8 (second chamber 83R) via the suction pipe 10R. A nipple 10R2 is fixedly installed at the suction port 513, and one end of the suction pipe 10R is connected to the nipple 10R2. The unit first connection port 514 connects to the positive pressure liquid passage 16 and also connects the housing 5 to the stroke simulator 4 (positive pressure chamber 401). The simulator first connection port 306A of the first unit 1A is connected to the port 514. The unit second connection port 515 connects to the back pressure liquid passage 17, and also connects the housing 5 to the stroke simulator 4 (back pressure chamber 402). The simulator second connection port 306B of the first unit 1A is connected to the port 515.

モータ20は、回転式の電動機であり、ポンプ2を駆動するための回転軸を備える。モータ20は、ブラシ付きモータでもよいし、上記回転軸の回転角度ないし回転数を検出するレゾルバを備えるブラシレスモータでもよい。ポンプ2は、ホイルシリンダW/Cに対し作動液圧を供給可能な第１の液圧源であり、1つのモータ20により駆動される複数（5個）のポンプ部2A〜2Eを有する。ポンプ2は、固定シリンダ形のラジアルプランジャポンプであり、S系統及びP系統で共通に用いられる。電磁弁21等は、制御信号に応じて動作するアクチュエータであり、ソレノイドと弁体を有する。弁体は、ソレノイドへの通電に応じてストロークし、液路11等の開閉を切り換える（液路11等を断接する）。電磁弁21等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することで、制御液圧を発生する。電磁弁21等は、遮断弁21と、増圧弁（以下、SOL/V INという）22と、連通弁23と、調圧弁24と、減圧弁（以下、SOL/V OUTという。）25と、ストロークシミュレータイン弁（以下、SS/V INという）28と、ストロークシミュレータアウト弁（以下、SS/V OUTという）29とを有する。弁21,22,24は非通電状態で開弁する常開弁であり、弁23,25,28,29は非通電状態で閉弁する常閉弁である。弁21,22,24は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁であり、弁23,25,28,29は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。尚、これらの弁23,25,28,29に比例制御弁を用いることも可能である。液圧センサ91等は、ポンプ2の吐出圧やマスタシリンダ圧を検出する。液圧センサ91等は、マスタシリンダ圧センサ91と、ホイルシリンダ圧センサ92（プライマリ圧センサ92P及びセカンダリ圧センサ92S）と、吐出圧センサ93とを有する。 The motor 20 is a rotary electric motor and includes a rotating shaft for driving the pump 2. The motor 20 may be a motor with a brush, or may be a brushless motor provided with a resolver that detects the rotation angle or the rotation speed of the rotation shaft. The pump 2 is a first hydraulic pressure source capable of supplying hydraulic pressure to the wheel cylinder W / C, and has a plurality of (5) pump units 2A to 2E driven by one motor 20. The pump 2 is a fixed cylinder type radial plunger pump, and is commonly used in the S system and the P system. The solenoid valve 21 or the like is an actuator that operates in response to a control signal, and has a solenoid and a valve body. The valve body strokes according to the energization of the solenoid to switch the opening and closing of the liquid passage 11 and the like (connects and disconnects the liquid passage 11 and the like). The solenoid valve 21 and the like generate a control hydraulic pressure by controlling the communication state of the circuit and adjusting the flow state of the brake fluid. Solenoid valves 21 and the like include a shutoff valve 21, a pressure boosting valve (hereinafter referred to as SOL / V IN) 22, a communication valve 23, a pressure regulating valve 24, a pressure reducing valve (hereinafter referred to as SOL / V OUT) 25, and the like. It has a stroke simulator in valve (hereinafter referred to as SS / V IN) 28 and a stroke simulator out valve (hereinafter referred to as SS / V OUT) 29. Valves 21, 22 and 24 are normally open valves that open in a non-energized state, and valves 23, 25, 28 and 29 are normally closed valves that close in a non-energized state. Valves 21,22,24 are proportional control valves in which the opening of the valve is adjusted according to the current supplied to the solenoid, and valves 23,25,28,29 are binary switching between opening and closing of the valve. It is a controlled on / off valve. It is also possible to use proportional control valves for these valves 23, 25, 28, 29. The hydraulic pressure sensor 91 and the like detect the discharge pressure of the pump 2 and the master cylinder pressure. The hydraulic pressure sensor 91 and the like include a master cylinder pressure sensor 91, a foil cylinder pressure sensor 92 (primary pressure sensor 92P and a secondary pressure sensor 92S), and a discharge pressure sensor 93.

以下、第２ユニット1Bのブレーキ液圧回路を図２に基づき、詳細に説明する。各車輪W(FL), W(FR), W(RL), W(RR)に対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字a〜dを付して適宜区別する。供給液路11Pの一端側は、プライマリポート511Pに接続する。液路11Pの他端側は、前左輪用の液路11aと後右輪用の液路11dとに分岐する。液路11Sの一端側は、セカンダリポート511Sに接続する。液路11Sの他端側は、前右輪用の液路11bと後左輪用の液路11cとに分岐する。各液路11a〜11dはそれぞれ対応するホイルシリンダポート512a〜512dに接続する。液路11の上記一端側には遮断弁21が設けられる。各液路11a〜11dにはSOL/V IN22が設けられる。SOL/V IN22をバイパスして各液路11と並列にバイパス液路110が設けられ、液路110にはチェック弁220が設けられる。弁220は、ホイルシリンダポート512の側からマスタシリンダポート511の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。液路11Sにおけるセカンダリポート511Sと遮断弁21Sとの間からは、正圧液路16が分岐する。正圧液路16の一端側は液路11Sに接続し、他端側は正圧ポート514に接続する。 Hereinafter, the brake fluid pressure circuit of the second unit 1B will be described in detail with reference to FIG. Members corresponding to each wheel W (FL), W (FR), W (RL), W (RR) are appropriately distinguished by adding subscripts a to d at the end of their codes. One end side of the supply liquid passage 11P is connected to the primary port 511P. The other end side of the liquid passage 11P branches into a liquid passage 11a for the front left wheel and a liquid passage 11d for the rear right wheel. One end side of the liquid passage 11S is connected to the secondary port 511S. The other end side of the liquid passage 11S branches into a liquid passage 11b for the front right wheel and a liquid passage 11c for the rear left wheel. Each liquid passage 11a to 11d is connected to the corresponding wheel cylinder port 512a to 512d, respectively. A shutoff valve 21 is provided on one end side of the liquid passage 11. SOL / V IN 22 is provided in each of the liquid passages 11a to 11d. A bypass liquid passage 110 is provided in parallel with each liquid passage 11 by bypassing the SOL / V IN 22, and a check valve 220 is provided in the liquid passage 110. The valve 220 only allows the flow of brake fluid from the wheel cylinder port 512 side to the master cylinder port 511 side. A positive pressure liquid passage 16 branches from between the secondary port 511S and the shutoff valve 21S in the liquid passage 11S. One end side of the positive pressure liquid passage 16 is connected to the liquid passage 11S, and the other end side is connected to the positive pressure port 514.

吸入液路12は、第１液溜め室521とポンプ2の吸入部とを接続する。吐出液路13の一端側は、ポンプ2の吐出部に接続する。吐出液路13の他端側は、P系統用の液路13PとS系統用の液路13Sとに分岐する。各液路13P,13Sは、供給液路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間に接続する。各液路13P,13Sには連通弁23が設けられる。各液路13P,13Sは、P系統の供給液路11PとS系統の供給液路11Sとを接続する連通路として機能する。ポンプ2は、上記連通路（吐出液路13P,13S）及び供給液路11P,11Sを介して、各ホイルシリンダポート512に接続する。調圧液路14は、吐出液路13におけるポンプ2と連通弁23との間と、第１液溜め室521とを接続する。液路14には第１減圧弁としての調圧弁24が設けられる。減圧液路15は、各液路11a〜11dにおけるSOL/V IN22とホイルシリンダポート512との間と、第１液溜め室521とを接続する。液路15には第２減圧弁としてのSOL/V OUT25が設けられる。 The suction liquid passage 12 connects the first liquid storage chamber 521 and the suction portion of the pump 2. One end side of the discharge liquid passage 13 is connected to the discharge portion of the pump 2. The other end side of the discharge liquid passage 13 branches into a liquid passage 13P for the P system and a liquid passage 13S for the S system. The liquid passages 13P and 13S are connected between the shutoff valve 21 and the SOL / V IN 22 in the supply liquid passage 11. A communication valve 23 is provided in each of the liquid passages 13P and 13S. Each of the liquid passages 13P and 13S functions as a continuous passage connecting the supply liquid passage 11P of the P system and the supply liquid passage 11S of the S system. The pump 2 is connected to each wheel cylinder port 512 via the above-mentioned communication passages (discharge liquid passages 13P, 13S) and supply liquid passages 11P, 11S. The pressure regulating liquid passage 14 connects between the pump 2 and the communication valve 23 in the discharge liquid passage 13 and the first liquid storage chamber 521. The liquid passage 14 is provided with a pressure regulating valve 24 as a first pressure reducing valve. The decompression liquid passage 15 connects between the SOL / V IN 22 and the wheel cylinder port 512 in each of the liquid passages 11a to 11d and the first liquid storage chamber 521. The liquid passage 15 is provided with SOL / V OUT 25 as a second pressure reducing valve.

背圧液路17の一端側は、背圧ポート515に接続する。液路17の他端側は、第１シミュレータ液路18と第２シミュレータ液路19とに分岐する。第１シミュレータ液路18は、供給液路11Sにおける遮断弁21SとSOL/V IN22b,22cとの間に接続する。液路18にはSS/V IN28が設けられる。SS/V IN28をバイパスして液路18と並列にバイパス液路180が設けられ、液路180にはチェック弁280が設けられる。弁280は、背圧液路17の側から供給液路11Sの側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。第２シミュレータ液路19は、第１液溜め室521に接続する。液路19にはSS/V OUT29が設けられる。SS/V OUT29をバイパスして液路19と並列にバイパス液路190が設けられ、液路190にはチェック弁290が設けられる。弁290は、第１液溜め室521の側から背圧液路17の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。供給液路11Sにおける遮断弁21Sとセカンダリポート511Sとの間には、この箇所の液圧（ストロークシミュレータ4の正圧室401の液圧であり、マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ91が設けられる。供給液路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧に相当）を検出する液圧センサ92が設けられる。吐出液路13におけるポンプ2と連通弁23との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ93が設けられる。 One end side of the back pressure fluid passage 17 is connected to the back pressure port 515. The other end side of the liquid passage 17 branches into a first simulator liquid passage 18 and a second simulator liquid passage 19. The first simulator liquid passage 18 is connected between the shutoff valve 21S in the supply liquid passage 11S and the SOL / V IN 22b, 22c. SS / V IN 28 is provided in the liquid passage 18. A bypass liquid passage 180 is provided in parallel with the liquid passage 18 by bypassing the SS / V IN 28, and a check valve 280 is provided in the liquid passage 180. The valve 280 only allows the flow of brake fluid from the back pressure fluid passage 17 side to the supply fluid passage 11S side. The second simulator liquid passage 19 is connected to the first liquid storage chamber 521. SS / V OUT 29 is provided in the liquid passage 19. A bypass liquid passage 190 is provided in parallel with the liquid passage 19 by bypassing the SS / V OUT 29, and a check valve 290 is provided in the liquid passage 190. The valve 290 only allows the flow of brake fluid from the side of the first liquid reservoir 521 to the side of the back pressure fluid passage 17. Between the shutoff valve 21S and the secondary port 511S in the supply liquid passage 11S, a hydraulic pressure sensor 91 that detects the hydraulic pressure at this location (the hydraulic pressure of the positive pressure chamber 401 of the stroke simulator 4 and the master cylinder pressure) is Provided. A hydraulic pressure sensor 92 for detecting the hydraulic pressure (corresponding to the foil cylinder hydraulic pressure) at this location is provided between the shutoff valve 21 and the SOL / V IN 22 in the supply liquid passage 11. A hydraulic pressure sensor 93 for detecting the hydraulic pressure (pump discharge pressure) at this location is provided between the pump 2 and the communication valve 23 in the discharge liquid passage 13.

図４〜図６にて、第２ユニット1Bの外観構成を説明する。
第２ユニット1Bのハウジング5は、アルミ合金を材料として形成される略直方体状のブロックである。ハウジング5の外表面は、第２の面としての正面501と、第１の面としての背面502と、車両搭載時に車両下方向を向く、第４の面としての下面503と、車両搭載時に車両上方を向き、ホイルシリンダW/Cに繋がる配管が接続されるホイルシリンダ接続ポート512を備える、第３の面としての上面504と、第５の面としての左側面505と、第６の面としての右側面506とを有する。正面501は、比較的面積が広い平面である。背面502は、正面501に略平行な平面であり、（ハウジング5を挟んで）正面501の反対側にある。下面503は、正面501及び背面502に連続する平面である。上面504は、下面503に略平行な平面であり、（ハウジング5を挟んで）下面503の反対側にある。左側面505は、正面501、背面502、下面503、及び上面504に連続する平面である。右側面506は、左側面505に略平行な平面であり、（ハウジング5を挟んで）左側面505の反対側にある。右側面506は、正面501、背面502、下面503、及び上面504に連続する。ハウジング5が車両に搭載された状態で、正面501は、Y軸正方向側に配置され、XZ平面と略平行に広がる。背面502は、Y軸負方向側に配置され、XZ平面と略平行に広がる。上面504は、Z軸正方向側に配置されXY平面と略平行に広がる。下面503は、Z軸負方向側に配置され、XY平面と略平行に広がる。右側面506は、X軸正方向側に配置され、YZ平面と略平行に広がる。左側面505は、X軸負方向側に配置され、YZ平面と略平行に広がる。なお、実際の使用においてはXY平面内でのハウジング5の配置は何ら規制されるものではなく、車両レイアウト等に合わせて任意の位置、向きに、ハウジング5をXY平面内で配置することができる。 The appearance configuration of the second unit 1B will be described with reference to FIGS. 4 to 6.
The housing 5 of the second unit 1B is a substantially rectangular parallelepiped block formed of an aluminum alloy as a material. The outer surfaces of the housing 5 are a front 501 as a second surface, a back 502 as a first surface, a lower surface 503 as a fourth surface facing downward on the vehicle when mounted on the vehicle, and a vehicle when mounted on the vehicle. A top surface 504 as a third surface, a left side surface 505 as a fifth surface, and a sixth surface, provided with a wheel cylinder connection port 512 that faces upward and is connected to a pipe that connects to the wheel cylinder W / C. Has a right side surface 506 and. The front surface 501 is a flat surface having a relatively large area. The back surface 502 is a plane substantially parallel to the front surface 501 and is on the opposite side of the front surface 501 (with the housing 5 in between). The lower surface 503 is a plane continuous with the front surface 501 and the back surface 502. The top surface 504 is a plane substantially parallel to the bottom surface 503 and is on the opposite side of the bottom surface 503 (with the housing 5 in between). The left side surface 505 is a plane continuous with the front surface 501, the back surface 502, the lower surface 503, and the upper surface 504. The right side surface 506 is a plane substantially parallel to the left side surface 505 and is on the opposite side of the left side surface 505 (with the housing 5 in between). The right side surface 506 is continuous with the front surface 501, the back surface 502, the lower surface 503, and the upper surface 504. With the housing 5 mounted on the vehicle, the front 501 is located on the positive side of the Y-axis and extends substantially parallel to the XZ plane. The back surface 502 is arranged on the negative side of the Y axis and extends substantially parallel to the XZ plane. The upper surface 504 is arranged on the positive side of the Z axis and spreads substantially parallel to the XY plane. The lower surface 503 is arranged on the negative side of the Z axis and spreads substantially parallel to the XY plane. The right side surface 506 is arranged on the positive side of the X-axis and extends substantially parallel to the YZ plane. The left side surface 505 is arranged on the negative side of the X-axis and extends substantially parallel to the YZ plane. In actual use, the arrangement of the housing 5 in the XY plane is not restricted at all, and the housing 5 can be arranged in the XY plane at an arbitrary position and orientation according to the vehicle layout and the like. ..

ハウジング5における正面501と上面504との間の角部には、凹部50が形成される。すなわち、正面501と上面504と右側面506とにより形成される頂点、および、正面501と上面504と左側面505とにより形成される頂点は、切り欠かれた形状であり、それぞれ第１,第２凹部50A,50Bを有する。第１凹部50Aは、正面501、上面504、及び左側面505に開放される（開口する）。第２凹部50Bは、正面501、上面504、及び右側面506に開放される（開口する）。第１凹部50Aは、第１平面部507と第２平面部508と第３平面部509とを有する。第１平面部507は、Y軸に略直交し、XZ平面に略平行である。第２平面部508は、X軸に略直交し、YZ平面に略平行である。第３平面部509は、Y軸方向に延び、Y軸正方向側から見て右側面506に対し反時計回り方向に略50度の角度をなす。第２平面部508と第３平面部509は、Y軸方向に延びる凹曲面を介して滑らかに連続する。第２凹部50Bの構成は第１凹部50Aと同様である。第１,第２凹部50A,50Bは、ハウジング5のX軸方向中央におけるYZ平面に関して略対称である。ハウジング5は、第１液溜め室521と、第２液溜め室522と、カム収容孔と、複数（5個）のシリンダ収容孔53A〜53Eと、複数の弁収容孔54（図１２、１３参照）と、複数のセンサ収容孔と、電源孔55と、複数の固定孔56（図１２、１３参照）とを内部に有する。これらの孔や室もドリル等により形成される。 A recess 50 is formed at the corner of the housing 5 between the front surface 501 and the upper surface surface 504. That is, the apex formed by the front surface 501, the upper surface 504, and the right side surface 506, and the apex formed by the front surface 501, the upper surface 504, and the left side surface 505 are notched shapes, and are the first and first, respectively. It has two recesses 50A and 50B. The first recess 50A is opened (opened) to the front surface 501, the upper surface surface 504, and the left side surface 505. The second recess 50B is opened (opened) to the front surface 501, the upper surface surface 504, and the right side surface 506. The first concave portion 50A has a first flat surface portion 507, a second flat surface portion 508, and a third flat surface portion 509. The first plane portion 507 is substantially orthogonal to the Y axis and substantially parallel to the XZ plane. The second plane portion 508 is substantially orthogonal to the X-axis and substantially parallel to the YZ plane. The third plane portion 509 extends in the Y-axis direction and forms an angle of approximately 50 degrees in the counterclockwise direction with respect to the right side surface 506 when viewed from the positive direction side of the Y-axis. The second plane portion 508 and the third plane portion 509 are smoothly continuous with each other via a concave curved surface extending in the Y-axis direction. The configuration of the second recess 50B is the same as that of the first recess 50A. The first and second recesses 50A and 50B are substantially symmetrical with respect to the YZ plane at the center of the housing 5 in the X-axis direction. The housing 5 includes a first liquid storage chamber 521, a second liquid storage chamber 522, a cam accommodating hole, a plurality of (five) cylinder accommodating holes 53A to 53E, and a plurality of valve accommodating holes 54 (FIGS. 12 and 13). (See), a plurality of sensor accommodating holes, a power supply hole 55, and a plurality of fixing holes 56 (see FIGS. 12 and 13). These holes and chambers are also formed by a drill or the like.

図４、図５、図８に示すように、第１液溜め室521（吸入ポート513）は、Z軸方向に延びる有底円筒状であって、上面504におけるX軸方向略中央かつY軸正方向寄りに開口し、上面504からハウジング5の内部へ配置される。図９、図１２にて示すように、第２液溜め室522は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、下面503におけるX軸負方向側かつY軸正方向寄りに開口し、下面503からハウジング5の内部へ配置される。カム収容孔は、Y軸方向に延びる有底円筒状であって、正面501に開口する。カム収容孔の軸心Oは、正面501におけるX軸方向略中央であって、Z軸方向中央より若干Z軸負方向側に配置される。シリンダ収容孔53は、段付きの円筒状であり、カム収容孔の径方向（軸心Oを中心とする放射方向）に延びる軸心を有する。シリンダ収容孔53A〜53Eにおいて、カム収容孔（軸心O）に近い側の一部はそれぞれポンプ部2A〜2Eの吸入部として機能し、第１連通液路により互いに接続される。シリンダ収容孔53A〜53Eにおいて、カム収容孔から遠い側の一部はそれぞれポンプ部2A〜2Eの吐出部として機能し、第２連通液路により互いに接続される。複数の孔53A〜53Eは、軸心Oの周り方向で略均等（略等間隔）に配置される。孔53A〜53EはY軸方向に沿って単列であり、ハウジング5のY軸正方向側に配置される。すなわち、孔53A〜53Eの軸心は、軸心Oに対して略直交する略同一の平面内にある。この平面は、正面501および背面502と略平行であり、背面502よりも正面501の側にある。 As shown in FIGS. 4, 5 and 8, the first liquid reservoir 521 (suction port 513) has a bottomed cylindrical shape extending in the Z-axis direction, and is substantially centered in the X-axis direction and the Y-axis on the upper surface 504. It opens in the positive direction and is arranged from the upper surface 504 to the inside of the housing 5. As shown in FIGS. 9 and 12, the second liquid storage chamber 522 has a bottomed cylindrical shape whose axial center extends in the Z-axis direction, and is on the lower surface 503 on the negative side of the X-axis and closer to the positive direction of the Y-axis. It opens to the inside of the housing 5 from the lower surface 503. The cam accommodating hole has a bottomed cylindrical shape extending in the Y-axis direction and opens to the front 501. The axial center O of the cam accommodating hole is substantially the center in the X-axis direction on the front surface 501, and is arranged slightly on the negative Z-axis side from the center in the Z-axis direction. The cylinder accommodating hole 53 has a stepped cylindrical shape and has an axial center extending in the radial direction of the cam accommodating hole (radiation direction centered on the axial center O). In the cylinder accommodating holes 53A to 53E, a part of the side close to the cam accommodating hole (axis center O) functions as a suction portion of the pump portions 2A to 2E, respectively, and is connected to each other by the first communication passage. In the cylinder accommodating holes 53A to 53E, a part of the side far from the cam accommodating hole functions as a discharge portion of the pump portions 2A to 2E, respectively, and is connected to each other by the second communication passage. The plurality of holes 53A to 53E are arranged substantially evenly (approximately equidistantly spaced) in the direction around the axis O. The holes 53A to 53E are in a single row along the Y-axis direction and are arranged on the positive Y-axis side of the housing 5. That is, the axes of the holes 53A to 53E are in substantially the same plane substantially orthogonal to the axis O. This plane is substantially parallel to the front 501 and the back 502 and is closer to the front 501 than the back 502.

図４〜図１３に示すように、各孔53A〜53Eは以下のようにハウジング5の内部へ配置される。孔53Aは、下面503からZ軸正方向側に延びる。孔53Bは、左側面505における軸心OよりもZ軸負方向側から、X軸正方向側かつZ軸正方向側に延びる。孔53Cは、第１凹部50AからX軸正方向側かつZ軸負方向側に延びる。孔53Dは、第２凹部50BからX軸負方向側かつZ軸負方向側に延びる。孔53Eは、右側面506における軸心OよりもZ軸負方向側から、X軸負方向側かつZ軸正方向側に延びる。軸心Oに対しZ軸負方向側で、孔53Aは軸心Oと略同じX軸方向位置にあり、孔53B, 53Eは、軸心O（孔53A）を挟んでX軸方向両側に配置される。軸心Oに対しZ軸正方向側で、孔53C,53Dは、軸心Oを挟んでX軸方向両側に配置される。各孔53A〜53Eの一端はカム収容孔の内周面に開口する。孔53Aの他端は下面503のX軸方向略中央かつY軸正方向側に開口する。孔53Bの他端は左側面505のY軸正方向側かつZ軸負方向側に開口する。孔53Eの他端は右側面506のY軸正方向側かつZ軸負方向側に開口する。孔53C,53Dの他端はそれぞれ第１,第２凹部50A, 50Bに開口する。具体的には、孔53C,53Dの他端の過半は第３平面部509に開口し、残りの部分は第２平面部508に開口する。第１液溜め室521は、カム収容孔よりZ軸正方向側において、軸心Oの周り方向で孔53C,53Dの間の領域に形成される。Y軸方向で（X軸方向から見て）、室521と孔53C,53Dは部分的に重なる。第２液溜め室522は、カム収容孔の軸心OよりもZ軸負方向側において、軸心Oの周り方向で孔53A,53Bの間の領域に形成される。カム収容孔と第２液溜め室522はドレン液路により接続される。 As shown in FIGS. 4 to 13, the holes 53A to 53E are arranged inside the housing 5 as follows. The hole 53A extends from the lower surface 503 in the positive direction of the Z axis. The hole 53B extends from the negative direction side of the Z axis to the positive direction side of the X axis and the positive direction side of the Z axis with respect to the axis O on the left side surface 505. The hole 53C extends from the first recess 50A on the positive direction side of the X axis and the negative direction side of the Z axis. The hole 53D extends from the second recess 50B on the negative direction side of the X axis and the negative direction side of the Z axis. The hole 53E extends from the negative direction side of the Z axis to the negative direction side of the X axis and the positive direction side of the Z axis with respect to the axis O on the right side surface 506. On the negative side of the Z axis with respect to the axis O, the hole 53A is located in the same X-axis direction as the axis O, and the holes 53B and 53E are arranged on both sides in the X-axis direction with the axis O (hole 53A) in between. Will be done. Holes 53C and 53D are arranged on both sides in the X-axis direction with the axis O in between, on the Z-axis positive direction side with respect to the axis O. One end of each hole 53A to 53E opens to the inner peripheral surface of the cam accommodating hole. The other end of the hole 53A opens substantially in the center of the lower surface 503 in the X-axis direction and in the positive direction of the Y-axis. The other end of the hole 53B opens on the left side surface 505 on the Y-axis positive direction side and the Z-axis negative direction side. The other end of the hole 53E opens on the right side surface 506 on the Y-axis positive direction side and the Z-axis negative direction side. The other ends of the holes 53C and 53D are opened in the first and second recesses 50A and 50B, respectively. Specifically, the majority of the other ends of the holes 53C and 53D are opened in the third flat surface portion 509, and the remaining portion is opened in the second flat surface portion 508. The first liquid storage chamber 521 is formed in the region between the holes 53C and 53D in the direction around the axis O on the Z-axis positive direction side from the cam accommodating hole. In the Y-axis direction (as viewed from the X-axis direction), the chamber 521 and the holes 53C and 53D partially overlap. The second liquid storage chamber 522 is formed in the region between the holes 53A and 53B in the direction around the axis O on the Z-axis negative direction side with respect to the axis O of the cam accommodating hole. The cam accommodating hole and the second liquid storage chamber 522 are connected by a drain liquid passage.

図２に示すように、カム収容孔には、ポンプ2の回転軸であり駆動軸である回転駆動軸と、カムユニット2Uが収容される。回転駆動軸は、その軸心がモータ20の回転軸の軸心の延長上を延びるようにモータ20の回転軸に連結固定され、モータ20により回転駆動される。カムユニット2Uは、回転駆動軸に設けられる。ポンプ部2A〜2Eは、回転駆動軸の回転により作動する往復ポンプとしてのプランジャポンプ（ピストンポンプ）であり、プランジャ（ピストン）の往復運動に伴い、作動液としてのブレーキ液の吸入と吐出を行う。カムユニット2Uは、回転駆動軸の回転運動をプランジャの往復運動に変換する。各プランジャは、カムユニット2Uの周りに配置され、それぞれシリンダ収容孔53に収容される。プランジャの軸心は、シリンダ収容孔53の軸心と略一致し、回転駆動軸の径方向に延びる。言換えると、図８〜１０に示すように、プランジャは、シリンダ収容孔53の数（5個）だけ設けられ、軸心Oに対し放射方向に延びる。これらのプランジャは、同一の回転駆動軸および同一のカムユニット2Uにより駆動される。各ポンプ部2A〜2Eが第２連通液路へ吐出するブレーキ液は１つの吐出液路13に集められ、2系統の液圧回路で共通に用いられる。 As shown in FIG. 2, the cam accommodating hole accommodates a rotary drive shaft which is a rotary shaft and a drive shaft of the pump 2 and a cam unit 2U. The rotation drive shaft is connected and fixed to the rotation shaft of the motor 20 so that its axis extends on the extension of the rotation shaft of the motor 20, and is rotationally driven by the motor 20. The cam unit 2U is provided on the rotary drive shaft. Pumps 2A to 2E are plunger pumps (piston pumps) as reciprocating pumps that operate by the rotation of the rotary drive shaft, and suck and discharge brake fluid as the hydraulic fluid as the plunger (piston) reciprocates. .. The cam unit 2U converts the rotational motion of the rotary drive shaft into the reciprocating motion of the plunger. Each plunger is arranged around the cam unit 2U and is accommodated in the cylinder accommodating hole 53, respectively. The axis of the plunger substantially coincides with the axis of the cylinder accommodating hole 53 and extends in the radial direction of the rotary drive shaft. In other words, as shown in FIGS. 8 to 10, the plungers are provided by the number of cylinder accommodating holes 53 (5) and extend in the radial direction with respect to the axis O. These plungers are driven by the same rotary drive shaft and the same cam unit 2U. The brake fluid discharged by each of the pump units 2A to 2E to the second communication liquid passage is collected in one discharge liquid passage 13 and is commonly used in the two hydraulic circuits.

図１２〜１３に示すように、複数の弁収容孔54は、有底円筒状であり、Y軸方向に延びて背面502に開口する。複数の弁収容孔54はY軸方向に沿って単列であり、ハウジング5のY軸負方向側に配置される。Y軸方向に沿って、シリンダ収容孔53と弁収容孔54が並ぶ。Y軸方向から見て、弁収容孔54はシリンダ収容孔53と少なくとも部分的に重なる。各弁収容孔54には電磁弁21等の弁部が嵌合し、弁体が収容される。複数のセンサ収容孔は、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、背面502に開口する。各センサ収容孔には液圧センサ91等の感圧部が収容される。電源孔55は、円筒状であり、ハウジング5（正面501と背面502との間）をY軸方向に貫通する。孔55は、ハウジング5のX軸方向略中央かつZ軸正方向側に配置される。孔55は、シリンダ収容孔53C,53Dの間の領域に形成される。 As shown in FIGS. 12 to 13, the plurality of valve accommodating holes 54 have a bottomed cylindrical shape and extend in the Y-axis direction to open to the back surface 502. The plurality of valve accommodating holes 54 are arranged in a single row along the Y-axis direction and are arranged on the Y-axis negative direction side of the housing 5. A cylinder accommodating hole 53 and a valve accommodating hole 54 are lined up along the Y-axis direction. Seen from the Y-axis direction, the valve accommodating hole 54 overlaps the cylinder accommodating hole 53 at least partially. A valve portion such as a solenoid valve 21 is fitted in each valve accommodating hole 54, and a valve body is accommodated. The plurality of sensor accommodating holes have a bottomed cylindrical shape whose axial center extends in the Y-axis direction, and open to the back surface 502. A pressure sensitive portion such as a hydraulic pressure sensor 91 is accommodated in each sensor accommodating hole. The power supply hole 55 has a cylindrical shape and penetrates the housing 5 (between the front surface 501 and the rear surface 502) in the Y-axis direction. The hole 55 is arranged substantially in the center of the housing 5 in the X-axis direction and on the positive side of the Z-axis. The hole 55 is formed in the region between the cylinder accommodating holes 53C and 53D.

図４〜６に示すように、マスタシリンダポート511は、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、正面501におけるZ軸正方向側の端部であって凹部50A, 50Bに挟まれた部位に開口する。プライマリポート511PはX軸正方向側、セカンダリポート511SはX軸負方向側に配置される。両ポート511P,511Sは、X軸方向に並び、X軸方向で（Y軸方向から見て）、第１液溜め室521を挟む。各ポート511P,511Sは、軸心Oの周り方向で（Y軸方向から見て）、第１液溜め室521とシリンダ収容孔53C,53Dとに挟まれる。図８に示すように、ホイルシリンダポート512は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、上面504のY軸負方向側（正面501よりも背面502に近い位置）に開口する。ホイルシリンダポート512a〜512dは、X軸方向に1列に並ぶ。P系統のホイルシリンダポート512a,512dはX軸正方向側に、S系統のホイルシリンダポート512b,512cはX軸負方向側に配置される。ホイルシリンダポート512aはホイルシリンダポート512dよりX軸正方向側に、ホイルシリンダポート512bはホイルシリンダポート512cよりX軸負方向側に配置される。ホイルシリンダポート512c,512dは、Y軸方向から見て、吸入ポート513（第１液溜め室521）を挟む。ホイルシリンダポート512と第１液溜め室521とはZ軸方向で部分的に重なる。第１液溜め室521は、マスタシリンダポート511P,511Sとホイルシリンダポート512c,512dとに囲まれた領域に配置される。Z軸方向から見て、吸入ポート513（第１液溜め室521）は、ホイルシリンダポート511P,511S,512c,512d（の中心）を線分で結んだ四角形の内部にある。吸入ポート513は、上面504における第１液溜め室521の開口部であり、鉛直方向上側に開口する。ポート513は、上面504において、X軸方向中央側かつY軸正方向寄り（ホイルシリンダポート512よりも正面501に近い位置）に開口する。ポート513は、ポンプ部2A〜2Eの吸入部よりもZ軸正方向側に配置される。シリンダ収容孔53C,53Dは、Y軸方向から見て、ポート513を挟む。Y軸方向で（X軸方向から見て）、シリンダ収容孔53C,53Dの開口とポート513は部分的に重なる。ユニット第１接続ポート514は、その軸心がX軸方向に延びる有底円筒状であって、右側面506のY軸方向中央より若干Y軸負方向側、かつZ軸正方向側に開口する。ポート514は、マスタシリンダポート511よりも若干Z軸負方向側に、第２凹部50B（第１平面部507）のY軸負方向側に隣接して、開口する。ユニット第２接続ポート515は、その軸心がX軸方向に延びる有底円筒状であって、右側面506のY軸方向中央より若干Y軸負方向側、かつZ軸方向略中央に開口する。ポート515は、第２凹部50BよりもZ軸負方向側、軸心Oよりも若干Z軸正方向側、かつポート514よりも僅かにY軸負方向側に開口する。複数の液路11等は、ポート51と、液溜め室521,522と、シリンダ収容孔53と、弁収容孔54と、液圧センサ収容孔とを接続する。 As shown in FIGS. 4 to 6, the master cylinder port 511 has a bottomed cylindrical shape whose axial center extends in the Y-axis direction, and is an end portion on the front side 501 on the Z-axis positive direction side, and has recesses 50A and 50B. Open to the part sandwiched between. The primary port 511P is located on the positive side of the X-axis, and the secondary port 511S is located on the negative side of the X-axis. Both ports 511P and 511S are arranged in the X-axis direction, and sandwich the first liquid storage chamber 521 in the X-axis direction (when viewed from the Y-axis direction). The ports 511P and 511S are sandwiched between the first liquid storage chamber 521 and the cylinder accommodating holes 53C and 53D in the direction around the axis O (when viewed from the Y-axis direction). As shown in FIG. 8, the wheel cylinder port 512 has a bottomed cylindrical shape whose axis extends in the Z-axis direction, and is located on the Y-axis negative direction side of the upper surface 504 (a position closer to the back surface 502 than the front surface 501). Open. Wheel cylinder ports 512a to 512d are lined up in a row in the X-axis direction. The P system wheel cylinder ports 512a and 512d are arranged on the X-axis positive direction side, and the S system wheel cylinder ports 512b and 512c are arranged on the X-axis negative direction side. The wheel cylinder port 512a is arranged on the X-axis positive direction side from the wheel cylinder port 512d, and the wheel cylinder port 512b is arranged on the X-axis negative direction side from the wheel cylinder port 512c. The wheel cylinder ports 512c and 512d sandwich the suction port 513 (first liquid reservoir 521) when viewed from the Y-axis direction. The wheel cylinder port 512 and the first liquid reservoir 521 partially overlap in the Z-axis direction. The first liquid storage chamber 521 is arranged in an area surrounded by the master cylinder ports 511P and 511S and the foil cylinder ports 512c and 512d. When viewed from the Z-axis direction, the suction port 513 (first liquid reservoir 521) is inside a quadrangle connecting the wheel cylinder ports 511P, 511S, 512c, 512d (center) with a line segment. The suction port 513 is an opening of the first liquid storage chamber 521 on the upper surface 504, and opens upward in the vertical direction. The port 513 opens on the upper surface 504 on the central side in the X-axis direction and closer to the positive direction in the Y-axis (position closer to the front 501 than the wheel cylinder port 512). The port 513 is arranged on the Z-axis positive direction side with respect to the suction portion of the pump portions 2A to 2E. The cylinder accommodating holes 53C and 53D sandwich the port 513 when viewed from the Y-axis direction. In the Y-axis direction (as viewed from the X-axis direction), the openings of the cylinder accommodating holes 53C and 53D and the port 513 partially overlap. The unit first connection port 514 has a bottomed cylindrical shape whose axial center extends in the X-axis direction, and opens slightly on the Y-axis negative direction side and the Z-axis positive direction side from the center of the right side surface 506 in the Y-axis direction. .. The port 514 opens slightly on the Z-axis negative direction side of the master cylinder port 511 and adjacent to the Y-axis negative direction side of the second recess 50B (first flat surface portion 507). The unit second connection port 515 has a bottomed cylindrical shape whose axial center extends in the X-axis direction, and opens slightly on the negative side of the Y-axis direction from the center of the right side surface 506 in the Y-axis direction and substantially in the center of the Z-axis direction. .. The port 515 opens on the Z-axis negative direction side of the second recess 50B, slightly on the Z-axis positive direction side of the axis O, and slightly on the Y-axis negative direction side of the port 514. The plurality of liquid passages 11 and the like connect the port 51, the liquid storage chambers 521, 522, the cylinder accommodating hole 53, the valve accommodating hole 54, and the hydraulic pressure sensor accommodating hole.

図９、図１２に示すように、複数の固定孔56は、モータ固定用のボルト孔と、ECU固定用のボルト孔561〜564と、第１ユニット固定用のボルト孔565,566と、ハウジング固定用のボルト孔567,569とを有する。モータ固定用のボルト孔は、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、正面501に開口する。ECU固定用のボルト孔561〜564は、その軸心がY軸方向に延びる円筒状であって、ハウジング5を貫通する。孔561,562がZ軸負方向側に、孔563,564がZ軸正方向側に位置する。孔561,562は、下面503と側面505,506とに挟まれる両角部にそれぞれ位置し、正面501と背面502に開口する。孔563,564は、Y軸方向から見て上面504と凹部50の第２平面部508とに挟まれる角部に位置し、第１平面部507と背面502に開口する。X軸方向で、孔563はホイルシリンダポート512b,512cに挟まれ、孔564はホイルシリンダポート512a,512dに挟まれる。図４、図５に示すように、第１ユニット固定用のボルト孔565,566は、その軸心がX軸方向に延びる有底円筒状であって、右側面506に開口する。第１孔565は、右側面506の若干Y軸負方向側、かつZ軸正方向側に開口する。第１孔565は、X軸方向から見て第２凹部50Bの第１平面部507と第３平面部509とに挟まれる角部に隣接して開口する。第１孔565のZ軸方向位置は、ユニット接続ポート514,515の間の略中間位置である。第１孔565のY軸方向位置は、ポート514のY軸方向位置と略同じである。第２孔566は、右側面506の若干Y軸負方向側、かつZ軸負方向側に開口する。第２孔566のZ軸方向位置は、シリンダ収容孔53Eの開口よりZ軸負方向側であって、第２孔566のY軸方向位置は、ポート515のY軸方向位置と略同じである。ハウジング固定用のボルト孔567,568,569は、その軸心がそれぞれY軸方向、Z軸方向に延びる有底円筒状である。ボルト孔567は、正面501のX軸負方向端かつZ軸負方向側に開口し、図４、図５に示すように、ボルト孔568は、右側面506側に配置される第１ユニット1Aのハウジング3（例えば第２液路部362の第２部分362B）のX軸正方向端面に軸心Oに直行してX軸正方向側に開口し、ボルト孔569は、下面503のZ軸負方向側に開口している。X軸負方向側の孔567は、X軸方向で左側面505に隣接し、左側面505と第２液溜め室522に挟まれ、Z軸方向でシリンダ収容孔53Bとボルト孔561に挟まれる。 As shown in FIGS. 9 and 12, the plurality of fixing holes 56 include a bolt hole for fixing the motor, bolt holes 561 to 564 for fixing the ECU, bolt holes 565 and 566 for fixing the first unit, and housing fixing. It has bolt holes 567,569 and. The bolt hole for fixing the motor has a bottomed cylindrical shape whose axial center extends in the Y-axis direction, and opens in the front 501. The bolt holes 561 to 564 for fixing the ECU have a cylindrical shape whose axial center extends in the Y-axis direction, and penetrate the housing 5. Holes 561,562 are located on the negative side of the Z axis, and holes 563,564 are located on the positive side of the Z axis. The holes 561,562 are located at both corners sandwiched between the lower surface 503 and the side surfaces 505 and 506, and open to the front 501 and the back 502, respectively. The holes 563 and 564 are located at the corners between the upper surface 504 and the second flat surface portion 508 of the recess 50 when viewed from the Y-axis direction, and are opened in the first flat surface portion 507 and the back surface 502. In the X-axis direction, the hole 563 is sandwiched between the wheel cylinder ports 512b and 512c, and the hole 564 is sandwiched between the wheel cylinder ports 512a and 512d. As shown in FIGS. 4 and 5, the bolt holes 565 and 566 for fixing the first unit have a bottomed cylindrical shape whose axial center extends in the X-axis direction, and open to the right side surface 506. The first hole 565 opens slightly on the negative side of the Y-axis and on the positive side of the Z-axis of the right side surface 506. The first hole 565 opens adjacent to the corner portion sandwiched between the first flat surface portion 507 and the third flat surface portion 509 of the second concave portion 50B when viewed from the X-axis direction. The Z-axis position of the first hole 565 is approximately an intermediate position between the unit connection ports 514 and 515. The Y-axis direction position of the first hole 565 is substantially the same as the Y-axis direction position of the port 514. The second hole 566 opens slightly on the Y-axis negative direction side and the Z-axis negative direction side of the right side surface 506. The Z-axis direction position of the second hole 566 is on the Z-axis negative direction side from the opening of the cylinder accommodating hole 53E, and the Y-axis direction position of the second hole 566 is substantially the same as the Y-axis direction position of the port 515. .. The bolt holes 567, 568, 569 for fixing the housing have a bottomed cylindrical shape whose axial centers extend in the Y-axis direction and the Z-axis direction, respectively. The bolt hole 567 opens at the X-axis negative direction end and the Z-axis negative direction side of the front surface 501, and as shown in FIGS. 4 and 5, the bolt hole 568 is arranged on the right side surface 506 side of the first unit 1A. Housing 3 (for example, the second portion 362B of the second liquid passage portion 362) is opened perpendicular to the axis O in the positive direction of the X-axis, and the bolt hole 569 is the Z-axis of the lower surface 503. It opens on the negative side. The hole 567 on the negative X-axis direction is adjacent to the left side surface 505 in the X-axis direction, is sandwiched between the left side surface 505 and the second liquid storage chamber 522, and is sandwiched between the cylinder accommodating hole 53B and the bolt hole 561 in the Z-axis direction. ..

図４〜図９に示すように、ハウジング5の右側面506には、第１ユニット1Aが配置され、取付けられる。右側面506は第１ユニット取付面として機能する。第１ユニット1Aのハウジング3のZ軸正方向端は第２ユニット1Bのハウジング5のZ軸正方向端（上面504）よりも若干Z軸負方向側に位置する。ハウジング3のZ軸負方向端は、ハウジング5のZ軸負方向端（下面503）よりも若干Z軸負方向側に位置し、第２ユニット1B（ECU90）のZ軸負方向端よりも若干Z軸正方向側に位置する。（ブリーダーバルブBVを含めた）第１ユニット1AのY軸正方向端は、ハウジング5のY軸正方向端（正面501）よりもY軸正方向側に位置し、第２ユニット1B（モータハウジング200）のY軸正方向端（底部202）よりもY軸負方向側に位置する。ハウジング3のY軸負方向端はハウジング5のY軸負方向端（背面502）よりも若干Y軸正方向側に位置する。 As shown in FIGS. 4 to 9, the first unit 1A is arranged and mounted on the right side surface 506 of the housing 5. The right side surface 506 functions as a first unit mounting surface. The Z-axis positive end of the housing 3 of the first unit 1A is located slightly on the Z-axis negative direction side of the Z-axis positive end (upper surface 504) of the housing 5 of the second unit 1B. The Z-axis negative end of the housing 3 is located slightly on the Z-axis negative side of the housing 5 from the Z-axis negative end (bottom surface 503), and slightly closer to the Z-axis negative end of the second unit 1B (ECU90). Located on the positive side of the Z axis. The Y-axis positive end of the first unit 1A (including the bleeder valve BV) is located on the Y-axis positive side of the housing 5 Y-axis positive end (front 501), and the second unit 1B (motor housing). It is located on the negative side of the Y-axis from the positive end of the Y-axis (bottom 202) of 200). The negative Y-axis end of housing 3 is located slightly on the positive Y-axis side of the negative Y-axis end of housing 5 (back 502).

図１２、図１３に示すように、ハウジング3の面381〜383は、ハウジング5の右側面506に当接する。第１フランジ部351のボルト孔391の軸心とハウジング5のボルト孔565の軸心とが略一致し、かつ第２フランジ部352のボルト孔392の軸心とハウジング5のボルト孔566の軸心とが略一致した状態で、X軸方向（接続ポート306の軸方向）から見て、ユニット第１接続ポート514はシミュレータ第１接続ポート306Aと重なり合い、ユニット第２接続ポート515はシミュレータ第２接続ポート306Bと重なり合う。前者の重なり合いにより、ポート306Aは、ハウジング5の外表面に開口する正圧液路16（ポート514）に接続する。後者の重なり合いにより、ポート306Bは、ハウジング5の外表面に開口する背圧液路17（ポート515）に接続する。この状態で、ハウジング3は、ハウジング5の右側面506に固定される。第１, 第２フランジ部351,352は、それぞれボルトb3により、ハウジング5に対して固定される。ボルトb3の頭部は第１, 第２フランジ部351,352のX軸正方向側に配置される。ボルトb3の軸部はボルト孔391,392を貫通し、軸部の先端側の雄ねじがハウジング5のボルト孔565,566の雌ねじに螺合する。ボルトb3の軸力により、フランジ部351,352は、ボルトb3の頭部とハウジング5の右側面506との間で、右側面506に対して締結固定される。ボルト孔565,566は、第１ユニット1A（ハウジング3）を第２ユニット1B（ハウジング5）に固定するための固定部として機能する。ポート306,514,515の開口部から面381,382と右側面506との間の隙間を通って外部にブレーキ液が漏れ出ることは、ボルトb3の軸力により各面381,382,506が密着することで抑制される。第１フランジ部351は液路部361,362と一体的に設けられている。よって、第１フランジ部351をハウジング5に対して固定することで、ポート306A,306Bとポート514,515との接続をより効率的に強化できる。また、第１フランジ部351に対しハウジング3（ストロークシミュレータ4）の軸方向に離れた位置に、第２フランジ部352が設けられている。よって、軸方向に長いハウジング3をハウジング5に取付ける強度を向上できる。なお、第１フランジ部351の面383と右側面506との間に隙間があってもよい。また、面381,382と右側面506との間にガスケット（シール部材）を設けてもよい。例えば、面381,382または右側面506に、ポート306,514,515の開口部を囲むようにOリングを設置してもよい。また、面381,382と右側面506との間に、シート状のガスケットを介在させてもよいし、ガスケットに限らず、ポート306,514（515）を連結する液路を有する部材を介在させてもよい。 As shown in FIGS. 12 and 13, the surfaces 381 to 383 of the housing 3 abut on the right side surface 506 of the housing 5. The axis of the bolt hole 391 of the first flange portion 351 and the axis of the bolt hole 565 of the housing 5 are substantially the same, and the axis of the bolt hole 392 of the second flange portion 352 and the axis of the bolt hole 566 of the housing 5 The unit first connection port 514 overlaps with the simulator first connection port 306A, and the unit second connection port 515 is the simulator second when viewed from the X-axis direction (the axial direction of the connection port 306) in a state where the hearts are substantially aligned. It overlaps with connection port 306B. Due to the overlap of the former, the port 306A is connected to the positive pressure liquid passage 16 (port 514) which opens to the outer surface of the housing 5. Due to the overlap of the latter, the port 306B connects to the back pressure fluid passage 17 (port 515) that opens to the outer surface of the housing 5. In this state, the housing 3 is fixed to the right side surface 506 of the housing 5. The first and second flange portions 351, 352 are fixed to the housing 5 by bolts b3, respectively. The head of the bolt b3 is arranged on the X-axis positive direction side of the first and second flange portions 351 and 352. The shaft portion of the bolt b3 penetrates the bolt holes 391,392, and the male screw on the tip side of the shaft portion is screwed into the female screw of the bolt hole 565,566 of the housing 5. By the axial force of the bolt b3, the flange portions 351 and 352 are fastened and fixed to the right side surface 506 between the head of the bolt b3 and the right side surface 506 of the housing 5. The bolt holes 565,566 function as a fixing portion for fixing the first unit 1A (housing 3) to the second unit 1B (housing 5). Leakage of brake fluid from the opening of ports 306,514,515 through the gap between the surfaces 381,382 and the right side surface 506 is suppressed by the axial force of the bolt b3 causing the surfaces 381,382,506 to come into close contact with each other. The first flange portion 351 is provided integrally with the liquid passage portions 361 and 362. Therefore, by fixing the first flange portion 351 to the housing 5, the connection between the ports 306A and 306B and the ports 514 and 515 can be strengthened more efficiently. Further, the second flange portion 352 is provided at a position separated from the first flange portion 351 in the axial direction of the housing 3 (stroke simulator 4). Therefore, the strength of attaching the housing 3 which is long in the axial direction to the housing 5 can be improved. There may be a gap between the surface 383 of the first flange portion 351 and the right side surface 506. Further, a gasket (seal member) may be provided between the surfaces 381 and 382 and the right surface 506. For example, an O-ring may be installed on surface 381,382 or right side 506 so as to surround the opening of ports 306,514,515. Further, a sheet-shaped gasket may be interposed between the surfaces 381 and 382 and the right surface 506, and not limited to the gasket, a member having a liquid passage connecting the ports 306,514 (515) may be interposed.

図４に示すように、モータ20は、モータハウジング200を有する。ハウジング5の正面501には、モータ20が配置され、モータハウジング200が取り付けられる。正面501は、モータ取付面として機能する。マスタシリンダポート511（511S、511P）はモータハウジング200よりもZ軸正方向側に位置する。モータハウジング200は有底円筒状であり、円筒部201と、底部202と、フランジ部203とを有する。円筒部201は、DCブラシ付きモータを例に挙げると、内周側にステータとしてのマグネットやロータ等を収容する。モータ20の回転軸は円筒部201の軸心O上を延びる。底部202は、円筒部201の軸方向一方側を閉塞する。フランジ部203は、円筒部201の軸方向他方側（開口側）の端部に設けられ、円筒部201の外周面から径方向外側に広がる。フランジ部203には、ボルト孔が貫通する。各ボルト孔にはボルトb1が挿入され、ボルトb1はハウジング5（正面501）のモータ固定用のボルト孔に締結される。ロータにはブラシを介して通電用の導電部材（電源コネクタ）が接続される。この導電部材は、図１３に示す電源孔55に収容（装着）され、背面502からY軸負方向側へ突出する。 As shown in FIG. 4, the motor 20 has a motor housing 200. The motor 20 is arranged on the front surface 501 of the housing 5, and the motor housing 200 is attached. The front 501 functions as a motor mounting surface. The master cylinder port 511 (511S, 511P) is located on the Z-axis positive direction side of the motor housing 200. The motor housing 200 has a bottomed cylindrical shape, and has a cylindrical portion 201, a bottom portion 202, and a flange portion 203. Taking a DC brushed motor as an example, the cylindrical portion 201 accommodates a magnet, a rotor, or the like as a stator on the inner peripheral side. The rotation axis of the motor 20 extends on the axis O of the cylindrical portion 201. The bottom portion 202 closes one side of the cylindrical portion 201 in the axial direction. The flange portion 203 is provided at the end of the cylindrical portion 201 on the other side (opening side) in the axial direction, and extends radially outward from the outer peripheral surface of the cylindrical portion 201. A bolt hole penetrates the flange portion 203. A bolt b1 is inserted into each bolt hole, and the bolt b1 is fastened to the motor fixing bolt hole of the housing 5 (front 501). A conductive member (power connector) for energization is connected to the rotor via a brush. This conductive member is housed (mounted) in the power supply hole 55 shown in FIG. 13 and projects from the back surface 502 toward the negative direction of the Y-axis.

図１４は、第１ユニット１Aが取り付けられた第２ユニット１Bを車体に固定するためのマウントブラケット1000が取り付けられた状態のY軸正方向側からみた正面図であり、図１５は、第１ユニット１Aが取り付けられた第２ユニット１Bを車体に固定するためのマウントブラケット1000が取り付けられた状態のX軸正方向側からみた右側面図であり、図１６は、第１ユニット１Aが取り付けられた第２ユニット１Bを車体に固定するためのマウントブラケット1000が取り付けられた状態で、ケース901の蓋部902aを取り除いたY軸負方向側からみた背面図である。
図６〜図１１、および図１４〜図１６に基づき、ECU90の構成を説明する。ECU90はハウジング5に一体的に備えられる。ハウジング5の背面502には、ECU90が配置され、取付けられる。ECU90は、制御基板90aとケース901を有する。制御基板90aは、モータ20や電磁弁21等のソレノイドへの通電状態を制御する。制御基板90aはケース901に収容される。ケース901は、ハウジング5の背面502（ボルト孔561〜564）にボルトb2で取付けられる。背面502はケース取付面として機能する。ボルト孔561〜564は、ECU90をハウジング5に固定するための固定部として機能する。ボルトb2の頭部は正面501の側に配置される。ボルトb2の軸部はボルト孔561〜564を貫通し、軸部の先端側の雄ねじがケース901の側の雌ねじに螺合する。ボルトb2の軸力によりケース901がハウジング5の背面502に締結固定される。第１凹部50Aと第２凹部50Bにはそれぞれ、ボルトb2の頭部が突出する。頭部は凹部50の内部に収容される。ケース901は、樹脂材料で形成されるカバー部材であり、基板収容部902とコネクタ部903を有する。基板収容部902は、制御基板90a及び電磁弁21等のソレノイドの一部（以下、制御基板等という。）を収容する。基板収容部902は、蓋部902aを有する。蓋部902aは、制御基板等を覆って外部から隔離する。制御基板90aは、背面502と略平行に基板収容部902に搭載される。背面502からは、電磁弁21等のソレノイドの端子や、液圧センサ91等の端子や、モータ20からの導電部材が突出する。上記端子や導電部材はY軸負方向側へ延びて制御基板に接続される。コネクタ部903は、基板収容部902における上記端子や導電部材よりもX軸負方向側に配置され、基板収容部902のY軸正方向側へ突出する。Y軸方向から見て、コネクタ部903は、ハウジング5の左側面505よりも若干外側（X軸負方向側）に配置される。コネクタ部903の端子は、Y軸正方向側に向かって露出すると共に、Y軸負方向側へ延びて制御基板に接続される。コネクタ部903の（Y軸正方向側に向かって露出する）各端子は、ストロークセンサ94やリザーバタンク8の液面センサを含む外部機器に接続可能である。これらの外部機器に接続する別のコネクタがY軸正方向側からコネクタ部903に挿入されることで、外部機器と制御基板90a（ECU90）との電気的接続が実現する。また、コネクタ部903を介して、外部の電源（バッテリ）から制御基板90aへの給電が行われる。上記導電部材は、制御基板90aとモータ20（のロータ）とを電気的に接続する接続部として機能し、制御基板から上記導電部材を介してモータ20への給電が行われる。 FIG. 14 is a front view of the second unit 1B to which the first unit 1A is attached and the mount bracket 1000 for fixing the second unit 1B to the vehicle body is attached, and FIG. 15 is a front view seen from the Y-axis positive direction side. It is a right side view seen from the X-axis positive direction side in the state where the mount bracket 1000 for fixing the 2nd unit 1B to which the unit 1A is attached is attached to the vehicle body, and FIG. 16 is a right side view with which the 1st unit 1A is attached. It is a rear view seen from the Y-axis negative direction side with the lid portion 902a of the case 901 removed with the mount bracket 1000 for fixing the second unit 1B to the vehicle body attached.
The configuration of the ECU 90 will be described with reference to FIGS. 6 to 11 and 14 to 16. The ECU 90 is integrally provided in the housing 5. The ECU 90 is arranged and mounted on the back surface 502 of the housing 5. The ECU 90 has a control board 90a and a case 901. The control board 90a controls the energization state of the solenoids such as the motor 20 and the solenoid valve 21. The control board 90a is housed in the case 901. The case 901 is attached to the back surface 502 (bolt holes 561 to 564) of the housing 5 with bolts b2. The back 502 functions as a case mounting surface. The bolt holes 561 to 564 function as a fixing portion for fixing the ECU 90 to the housing 5. The head of the bolt b2 is located on the side of the front 501. The shaft portion of the bolt b2 penetrates the bolt holes 561 to 564, and the male screw on the tip side of the shaft portion is screwed into the female screw on the case 901 side. The case 901 is fastened and fixed to the back surface 502 of the housing 5 by the axial force of the bolt b2. The heads of the bolts b2 project from the first recess 50A and the second recess 50B, respectively. The head is housed inside the recess 50. The case 901 is a cover member made of a resin material, and has a substrate accommodating portion 902 and a connector portion 903. The board accommodating portion 902 accommodates a part of solenoids (hereinafter, referred to as a control board and the like) such as the control board 90a and the solenoid valve 21. The substrate accommodating portion 902 has a lid portion 902a. The lid 902a covers the control board and the like to isolate it from the outside. The control board 90a is mounted on the board accommodating portion 902 substantially parallel to the back surface 502. From the back surface 502, a solenoid terminal such as a solenoid valve 21, a terminal such as a hydraulic pressure sensor 91, and a conductive member from the motor 20 project. The terminals and conductive members extend in the negative direction of the Y-axis and are connected to the control board. The connector portion 903 is arranged on the negative side of the X-axis with respect to the terminals and the conductive member in the substrate accommodating portion 902, and projects to the positive direction of the Y-axis of the substrate accommodating portion 902. When viewed from the Y-axis direction, the connector portion 903 is arranged slightly outside (X-axis negative direction side) from the left side surface 505 of the housing 5. The terminal of the connector portion 903 is exposed toward the positive direction side of the Y axis and extends toward the negative direction side of the Y axis to be connected to the control board. Each terminal (exposed toward the positive direction of the Y-axis) of the connector portion 903 can be connected to an external device including the stroke sensor 94 and the liquid level sensor of the reservoir tank 8. By inserting another connector that connects to these external devices into the connector section 903 from the positive direction side of the Y-axis, electrical connection between the external device and the control board 90a (ECU90) is realized. Further, power is supplied from the external power source (battery) to the control board 90a via the connector unit 903. The conductive member functions as a connecting portion that electrically connects the control board 90a and the motor 20 (rotor), and power is supplied from the control board to the motor 20 via the conductive member.

また、制御基板90aは、Z軸負方向側に位置するマウントブラケット1000に向かって、ハウジング5の背面502より下面503とマウントブラケット1000間に延出した延出部90bを有している。
これに対応して、制御基板90aの延出部90bを収容するため、ケース901も、マウントブラケット1000に向かって、延出している。
Y軸正方向から見て、ケース901の延出部90bに対応する部分の表面には、複数のリブ900aが形成されている。
また、Z軸負方向からみたケース901には、図９に示すように、ラビリンス形状に構成された呼吸孔901bが、マウントブラケット1000に対向して形成されている。
金属板を折り曲げて形成された台座であるマウントブラケット1000は、第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bに対し、3位置でボルト結合している。
第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bを支持するマウントブラケット1000は、車体側（通常、エンジンルーム内の底面または側壁に設けられる取り付け部材）にボルト等により固定される。
マウントブラケット1000は、ハウジング5の下面503と略平行に配置される第１支持部1000aと、正面501と略平行に配置される第２支持部1000bと右側面506と略平行に配置される第３支持部1000cにて、第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bを支持している。
第１支持部1000aとして、ハウジング5の下面503に、マウントブラケット1000への固定用のボルト孔569が設けられる。孔569は下面503に開口し、鉛直方向（Z軸方向）に延びる。孔569に固定されるボルトb4、及びボルトb4に装着されるインシュレータSも、鉛直方向に延びる。インシュレータSは、振動を抑制（絶縁）するための弾性部材であり、ゴム材料により略円筒状に形成されている。インシュレータSがその軸方向に第２ユニット1Bの重量（鉛直方向下側へ作用する重力による荷重）を受け止め、この鉛直方向荷重を効率的に支持することで、車体側に対して第２ユニット1Bを安定的に支持することができる。 Further, the control board 90a has an extension portion 90b extending between the lower surface 503 and the mount bracket 1000 from the back surface 502 of the housing 5 toward the mount bracket 1000 located on the negative side of the Z axis.
Correspondingly, the case 901 also extends toward the mount bracket 1000 in order to accommodate the extension 90b of the control board 90a.
A plurality of ribs 900a are formed on the surface of the portion of the case 901 corresponding to the extending portion 90b when viewed from the positive direction of the Y-axis.
Further, in the case 901 viewed from the negative direction of the Z axis, as shown in FIG. 9, a breathing hole 901b having a labyrinth shape is formed so as to face the mount bracket 1000.
The mount bracket 1000, which is a pedestal formed by bending a metal plate, is bolted to the first unit 1A and the second unit 1B at three positions.
The mount bracket 1000 that supports the first unit 1A and the second unit 1B is fixed to the vehicle body side (usually, a mounting member provided on the bottom surface or the side wall in the engine room) with bolts or the like.
The mount bracket 1000 is arranged substantially parallel to the first support portion 1000a arranged substantially parallel to the lower surface 503 of the housing 5, the second support portion 1000b arranged substantially parallel to the front surface 501, and the right side surface 506. The first unit 1A and the second unit 1B are supported by the three support portions 1000c.
As the first support portion 1000a, a bolt hole 569 for fixing to the mount bracket 1000 is provided on the lower surface 503 of the housing 5. The hole 569 opens in the lower surface 503 and extends in the vertical direction (Z-axis direction). The bolt b4 fixed to the hole 569 and the insulator S attached to the bolt b4 also extend in the vertical direction. The insulator S is an elastic member for suppressing (insulating) vibration, and is formed of a rubber material in a substantially cylindrical shape. The insulator S receives the weight of the second unit 1B in the axial direction (the load due to gravity acting downward in the vertical direction), and efficiently supports this vertical load, so that the second unit 1B with respect to the vehicle body side. Can be stably supported.

第２支持部1000bとして、ハウジング5の正面501における、軸心Oよりも鉛直方向下側に、マウントブラケット1000への固定用のボルト孔567が設けられる。ボルト孔567は正面501に開口し、水平方向に延びる。ボルト孔567に固定されるボルトb4、およびボルトb4に装着されるインシュレータSも水平方向に延びる。
第３支持部1000cとして、ハウジング5の右側面506側に位置する第１ユニット1Aのハウジング3（例えば第２液路部362の第２部分362B）のX軸正方向端面にボルト孔568を有し、このボルト孔568に挿入した水平方向に延びるボルトb4とインシュレータSを介して第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bが車体に固定される。
ハウジング5の下面503に設けられた第１支持部1000aと正面501に設けられた第２支持部1000bと、右側面506側に位置する第２ユニット1Bに固定された第１ユニット1Aを第３支持部1000cにより支持することで、第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bを安定的に保持できる。下面503の第１支持部1000aと正面501の第２支持部1000bと、右側面506の第３支持部1000cでハウジング5の支持方向が異なるため、ハウジング5に多方向に作用しうる荷重に対し、支持強度を向上できる。
また、図１６に示すように、制御基板90aの延出部90b位置に、電源回路91aが実装されている。すなわち、ケース901の延出部90bの表面には、複数のリブ900aが形成されているため、表面積が増加するので、電源回路91aの放熱性が向上できる。
さらに、車両挙動検出センサ91bは、第１支持部1000aと第２支持部1000bと第３支持部1000cを結んだ領域内で、制御基板90aに実装されている。これにより、車両挙動検出センサ91bを3点の第１〜第３支持部1000a、1000b、1000cにより近く、かつ第２ユニット1Bの揺動の影響を受けにくい下方に実装でき、各支持部1000a、1000b、1000cの規制を受けることもなく、自由に設置位置を決めることができる。 As the second support portion 1000b, a bolt hole 567 for fixing to the mount bracket 1000 is provided on the front surface 501 of the housing 5 below the axial center O in the vertical direction. The bolt hole 567 opens at the front 501 and extends horizontally. The bolt b4 fixed to the bolt hole 567 and the insulator S attached to the bolt b4 also extend in the horizontal direction.
As the third support portion 1000c, a bolt hole 568 is provided on the X-axis positive end surface of the housing 3 of the first unit 1A (for example, the second portion 362B of the second liquid passage portion 362) located on the right side surface 506 side of the housing 5. Then, the first unit 1A and the second unit 1B are fixed to the vehicle body via the horizontally extending bolt b4 inserted into the bolt hole 568 and the insulator S.
The first support portion 1000a provided on the lower surface 503 of the housing 5, the second support portion 1000b provided on the front surface 501, and the first unit 1A fixed to the second unit 1B located on the right side surface 506 side are the third. By supporting by the support portion 1000c, the first unit 1A and the second unit 1B can be stably held. Since the support directions of the housing 5 are different between the first support portion 1000a on the lower surface 503, the second support portion 1000b on the front surface 501, and the third support portion 1000c on the right side surface 506, the load that can act on the housing 5 in multiple directions is applied. , Support strength can be improved.
Further, as shown in FIG. 16, the power supply circuit 91a is mounted at the position of the extending portion 90b of the control board 90a. That is, since a plurality of ribs 900a are formed on the surface of the extending portion 90b of the case 901, the surface area is increased, so that the heat dissipation of the power supply circuit 91a can be improved.
Further, the vehicle behavior detection sensor 91b is mounted on the control board 90a within the region connecting the first support portion 1000a, the second support portion 1000b, and the third support portion 1000c. As a result, the vehicle behavior detection sensor 91b can be mounted closer to the three points 1st to 3rd support portions 1000a, 1000b, 1000c and below, which is less susceptible to the shaking of the 2nd unit 1B, and each support portion 1000a, The installation position can be freely decided without being regulated by 1000b and 1000c.

次に、第３ユニット1Cの構成を説明する。図２に示すように、第３ユニット1Cは、ハウジング6と、マスタシリンダ7と、リザーバタンク8と、ストロークセンサ94とを有する。以下、説明の便宜上、マスタシリンダ7の軸方向に延びるx軸を設け、ブレーキペダルBPに対してマスタシリンダ7の側を正方向とする。ハウジング6は、その内部にマスタシリンダ7を収容する。ハウジング6の内部には、シリンダ60と補給ポート62と供給ポート63とが形成される。シリンダ60は、x軸方向に延びる有底円筒状であり、x軸正方向側が閉塞し、x軸負方向側が開口する。シリンダ60は、x軸正方向側に小径部601を有し、x軸負方向側に大径部602を有する。小径部601は、P,S系統毎に、2つのシール溝603,604と１つのポート605を有する。シール溝603,604とポート605はシリンダ60の軸心周り方向に延びる環状である。ポート605は溝603,604の間に配置される。補給ポート62は、ポート605から延びて、ハウジング6の外表面に開口する。供給ポート63は、シリンダ60の小径部601から延びて、ハウジング6の外表面に開口する。供給ポート63Pにはプライマリ配管10MPの他端が接続され、供給ポート63Sにはセカンダリ配管10MSの他端が接続される。図１に示すように、ハウジング6の外周には、小径部601と大径部602の間の位置に、板状のフランジ部64が設けられる。フランジ部64は、ボルトにより、車体側のダッシュパネルに固定される。 Next, the configuration of the third unit 1C will be described. As shown in FIG. 2, the third unit 1C has a housing 6, a master cylinder 7, a reservoir tank 8, and a stroke sensor 94. Hereinafter, for convenience of explanation, an x-axis extending in the axial direction of the master cylinder 7 is provided, and the side of the master cylinder 7 with respect to the brake pedal BP is in the positive direction. The housing 6 houses the master cylinder 7 inside. A cylinder 60, a supply port 62, and a supply port 63 are formed inside the housing 6. The cylinder 60 has a bottomed cylindrical shape extending in the x-axis direction, and the x-axis positive direction side is closed and the x-axis negative direction side is opened. The cylinder 60 has a small diameter portion 601 on the positive direction side of the x-axis and a large diameter portion 602 on the negative direction side of the x-axis. The small diameter portion 601 has two seal grooves 603,604 and one port 605 for each P and S system. The seal grooves 603 and 604 and the port 605 are annulars extending in the direction around the axis of the cylinder 60. Port 605 is located between grooves 603 and 604. The supply port 62 extends from the port 605 and opens to the outer surface of the housing 6. The supply port 63 extends from the small diameter portion 601 of the cylinder 60 and opens to the outer surface of the housing 6. The other end of the primary pipe 10MP is connected to the supply port 63P, and the other end of the secondary pipe 10MS is connected to the supply port 63S. As shown in FIG. 1, a plate-shaped flange portion 64 is provided on the outer periphery of the housing 6 at a position between the small diameter portion 601 and the large diameter portion 602. The flange portion 64 is fixed to the dash panel on the vehicle body side by bolts.

マスタシリンダ7は、ホイルシリンダW/Cに対し作動液圧を供給可能な第２の液圧源であり、プッシュロッドPRを介してブレーキペダルBPに接続され、運転者によるブレーキペダルBPの操作に応じて作動する。マスタシリンダ7は、ピストン71とスプリング72を有する。マスタシリンダ7は、タンデム型であり、ピストン71として、プッシュロッドPRに接続されるプライマリピストン71Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン71Sとを、直列に有する。ピストン71はシリンダ60に収容され、液圧室70を画成する。ピストン71P,71Sは、有底円筒状であり、ブレーキペダルBPの操作に応じて小径部601の内周面に沿ってx軸方向に移動可能である。ピストン71は、隔壁710を底部とする第１凹部711と第２凹部712を有する。第１凹部711はx軸正方向側に配置され、第２凹部712はx軸負方向側に配置される。第１凹部711の周壁には孔713が貫通する。小径部601には、プライマリピストン71P（第１凹部711P）とセカンダリピストン71S（第２凹部712S）との間にプライマリ室70Pが画成され、セカンダリピストン71S（第１凹部711S）と小径部601のx軸正方向端部との間にセカンダリ室70Sが画成される。各室70P,70Sには供給ポート63P,63Sがそれぞれ常時開口する。プライマリピストン71Pについてみると、プッシュロッドPRのx軸正方向端部は第２凹部712Pに収容され、隔壁710Pに当接する。ストロークセンサ94は、マグネットとセンサ本体（ホール素子等）を有する。プライマリピストン71Pにはマグネットが設けられ、センサ本体はハウジング6の外面に取り付けられる。プッシュロッドPRにはフランジ部PR1が設けられる。プッシュロッドPRのx軸負方向側への移動は、シリンダ60（大径部602）の開口部に設けられたストッパ部600とフランジ部PR1とが当接することで、規制される。 The master cylinder 7 is a second hydraulic pressure source capable of supplying hydraulic pressure to the wheel cylinder W / C, and is connected to the brake pedal BP via the push rod PR so that the driver can operate the brake pedal BP. It works accordingly. The master cylinder 7 has a piston 71 and a spring 72. The master cylinder 7 is a tandem type, and has a primary piston 71P connected to the push rod PR and a free piston type secondary piston 71S in series as the piston 71. The piston 71 is housed in a cylinder 60 and defines a hydraulic chamber 70. The pistons 71P and 71S have a bottomed cylindrical shape and can move in the x-axis direction along the inner peripheral surface of the small diameter portion 601 according to the operation of the brake pedal BP. The piston 71 has a first recess 711 and a second recess 712 with the partition wall 710 as the bottom. The first recess 711 is arranged on the positive side of the x-axis, and the second recess 712 is arranged on the negative side of the x-axis. A hole 713 penetrates the peripheral wall of the first recess 711. In the small diameter portion 601, a primary chamber 70P is defined between the primary piston 71P (first recess 711P) and the secondary piston 71S (second recess 712S), and the secondary piston 71S (first recess 711S) and the small diameter portion 601. A secondary chamber 70S is defined between the piston and the positive end of the x-axis. Supply ports 63P and 63S are always open in each room 70P and 70S. Looking at the primary piston 71P, the x-axis positive end of the push rod PR is housed in the second recess 712P and abuts on the partition wall 710P. The stroke sensor 94 has a magnet and a sensor body (Hall element or the like). A magnet is provided on the primary piston 71P, and the sensor body is attached to the outer surface of the housing 6. A flange portion PR1 is provided on the push rod PR. The movement of the push rod PR in the negative direction on the x-axis is regulated by the contact between the stopper portion 600 provided in the opening of the cylinder 60 (large diameter portion 602) and the flange portion PR1.

スプリング72P,72Sは、弾性部材としてのコイルスプリングである。プライマリ室70Pおよびセカンダリ室70Sには、ストロークシミュレータ4におけるスプリングユニットと同様、リテーナ部材やストッパ部材を含むスプリング72P,72Sのユニットが、それぞれ設置される。スプリング72Pのユニットは隔壁710Pと隔壁710 Sの間に設置される。スプリング72Sのユニットは小径部601のx軸正方向端部と隔壁710Sの間に設置される。スプリング72は、ピストン71をx軸負方向側に常時付勢する戻しばねとして機能する。シール溝603,604には、カップ状のシール部材731,732がそれぞれ設置される。シール部材731,732のリップ部がピストン71の外周面に摺接する。プライマリ側で、x軸負方向側のシール部材731Pは、x軸正方向側（ポート605P）からx軸負方向側（大径部602）へ向うブレーキ液の流れを抑制する。x軸正方向側のシール部材732Pは、x軸負方向側（ポート605P）へ向うブレーキ液の流れを抑制し、x軸正方向側（プライマリ室70P）へ向うブレーキ液の流れを許可する。セカンダリ側で、x軸負方向側のシール部材731Sは、x軸負方向側（プライマリ室70P）からx軸正方向側（ポート605S）へ向うブレーキ液の流れを抑制する。x軸正方向側のシール部材732Sは、x軸負方向側（ポート605S）へ向うブレーキ液の流れを抑制し、x軸正方向側（セカンダリ室70S）へ向うブレーキ液の流れを許可する。両ピストン71P, 71Sがx軸負方向側に最大変位した初期状態で、孔713は、両シール部材731,732（リップ部）とピストン71の外周面とが接触する部位の間（シール部材732に近い側）に位置する。
リザーバタンク8は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に解放される低圧部である。リザーバタンク8はハウジング6のZ軸正方向側に設置される。リザーバタンク8の底部側（Z軸負方向側）は第１隔壁821と第２隔壁822により3つの室83に仕切られる。第１室83P,83Sは、ハウジング6の補給ポート62P,62Sにそれぞれ接続する。第２室83Rには供給ポート81が開口する。供給ポート81にはニップル10R1を介して吸入配管10Rの他端が接続される。 The springs 72P and 72S are coil springs as elastic members. Similar to the spring unit in the stroke simulator 4, the spring 72P and 72S units including the retainer member and the stopper member are installed in the primary chamber 70P and the secondary chamber 70S, respectively. The unit of spring 72P is installed between bulkhead 710P and bulkhead 710 S. The unit of the spring 72S is installed between the x-axis positive end of the small diameter portion 601 and the bulkhead 710S. The spring 72 functions as a return spring that constantly urges the piston 71 in the negative direction of the x-axis. Cup-shaped seal members 731 and 732 are installed in the seal grooves 603 and 604, respectively. The lip portions of the sealing members 731 and 732 slide into contact with the outer peripheral surface of the piston 71. On the primary side, the seal member 731P on the negative side of the x-axis suppresses the flow of brake fluid from the positive side of the x-axis (port 605P) to the negative side of the x-axis (large diameter portion 602). The seal member 732P on the positive side of the x-axis suppresses the flow of brake fluid toward the negative side of the x-axis (port 605P) and permits the flow of brake fluid toward the positive side of the x-axis (primary chamber 70P). On the secondary side, the seal member 731S on the negative side of the x-axis suppresses the flow of brake fluid from the negative side of the x-axis (primary chamber 70P) to the positive side of the x-axis (port 605S). The seal member 732S on the positive side of the x-axis suppresses the flow of brake fluid toward the negative side of the x-axis (port 605S) and permits the flow of brake fluid toward the positive side of the x-axis (secondary chamber 70S). In the initial state in which both pistons 71P and 71S are maximally displaced in the negative direction of the x-axis, the hole 713 is located between the parts where both sealing members 731 and 732 (lip portions) and the outer peripheral surface of the piston 71 contact (close to the sealing member 732). Located on the side).
The reservoir tank 8 is a brake fluid source for storing the brake fluid, and is a low-pressure portion released to atmospheric pressure. The reservoir tank 8 is installed on the Z-axis positive direction side of the housing 6. The bottom side (Z-axis negative direction side) of the reservoir tank 8 is divided into three chambers 83 by the first partition wall 821 and the second partition wall 822. The first chambers 83P and 83S are connected to the supply ports 62P and 62S of the housing 6, respectively. The supply port 81 opens in the second room 83R. The other end of the suction pipe 10R is connected to the supply port 81 via the nipple 10R1.

次に、図２に基づき、制御構成を説明する。第２ユニット1BのECU90は、ストロークセンサ94および液圧センサ91等の検出値や車両側からの走行状態に関する情報が入力され、内蔵されたプログラムに基づき、電磁弁21等の開閉動作やモータ20の回転数（すなわちポンプ2の吐出量）を制御することで、各車輪Wのホイルシリンダ液圧（液圧制動力）を制御する。これにより、ECU90は、各種のブレーキ制御（制動による車輪Wのスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御や、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力制御や、車両の運動制御のためのブレーキ制御や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生協調ブレーキ制御等）を実行する。車両の運動制御には、横滑り防止等の車両挙動安定化制御が含まれる。回生協調ブレーキ制御では、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。 Next, the control configuration will be described with reference to FIG. The ECU 90 of the second unit 1B is input with the detected values of the stroke sensor 94 and the hydraulic pressure sensor 91 and the information on the running state from the vehicle side, and based on the built-in program, the opening / closing operation of the solenoid valve 21 and the motor 20 The wheel cylinder hydraulic pressure (hydraulic braking force) of each wheel W is controlled by controlling the rotation speed (that is, the discharge amount of the pump 2). As a result, the ECU90 can be used for various types of brake control (anti-lock brake control for suppressing wheel W slippage due to braking, boost control for reducing the driver's brake operating force, and vehicle motion control. Brake control, automatic brake control such as preceding vehicle follow-up control, regenerative cooperative brake control, etc.) are executed. Vehicle motion control includes vehicle behavior stabilization control such as skidding prevention. In the regenerative cooperative brake control, the wheel cylinder hydraulic pressure is controlled so as to achieve the target deceleration (target braking force) in cooperation with the regenerative brake.

ECU90は、ブレーキ操作量検出部90Aと、目標ホイルシリンダ液圧算出部90Bと、踏力ブレーキ創生部90Cと、倍力制御部90Dと、制御切換え部90Eとを備える。ストロークセンサ94は、プライマリピストン71Pのストローク（ペダルストローク）を検出する。ブレーキ操作量検出部90Aは、ストロークセンサ94の検出値の入力を受けてブレーキ操作量としてのブレーキペダルBPの変位量（ペダルストローク）を検出する。目標ホイルシリンダ液圧算出部90Bは、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。また、回生協調ブレーキ制御時には、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、車両の回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。なお、運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪Wの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。踏力ブレーキ創生部90Cは、ポンプ2を非作動とし、遮断弁21を開方向に、SS/V IN28を閉方向に、SS/V OUT29を閉方向に制御する。倍力制御部90Dは、運転者のブレーキ操作時に、ポンプ2を作動させ、遮断弁21を閉方向に、連通弁23を開方向に制御する。 The ECU 90 includes a brake operation amount detection unit 90A, a target wheel cylinder hydraulic pressure calculation unit 90B, a pedal force brake creation unit 90C, a boost control unit 90D, and a control switching unit 90E. The stroke sensor 94 detects the stroke (pedal stroke) of the primary piston 71P. The brake operation amount detection unit 90A receives the input of the detection value of the stroke sensor 94 and detects the displacement amount (pedal stroke) of the brake pedal BP as the brake operation amount. The target wheel cylinder hydraulic pressure calculation unit 90B calculates the target wheel cylinder hydraulic pressure. Specifically, based on the detected pedal stroke, a predetermined boost ratio, that is, an ideal relationship characteristic between the pedal stroke and the driver's required brake fluid pressure (vehicle deceleration required by the driver) is realized. Calculate the target wheel cylinder fluid pressure. Further, at the time of regenerative cooperative brake control, the target wheel cylinder hydraulic pressure is calculated in relation to the regenerative braking force. For example, the target wheel cylinder in which the sum of the regenerative braking force input from the control unit of the regenerative braking device of the vehicle and the hydraulic braking force corresponding to the hydraulic pressure of the target wheel cylinder satisfies the vehicle deceleration required by the driver. Calculate the hydraulic pressure. At the time of motion control, the target wheel cylinder hydraulic pressure of each wheel W is calculated so as to realize a desired vehicle motion state, for example, based on the detected vehicle motion state amount (lateral acceleration, etc.). The pedal force brake creation unit 90C deactivates the pump 2 and controls the shutoff valve 21 in the opening direction, SS / V IN 28 in the closing direction, and SS / V OUT 29 in the closing direction. The boost control unit 90D operates the pump 2 when the driver operates the brake, and controls the shutoff valve 21 in the closing direction and the communication valve 23 in the opening direction.

また、ECU90は、急ブレーキ操作状態判別部90F及び第２踏力ブレーキ創生部90Gを有する。急ブレーキ操作状態判別部90Fは、ブレーキ操作量検出部90A等からの入力に基づきブレーキ操作状態を検出し、ブレーキ操作状態が所定の急ブレーキ操作状態であるか否かを判別する。例えば、ペダルストロークの時間当り変化量が所定の閾値を超えたか否かを判定する。制御切換え部90Eは、急ブレーキ操作状態であると判定されたとき、第２踏力ブレーキ創生部90Gによりホイルシリンダ液圧を創生するよう、制御を切換える。第２踏力ブレーキ創生部90Gは、ポンプ2を作動させ、遮断弁21を閉方向に、SS/V IN28を開方向に、SS/V OUT29を閉方向に制御する。その後、急ブレーキ操作状態であると判定されなくなり、及び／または、ポンプ2の吐出能力が十分となったことを示す所定の条件が成立すると、制御切換え部90Eは、倍力制御部90Dによりホイルシリンダ液圧を創生するよう、制御を切換える。すなわち、SS/V IN28を閉方向に、SS/V OUT29を開方向に制御する。 Further, the ECU 90 has a sudden brake operation state determination unit 90F and a second pedal force brake creation unit 90G. The sudden brake operation state determination unit 90F detects the brake operation state based on the input from the brake operation amount detection unit 90A or the like, and determines whether or not the brake operation state is a predetermined sudden brake operation state. For example, it is determined whether or not the amount of change in the pedal stroke per hour exceeds a predetermined threshold value. When it is determined that the control switching unit 90E is in a sudden braking operation state, the control switching unit 90E switches the control so that the wheel cylinder hydraulic pressure is created by the second pedal force brake creating unit 90G. The second pedal force brake creation unit 90G operates the pump 2 to control the shutoff valve 21 in the closing direction, SS / V IN 28 in the opening direction, and SS / V OUT 29 in the closing direction. After that, when it is no longer determined that the pump is in a sudden braking operation state and / or a predetermined condition indicating that the discharge capacity of the pump 2 is sufficient is satisfied, the control switching unit 90E is subjected to foil by the boost control unit 90D. Switch control to create cylinder hydraulic pressure. That is, SS / V IN 28 is controlled in the closed direction and SS / V OUT 29 is controlled in the open direction.

次に、図２に基づき、作用を説明する。
（液圧制御機能）
第２ユニット1Bは、各ホイルシリンダW/Cにマスタシリンダ圧を供給可能である。第１踏力ブレーキ創生部90Cにより遮断弁21が開方向に制御された状態で、マスタシリンダ7の液圧室70とホイルシリンダW/Cとを接続する液路系統（供給液路11等）は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ圧によりホイルシリンダ液圧を創生する踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。各液圧室70P,70Sは、リザーバタンク8からブレーキ液を補給されると共に、ピストン71の移動により液圧（マスタシリンダ圧）を発生する。運転者のブレーキ操作に伴いマスタシリンダ7から流出したブレーキ液は、マスタシリンダ配管10Mに流れ、マスタシリンダポート511を介して第２ユニット1Bの供給液路11内に取り込まれる。プライマリ室70Pに発生したマスタシリンダ圧によりP系統の液路（供給液路11P）を介してホイルシリンダW/C(FL),W/C(RR)が加圧される。また、セカンダリ室70Sにより発生したマスタシリンダ圧によりS系統の液路（供給液路11S）を介してホイルシリンダW/C(FR),W/C(RL)が加圧される。なお、第３ユニット1Cは、車両のエンジン又は別に設けた負圧ポンプが発生する負圧を利用して運転者のブレーキ操作力を倍力する負圧ブースタを備えていない。SS/V OUT29が閉方向に制御されることで、ストロークシミュレータ4が機能しない。すなわち、ピストン41の作動が抑制されるため、液圧室70（セカンダリ室70S）から正圧室401へのブレーキ液の流入が抑制される。これにより、ホイルシリンダ液圧をより効率的に増圧可能となる。なお、SS/V IN28を開方向に制御してもよい。 Next, the action will be described with reference to FIG.
(Hydraulic pressure control function)
The second unit 1B can supply the master cylinder pressure to each wheel cylinder W / C. A liquid passage system (supply liquid passage 11 etc.) that connects the hydraulic chamber 70 of the master cylinder 7 and the wheel cylinder W / C while the shutoff valve 21 is controlled in the opening direction by the first pedal force brake creation unit 90C. Realizes a pedaling force brake (non-boosting control) that creates wheel cylinder hydraulic pressure by the master cylinder pressure generated using pedal pedaling force. In each of the hydraulic chambers 70P and 70S, brake fluid is replenished from the reservoir tank 8 and hydraulic pressure (master cylinder pressure) is generated by the movement of the piston 71. The brake fluid flowing out of the master cylinder 7 due to the driver's brake operation flows into the master cylinder pipe 10M and is taken into the supply liquid passage 11 of the second unit 1B via the master cylinder port 511. The wheel cylinders W / C (FL) and W / C (RR) are pressurized via the P system liquid passage (supply liquid passage 11P) by the master cylinder pressure generated in the primary chamber 70P. Further, the wheel cylinders W / C (FR) and W / C (RL) are pressurized through the liquid passage (supply liquid passage 11S) of the S system by the master cylinder pressure generated by the secondary chamber 70S. The third unit 1C does not have a negative pressure booster that doubles the driver's brake operating force by utilizing the negative pressure generated by the vehicle engine or a separately provided negative pressure pump. Stroke simulator 4 does not work because SS / V OUT29 is controlled in the closed direction. That is, since the operation of the piston 41 is suppressed, the inflow of the brake fluid from the hydraulic chamber 70 (secondary chamber 70S) to the positive pressure chamber 401 is suppressed. This makes it possible to increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder more efficiently. The SS / V IN 28 may be controlled in the open direction.

第２ユニット1Bは、運転者によるブレーキ操作とは独立に、ポンプ2が発生する液圧を用いて各ホイルシリンダW/Cの液圧を個別に制御可能である。遮断弁21が閉方向に制御されているときは、マスタシリンダ7とホイルシリンダW/Cとの連通が遮断されると共に、第２ユニット1Bが、ポンプ2によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態となる。第２ユニット1Bは、ポンプ2により昇圧されたブレーキ液を、ホイルシリンダ配管10Wを介してブレーキ作動ユニットへ供給し、ブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させる。第１液溜め室521とホイルシリンダW/Cを接続するブレーキ系統（吸入液路12、吐出液路13等）は、ポンプ2を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生し、倍力制御や回生協調制御等を実現する所謂ブレーキバイワイヤシステムとして機能する。倍力制御部90Dは、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生させる倍力制御を実行する。具体的には、ポンプ2を所定回転数で作動させたまま調圧弁24を制御してポンプ2からホイルシリンダW/Cへ供給されるブレーキ液量を調整することで、目標ホイルシリンダ液圧を実現する。すなわち、ブレーキ装置１は、エンジン負圧ブースタに代えて第２ユニット1Bのポンプ2を作動させることで、ブレーキ操作力を補助する倍力機能を発揮する。また、倍力制御部90Dは、SS/V IN28を閉方向に、SS/V OUT29を開方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ4を機能させる。 The second unit 1B can individually control the hydraulic pressure of each wheel cylinder W / C by using the hydraulic pressure generated by the pump 2 independently of the brake operation by the driver. When the shutoff valve 21 is controlled in the closing direction, the communication between the master cylinder 7 and the wheel cylinder W / C is cut off, and the second unit 1B can create the wheel cylinder hydraulic pressure by the pump 2. It becomes a state. The second unit 1B supplies the brake fluid boosted by the pump 2 to the brake operating unit via the wheel cylinder pipe 10W to generate the brake hydraulic pressure (foil cylinder hydraulic pressure). The brake system (intake liquid passage 12, discharge liquid passage 13, etc.) that connects the first liquid storage chamber 521 and the wheel cylinder W / C creates the foil cylinder hydraulic pressure by the liquid pressure generated by using the pump 2. It functions as a so-called brake-by-wire system that realizes boost control and regenerative cooperative control. The boost control unit 90D executes boost control to generate a hydraulic braking force that is insufficient for the driver's braking operation force. Specifically, the target wheel cylinder hydraulic pressure is adjusted by controlling the pressure regulating valve 24 while operating the pump 2 at a predetermined rotation speed to adjust the amount of brake fluid supplied from the pump 2 to the wheel cylinder W / C. Realize. That is, the brake device 1 exerts a boosting function that assists the brake operating force by operating the pump 2 of the second unit 1B instead of the engine negative pressure booster. In addition, the boost control unit 90D controls SS / V IN 28 in the closed direction and SS / V OUT 29 in the open direction. This makes the stroke simulator 4 work.

運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ7からストロークシミュレータ4の正圧室401にブレーキ液が流入することで、ペダルストロークが発生すると共に、弾性体の付勢力により運転者のブレーキ操作反力（ペダル反力）が生成される。運転者のブレーキ操作に伴いセカンダリ室70Sから流出したブレーキ液は、セカンダリ配管10MSに流れ、第２ユニット1Bの供給液路11Sを介して正圧液路16内に取り込まれる。正圧液路16は、ユニット第１接続ポート514、第１ユニット1Aのシミュレータ第１接続ポート306A、および第１接続液路304を介して、正圧室401と接続する。正圧室401は円筒状であり、その径方向断面積は、正圧室401に開口する第１接続液路304の流路断面積よりも大きい。正圧室401は、第１接続液路304上の容積室である。正圧室401におけるピストン41の受圧面に所定以上の液圧（マスタシリンダ圧）が作用すると、ピストン41がスプリング431等を押し縮めつつ背圧室402側に向かって軸方向に移動する。このとき正圧室401の容積が拡大すると同時に、背圧室402の容積が縮小する。これにより、セカンダリ室70Sから流れ出たブレーキ液は、正圧室401の内部に流入する。同時に、背圧室402からブレーキ液が流出し、背圧室402のブレーキ液が排出される。背圧室402は円筒状であり、その径方向断面積は、背圧室402に開口する第２接続液路305の流路断面積よりも大きい。背圧室402は、第２接続液路305上の容積室である。背圧室402は、第２接続液路305、シミュレータ第２接続ポート306B、および第２ユニット1Bのユニット第２接続ポート515を介して、背圧液路17と接続する。運転者のブレーキ操作に伴い背圧室402から流出したブレーキ液は、液路17内に取り込まれる。ストロークシミュレータ4は、このようにマスタシリンダ7からのブレーキ液を吸入することでホイルシリンダW/Cの液剛性を模擬し、ペダル踏込み感を再現する。正圧室401内の圧力が所定未満に減少すると、スプリング431等の付勢力（弾性力）によりピストン41が初期位置に復帰する。ピストン41が初期位置にあるとき、第１ダンパ471とストッパ部材45の頭部451との間には第１のZ軸方向隙間があり、第２ダンパ472とシート部材46の底部461との間には第２のZ軸方向隙間がある。ピストン41のZ軸負方向側へのストロークに伴い、第１スプリング431が第１のZ軸方向隙間以上圧縮されると、第１ダンパ471が凸部413と頭部451との間に挟まれて弾性変形し始める。第２スプリング432が第２のZ軸方向隙間以上圧縮されると、第２ダンパ472が底部461に接し、弾性変形し始める。これらにより、衝撃が緩和され、また、ペダル踏力（ペダル反力）とペダルストロークとの関係特性を調整可能である。よって、ペダルフィーリングが向上する。 When the brake fluid flows from the master cylinder 7 into the positive pressure chamber 401 of the stroke simulator 4 according to the driver's brake operation, a pedal stroke is generated, and the driver's brake operation reaction force due to the urging force of the elastic body ( Pedal reaction force) is generated. The brake fluid that has flowed out of the secondary chamber 70S due to the driver's brake operation flows into the secondary pipe 10MS and is taken into the positive pressure liquid passage 16 via the supply liquid passage 11S of the second unit 1B. The positive pressure liquid passage 16 is connected to the positive pressure chamber 401 via the unit first connection port 514, the simulator first connection port 306A of the first unit 1A, and the first connection liquid passage 304. The positive pressure chamber 401 has a cylindrical shape, and its radial cross section is larger than the flow path cross section of the first connecting liquid passage 304 opening in the positive pressure chamber 401. The positive pressure chamber 401 is a volume chamber on the first connecting liquid passage 304. When a hydraulic pressure (master cylinder pressure) equal to or higher than a predetermined value acts on the pressure receiving surface of the piston 41 in the positive pressure chamber 401, the piston 41 moves axially toward the back pressure chamber 402 side while compressing the spring 431 and the like. At this time, the volume of the positive pressure chamber 401 increases, and at the same time, the volume of the back pressure chamber 402 decreases. As a result, the brake fluid flowing out of the secondary chamber 70S flows into the positive pressure chamber 401. At the same time, the brake fluid flows out from the back pressure chamber 402, and the brake fluid in the back pressure chamber 402 is discharged. The back pressure chamber 402 has a cylindrical shape, and its radial cross section is larger than the flow path cross section of the second connecting liquid passage 305 that opens into the back pressure chamber 402. The back pressure chamber 402 is a volume chamber on the second connecting liquid passage 305. The back pressure chamber 402 is connected to the back pressure liquid passage 17 via the second connection liquid passage 305, the simulator second connection port 306B, and the unit second connection port 515 of the second unit 1B. The brake fluid that has flowed out of the back pressure chamber 402 due to the driver's brake operation is taken into the liquid passage 17. The stroke simulator 4 simulates the liquid rigidity of the wheel cylinder W / C by sucking the brake fluid from the master cylinder 7 in this way, and reproduces the feeling of pedal depression. When the pressure in the positive pressure chamber 401 decreases below a predetermined value, the piston 41 returns to the initial position due to the urging force (elastic force) of the spring 431 or the like. When the piston 41 is in the initial position, there is a first Z-axis direction gap between the first damper 471 and the head 451 of the stopper member 45, and between the second damper 472 and the bottom 461 of the seat member 46. Has a second Z-axis direction gap. When the first spring 431 is compressed by the gap in the first Z-axis direction or more with the stroke of the piston 41 in the negative direction of the Z-axis, the first damper 471 is sandwiched between the convex portion 413 and the head 451. And begins to elastically deform. When the second spring 432 is compressed by the gap in the second Z-axis direction or more, the second damper 472 comes into contact with the bottom portion 461 and begins to elastically deform. As a result, the impact is alleviated, and the relational characteristics between the pedal depression force (pedal reaction force) and the pedal stroke can be adjusted. Therefore, the pedal feeling is improved.

SS/V OUT29とSS/V IN28及びチェック弁280とは、背圧室402から背圧液路17に流入したブレーキ液の流れを調整する。これらの弁は、液路17に流入したブレーキ液がいずれかの低圧部（第１液溜め室521やホイルシリンダW/C）へ向けて流れることを許容または禁止することで、マスタシリンダ7からストロークシミュレータ4（正圧室401）内へのブレーキ液の流入を許可または禁止する。これによりストロークシミュレータ4の作動を調整する。弁29,28は、ストロークシミュレータ4への作動液の流入の有無を切換える切換電磁弁として機能する。また、弁29,28,280は、液路17に流入したブレーキ液の供給先（流出先）を、第１液溜め室521とホイルシリンダW/Cとの間で切換える切換え部として機能する。 The SS / V OUT 29, SS / V IN 28, and check valve 280 regulate the flow of brake fluid flowing from the back pressure chamber 402 into the back pressure fluid passage 17. These valves allow or prohibit the brake fluid that has flowed into the liquid passage 17 from flowing toward any of the low pressure parts (first liquid reservoir 521 or wheel cylinder W / C) from the master cylinder 7. Allows or prohibits the inflow of brake fluid into the stroke simulator 4 (positive pressure chamber 401). This adjusts the operation of the stroke simulator 4. The valves 29 and 28 function as switching solenoid valves for switching whether or not the hydraulic fluid has flowed into the stroke simulator 4. Further, the valves 29, 28, 280 function as a switching unit for switching the supply destination (outflow destination) of the brake fluid flowing into the liquid passage 17 between the first liquid storage chamber 521 and the wheel cylinder W / C.

第２踏力ブレーキ創生部90Gは、ポンプ2が十分に高いホイルシリンダ液圧を発生可能になるまでの間、背圧室402から流出するブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧を創生する、第２の踏力ブレーキを実現する。具体的には、SS/V OUT29を閉方向に制御する。これにより、背圧室402から背圧液路17に流入するブレーキ液が、SS/V IN28（第１シミュレータ液路18）およびチェック弁280（バイパス液路180）を通って供給液路11へ向って流れる。すなわち、液路17に流入したブレーキ液の供給先が、ホイルシリンダW/Cとなる。よって、ホイルシリンダ液圧の昇圧応答性を確保できる。なお、ホイルシリンダW/C側の圧力が背圧室402側より高圧になると、チェック弁280は自動的に閉弁状態となるため、ホイルシリンダW/C側から背圧室402側へのブレーキ液の逆流は抑制される。なお、遮断弁21を開方向に制御してもよい。また、SS/V IN28を閉方向に制御してもよく、この場合、背圧室402からのブレーキ液は、（ホイルシリンダW/C側が背圧室402側よりも未だ低圧であるため開弁状態となる）チェック弁280を通って、ホイルシリンダW/C側へ供給される。本実施形態では、SS/V IN28を開方向に制御することで、背圧室402側からホイルシリンダW/C側へブレーキ液を効率よく供給できる。 The second pedal force brake creation unit 90G creates the wheel cylinder hydraulic pressure by using the brake fluid flowing out from the back pressure chamber 402 until the pump 2 can generate a sufficiently high wheel cylinder hydraulic pressure. A second pedal brake is realized. Specifically, SS / V OUT 29 is controlled in the closed direction. As a result, the brake fluid flowing from the back pressure chamber 402 into the back pressure liquid passage 17 passes through the SS / V IN28 (first simulator liquid passage 18) and the check valve 280 (bypass liquid passage 180) to the supply liquid passage 11. It flows toward you. That is, the supply destination of the brake fluid that has flowed into the liquid passage 17 is the wheel cylinder W / C. Therefore, the boost response of the wheel cylinder hydraulic pressure can be ensured. When the pressure on the wheel cylinder W / C side becomes higher than that on the back pressure chamber 402 side, the check valve 280 automatically closes, so the brake from the wheel cylinder W / C side to the back pressure chamber 402 side. The backflow of the liquid is suppressed. The shutoff valve 21 may be controlled in the opening direction. Further, the SS / V IN28 may be controlled in the closing direction. In this case, the brake fluid from the back pressure chamber 402 is opened (because the wheel cylinder W / C side is still lower pressure than the back pressure chamber 402 side). It is supplied to the wheel cylinder W / C side through the check valve 280 (which is in a state). In the present embodiment, by controlling the SS / V IN 28 in the opening direction, the brake fluid can be efficiently supplied from the back pressure chamber 402 side to the wheel cylinder W / C side.

制御切換え部90Eは、急ブレーキ操作状態であると判定されたとき、SS/V OUT29を閉方向に制御し、ブレーキ液の供給先をホイルシリンダW/Cに切換える。よって、ホイルシリンダ液圧の昇圧応答性が必要とされる場面で的確に第２の踏力ブレーキを実現することができる。ポンプ2は往復ポンプであるため、応答性が比較的高い。よって、ポンプ2が作動を開始してから十分なホイルシリンダ液圧を発生可能になるまでの時間が比較的短く、第２の踏力ブレーキを作動させる時間を短縮することが可能である。なお、ギヤポンプを用いてもよい。制御切換え部90Eは、ポンプ2の吐出能力が十分となったことを示す所定の条件が成立すると、SS/V OUT29を開方向に制御する。これにより、背圧室402から背圧液路17に流入するブレーキ液が、SS/V OUT29（第２シミュレータ液路19）を通って第１液溜め室521へ向って流れる。すなわち、背圧室402から流出するブレーキ液の供給先が、第１液溜め室521となる。よって、ストロークシミュレータ4が作動し、良好なペダルフィーリングを確保できる。なお、ストロークシミュレータ4の作動中にSS/V OUT29が閉弁状態で固着する失陥が生じた場合でも、第１液溜め室521側からブレーキ液がチェック弁290を通って背圧室402へ供給されることにより、ピストン41が初期位置へ戻ることが可能である。 When the control switching unit 90E is determined to be in a sudden braking operation state, it controls SS / V OUT29 in the closing direction and switches the brake fluid supply destination to the wheel cylinder W / C. Therefore, it is possible to accurately realize the second pedaling force brake in a situation where the boost response of the wheel cylinder hydraulic pressure is required. Since the pump 2 is a reciprocating pump, the responsiveness is relatively high. Therefore, the time from the start of the operation of the pump 2 until the sufficient wheel cylinder hydraulic pressure can be generated is relatively short, and the time for operating the second pedal force brake can be shortened. A gear pump may be used. The control switching unit 90E controls the SS / V OUT 29 in the open direction when a predetermined condition indicating that the discharge capacity of the pump 2 is sufficient is satisfied. As a result, the brake fluid flowing from the back pressure chamber 402 into the back pressure fluid passage 17 flows through the SS / V OUT 29 (second simulator fluid passage 19) toward the first fluid reservoir 521. That is, the supply destination of the brake fluid flowing out from the back pressure chamber 402 is the first liquid storage chamber 521. Therefore, the stroke simulator 4 operates, and a good pedal feeling can be ensured. Even if the SS / V OUT 29 sticks in the closed valve state during the operation of the stroke simulator 4, the brake fluid flows from the first liquid storage chamber 521 side to the back pressure chamber 402 through the check valve 290. By being supplied, the piston 41 can return to the initial position.

（リザーバ機能）
第１液溜め室521は、吸入配管10Rを介してリザーバタンク8からブレーキ液が補給されると共に、リザーバ（内部リザーバ）として機能し、各ポンプ部2A〜2Eの吸入部へブレーキ液を供給する。各ポンプ部2A〜2Eは、第１液溜め室521を介してブレーキ液を吸入し、吐出する。配管10Rがニップル10R1,10R2から外れたり、配管10Rをニップル10R1,10R2に締め付けるバンドが緩んだりして、配管10Rからのブレーキ液の漏出が発生した場合、第１液溜め室521は、ブレーキ液を貯留するリザーバとして機能する。ポンプ2は、第１液溜め室521のブレーキ液を吸入して吐出することにより、ホイルシリンダ液圧を発生可能であり、ブレーキ装置１が搭載される車両に制動トルクを発生可能である。なお、配管10Rからの液漏れが発生した場合、リザーバタンク8の第２室83Rのブレーキ液は減少するものの、第１室83P,83sのブレーキ液は確保されるため、踏力ブレーキを継続して実現可能である。第１液溜め室521がポンプ部2A〜2Eの吸入部よりも鉛直方向上側に配置されれば、ブレーキ液の自重により、第１液溜め室521から吸入液路12を介して各吸入部へブレーキ液を容易に供給可能である。また、吸入液路12の内部に空気が滞留することが抑制され、ポンプ2が空気（気泡）を吸入することが抑制される。なお、吸入ポート513は上面504以外の面501等に開口してもよい。本実施形態では、吸入ポート513が上面504に開口する。よって、第１液溜め室521がハウジング5の鉛直方向上側に配置されるため、第１液溜め室521を、ポンプ部2A〜2Eの吸入部よりも鉛直方向上側に配置することが容易である。 (Reservoir function)
The first liquid reservoir 521 is replenished with brake fluid from the reservoir tank 8 via the suction pipe 10R, and also functions as a reservoir (internal reservoir) to supply the brake fluid to the suction parts of the pump parts 2A to 2E. .. Each pump unit 2A to 2E sucks and discharges the brake fluid through the first liquid reservoir 521. If the brake fluid leaks from the pipe 10R due to the pipe 10R coming off the nipple 10R1,10R2 or the band tightening the pipe 10R to the nipple 10R1,10R2 loosening, the first liquid reservoir 521 will be filled with the brake fluid. Functions as a reservoir for storing. The pump 2 can generate the wheel cylinder hydraulic pressure by sucking and discharging the brake fluid of the first liquid reservoir 521, and can generate the braking torque in the vehicle on which the brake device 1 is mounted. If a liquid leak occurs from the pipe 10R, the brake fluid in the second chamber 83R of the reservoir tank 8 will decrease, but the brake fluid in the first chamber 83P, 83s will be secured, so the pedaling force brake will be continued. It is feasible. If the first liquid storage chamber 521 is arranged vertically above the suction parts of the pump parts 2A to 2E, the weight of the brake fluid causes the first liquid storage chamber 521 to go to each suction part via the suction liquid passage 12. Brake fluid can be easily supplied. In addition, the retention of air inside the suction liquid passage 12 is suppressed, and the pump 2 is suppressed from sucking air (bubbles). The suction port 513 may be opened on a surface 501 or the like other than the upper surface 504. In this embodiment, the suction port 513 opens to the top surface 504. Therefore, since the first liquid storage chamber 521 is arranged on the upper side in the vertical direction of the housing 5, it is easy to arrange the first liquid storage chamber 521 on the upper side in the vertical direction with respect to the suction portions of the pump portions 2A to 2E. ..

（ポンプ機能）
ポンプ部2A〜2Eは複数である。軸心Oを挟んで対向する2つのポンプ部2A,2C等の軸心は、同一直線上になく、0度より大きい角度をなす。よって、各ポンプ部2A〜2Eの吸入・吐出行程の位相が同期せず互いにずれる。これにより、各ポンプ部2A〜2Eの吐出圧の周期的変動（脈圧）を互いに低減し合うことが可能であり、ポンプ2全体としての脈圧の低減を図ることができる。複数のポンプ部2A〜2Eは周方向で略等間隔に配置される。よって、ポンプ部2A〜2E間での吸入・吐出行程の位相ずれを略均等にすることで、複数のポンプ部2A〜2Eの吐出圧を重ね合わせた大きさの変動を、ポンプ2全体として可及的に小さくできる。よって、より大きな脈圧低減効果を得ることができる。なお、ポンプ部2A〜2Eの数は偶数でもよい。本実施形態では、上記数が3以上の奇数である。よって、上記数が偶数の場合に比べ、複数のポンプ部2A〜2Eを周方向で略等間隔に配置しつつ、位相をずらせてポンプ2の全体としの脈圧の大きさ（変動の幅）を小さくすることが容易であり、脈圧の低減効果を顕著に得ることができる。なお、ポンプ部2A〜2Eの数は5つに限定されず、例えば3つでもよい。本実施形態では、上記数が5である。よって、上記数が3の場合に比べ、脈圧の低減効果を向上して十分な静粛性を得ることが可能であると共に、各ポンプ部2A〜2Eのサイズを小さくして第２ユニット1Bの大型化を抑制しつつ、ポンプ2全体として十分な吐出量を確保することが可能である。また、上記数が6以上の場合に比べ、ポンプ部2A〜2Eの数の増大が抑制されるため、レイアウト等の観点から有利であり、第２ユニット1Bの小型化を図ることが容易である。 (Pump function)
There are a plurality of pump units 2A to 2E. The axes of the two pump units 2A, 2C, etc. that face each other across the axis O are not on the same straight line and form an angle larger than 0 degrees. Therefore, the phases of the suction / discharge strokes of the pump units 2A to 2E are not synchronized and are out of phase with each other. As a result, it is possible to mutually reduce the periodic fluctuations (pulse pressure) of the discharge pressures of the pump units 2A to 2E, and it is possible to reduce the pulse pressure of the pump 2 as a whole. The plurality of pump units 2A to 2E are arranged at substantially equal intervals in the circumferential direction. Therefore, by making the phase shift of the suction / discharge stroke between the pump units 2A to 2E substantially equal, it is possible to change the size of the combined discharge pressures of the plurality of pump units 2A to 2E as the entire pump 2. It can be made as small as possible. Therefore, a larger pulse pressure reducing effect can be obtained. The number of pump units 2A to 2E may be an even number. In this embodiment, the above number is an odd number of 3 or more. Therefore, as compared with the case where the above number is an even number, the magnitude of the pulse pressure (width of fluctuation) of the entire pump 2 is shifted while the plurality of pump units 2A to 2E are arranged at substantially equal intervals in the circumferential direction. It is easy to reduce the pressure, and the effect of reducing the pulse pressure can be remarkably obtained. The number of pump units 2A to 2E is not limited to 5, and may be 3, for example. In this embodiment, the above number is 5. Therefore, as compared with the case where the above number is 3, it is possible to improve the pulse pressure reduction effect and obtain sufficient quietness, and reduce the size of each pump unit 2A to 2E to reduce the size of the second unit 1B. It is possible to secure a sufficient discharge amount for the pump 2 as a whole while suppressing the increase in size. Further, since the increase in the number of pump units 2A to 2E is suppressed as compared with the case where the number is 6 or more, it is advantageous from the viewpoint of layout and the like, and it is easy to reduce the size of the second unit 1B. ..

（ドレン機能）
各シリンダ収容孔からカム収容孔へ漏れ出るブレーキ液は、ドレン液路を介して第２液溜め室522へ流入し、室522に貯留される。よって、カム収容孔のブレーキ液がモータ20に入り込むことを抑制できるため、モータ20の作動性を向上できる。なお、室522の開口は蓋部材により閉塞される。
（エア抜き機能）
背圧室402の側に第２ブリーダー部372およびブリーダーバルブBVが設けられる。背圧室402に接続する液路17,18等はポンプ2（の吐出部）とも接続しており、第２ユニット1Bはポンプ2（の吐出部）と背圧室402との連通状態を切替えることが可能に設けられている。バルブBVが開かれた状態で、ポンプ2（の吐出部）と背圧室402とを連通させる。そして、ポンプ2を作動させることで、ポンプ2からのブレーキ液を背圧室402へ供給する。よって、ポンプ2から吐出されるブレーキ液が、液路17等のエア、及び、背圧室402のエアを押し出し、上記エアと共にバルブBVから排出される。この動作は連続的に行われ、多量のエアを排出することが可能であるため、エアが効果的に抜かれる。 (Drain function)
The brake fluid leaking from each cylinder accommodating hole to the cam accommodating hole flows into the second liquid storage chamber 522 through the drain liquid passage and is stored in the chamber 522. Therefore, it is possible to prevent the brake fluid in the cam accommodating hole from entering the motor 20, and thus the operability of the motor 20 can be improved. The opening of the chamber 522 is closed by the lid member.
(Air bleeding function)
A second bleeder portion 372 and a bleeder valve BV are provided on the side of the back pressure chamber 402. The liquid passages 17, 18 and the like connected to the back pressure chamber 402 are also connected to the pump 2 (discharge part), and the second unit 1B switches the communication state between the pump 2 (discharge part) and the back pressure chamber 402. It is possible to do so. With the valve BV open, the pump 2 (discharge part) and the back pressure chamber 402 are communicated with each other. Then, by operating the pump 2, the brake fluid from the pump 2 is supplied to the back pressure chamber 402. Therefore, the brake fluid discharged from the pump 2 pushes out the air in the liquid passage 17 and the air in the back pressure chamber 402, and is discharged from the valve BV together with the above air. Since this operation is continuously performed and a large amount of air can be discharged, the air is effectively evacuated.

（小型化、レイアウト性向上）
図１に示すように、ブレーキ装置１は第１ユニット1Aと第２ユニット1Bと第３ユニット1Cを有する。よって、車両へのブレーキ装置１の搭載性を向上できる。ストロークシミュレータ4（第１ユニット1A）は第２ユニット1Bと一体的に配置される。よって、ストロークシミュレータ4が第３ユニット1C（マスタシリンダ7）の側に配置される場合よりも、第３ユニット1Cの大型化を抑制できる。ストロークシミュレータ4がマスタシリンダ7とは別体に設けられることで、ブレーキペダルBPの廻りの部品（第３ユニット1C）の小型化を図ることができる。よって、車両の衝突時にマスタシリンダ7が運転席側へ突出してくるような場合でも、突出量を短くできる。このため、衝突安全性を向上できる。特に、運転席の足回りのスペースが限られる小型車等で有効である。ストロークシミュレータ4（第１ユニット1A）は第２ユニット1Bと一体的に配置される。よって、ストロークシミュレータ4と第２ユニット1B（正圧液路16）とを接続する配管が不要となる。すなわち、正圧室401と第２ユニット1Bとを接続する配管が不要となる。また、運転者のブレーキ操作によりピストン41の移動に伴い背圧室402からブレーキ液が流出する構成において、背圧室402と第２ユニット1B（背圧液路17）とを接続する配管が不要となる。よって、ブレーキ装置１全体としての配管の数を減らすことができるため、ブレーキ装置１の複雑化を抑制できると共に、配管の増加に伴うコストアップを抑制できる。 (Miniaturization, improved layout)
As shown in FIG. 1, the brake device 1 has a first unit 1A, a second unit 1B, and a third unit 1C. Therefore, the mountability of the brake device 1 on the vehicle can be improved. The stroke simulator 4 (first unit 1A) is integrally arranged with the second unit 1B. Therefore, it is possible to suppress the increase in size of the third unit 1C as compared with the case where the stroke simulator 4 is arranged on the side of the third unit 1C (master cylinder 7). By providing the stroke simulator 4 separately from the master cylinder 7, it is possible to reduce the size of the parts around the brake pedal BP (third unit 1C). Therefore, even if the master cylinder 7 protrudes toward the driver's seat when the vehicle collides, the amount of protrusion can be shortened. Therefore, collision safety can be improved. This is particularly effective for small cars and the like where the space around the driver's seat is limited. The stroke simulator 4 (first unit 1A) is integrally arranged with the second unit 1B. Therefore, the piping for connecting the stroke simulator 4 and the second unit 1B (positive pressure liquid passage 16) becomes unnecessary. That is, the piping connecting the positive pressure chamber 401 and the second unit 1B becomes unnecessary. Further, in the configuration in which the brake fluid flows out from the back pressure chamber 402 as the piston 41 moves due to the driver's brake operation, the piping connecting the back pressure chamber 402 and the second unit 1B (back pressure fluid passage 17) is unnecessary. It becomes. Therefore, since the number of pipes in the brake device 1 as a whole can be reduced, the complexity of the brake device 1 can be suppressed, and the cost increase due to the increase in the number of pipes can be suppressed.

電磁弁21等及び液圧センサ91等（以下、電磁弁等という）は、第２ユニット1Bに配置される。主な電制品が第２ユニット1Bの側に設けられることで、第１ユニット1Aおよび第３ユニット1Cの簡素化を図ることができる。第３ユニット1Cについてみると、第３ユニット1Cに電磁弁等を配置せず、また、第３ユニット1Cに電磁弁駆動用のECUを必要としないため、第３ユニット1Cを小型化し、そのレイアウト自由度を向上できる。また、第３ユニット1CとECU90（第２ユニット1B）との間に電磁弁制御用や液圧センサ信号伝達用の配線（ハーネス）を必要としない。よって、ブレーキ装置１の複雑化を抑制できると共に、配線の増加に伴うコストアップを抑制できる。第１ユニット1Aについても同様である。例えば、第２ユニット1Bは、ストロークシミュレータ4への作動液の流入の有無を切り換える切換電磁弁を含む。すなわち、SS/V IN28及びSS/V OUT29は第２ユニット1Bに配置される。ストロークシミュレータ4に関わる電制品が第２ユニット1Bの側に設けられることで、第１ユニット1Aの簡素化を図ることができる。第１ユニット1Aにストロークシミュレータ4の作動を切換えるためのECUを必要とせず、また、第１ユニット1AとECU90（第２ユニット1B）との間にSS/V IN28等を制御するための配線（ハーネス）を必要としない。 The solenoid valve 21 and the like and the hydraulic pressure sensor 91 and the like (hereinafter referred to as the solenoid valve and the like) are arranged in the second unit 1B. By providing the main electronic control product on the side of the second unit 1B, the first unit 1A and the third unit 1C can be simplified. Looking at the 3rd unit 1C, since no solenoid valve or the like is arranged in the 3rd unit 1C and no ECU for driving the solenoid valve is required in the 3rd unit 1C, the 3rd unit 1C is downsized and its layout. The degree of freedom can be improved. Further, no wiring (harness) for solenoid valve control or hydraulic pressure sensor signal transmission is required between the third unit 1C and the ECU 90 (second unit 1B). Therefore, the complexity of the brake device 1 can be suppressed, and the cost increase due to the increase in wiring can be suppressed. The same applies to the first unit 1A. For example, the second unit 1B includes a switching solenoid valve that switches whether or not the hydraulic fluid has flowed into the stroke simulator 4. That is, SS / V IN 28 and SS / V OUT 29 are arranged in the second unit 1B. By providing the electronic control product related to the stroke simulator 4 on the side of the second unit 1B, the first unit 1A can be simplified. The first unit 1A does not require an ECU to switch the operation of the stroke simulator 4, and the wiring for controlling SS / V IN28 etc. between the first unit 1A and the ECU 90 (second unit 1B) ( Does not require a harness).

ECU90は、ハウジング5に取付けられ、ECU90と（電磁弁等を収容する）ハウジング5は第２ユニット1Bとして一体化される。よって、電磁弁等とECU90とを接続する配線（ハーネス）を省略できる。具体的には、電磁弁21等のソレノイドの端子や、液圧センサ91等の端子は制御基板に直接（ハウジング5の外部におけるハーネスやコネクタを介さず）接続される。よって例えば、ECU90とSS/V IN28等とを接続するハーネスを省略できる。モータ20は、第２ユニット1Bに配置され、（ポンプ2を収容する）ハウジング5とモータ20は第２ユニット1Bとして一体化される。第２ユニット1Bはポンプ装置として機能する。よって、モータ20とECU90とを接続する配線（ハーネス）を省略できる。具体的には、モータ20への通電用及び信号伝達用の導電部材は、ハウジング5の電源孔55に収容され、制御基板90aに直接（ハウジング5の外部におけるハーネスやコネクタを介さず）接続される。導電部材は、制御基板90aとモータ20とを接続する接続部材として機能する。ハウジング5はモータ20とECU90に挟まれる。すなわち、モータ20の軸方向（Y軸方向）に沿って、モータ20とハウジング5とECU90とがこの順に並んで配置される。具体的には、ECU90はモータ20が取付けられる正面501と反対側の背面502に取付けられる。よって、モータ20の側またはECU90の側から見て（Y軸方向から見て）、モータ20とECU90とが重なるような配置が可能である。これにより、モータ20の側またはECU90の側から見た第２ユニット1Bの面積を小さくできるため、第２ユニット1Bの小型化を図ることができる。第２ユニット1Bを小型化することで、第２ユニット1Bの軽量化を図ることができる。 The ECU 90 is attached to the housing 5, and the ECU 90 and the housing 5 (accommodating the solenoid valve and the like) are integrated as the second unit 1B. Therefore, the wiring (harness) connecting the solenoid valve and the ECU 90 can be omitted. Specifically, the terminals of the solenoid such as the solenoid valve 21 and the terminals of the hydraulic pressure sensor 91 and the like are directly connected to the control board (not via a harness or a connector outside the housing 5). Therefore, for example, the harness for connecting the ECU 90 and the SS / V IN 28 or the like can be omitted. The motor 20 is arranged in the second unit 1B, and the housing 5 (accommodating the pump 2) and the motor 20 are integrated as the second unit 1B. The second unit 1B functions as a pump device. Therefore, the wiring (harness) connecting the motor 20 and the ECU 90 can be omitted. Specifically, the conductive member for energizing the motor 20 and transmitting a signal is housed in the power supply hole 55 of the housing 5 and is directly connected to the control board 90a (not via a harness or a connector outside the housing 5). To. The conductive member functions as a connecting member that connects the control board 90a and the motor 20. Housing 5 is sandwiched between motor 20 and ECU 90. That is, the motor 20, the housing 5, and the ECU 90 are arranged side by side in this order along the axial direction (Y-axis direction) of the motor 20. Specifically, the ECU 90 is mounted on the back 502 opposite to the front 501 on which the motor 20 is mounted. Therefore, when viewed from the side of the motor 20 or the side of the ECU 90 (when viewed from the Y-axis direction), the motor 20 and the ECU 90 can be arranged so as to overlap each other. As a result, the area of the second unit 1B as seen from the side of the motor 20 or the side of the ECU 90 can be reduced, so that the size of the second unit 1B can be reduced. By downsizing the second unit 1B, the weight of the second unit 1B can be reduced.

図６に示すように、ECU90のコネクタ部903は、ハウジング5の正面501および背面502に連続する面505に隣接する。言換えると、モータ20の側（Y軸正方向側）から見て、コネクタ部903は、ハウジング5によって覆われず、面505に対し突出する。よって、ECU90の制御基板90aを、モータ20の側から見てハウジング5と重なる領域だけでなく、コネクタ部903と重なる領域（左側面505に隣接する領域）まで、広くできる。なお、ECU90を背面502に取付けるためのボルトb2は、背面502（ECU90）の側からECU90を貫通してハウジング5に固定されるのではなく、正面501の側からハウジング5を貫通してECU90に固定される。ボルトb2がECU90（制御基板90a）を貫通する場合、このボルトb2の貫通部位に制御基板90aを配置できない。また、コネクタ部903の裏にも制御基板90aを配置する場合は、ボルトb2の貫通部位の近傍で、制御基板90aを配置できない。制御基板90aを配置できないと、その部位に配線パターンをひけないし、素子を搭載できない。言換えると制御基板90aの実装面積が小さくなる。ボルトb2がECU90でなくハウジング5を貫通するように設けられることで、ボルトb2と制御基板90aとが干渉する部位をなくせる。よって、制御基板90aの実装面積を広く確保でき、ECU90の多機能化に対応しやすい。 As shown in FIG. 6, the connector portion 903 of the ECU 90 is adjacent to a surface 505 continuous with the front 501 and the back 502 of the housing 5. In other words, when viewed from the motor 20 side (Y-axis positive direction side), the connector portion 903 is not covered by the housing 5 and protrudes with respect to the surface 505. Therefore, the control board 90a of the ECU 90 can be widened not only to the area overlapping the housing 5 when viewed from the motor 20 side but also to the area overlapping the connector portion 903 (the area adjacent to the left side surface 505). The bolt b2 for attaching the ECU 90 to the rear 502 does not penetrate the ECU 90 from the rear 502 (ECU 90) side and is fixed to the housing 5, but penetrates the housing 5 from the front 501 side to the ECU 90. It is fixed. When the bolt b2 penetrates the ECU 90 (control board 90a), the control board 90a cannot be placed at the penetration portion of the bolt b2. Further, when the control board 90a is also arranged on the back of the connector portion 903, the control board 90a cannot be arranged in the vicinity of the penetration portion of the bolt b2. If the control board 90a cannot be placed, the wiring pattern cannot be drawn in that part and the element cannot be mounted. In other words, the mounting area of the control board 90a becomes smaller. By providing the bolt b2 so as to penetrate the housing 5 instead of the ECU 90, it is possible to eliminate the part where the bolt b2 and the control board 90a interfere with each other. Therefore, a large mounting area of the control board 90a can be secured, and it is easy to support the multifunctionalization of the ECU 90.

コネクタ部903の端子は、Y軸方向に延びる。よって、Y軸方向から見た（X軸方向での）第２ユニット1Bの寸法増大を抑制可能である。コネクタ部903の端子は、モータ20の側（Y軸正方向側）に向かって露出する。よって、コネクタ部903に接続されるコネクタ（ハーネス）がモータ20の軸方向（Y軸方向）でハウジング5等と重なるため、このコネクタ（ハーネス）を含めた第２ユニット1BのY軸方向（モータ20の軸方向）での寸法増大を抑制できる。車両へ搭載された状態で、コネクタ部903は水平方向に延びる。これにより、コネクタ部903へのハーネスの接続を容易化しつつ、コネクタ部903への水分の浸入を抑制できる。コネクタ部903は、ハウジング5の左側面505に隣接する。よって、コネクタ部903が上面504に隣接する場合に比べ、コネクタ部903に接続されるコネクタ（ハーネス）と、上面504のホイルシリンダポート512,513に接続される配管10W,10Rとの干渉を抑制できる。また、コネクタ部903が下面503に隣接する場合に比べ、上記コネクタ（ハーネス）と、下面503に対向する車体側部材（マウント）との干渉を抑制できる。言い換えると、コネクタ部903へのコネクタ（ハーネス）の接続を容易化できる。よって、ブレーキ装置１の車両への搭載作業性を向上できる。 The terminal of the connector portion 903 extends in the Y-axis direction. Therefore, it is possible to suppress an increase in the size of the second unit 1B (in the X-axis direction) when viewed from the Y-axis direction. The terminals of the connector portion 903 are exposed toward the motor 20 side (Y-axis positive direction side). Therefore, since the connector (harness) connected to the connector portion 903 overlaps with the housing 5 and the like in the axial direction (Y-axis direction) of the motor 20, the Y-axis direction (motor) of the second unit 1B including this connector (harness) Dimensional increase in 20 axial directions) can be suppressed. The connector portion 903 extends in the horizontal direction while mounted on the vehicle. This facilitates the connection of the harness to the connector portion 903 and suppresses the infiltration of water into the connector portion 903. The connector portion 903 is adjacent to the left side surface 505 of the housing 5. Therefore, as compared with the case where the connector portion 903 is adjacent to the upper surface 504, interference between the connector (harness) connected to the connector portion 903 and the pipes 10W, 10R connected to the wheel cylinder ports 512, 513 on the upper surface 504 can be suppressed. Further, as compared with the case where the connector portion 903 is adjacent to the lower surface 503, interference between the connector (harness) and the vehicle body side member (mount) facing the lower surface 503 can be suppressed. In other words, the connection of the connector (harness) to the connector portion 903 can be facilitated. Therefore, the workability of mounting the brake device 1 on the vehicle can be improved.

第１ユニット1Aは、ハウジング5においてモータ20が取付けられる正面501とは別の右側面506に取付けられる。よって、第１ユニット1Aが正面501に取付けられる場合に比べ、第１ユニット1Aとモータ20との干渉を抑制しつつ、正面501の面積を小さくし、ハウジング5の小型化を図ることができる。よって、第１ユニット1Aを含めた第２ユニット1Bの小型化を図り、車両への搭載時にレイアウト制限が生じることを抑制できる。第１ユニット1Aは、ハウジング5においてECU90が取付けられる背面502とは別の面506に取付けられる。よって、第１ユニット1AとECU90との干渉を抑制しつつ、背面502の面積を小さくし、ハウジング5の小型化を図ることができる。第１ユニット1Aは、ハウジング5において車体側部材（マウント）が対向する下面503とは別の面506に取付けられる。よって、第１ユニット1Aと車体側部材（マウント）との干渉を抑制しつつ、下面503の面積を小さくし、ハウジング5の小型化を図ることができる。第１ユニット1Aは、ハウジング5においてホイルシリンダポート512,513が開口する上面504とは別の面506に取付けられる。よって、第１ユニット1Aとポート512,513に接続される配管10W,10Rとの干渉を抑制しつつ、上面504の面積を小さくし、ハウジング5の小型化を図ることができる。第１ユニット1Aは、ハウジング5においてコネクタ部903が対向（隣接）する左側面505とは別の面506に取付けられる。よって、第１ユニット1Aとコネクタ部903に接続されるコネクタ（ハーネス）との干渉を抑制しつつ、左側面505の面積を小さくし、ハウジング5の小型化を図ることができる。 The first unit 1A is mounted on the right side surface 506, which is different from the front surface 501 on which the motor 20 is mounted in the housing 5. Therefore, as compared with the case where the first unit 1A is attached to the front 501, the area of the front 501 can be reduced and the housing 5 can be downsized while suppressing the interference between the first unit 1A and the motor 20. Therefore, it is possible to reduce the size of the second unit 1B including the first unit 1A and prevent layout restrictions from occurring when the vehicle is mounted on the vehicle. The first unit 1A is mounted on a surface 506 separate from the back 502 to which the ECU 90 is mounted in the housing 5. Therefore, the area of the back surface 502 can be reduced and the housing 5 can be downsized while suppressing the interference between the first unit 1A and the ECU 90. The first unit 1A is mounted on a surface 506 different from the lower surface 503 on which the vehicle body side member (mount) faces in the housing 5. Therefore, the area of the lower surface 503 can be reduced and the housing 5 can be downsized while suppressing the interference between the first unit 1A and the vehicle body side member (mount). The first unit 1A is mounted on a surface 506 separate from the top surface 504 in which the wheel cylinder ports 512,513 open in the housing 5. Therefore, the area of the upper surface 504 can be reduced and the housing 5 can be downsized while suppressing the interference between the first unit 1A and the pipes 10W and 10R connected to the ports 512 and 513. The first unit 1A is mounted on a surface 506 different from the left side surface 505 on which the connector portion 903 faces (adjacent) in the housing 5. Therefore, the area of the left side surface 505 can be reduced and the housing 5 can be downsized while suppressing the interference between the first unit 1A and the connector (harness) connected to the connector portion 903.

図１２、図１３に示すように、第１ユニット1A（ハウジング3）は接続液路304,305を備える。よって、第２ユニット1Bに対しストロークシミュレータ4（第１ユニット1A）を取付ける位置や向きを比較的自由に変えることができる。すなわち、第２ユニット1B（ハウジング5）に対するストロークシミュレータ4（室401,402）の位置や向き（姿勢）に関わらず、室401,402とハウジング5の液路とを液路304,305によって接続できる。このため、第２ユニット1Bに対するストロークシミュレータ4のレイアウト性を向上できる。これにより、ストロークシミュレータ4（第１ユニット1A）を含めた第２ユニット1Bを車両へ搭載する際に、そのレイアウトに制限が生じることを抑制できる。具体的には、第１接続液路304の一端側は正圧室401に接続する。液路304の他端側（シミュレータ第１接続ポート306A）はハウジング3の外表面に開口する。ポート306Aと第２ユニット1B（ハウジング5）のユニット第１接続ポート514とを接続すれば、正圧室401と第２ユニット1Bの正圧液路16とが接続する。その際、ハウジング3の外表面におけるポート306Aの位置を任意に設定できるため、ポート514（ハウジング5）に対する正圧室401（ハウジング3）の位置や向きは拘束されない。よって、第２ユニット1Bに対し第１ユニット1Aを取付ける位置や向きの自由度が向上する。また、ハウジング3の外表面におけるポート306Aの位置を任意に設定できるため、ポート306 Aに接続する第２ユニット1Bのポート514（正圧液路16）のハウジング5における位置を変更する必要も少ない。言換えると、ハウジング5の内部における各孔（ポートや液路等）のレイアウト性を向上できる。これにより、ハウジング5（第２ユニット1B）の小型化・軽量化を図ることができる。 As shown in FIGS. 12 and 13, the first unit 1A (housing 3) includes connecting liquid passages 304 and 305. Therefore, the position and orientation in which the stroke simulator 4 (first unit 1A) is attached to the second unit 1B can be changed relatively freely. That is, regardless of the position and orientation (posture) of the stroke simulator 4 (chambers 401, 402) with respect to the second unit 1B (housing 5), the chambers 401, 402 and the liquid passage of the housing 5 can be connected by the liquid passages 304,305. Therefore, the layout of the stroke simulator 4 with respect to the second unit 1B can be improved. As a result, when the second unit 1B including the stroke simulator 4 (first unit 1A) is mounted on the vehicle, it is possible to suppress that the layout is restricted. Specifically, one end side of the first connecting liquid passage 304 is connected to the positive pressure chamber 401. The other end side of the liquid passage 304 (simulator first connection port 306A) opens to the outer surface of the housing 3. If the port 306A and the unit first connection port 514 of the second unit 1B (housing 5) are connected, the positive pressure chamber 401 and the positive pressure liquid passage 16 of the second unit 1B are connected. At that time, since the position of the port 306A on the outer surface of the housing 3 can be arbitrarily set, the position and orientation of the positive pressure chamber 401 (housing 3) with respect to the port 514 (housing 5) are not restricted. Therefore, the degree of freedom in the position and orientation of mounting the first unit 1A with respect to the second unit 1B is improved. Further, since the position of the port 306A on the outer surface of the housing 3 can be arbitrarily set, it is not necessary to change the position of the port 514 (positive pressure liquid passage 16) of the second unit 1B connected to the port 306A in the housing 5. .. In other words, the layout of each hole (port, liquid passage, etc.) inside the housing 5 can be improved. As a result, the housing 5 (second unit 1B) can be made smaller and lighter.

ポート306Aの軸心は、ストロークシミュレータ4（正圧室401）の軸心に対して（0度より大きい）角度を有しており（平行でなく）、ストロークシミュレータ4の軸心に対して曲がった方向に延びる。よって、ポート514が開口するハウジング5の面506の法線方向にストロークシミュレータ4の軸心が延びるよう第１ユニット1Aがハウジング5に設置されることを回避できる。これにより、上記法線方向における、第１ユニット1Aを含めた第２ユニット1Bの寸法の増大を抑制できるため、車両への搭載時におけるレイアウトに制限が生じることを抑制できる。具体的には、ポート306Aの軸心は、ストロークシミュレータ4の軸心に対して略直交する。よって、ストロークシミュレータ4の軸心が面506と略平行に配置されるため、上記法線方向における寸法増大を最大限抑制することが可能である。第２接続液路305の一端側は背圧室402に接続する。液路305の他端側（シミュレータ第２接続ポート306B）はハウジング3の外表面の任意の位置に開口する。ポート306Bと第２ユニット1B（ハウジング5）のユニット第２接続ポート515とを接続すれば、背圧室402と第２ユニット1Bの背圧液路17とが接続する。また、ポート306Bの軸心は、ストロークシミュレータ4（背圧室402）の軸心に対して（0度より大きい）角度を有している。よって、運転者のブレーキ操作によりピストン41の移動に伴い背圧室402からブレーキ液が流出する構成において、上記と同様の作用効果が得られる。 The axis of port 306A has an angle (greater than 0 degrees) with respect to the axis of stroke simulator 4 (positive pressure chamber 401) and is curved (not parallel) with respect to the axis of stroke simulator 4. Extend in the direction. Therefore, it is possible to avoid installing the first unit 1A in the housing 5 so that the axial center of the stroke simulator 4 extends in the normal direction of the surface 506 of the housing 5 in which the port 514 opens. As a result, it is possible to suppress an increase in the dimensions of the second unit 1B including the first unit 1A in the normal direction, so that it is possible to suppress restrictions on the layout when the vehicle is mounted on the vehicle. Specifically, the axis of port 306A is substantially orthogonal to the axis of stroke simulator 4. Therefore, since the axis of the stroke simulator 4 is arranged substantially parallel to the surface 506, it is possible to suppress the dimensional increase in the normal direction as much as possible. One end side of the second connection liquid passage 305 is connected to the back pressure chamber 402. The other end side of the liquid passage 305 (simulator second connection port 306B) opens at an arbitrary position on the outer surface of the housing 3. When the port 306B and the unit second connection port 515 of the second unit 1B (housing 5) are connected, the back pressure chamber 402 and the back pressure liquid passage 17 of the second unit 1B are connected. Further, the axis of port 306B has an angle (greater than 0 degrees) with respect to the axis of the stroke simulator 4 (back pressure chamber 402). Therefore, in a configuration in which the brake fluid flows out from the back pressure chamber 402 as the piston 41 moves due to the driver's brake operation, the same action and effect as described above can be obtained.

ストロークシミュレータ4（ハウジング3）の正圧室401（小径部31）は、ハウジング5の面506に対し、面506の長手方向（Z軸方向）で、マスタシリンダポート511が位置する側（Z軸正方向側）に配置される。具体的には、面506のZ軸方向中央よりもZ軸正方向側に、正圧室401の少なくとも一部が位置する。よって、マスタシリンダポート511と正圧室401との間の距離を短くできるため、セカンダリポート511Sに接続する正圧液路16と、正圧室401に接続する第１接続液路304との合計の距離を短くできる。これにより、ハウジング3における液路304を簡素化し、ハウジング3の内部のレイアウト性を向上できる。または、ハウジング5における液路16を簡素化し、ハウジング5の内部のレイアウト性を向上できる。よって、ハウジング3（第１ユニット1A）またはハウジング5（第２ユニット1B）の小型化・軽量化、すなわち第１ユニット1Aを含めた第２ユニット1Bの小型化・軽量化を図ることができる。ピストン41がZ軸正方向側に最大限変位した状態でも、液路304から正圧室401へブレーキ液を円滑に供給するため、液路304は正圧室401のZ軸正方向側に開口することが好ましい。本実施形態では、正圧室401のZ軸正方向側の少なくとも一部が面506のZ軸正方向側に位置する。よって、より効率的にポート511と室401との間の距離を短くできる。 The positive pressure chamber 401 (small diameter portion 31) of the stroke simulator 4 (housing 3) is located on the side (Z axis) where the master cylinder port 511 is located in the longitudinal direction (Z axis direction) of the surface 506 with respect to the surface 506 of the housing 5. It is placed on the positive side). Specifically, at least a part of the positive pressure chamber 401 is located on the Z-axis positive direction side of the center of the surface 506 in the Z-axis direction. Therefore, since the distance between the master cylinder port 511 and the positive pressure chamber 401 can be shortened, the total of the positive pressure liquid passage 16 connected to the secondary port 511S and the first connection liquid passage 304 connected to the positive pressure chamber 401. Distance can be shortened. As a result, the liquid passage 304 in the housing 3 can be simplified and the layout inside the housing 3 can be improved. Alternatively, the liquid passage 16 in the housing 5 can be simplified and the layout inside the housing 5 can be improved. Therefore, it is possible to reduce the size and weight of the housing 3 (first unit 1A) or the housing 5 (second unit 1B), that is, to reduce the size and weight of the second unit 1B including the first unit 1A. Even when the piston 41 is maximally displaced to the positive Z-axis side, the liquid passage 304 opens to the positive Z-axis side of the positive pressure chamber 401 in order to smoothly supply the brake fluid from the liquid passage 304 to the positive pressure chamber 401. It is preferable to do so. In the present embodiment, at least a part of the positive pressure chamber 401 on the Z-axis positive direction side is located on the Z-axis positive direction side of the surface 506. Therefore, the distance between the port 511 and the chamber 401 can be shortened more efficiently.

ストロークシミュレータ4（ハウジング3）は、面506の長手方向（Z軸方向）に沿って延びる。具体的には、X軸方向から見て、ハウジング3の軸方向両端（の少なくとも一部）が面506に重なる。これにより、X軸方向から見てハウジング3と面506とが重なり合う範囲が大きくなる。X軸方向で面506に対向するハウジング3の外表面の範囲、および、X軸方向でハウジング3の外表面に対向する面506の範囲が、Z軸方向で大きくなる。よって、ハウジング3の外表面に開口するポート306A,306Bを配置可能なZ軸方向範囲が広がる。すなわち、ポート306のレイアウト性が向上する。よって、ポート306に接続する液路304,305の簡素化を図ることができる。液路304の一端は正圧室401に接続し、液路305の一端は背圧室402に接続する。これら液路304,305の上記一端同士はZ軸方向で離れている。ポート306A,306Bを配置可能なZ軸方向範囲が広いことで、例えば、液路304,305の上記一端と他端（ポート306A,306B）とを略同じZ軸方向位置とすることができる。これにより液路304,305の曲がる箇所を減らし、液路304,305の簡素化を図ることができる。ハウジング3は鋳造により母材が形成され、液路304,305等が機械加工により形成される。液路304,305が曲がる箇所を減らすことで、ハウジング3の外表面における液路304,305の開口部が減り、この開口部にボールを圧入することでこれを封止する回数も減る。ボール（圧入）による封止を減らすことで、ハウジング3に作用する応力を小さくし、ハウジング3の耐久性を向上できる。また面506に開口するポート514,515を配置可能なZ軸方向範囲が広がる。すなわち、ポート514,515のレイアウト性が向上する。よって、ポート514,515に接続する液路16,17の簡素化を図ることができる。これにより、ハウジング5（第２ユニット1B）の小型化・軽量化を図ることができる。 The stroke simulator 4 (housing 3) extends along the longitudinal direction (Z-axis direction) of the surface 506. Specifically, when viewed from the X-axis direction, both ends (at least a part of) of the housing 3 in the axial direction overlap the surface 506. As a result, the range in which the housing 3 and the surface 506 overlap when viewed from the X-axis direction becomes large. The range of the outer surface of the housing 3 facing the surface 506 in the X-axis direction and the range of the surface 506 facing the outer surface of the housing 3 in the X-axis direction increase in the Z-axis direction. Therefore, the Z-axis direction range in which the ports 306A and 306B that open on the outer surface of the housing 3 can be arranged is widened. That is, the layout of the port 306 is improved. Therefore, it is possible to simplify the liquid passages 304 and 305 connected to the port 306. One end of the liquid passage 304 is connected to the positive pressure chamber 401, and one end of the liquid passage 305 is connected to the back pressure chamber 402. The ends of these liquid passages 304 and 305 are separated from each other in the Z-axis direction. Since the Z-axis direction range in which the ports 306A and 306B can be arranged is wide, for example, the one end and the other end (ports 306A and 306B) of the liquid passages 304 and 305 can be positioned in substantially the same Z-axis direction. As a result, the number of bends in the liquid passages 304 and 305 can be reduced, and the liquid passages 304 and 305 can be simplified. A base material is formed in the housing 3 by casting, and liquid passages 304, 305 and the like are formed by machining. By reducing the number of bends of the liquid passages 304 and 305, the number of openings of the liquid passages 304 and 305 on the outer surface of the housing 3 is reduced, and the number of times the balls are press-fitted into the openings is also reduced. By reducing the sealing by the ball (press fitting), the stress acting on the housing 3 can be reduced and the durability of the housing 3 can be improved. In addition, the Z-axis direction range in which ports 514 and 515 that open on the surface 506 can be arranged is expanded. That is, the layout of ports 514 and 515 is improved. Therefore, it is possible to simplify the liquid passages 16 and 17 connected to the ports 514 and 515. As a result, the housing 5 (second unit 1B) can be made smaller and lighter.

液路304の少なくとも一部分（第１部分304A）は第１ブリーダー液路307Aと略同一直線上を延びる。よって、両液路304A,307Aを同一の加工工程で形成できるため、生産性を向上できる。同様に、液路305の少なくとも一部分（第１部分305A）は第２ブリーダー液路307Bと略同一直線上を延びるため、生産性を向上できる。
第１ユニット1A（ハウジング3）のZ軸正方向端は、第２ユニット1B（ハウジング5）のZ軸正方向端（上面504）よりもZ軸負方向側にある。よって、第１ユニット1Aが第２ユニット1Bに対しZ軸正方向側に突出することを抑制し、第１ユニット1Aを含めた第２ユニット1BのZ軸方向寸法の増大を抑制できる。第１ユニット1A（ハウジング3）のZ軸負方向端は、第２ユニット1B（ECU90）のZ軸負方向端よりもZ軸正方向側にある。よって、第１ユニット1Aが第２ユニット1Bに対しZ軸負方向側に突出することを抑制し、第１ユニット1Aを含めた第２ユニット1BのZ軸方向寸法の増大を抑制できる。 At least a part of the liquid passage 304 (first part 304A) extends substantially on the same straight line as the first bleeder liquid passage 307A. Therefore, since both liquid passages 304A and 307A can be formed in the same processing process, productivity can be improved. Similarly, at least a portion of the liquid passage 305 (first portion 305A) extends substantially in line with the second bleeder liquid passage 307B, so that productivity can be improved.
The Z-axis positive end of the first unit 1A (housing 3) is on the Z-axis negative direction side of the Z-axis positive end (upper surface 504) of the second unit 1B (housing 5). Therefore, it is possible to prevent the first unit 1A from protruding in the positive direction of the Z axis with respect to the second unit 1B, and to suppress an increase in the Z-axis direction dimension of the second unit 1B including the first unit 1A. The Z-axis negative end of the first unit 1A (housing 3) is on the Z-axis positive side of the Z-axis negative end of the second unit 1B (ECU90). Therefore, it is possible to prevent the first unit 1A from protruding in the negative direction of the Z axis with respect to the second unit 1B, and to suppress an increase in the Z-axis direction dimension of the second unit 1B including the first unit 1A.

ストロークシミュレータ4は、車両へ搭載された状態で、重力方向（重力が作用する方向。すなわち鉛直方向）に沿って延びる。よって、第１ユニット1Aを重力方向（Z軸方向）からみると、ストロークシミュレータ4を略その軸方向からみることになる。このため、第１ユニット1Aを重力方向（Z軸方向）からみた面積、言換えると重力方向における投影面積が小さくなる。よって、第１ユニット1Aを含めた第２ユニット1Bの上記投影面積を小さくし、その車両搭載性を向上することができる。なお、ストロークシミュレータ4の軸心が重力方向に対し多少傾いていても、ストロークシミュレータ4の上記投影面積が、ストロークシミュレータ4の軸心に対し直交する方向でのストロークシミュレータ4の投影面積よりも小さい限り、上記作用効果を得ることができる。本実施形態では、ストロークシミュレータ4の軸心はZ軸方向に延びる。よって、車両に搭載された状態で、上記投影面積を最大限減らし、水平方向（X軸方向またはY軸方向）における第１ユニット1Aの寸法増大を抑制できる。 The stroke simulator 4 extends along the direction of gravity (the direction in which gravity acts, that is, the vertical direction) while mounted on the vehicle. Therefore, when the first unit 1A is viewed from the gravity direction (Z-axis direction), the stroke simulator 4 is viewed from substantially the axial direction. Therefore, the area of the first unit 1A seen from the gravity direction (Z-axis direction), in other words, the projected area in the gravity direction becomes small. Therefore, the projected area of the second unit 1B including the first unit 1A can be reduced, and the vehicle mountability thereof can be improved. Even if the axis of the stroke simulator 4 is slightly tilted with respect to the direction of gravity, the projected area of the stroke simulator 4 is smaller than the projected area of the stroke simulator 4 in the direction orthogonal to the axis of the stroke simulator 4. As long as the above action and effect can be obtained. In the present embodiment, the axis of the stroke simulator 4 extends in the Z-axis direction. Therefore, the projected area can be reduced to the maximum while mounted on the vehicle, and the increase in the size of the first unit 1A in the horizontal direction (X-axis direction or Y-axis direction) can be suppressed.

ブリーダー部371,372の軸心（ブリーダー液路307A,307B）は面506と略平行に延びる。よって、面506の法線方向（X軸方向）にブリーダー部371,372が延びたりブリーダーバルブBVが突出したりすることが抑制される。これにより、上記法線方向における、第１ユニット1Aを含めた第２ユニット1Bの寸法の増大を抑制できるため、車両への搭載時においてレイアウト制限が生じることを抑制できる。ブリーダー部371,372の軸心（ブリーダー液路307A,307B）は、正面501の側に向ってモータハウジング200の軸方向と略平行（Y軸方向）に延びる。よって、第１ユニット1A（ストロークシミュレータ4）とモータハウジング200（円筒部201）との間のスペースにブリーダー部371,372およびブリーダーバルブBVが配置される。これにより、第１ユニット1Aを含めた第２ユニット1Bのコンパクト化、およびブリーダーバルブBVの開閉によるエア抜き作業の容易化を図ることができる。 The axes of the bleeder portions 371 and 372 (bleeder liquid passages 307A and 307B) extend substantially parallel to the surface 506. Therefore, it is possible to prevent the bleeder portions 371 and 372 from extending and the bleeder valve BV from protruding in the normal direction (X-axis direction) of the surface 506. As a result, it is possible to suppress an increase in the dimensions of the second unit 1B including the first unit 1A in the normal direction, so that layout restrictions can be suppressed when the vehicle is mounted on the vehicle. The axial centers of the bleeder portions 371 and 372 (bleeder liquid passages 307A and 307B) extend substantially parallel to the axial direction of the motor housing 200 (Y-axis direction) toward the front surface 501 side. Therefore, the bleeder portions 371,372 and the bleeder valve BV are arranged in the space between the first unit 1A (stroke simulator 4) and the motor housing 200 (cylindrical portion 201). As a result, the second unit 1B including the first unit 1A can be made compact, and the air bleeding work can be facilitated by opening and closing the bleeder valve BV.

シリンダ収容孔53A〜53Eはモータ20の軸方向に沿って単列である。複数のポンプ部2A〜2EはY軸方向で互いに重なる。よって、カムユニット2Uを複数のポンプ部2A〜2Eで共通に用いることができるため、部品点数及びコストの増大を抑制できる。また、ポンプ2の回転駆動軸を短くし、Y軸方向におけるハウジング5の寸法の増大を抑制できる。また、複数のポンプ部2A〜2Eが回転駆動軸の軸方向で互いに重なることで、液路のレイアウトを簡素化できるため、ハウジング5の大型化を抑制できる。シリンダ収容孔53はハウジング5の正面501側（モータ20が取付けられる側）に配置される。よって、回転駆動軸をより短くできるため、ハウジング5の内部のレイアウト性を向上できる。複数の弁収容孔はモータ20の軸方向に沿って単列である。よって、Y軸方向におけるハウジング5の寸法の増大を抑制できる。弁収容孔はハウジング5の背面502の側（ECU90が取付けられる側）に配置される。よって、ECU90と電磁弁21等のソレノイドとの電気的接続性を向上できる。具体的には、複数の弁収容孔の軸心は、モータ20の軸心と略平行であり、全ての弁収容孔は背面502に開口する。よって、電磁弁21等のソレノイドをハウジング5の背面502に集中して配置し、ECU90とソレノイドとの電気的接続を簡素化できる。同様に、複数のセンサ収容孔は背面502側に配置される。よって、ECU90と液圧センサ91等との電気的接続性を向上できる。ECU90の制御基板は背面502と略平行に配置される。よって、ECU90とソレノイド（及びセンサ）との電気的接続を簡素化できる。 Cylinder accommodating holes 53A to 53E are in a single row along the axial direction of the motor 20. A plurality of pump units 2A to 2E overlap each other in the Y-axis direction. Therefore, since the cam unit 2U can be commonly used in a plurality of pump units 2A to 2E, it is possible to suppress an increase in the number of parts and cost. Further, the rotation drive shaft of the pump 2 can be shortened to suppress an increase in the size of the housing 5 in the Y-axis direction. Further, since the plurality of pump units 2A to 2E overlap each other in the axial direction of the rotary drive shaft, the layout of the liquid passage can be simplified, and the size of the housing 5 can be suppressed. The cylinder accommodating hole 53 is arranged on the front 501 side (the side where the motor 20 is mounted) of the housing 5. Therefore, since the rotation drive shaft can be made shorter, the layout inside the housing 5 can be improved. The plurality of valve accommodating holes are in a single row along the axial direction of the motor 20. Therefore, it is possible to suppress an increase in the size of the housing 5 in the Y-axis direction. The valve accommodating hole is arranged on the side of the back surface 502 of the housing 5 (the side where the ECU 90 is mounted). Therefore, the electrical connectivity between the ECU 90 and the solenoid such as the solenoid valve 21 can be improved. Specifically, the axial centers of the plurality of valve accommodating holes are substantially parallel to the axial centers of the motor 20, and all the valve accommodating holes open to the back surface 502. Therefore, solenoids such as the solenoid valve 21 can be centrally arranged on the back surface 502 of the housing 5, and the electrical connection between the ECU 90 and the solenoid can be simplified. Similarly, the plurality of sensor accommodating holes are arranged on the back surface 502 side. Therefore, the electrical connectivity between the ECU 90 and the hydraulic pressure sensor 91 or the like can be improved. The control board of ECU90 is arranged substantially parallel to the back surface 502. Therefore, the electrical connection between the ECU 90 and the solenoid (and sensor) can be simplified.

Y軸方向から見て、複数のシリンダ収容孔53と弁収容孔は少なくとも部分的に重なる。よって、モータ20の側から見た第２ユニット1Bの面積を小さくできる。ハウジング5は、モータ20の軸方向に沿って、正面501側から背面502側に向って順に、ポンプ領域（ポンプ部）と電磁弁領域（電磁弁部）とを有する。モータ20の軸方向に沿って、シリンダ収容孔53が位置する領域がポンプ領域であり、弁収容孔が位置する領域が電磁弁領域である。このようにモータ20の軸方向における領域毎にシリンダ収容孔53と弁収容孔を集中して配置することで、モータ20の軸方向におけるハウジング5の寸法増大の抑制が容易である。また、ハウジング5における各要素のレイアウト性を向上し、ハウジング5の小型化を図ることができる。すなわち、各領域で、モータ20の軸心に直交する平面内における複数の孔のレイアウト自由度が高くなる。例えば電磁弁領域で、上記平面内におけるハウジング5の寸法増大を抑制するように複数の弁収容孔を配置することが容易である。なお、両領域がモータ20の軸方向で部分的に重なってもよい。 Seen from the Y-axis direction, the plurality of cylinder accommodating holes 53 and the valve accommodating holes overlap at least partially. Therefore, the area of the second unit 1B seen from the side of the motor 20 can be reduced. The housing 5 has a pump region (pump portion) and a solenoid valve region (solenoid valve portion) in this order from the front 501 side to the rear 502 side along the axial direction of the motor 20. The region where the cylinder accommodating hole 53 is located is the pump region, and the region where the valve accommodating hole is located is the solenoid valve region along the axial direction of the motor 20. By centrally arranging the cylinder accommodating holes 53 and the valve accommodating holes for each region of the motor 20 in the axial direction in this way, it is easy to suppress an increase in the size of the housing 5 in the axial direction of the motor 20. Further, the layout of each element in the housing 5 can be improved, and the housing 5 can be downsized. That is, in each region, the degree of freedom in layout of the plurality of holes in the plane orthogonal to the axis of the motor 20 is increased. For example, in the solenoid valve region, it is easy to arrange a plurality of valve accommodating holes so as to suppress an increase in the size of the housing 5 in the plane. Both regions may partially overlap in the axial direction of the motor 20.

ホイルシリンダポート512は、上面504に開口する。よって、ホイルシリンダポート512が正面501に開口する場合に比べ、正面501のスペースを節約し、ハウジング5の角部に凹部50A, 50Bを形成することが容易である。ホイルシリンダポート512は、上面504のY軸負方向側に配置される。よって、ホイルシリンダポート512を電磁弁領域に配置することで、ホイルシリンダポート512とシリンダ収容孔53との干渉を避けつつ、ホイルシリンダポート512とSOL/V IN収容孔等との接続が容易となり、液路を簡素化できる。ホイルシリンダポート512は、上面504のY軸負方向側にX軸方向に4つ並んで配置される。よって、ホイルシリンダポート512を、Y軸方向で単列とすることで、ハウジング5のY軸方向寸法の増大を抑制できる。 The wheel cylinder port 512 opens on the top surface 504. Therefore, as compared with the case where the wheel cylinder port 512 opens to the front 501, the space of the front 501 is saved, and it is easy to form the recesses 50A and 50B at the corners of the housing 5. The wheel cylinder port 512 is arranged on the Y-axis negative direction side of the upper surface 504. Therefore, by arranging the wheel cylinder port 512 in the solenoid valve region, it becomes easy to connect the wheel cylinder port 512 and the SOL / V IN accommodating hole, etc. while avoiding interference between the wheel cylinder port 512 and the cylinder accommodating hole 53. , The liquid passage can be simplified. Four wheel cylinder ports 512 are arranged side by side in the X-axis direction on the Y-axis negative direction side of the upper surface 504. Therefore, by arranging the wheel cylinder ports 512 in a single row in the Y-axis direction, it is possible to suppress an increase in the Y-axis direction dimension of the housing 5.

マスタシリンダポート511は、正面501に開口する。よって、ポート511が上面504に開口する場合に比べ、上面504のスペースを節約し、ホイルシリンダポート512等を上面504に形成することが容易である。ポート511は、X軸方向で（Z軸方向から見て）モータハウジング200に重なる。よって、正面501のX軸方向寸法の増大を抑制できる。ポート511P,511Sは、X軸方向で（Y軸方向から見て）、第１液溜め室521を挟む。言換えると、第１液溜め室521は、X軸方向で、ポート511P,511Sの間に配置される。このように、ポート511P,511Sの間のスペースを活用して第１液溜め室521を形成することで、ハウジング5の内部のレイアウト性が向上すると共に、正面501の面積を小さくし、ハウジング5の小型化を図ることができる。各ポート511P,511Sは、軸心Oの周り方向で（Y軸方向から見て）、室521とシリンダ収容孔53C,53Dとに挟まれる。よって、軸心Oからハウジング5の外表面（上面504）までの寸法の増大を抑制し、ハウジング5の小型化を図ることができる。また、正面501におけるポート511の開口部をX軸方向中央側に配置することができるため、ポート511P,511SよりX軸方向外側に凹部50A, 50Bを形成することが容易となる。ハウジング5の正面501の側かつ上面504の側は、凹部50A, 50Bの分だけ体積が小さくなり、軽量化される。吸入ポート513は、Y軸正方向側（ポンプ領域）にある。よって、シリンダ収容孔53（ポンプ部2C,2Dの吸入部）にポート513（第１液溜め室521）を接続することが容易であり、液路を簡素化できる。ポート513は、X軸方向中央側にある。よって、１つの室521をP,S両系統で共通に用いる場合において、両系統の弁収容孔にポート513（室521）を接続することが容易であり、液路を簡素化できる。X軸方向で（Y軸方向から見て）、ホイルシリンダポート512c,512dは吸入ポート513（室521）を挟むと共に、ホイルシリンダポート512c,512dの開口とポート513（室521）とは部分的に重なる。よって、ハウジング5のX軸方向寸法の増大を抑制し、小型化を図ることができる。第１液溜め室521の軸心が軸心Oに対し直交する方向に延び、この方向と交差する（軸心Oの周り方向に沿って広がる）ハウジング5の外表面（上面504）に室521が開口し、この開口部が吸入ポート513として機能する。よって、軸心Oから、軸心Oの周り方向に沿って広がるハウジング5の外表面（室521が開口する上面504）までの寸法の増大を抑制し、ハウジング5の小型化を図ることができる。 The master cylinder port 511 opens to the front 501. Therefore, as compared with the case where the port 511 opens to the upper surface 504, the space of the upper surface 504 is saved, and it is easy to form the wheel cylinder port 512 or the like on the upper surface 504. Port 511 overlaps the motor housing 200 in the X-axis direction (as viewed from the Z-axis direction). Therefore, it is possible to suppress an increase in the X-axis direction dimension of the front surface 501. Ports 511P and 511S sandwich the first liquid reservoir 521 in the X-axis direction (when viewed from the Y-axis direction). In other words, the first liquid reservoir 521 is arranged between the ports 511P and 511S in the X-axis direction. By forming the first liquid storage chamber 521 by utilizing the space between the ports 511P and 511S in this way, the layout of the inside of the housing 5 is improved, the area of the front 501 is reduced, and the housing 5 is formed. Can be miniaturized. The ports 511P and 511S are sandwiched between the chamber 521 and the cylinder accommodating holes 53C and 53D in the direction around the axis O (when viewed from the Y-axis direction). Therefore, it is possible to suppress an increase in the dimension from the axis O to the outer surface (upper surface 504) of the housing 5 and to reduce the size of the housing 5. Further, since the opening of the port 511 on the front surface 501 can be arranged on the center side in the X-axis direction, it becomes easy to form the recesses 50A and 50B on the outer side in the X-axis direction from the ports 511P and 511S. The volume of the front 501 side and the upper surface 504 side of the housing 5 is reduced by the amount of the recesses 50A and 50B, and the weight is reduced. The suction port 513 is on the positive side of the Y-axis (pump area). Therefore, it is easy to connect the port 513 (first liquid storage chamber 521) to the cylinder accommodating hole 53 (suction part of the pump parts 2C and 2D), and the liquid passage can be simplified. Port 513 is on the center side in the X-axis direction. Therefore, when one chamber 521 is commonly used in both the P and S systems, it is easy to connect the port 513 (chamber 521) to the valve accommodating holes of both systems, and the liquid passage can be simplified. In the X-axis direction (viewed from the Y-axis direction), the wheel cylinder ports 512c, 512d sandwich the suction port 513 (chamber 521), and the opening of the wheel cylinder ports 512c, 512d and the port 513 (chamber 521) are partially separated. Overlaps on. Therefore, it is possible to suppress an increase in the X-axis direction dimension of the housing 5 and reduce the size. The chamber 521 extends on the outer surface (upper surface 504) of the housing 5 in which the axis of the first liquid storage chamber 521 extends in a direction orthogonal to the axis O and intersects this direction (extends along the direction around the axis O). Opens, and this opening functions as a suction port 513. Therefore, it is possible to suppress an increase in the dimension from the axis O to the outer surface of the housing 5 (the upper surface 504 where the chamber 521 opens) extending along the direction around the axis O, and to reduce the size of the housing 5. ..

第１液溜め室521、電源孔55、および第２液溜め室522は、軸心Oの周り方向で、隣り合うシリンダ収容孔53の間の領域に形成される。よって、室521とポンプ部2C,2Dの吸入部とを接続する吸入液路12を短縮することができる。また、隣接する孔53の間のスペースを活用して室521,522および孔55を形成することで、ハウジング5の内部のレイアウト性（容積効率）が向上すると共に、正面501の面積を小さくし、ハウジング5の小型化を図ることができる。室521は、マスタシリンダポート511P,511Sとホイルシリンダポート512c,512dとに囲まれた領域に配置される。具体的には、室521はZ軸方向で上記各ポート511P等に重なると共に、Z軸方向から見て、上記ポート511P等を線分で結んだ四角形の内部にある。このように、上記ポート511P等の間のスペースを活用して室521を形成することで、ハウジング5の内部のレイアウト性が向上すると共に、ハウジング5の小型化を図ることができる。第２液溜め室522の軸心が軸心Oに対し直交する方向に延び、この方向と交差する（軸心Oの周り方向に沿って広がる）ハウジング5の外表面（下面503）に室522が開口する。よって、軸心Oから、軸心Oの周り方向に沿って広がるハウジング5の外表面（室522が開口する下面503）までの寸法の増大を抑制し、ハウジング5の小型化を図ることができる。Y軸方向で（X軸方向から見て）、孔53A〜53Eと室522は部分的に重なる。よって、ハウジング5のY軸方向寸法の増大を抑制し、小型化を図ることができる。室522は、下面503において、Y軸正方向側に開口する。よって、カム収容孔における孔53A〜53Eが開口する領域に室522を接続することが容易であり、ドレン液路を簡素化できる。
第１凹部50Aと第２凹部50Bは、上面504に開放される。ハウジング5の上面504の側は、凹部50A, 50Bの分だけ軽量化される。このため、第２ユニット1Bの重心を鉛直方向下側に位置させることが容易である。また、第１ユニット1Aの重心を鉛直方向下側に位置させることで、第１ユニット1Aを含めた第２ユニット1Bの設置安定性を向上できる。正圧室401（小径部31）は背圧室402（大径部33）に対しZ軸正方向側に配置される。小径部31の側は大径部33の側よりも軽量化が容易である。このため、第１ユニット1Aの重心を鉛直方向下側に位置させることが容易である。 The first liquid storage chamber 521, the power supply hole 55, and the second liquid storage chamber 522 are formed in the region between the adjacent cylinder accommodating holes 53 in the direction around the axis O. Therefore, the suction liquid passage 12 connecting the chamber 521 and the suction parts of the pump parts 2C and 2D can be shortened. Further, by forming the chambers 521, 522 and the holes 55 by utilizing the space between the adjacent holes 53, the layout (volumetric efficiency) inside the housing 5 is improved, and the area of the front 501 is reduced to reduce the housing. It is possible to reduce the size of 5. The chamber 521 is arranged in an area surrounded by master cylinder ports 511P, 511S and foil cylinder ports 512c, 512d. Specifically, the chamber 521 overlaps each of the ports 511P and the like in the Z-axis direction, and is inside a quadrangle connecting the ports 511P and the like with a line segment when viewed from the Z-axis direction. By forming the chamber 521 by utilizing the space between the ports 511P and the like in this way, the layout of the inside of the housing 5 can be improved and the housing 5 can be miniaturized. The chamber 522 extends on the outer surface (lower surface 503) of the housing 5 where the axis of the second liquid storage chamber 522 extends in a direction orthogonal to the axis O and intersects this direction (extends along the direction around the axis O). Opens. Therefore, it is possible to suppress an increase in the dimension from the axis O to the outer surface of the housing 5 (the lower surface 503 in which the chamber 522 opens) extending along the direction around the axis O, and to reduce the size of the housing 5. .. In the Y-axis direction (as viewed from the X-axis direction), holes 53A-53E and chamber 522 partially overlap. Therefore, it is possible to suppress an increase in the Y-axis direction dimension of the housing 5 and to reduce the size. The chamber 522 opens on the lower surface 503 on the positive side of the Y axis. Therefore, it is easy to connect the chamber 522 to the region where the holes 53A to 53E open in the cam accommodating hole, and the drain liquid passage can be simplified.
The first recess 50A and the second recess 50B are opened to the upper surface 504. The side of the upper surface 504 of the housing 5 is lightened by the amount of the recesses 50A and 50B. Therefore, it is easy to position the center of gravity of the second unit 1B on the lower side in the vertical direction. Further, by locating the center of gravity of the first unit 1A on the lower side in the vertical direction, the installation stability of the second unit 1B including the first unit 1A can be improved. The positive pressure chamber 401 (small diameter portion 31) is arranged on the Z-axis positive direction side with respect to the back pressure chamber 402 (large diameter portion 33). The side of the small diameter portion 31 is easier to reduce in weight than the side of the large diameter portion 33. Therefore, it is easy to position the center of gravity of the first unit 1A on the lower side in the vertical direction.

（作業性の向上）
マスタシリンダポート511及びホイルシリンダポート512は、ハウジング5の鉛直方向上側に配置される。よって、車体側へ設置されたハウジング5のポート511,512へ配管10MP,10MS,10Wをそれぞれ取付ける際の作業性を向上できる。ホイルシリンダポート512は、上面504に開口する。よって、上記作業性をより向上できる。マスタシリンダポート511は、正面501の鉛直方向上側の端部に開口する。よって、上記作業性をより向上できる。また、第１液溜め室521に連通する吸入ポート513が上面504に配置されることで、吸入ポート513に接続される配管の取り回しが容易になる。また、車両への搭載時における上方からの作業が容易である。
正面501のポート511に配管10Mを固定する際、工具を用いてナットを締め付ける。工具は正面501に接近する。ECU90を背面502に取付けるためのボルトb2の一部が正面501に突出していると、工具によりナットを締め付けることが困難になる。本実施形態では、第１凹部50Aと第２凹部50Bにそれぞれ、ボルトb2の一部（頭部）が突出する。言い換えると、凹部50A,50Bを除く正面501に、ボルトb2の一部が突出しない。よって、ボルトb2の一部と工具との干渉が抑制されるため、工具を用いてポート511に配管10Mを固定する作業が容易になる。なお、凹部50A, 50Bにはシリンダ収容孔53C,53Dがそれぞれ開口する。よって、孔53C,53Dの軸方向寸法の増大を抑制し、孔53C,53Dへのポンプ構成要素の組付け性を向上できる。 (Improvement of workability)
The master cylinder port 511 and the wheel cylinder port 512 are arranged on the upper side of the housing 5 in the vertical direction. Therefore, workability can be improved when the pipes 10MP, 10MS, and 10W are attached to the ports 511 and 512 of the housing 5 installed on the vehicle body side, respectively. The wheel cylinder port 512 opens on the top surface 504. Therefore, the above workability can be further improved. The master cylinder port 511 opens at the upper end of the front 501 in the vertical direction. Therefore, the above workability can be further improved. Further, since the suction port 513 communicating with the first liquid storage chamber 521 is arranged on the upper surface 504, the piping connected to the suction port 513 can be easily routed. In addition, it is easy to work from above when mounted on a vehicle.
When fixing the pipe 10M to the port 511 of the front 501, tighten the nut with a tool. The tool approaches the front 501. If a part of the bolt b2 for attaching the ECU 90 to the rear surface 502 protrudes to the front surface 501, it becomes difficult to tighten the nut with a tool. In the present embodiment, a part (head) of the bolt b2 projects into the first recess 50A and the second recess 50B, respectively. In other words, a part of the bolt b2 does not protrude to the front 501 except for the recesses 50A and 50B. Therefore, since the interference between a part of the bolt b2 and the tool is suppressed, the work of fixing the pipe 10M to the port 511 using the tool becomes easy. Cylinder accommodating holes 53C and 53D are opened in the recesses 50A and 50B, respectively. Therefore, it is possible to suppress an increase in the axial dimension of the holes 53C and 53D and improve the assembling property of the pump component to the holes 53C and 53D.

ブリーダーバルブBVの近傍にはエア抜き作業のためのスペースが必要である。バルブBVの少なくとも一方は、ハウジング3の鉛直方向上側（Z軸正方向側）に配置される。鉛直方向上側にバルブBVがあることで、バルブBVの開閉によるエア抜き作業を容易化できる。バルブBV（ポート308）はY軸方向側を向く。よって、第１ユニット1Aを含めた第２ユニット1BのX軸方向に隣接したスペースを小さくできる。バルブBV（ポート308）は正面501の側（Y軸正方向側）を向く。ハウジング3のY軸正方向端はモータハウジング200のY軸正方向端よりもY軸負方向側にある（図８参照）。よって、両ハウジング3,200間のスペースを活用してここにバルブBVを配置することで、第１ユニット1Aを含めた第２ユニット1Bの小型化・コンパクト化を図ることができる。 Space is required for air bleeding work near the bleeder valve BV. At least one of the valves BV is arranged vertically above the housing 3 (on the positive Z-axis side). By having the valve BV on the upper side in the vertical direction, it is possible to facilitate the air bleeding work by opening and closing the valve BV. Valve BV (port 308) faces the Y-axis direction. Therefore, the space adjacent to the second unit 1B including the first unit 1A in the X-axis direction can be reduced. The valve BV (port 308) faces the front 501 side (Y-axis positive side). The Y-axis positive end of the housing 3 is on the Y-axis negative direction side of the Y-axis positive end of the motor housing 200 (see FIG. 8). Therefore, by arranging the valve BV here by utilizing the space between the two housings 3,200, it is possible to reduce the size and size of the second unit 1B including the first unit 1A.

（大型化抑制と必要基板面積確保との両立）
ハウジング5の背面502には、複数の電磁弁21等や液圧センサ91等が配置される。このため、制御基板90a上に実装される各素子は、多数の電磁弁21等との干渉を避けて配置しなければならず、制御基板90aの面積をY軸方向から見たハウジング5の投影面積内に収めると、実装面積が不足する。よって、必要実装面積の確保のためには、制御基板90aの一部をY軸方向から見たハウジング5の投影面積外へ延出させる必要があり、ブレーキ装置1が大型化するおそれがあった。
そこで、実施形態１のブレーキ装置1では、ハウジング5とマウントブラケット1000の間の空間がデッドスペースであった点に着目し、このデッドスペースに制御基板90aの延出部90bを配置した。これにより、Y軸方向から見た第２ユニット1Bの投影面積の拡大を伴うことなく、制御基板90aの必要実装面積を確保することができる。また、延出部90bは、Z軸方向から見た第２ユニット1Bの投影面積にも影響を与えない。つまり、制御基板90aをマウントブラケット1000側に延出させることにより、ブレーキ装置1の大型化の抑制と必要基板面積の確保との両立を実現することができる。 (Both suppressing the increase in size and securing the required board area)
A plurality of solenoid valves 21 and the like, a hydraulic pressure sensor 91 and the like are arranged on the back surface 502 of the housing 5. Therefore, each element mounted on the control board 90a must be arranged so as to avoid interference with a large number of solenoid valves 21 and the like, and the area of the control board 90a is projected from the housing 5 as viewed from the Y-axis direction. If it fits within the area, the mounting area will be insufficient. Therefore, in order to secure the required mounting area, it is necessary to extend a part of the control board 90a to the outside of the projected area of the housing 5 as viewed from the Y-axis direction, which may increase the size of the brake device 1. ..
Therefore, in the brake device 1 of the first embodiment, attention was paid to the fact that the space between the housing 5 and the mount bracket 1000 was a dead space, and the extension portion 90b of the control board 90a was arranged in this dead space. As a result, the required mounting area of the control board 90a can be secured without enlarging the projected area of the second unit 1B as viewed from the Y-axis direction. Further, the extending portion 90b does not affect the projected area of the second unit 1B seen from the Z-axis direction. That is, by extending the control board 90a toward the mount bracket 1000, it is possible to suppress the increase in size of the brake device 1 and secure the required board area at the same time.

実施態様１の効果を以下に列挙する。
（１）コントロールユニット90は、車両左方向の背面（第１の面）502に配置され、車両右方向の正面（第２の面）501に垂直な方向から見て、車両下方向の下面（第４の面）503に配置されるハウジング5を車体に固定するためのマウントブラケット1000の側に、前記背面（第１の面）502から延出した延出部90bを有する制御基板90aを備えた。
よって、ハウジング5とマウントブラケット1000の間のデッドスペースを有効活用して、制御基板90aを大きくしたので、第１ユニット1Aを備える第２ユニット1Bの大型化を抑制することができるとともに、第２ユニット1Bの多数の電磁弁、圧力センサを避けて素子を制御基板90aに実装できる。また、制御基板90aは、第２ユニット1Bのホイルシリンダポート521が形成された上面504側にははみ出さないので、配管と干渉もしない。さらに、第２ユニット1B上面視での投影面積を小さくでき、車載搭載性が良い。
（２）車両後方向の左側面（第５の面）505側には、ECU90を電気的に接続するコネクタ部903が配置される。
よって、制御基板90aがコネクタ部903の反対側にはみ出す場合と比べて、制御基板90a上のパターン引き回しが容易になる。また、パターンが集中するコネクタ部903側に制御基板90aが延長する場合と比べて、素子配置、パターンの引き回しが容易になる。 The effects of Embodiment 1 are listed below.
(1) The control unit 90 is arranged on the rear surface (first surface) 502 in the left direction of the vehicle, and is viewed from the direction perpendicular to the front surface (second surface) 501 in the right direction of the vehicle, and is the lower surface in the downward direction of the vehicle. A control board 90a having an extension 90b extending from the back surface (first surface) 502 is provided on the side of the mount bracket 1000 for fixing the housing 5 arranged on the fourth surface) 503 to the vehicle body. It was.
Therefore, since the dead space between the housing 5 and the mount bracket 1000 is effectively utilized to increase the size of the control board 90a, it is possible to suppress the increase in size of the second unit 1B including the first unit 1A and the second unit. The element can be mounted on the control board 90a while avoiding the large number of solenoid valves and pressure sensors of the unit 1B. Further, since the control board 90a does not protrude to the upper surface 504 side where the wheel cylinder port 521 of the second unit 1B is formed, it does not interfere with the piping. Further, the projected area of the second unit 1B when viewed from above can be reduced, and the vehicle can be easily mounted on the vehicle.
(2) A connector portion 903 that electrically connects the ECU 90 is arranged on the left side surface (fifth surface) 505 side in the rear direction of the vehicle.
Therefore, as compared with the case where the control board 90a protrudes to the opposite side of the connector portion 903, the pattern routing on the control board 90a becomes easier. Further, as compared with the case where the control board 90a extends to the connector portion 903 side where the patterns are concentrated, the element arrangement and the pattern routing become easier.

（３）車両前方向の右側面（第６の面）506側には、ブレーキペダルの操作反力を生成するストロークシミュレータ4が配置される。
ストロークシミュレータ4を第２ユニット1Bに設置する場合、ハウジング5の各面に配置される構成が決まってしまい、ハウジング5の下面（第４の面）503より、デッドスペースへ制御基板90aを延出させることは必須となる可能性は高いため、本第２ユニット1B構成の場合、特に適正配置となる。
（４）ECU90は、制御基板90aを収容するケース901を備え、ケース901は、正面（第２の面）501に垂直な方向から見て、延出部90bと重なる位置にリブ901aを備える。
よって、リブ901aにより、ケース901の剛性が向上するとともに、ケース901の表面積が増加するため、放熱性を向上することができる。また、ケース901のマウントブラケット1000側の底面に設けた車両下方向に開口する呼吸孔901bへの水の浸入を抑制することができる。
（５）電力供給を受ける電源回路91aは、正面（第２の面）501に垂直な方向から見て、リブ901aと重なる位置で制御基板90aに実装されている。
よって、電源回路91aに近い位置にリブ901aを設けることで表面積増加による放熱性を向上できる。 (3) A stroke simulator 4 that generates an operating reaction force of the brake pedal is arranged on the right side surface (sixth surface) 506 side in the front direction of the vehicle.
When the stroke simulator 4 is installed in the second unit 1B, the configuration to be arranged on each surface of the housing 5 is decided, and the control board 90a extends from the lower surface (fourth surface) 503 of the housing 5 to the dead space. Since there is a high possibility that it will be indispensable, in the case of the second unit 1B configuration, the arrangement will be particularly appropriate.
(4) The ECU 90 includes a case 901 for accommodating the control board 90a, and the case 901 includes a rib 901a at a position overlapping the extending portion 90b when viewed from a direction perpendicular to the front surface (second surface) 501.
Therefore, the rib 901a improves the rigidity of the case 901 and increases the surface area of the case 901, so that the heat dissipation can be improved. Further, it is possible to suppress the intrusion of water into the breathing hole 901b provided on the bottom surface of the case 901 on the mount bracket 1000 side, which opens downward in the vehicle.
(5) The power supply circuit 91a for receiving power is mounted on the control board 90a at a position overlapping the rib 901a when viewed from a direction perpendicular to the front surface (second surface) 501.
Therefore, by providing the rib 901a at a position close to the power supply circuit 91a, heat dissipation can be improved by increasing the surface area.

（６）ハウジング5は、下面（第４の面）503とマウントブラケット1000との間でハウジング5を支持する第１支持部1000aと、下面（第４の面）503以外の面とマウントブラケット1000との間でハウジング5を支持する第２支持部1000bと、第４の面503以外の面とマウントブラケット1000との間でハウジング5を支持する第３支持部1000cとによってマウントブラケット1000に固定され、車両挙動検出センサ91bは、正面（第２の面）501に垂直な方向から見て、第１、第２、第３支持部1000a、1000b、1000cを結んだ領域内で制御基板90aに実装されている。
よって、制御基板90aに実装する車両挙動検出センサ91bをマウント支持点により近く第２ユニット1Bの揺動の影響が少ない下方に配置することができる。また、マウント支持位置の規制を受けることなく自由に搭載できる。
（７）第１、第２、第３支持部1000a、1000b、1000cを結んだ領域は、ハウジング5の第４の面503に垂直な方向において、第４の面503側である。
よって、制御基板90aに実装する車両挙動検出センサ91bをマウント支持点により近く第２ユニット1Bの揺動の影響が少ない下方に配置することができる。また、マウント支持位置の規制を受けることなく自由に搭載することができる。 (6) The housing 5 includes a first support portion 1000a that supports the housing 5 between the lower surface (fourth surface) 503 and the mount bracket 1000, and a surface other than the lower surface (fourth surface) 503 and the mount bracket 1000. It is fixed to the mount bracket 1000 by a second support portion 1000b that supports the housing 5 between the two, and a third support portion 1000c that supports the housing 5 between the surfaces other than the fourth surface 503 and the mount bracket 1000. The vehicle behavior detection sensor 91b is mounted on the control board 90a within the region connecting the first, second, and third support portions 1000a, 1000b, and 1000c when viewed from the direction perpendicular to the front surface (second surface) 501. Has been done.
Therefore, the vehicle behavior detection sensor 91b mounted on the control board 90a can be arranged closer to the mount support point and below where the influence of the swing of the second unit 1B is small. In addition, it can be mounted freely without being restricted by the mounting support position.
(7) The region connecting the first, second, and third support portions 1000a, 1000b, and 1000c is on the fourth surface 503 side in the direction perpendicular to the fourth surface 503 of the housing 5.
Therefore, the vehicle behavior detection sensor 91b mounted on the control board 90a can be arranged closer to the mount support point and below where the influence of the swing of the second unit 1B is small. In addition, it can be mounted freely without being restricted by the mounting support position.

〔第２実施形態〕
まず、構成を説明する。以下、第１実施形態と共通する構成については第１実施形態と同じ符号を付して説明を省略する。
図１７は、本実施形態の第１ユニット1Aを具備しないタイプの第２ユニット1BをY軸負方向側からみた正面図であり、図１８は、X軸正方向側かつY軸正方向側かつZ軸正方向側からみた斜視図である。
第１ユニット1Aを具備しないので、第３支持部1000cのボルトb4が、ハウジング5の右側面506に形成されたボルト孔に挿入、螺合することで、マウントブラケット1000と固定されている。その他の構成は第１実施形態と同様である。
よって、第２実施形態の効果は、第１実施形態と同様である。 [Second Embodiment]
First, the configuration will be described. Hereinafter, the configurations common to those of the first embodiment are designated by the same reference numerals as those of the first embodiment, and the description thereof will be omitted.
FIG. 17 is a front view of the second unit 1B of the type that does not include the first unit 1A of the present embodiment as viewed from the negative side of the Y axis, and FIG. 18 is a positive side of the X axis and a positive side of the Y axis. It is a perspective view seen from the Z-axis positive direction side.
Since the first unit 1A is not provided, the bolt b4 of the third support portion 1000c is fixed to the mount bracket 1000 by inserting and screwing into the bolt hole formed in the right side surface 506 of the housing 5. Other configurations are the same as those in the first embodiment.
Therefore, the effect of the second embodiment is the same as that of the first embodiment.

〔第３実施形態〕
まず、構成を説明する。以下、第２実施形態と共通する構成については第２実施形態と同じ符号を付して説明を省略する。
図１９は、本実施形態の第１ユニット1Aを具備しないタイプの第２ユニット1BをY軸負方向側からみた正面図であり、図２０は、X軸正方向側かつY軸正方向側かつZ軸正方向側からみた斜視図である。
コントロールユニット90は、背面（第１の面）502に配置され、正面（第２の面）501に垂直な方向から見て、右側面（第６の面）506に配置されるハウジング5を車体に固定するためのマウントブラケット1000の側に、前記背面（第１の面）502から延出した延出部90bを有する制御基板90aを備えた。
すなわち、ハウジング5の右側面506とマウントブラケット1000の間のデッドスペースを有効活用することができる。
その他の構成は第２実施形態と同様である。
よって、第３実施形態の効果は、第２実施形態と同様である。 [Third Embodiment]
First, the configuration will be described. Hereinafter, the configurations common to those of the second embodiment are designated by the same reference numerals as those of the second embodiment, and the description thereof will be omitted.
FIG. 19 is a front view of the second unit 1B of the type not including the first unit 1A of the present embodiment as viewed from the negative direction side of the Y axis, and FIG. 20 is a positive direction side of the X axis and a positive direction side of the Y axis. It is a perspective view seen from the Z-axis positive direction side.
The control unit 90 is arranged on the back surface (first surface) 502, and the housing 5 arranged on the right side surface (sixth surface) 506 when viewed from the direction perpendicular to the front surface (second surface) 501 is mounted on the vehicle body. A control board 90a having an extension 90b extending from the back surface (first surface) 502 was provided on the side of the mount bracket 1000 for fixing to.
That is, the dead space between the right side surface 506 of the housing 5 and the mount bracket 1000 can be effectively utilized.
Other configurations are the same as those in the second embodiment.
Therefore, the effect of the third embodiment is the same as that of the second embodiment.

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、ケース901を金属製としても良い。
また、ハウジング3,5の具体的な形状は実施形態のものに限定されない。さらに、ハウジング5の車両搭載時に、ホイルシリンダポート521が形成された上面504を車両上方側に配置したが、車両の搭載レイアウトにより、自由に配置できる。ストロークシミュレータ4の具体的な構造（スプリングの数やダンパ等の配置）は実施形態のものに限らない。
また、延出部90bは下面503側あるいは右側面506側で説明したが、左側面505側に設けても良い。 [Other Embodiments]
Although the embodiment for carrying out the present invention has been described above with reference to the drawings, the specific configuration of the present invention is not limited to the embodiment, and design changes and the like within a range not deviating from the gist of the invention may occur. Even if there is, it is included in the present invention.
For example, the case 901 may be made of metal.
Further, the specific shapes of the housings 3 and 5 are not limited to those of the embodiment. Further, when the housing 5 is mounted on the vehicle, the upper surface 504 on which the wheel cylinder port 521 is formed is arranged on the upper side of the vehicle, but it can be freely arranged depending on the mounting layout of the vehicle. The specific structure of the stroke simulator 4 (the number of springs, the arrangement of dampers, etc.) is not limited to that of the embodiment.
Further, although the extension portion 90b has been described on the lower surface 503 side or the right side surface 506 side, it may be provided on the left side surface 505 side.

以上説明した実施形態から把握しうる技術思想について、以下に記載する。
ブレーキ装置は、その1つの態様において、ハウジングと、コントロールユニットと、を備え、前記ハウジングは、複数の電磁弁が配置される第１の面と、前記第１の面の反対側に位置し、モータが取り付けられる第２の面と、前記第１の面と第２の面と連続し、ホイルシリンダに繋がる配管が接続されるホイルシリンダ接続ポートが配置される第３の面と、前記第３の面の反対側に位置する第４の面と、前記第１、第２、第３、第４の面と連続する第５の面と、前記第５の面の反対側に位置する第６の面とを備え、前記コントロールユニットは、前記第１の面に配置され、前記第２の面に垂直な方向から見て、前記第４、第５、第６の面のうちの少なくとも１つの面に配置される前記ハウジングを車体に固定するためのブラケットの側に、前記第１の面から延出した延出部を有する制御基板を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記第４の面には前記ブラケットが配置され、前記延出部は、前記第４の面の側に延出している。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記延出部は、前記第２の面に垂直な方向から見て、前記第４の面に垂直な方向で、前記ブラケットと前記第４の面との間に延出している。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第５の面の側には、前記コントロールユニットを電気的に接続するコネクタ部が配置される。 The technical ideas that can be grasped from the embodiments described above are described below.
The braking device comprises, in one embodiment, a housing and a control unit, wherein the housing is located on a first surface on which a plurality of solenoid valves are arranged and on the opposite side of the first surface. A second surface on which the motor is mounted, a third surface on which a wheel cylinder connection port is arranged, which is continuous with the first surface and the second surface and is connected to a pipe connected to the wheel cylinder, and the third surface. A fourth surface located on the opposite side of the surface, a fifth surface continuous with the first, second, third, and fourth surfaces, and a sixth surface located on the opposite side of the fifth surface. The control unit is arranged on the first surface and is viewed from a direction perpendicular to the second surface, at least one of the fourth, fifth, and sixth surfaces. A control board having an extending portion extending from the first surface is provided on the side of a bracket for fixing the housing arranged on the surface to the vehicle body.
In a more preferred embodiment, in the above aspect, the bracket is arranged on the fourth surface, and the extending portion extends toward the fourth surface.
In another preferred embodiment, in any of the above embodiments, the extension is the bracket and the fourth in a direction perpendicular to the fourth surface as viewed from a direction perpendicular to the second surface. It extends between the surface.
In another preferred embodiment, in any of the above embodiments, a connector portion for electrically connecting the control unit is arranged on the side of the fifth surface.

別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第６の面の側には、ブレーキペダルの操作反力を生成するストロークシミュレータが配置される。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記制御基板を収容するケースを備え、前記ケースは、前記第２の面に垂直な方向から見て、前記延出部と重なる位置にリブを備える。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、電力供給を受ける電源回路は、前記第２の面に垂直な方向から見て、前記リブと重なる位置で前記制御基板に配置されている。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記制御基板に実装された車両の挙動を検出する車両挙動検出センサを備え、前記ハウジングは、前記第４の面と前記ブラケットとの間で前記ハウジングを支持する第１支持部と、前記第４の面以外の面と前記ブラケットとの間で前記ハウジングを支持する第２支持部と、前記第４の面以外の面と前記ブラケットとの間で前記ハウジングを支持する第３支持部と、によって前記ブラケットに固定され、前記車両挙動検出センサは、前記第２の面に垂直な方向から見て、前記第１、第２、第３支持部を結んだ領域内で前記制御基板に実装されている。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１、第２、第３支持部を結んだ領域は、前記ハウジングの前記第４の面に垂直な方向において、前記第４の面の側である。
別の好ましい態様では、前記延出部は、前記第４の面または第５の面または第６の面と、前記ブラケットとの間に延出している。 In another preferred embodiment, in any of the above embodiments, a stroke simulator that generates an operating reaction force of the brake pedal is arranged on the side of the sixth surface.
In another preferred embodiment, in any of the above embodiments, the control unit comprises a case for accommodating the control substrate, the case with the extending portion when viewed from a direction perpendicular to the second surface. Ribs are provided at overlapping positions.
In another preferred embodiment, in any of the above embodiments, the power supply circuit to receive power is arranged on the control board at a position overlapping the ribs when viewed from a direction perpendicular to the second surface.
In another preferred embodiment, in any of the above embodiments, the control unit comprises a vehicle behavior detection sensor that detects the behavior of the vehicle mounted on the control board, and the housing comprises the fourth surface and the bracket. A first support portion that supports the housing between the two, a second support portion that supports the housing between a surface other than the fourth surface and the bracket, and a surface other than the fourth surface. The vehicle behavior detection sensor is fixed to the bracket by a third support portion that supports the housing between the bracket and the first and second surfaces when viewed from a direction perpendicular to the second surface. , It is mounted on the control board in the region connecting the third support portion.
In another preferred embodiment, in any of the above embodiments, the region connecting the first, second, and third supports is of the fourth surface in a direction perpendicular to the fourth surface of the housing. On the side.
In another preferred embodiment, the extension extends between the fourth or fifth or sixth surface and the bracket.

また、他の観点から、ブレーキ装置は、その1つの態様において、ハウジングと、コントロールユニットと、を備え、前記ハウジングは、複数の電磁弁が配置される第１の面と、前記第１の面の反対側で、モータが取り付けられる第２の面と、前記第１の面と第２の面と連続し、前記ハウジングが車両に搭載された状態で鉛直方向上側となる第３の面と、前記第３の面の反対側に位置する第４の面と、前記第１、第２、第３、第４の面と連続する第５の面と、前記第５の面の反対側に位置する第６の面とを備え、前記コントロールユニットは、前記第１の面に配置され、前記第４の面の側、または前記第５の面の側、または前記第６の面の側で、前記第１の面より延出した延出部を有する制御基板を備える。
別の好ましい態様では、上記態様において、前記延出部は、前記第４の面側に延出している。
別の好ましい態様では、上記態様において、前記第４の面には、前記ハウジングを車体に固定するためのブラケットが配置され、前記延出部は、前記第２の面に垂直な方向から見て、前記第４の面に垂直な方向で、前記ブラケットと前記第４の面との間に延出している。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第５の面側には、前記コントロールユニットを電気的に接続するコネクタ部が配置され、前記第６の面側には、ブレーキペダルの操作反力を生成するストロークシミュレータが配置される。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記制御基板に実装された車両の挙動を検出する車両挙動検出センサを備え、前記ハウジングは、前記第４の面と前記ブラケットとの間で前記ハウジングを支持する第１支持部と、前記第４の面以外の面と前記ブラケットとの間で前記ハウジングを支持する第２支持部と、前記第４の面以外の面と前記ブラケットとの間で前記ハウジングを支持する第３支持部と、によって前記ブラケットに固定され、前記車両挙動検出センサは、前記第２の面に垂直な方向から見て、前記第１、第２、第３支持部を結んだ領域内で前記制御基板に実装されている。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１、第２、第３支持部を結んだ領域は、前記第２の面に垂直な方向から見て、前記ハウジングの前記第４の面に垂直な方向において、前記第４の面側である。 From another point of view, the braking device comprises, in one aspect, a housing and a control unit, wherein the housing has a first surface on which a plurality of solenoid valves are arranged and the first surface. On the opposite side of the housing, a second surface on which the motor is mounted, a third surface continuous with the first surface and the second surface, and a third surface on the upper side in the vertical direction when the housing is mounted on the vehicle. A fourth surface located on the opposite side of the third surface, a fifth surface continuous with the first, second, third, and fourth surfaces, and a position on the opposite side of the fifth surface. The control unit is arranged on the first surface and is located on the side of the fourth surface, the side of the fifth surface, or the side of the sixth surface. A control board having an extending portion extending from the first surface is provided.
In another preferred embodiment, in the above aspect, the extending portion extends toward the fourth surface side.
In another preferred embodiment, in the above aspect, a bracket for fixing the housing to the vehicle body is arranged on the fourth surface, and the extension portion is viewed from a direction perpendicular to the second surface. , Extends between the bracket and the fourth surface in a direction perpendicular to the fourth surface.
In another preferred embodiment, in any of the above aspects, a connector portion for electrically connecting the control unit is arranged on the fifth surface side, and a brake pedal is operated on the sixth surface side. A stroke simulator that generates reaction force is placed.
In another preferred embodiment, in any of the above embodiments, the control unit comprises a vehicle behavior detection sensor that detects the behavior of the vehicle mounted on the control board, and the housing comprises the fourth surface and the bracket. A first support portion that supports the housing between the two, a second support portion that supports the housing between a surface other than the fourth surface and the bracket, and a surface other than the fourth surface. The vehicle behavior detection sensor is fixed to the bracket by a third support portion that supports the housing between the bracket and the first and second surfaces when viewed from a direction perpendicular to the second surface. , It is mounted on the control board in the region connecting the third support portion.
In another preferred embodiment, in any of the above embodiments, the region connecting the first, second, and third supports is the fourth aspect of the housing when viewed from a direction perpendicular to the second surface. This is the fourth surface side in the direction perpendicular to the surface.

また、他の観点から、ブレーキ装置は、その1つの態様において、ハウジングと、コントロールユニットと、を備え、前記ハウジングは、複数の電磁弁が配置される第１の面と、前記第１の面の反対側で、モータが取り付けられる第２の面と、前記第１の面と第２の面と連続し、ホイルシリンダに繋がる配管が接続されるホイルシリンダ接続ポートが配置される第３の面と、前記第３の面の反対側に位置する第４の面と、前記第１、第２、第３、第４の面と連続する第５の面と、前記第５の面の反対側に位置する第６の面とを備え、前記コントロールユニットは、前記第１の面に配置され、前記第２の面に垂直な方向から見て、前記第４の面の側、または前記第５の面の側、または前記第６の面の側で、前記第１の面より延出した延出部を有する制御基板を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記延出部は、前記第２の面に垂直な方向から見て、前記第４の面の側に延出している。
別の好ましい態様では、前記延出部は、前記第２の面に垂直な方向から見て、前記第４の面または第５の面または第６の面と、前記第４、第５、第６の面のうちの少なくとも１つの面に配置される前記ハウジング5を車体に固定するためのブラケットとの間に延出している。 Also, from another point of view, the braking device, in one aspect thereof, comprises a housing and a control unit, wherein the housing has a first surface on which a plurality of solenoid valves are arranged and the first surface. On the opposite side of the housing, a second surface on which the motor is mounted and a third surface on which the wheel cylinder connection port is arranged, which is continuous with the first surface and the second surface and is connected to the pipe connected to the wheel cylinder. And a fourth surface located on the opposite side of the third surface, a fifth surface continuous with the first, second, third, and fourth surfaces, and the opposite side of the fifth surface. The control unit is arranged on the first surface and is located on the side of the fourth surface or the fifth surface when viewed from a direction perpendicular to the second surface. A control board having an extending portion extending from the first surface is provided on the side of the surface or the side of the sixth surface.
In a more preferred embodiment, in the above aspect, the extending portion extends toward the fourth surface when viewed from a direction perpendicular to the second surface.
In another preferred embodiment, the extension is the fourth or fifth or sixth surface and the fourth, fifth, fifth, as viewed from a direction perpendicular to the second surface. The housing 5 arranged on at least one of the six surfaces extends between the housing 5 and a bracket for fixing the housing 5 to the vehicle body.

1 ブレーキ装置
1A 第１ユニット（ストロークシミュレータユニット）
1B 第２ユニット（液圧ユニット）
4 ストロークシミュレータ
5 ハウジング
7 マスタシリンダ
90 ECU（コントロールユニット）
90a 制御基板
90b 延出部
91a 電源回路
91b 車両挙動検出センサ
501 正面（第２の面）
502 背面（第１の面）
503 下面（第４の面）
504 上面（第３の面）
505 左側面（第５の面）
506 右側面（第６の面）
512 ホイルシリンダポート
901 ケース
901a リブ
903 コネクタ部
1000 マウントブラケット（ブラケット）
1000a 第１支持部
1000b 第２支持部
1000c 第３支持部
W/C ホイルシリンダ 1 Brake device
1A 1st unit (stroke simulator unit)
1B 2nd unit (hydraulic pressure unit)
4 stroke simulator
5 housing
7 Master cylinder
90 ECU (control unit)
90a control board
90b extension
91a power circuit
91b Vehicle behavior detection sensor
501 front (second side)
502 back (first side)
503 Bottom surface (fourth surface)
504 Top surface (third surface)
505 Left side (fifth side)
506 Right side (6th side)
512 wheel cylinder port
901 case
901a rib
903 Connector part
1000 mount bracket (bracket)
1000a 1st support
1000b 2nd support
1000c 3rd support
W / C wheel cylinder

Claims (11)

ブレーキ装置であって、
ハウジングと、コントロールユニットと、を備え、
前記ハウジングは、
複数の電磁弁が配置される第１の面と、
前記第１の面の反対側に位置し、モータが取り付けられる第２の面と、
前記第１の面と第２の面と連続し、ホイルシリンダに繋がる配管が接続されるホイルシリンダ接続ポートが配置される第３の面と、
前記第３の面の反対側に位置する第４の面と、
前記第１、第２、第３、第４の面と連続する第５の面と、
前記第５の面の反対側に位置する第６の面と、
を備え、
前記コントロールユニットは、前記第１の面に配置されるとともに、
前記第２の面に垂直な方向から見て、前記第４、第５、第６の面のうちの少なくとも１つの面の側に前記ハウジングを車体に固定するためのブラケットが配置され、前記ブラケットの側に前記第１の面から延出した延出部を有する制御基板と前記制御基板を収容するケースを備え、
前記ケースは、前記第２の面に垂直な方向から見て、前記延出部と重なる位置にリブを備える、
ことを特徴とするブレーキ装置。 It ’s a braking device,
With a housing and a control unit,
The housing is
The first surface on which multiple solenoid valves are arranged and
A second surface located on the opposite side of the first surface and to which the motor is mounted,
A third surface on which a wheel cylinder connection port is arranged, which is continuous with the first surface and the second surface and is connected to a pipe connected to the wheel cylinder,
A fourth surface located on the opposite side of the third surface,
A fifth surface continuous with the first, second, third, and fourth surfaces, and
A sixth surface located on the opposite side of the fifth surface,
With
The control unit is arranged on the first surface and
A bracket for fixing the housing to the vehicle body is arranged on the side of at least one of the fourth, fifth, and sixth surfaces when viewed from a direction perpendicular to the second surface. A control board having an extending portion extending from the first surface and a case for accommodating the control board are provided on the side of
The case is provided with a rib at a position overlapping the extension portion when viewed from a direction perpendicular to the second surface.
A braking device characterized by that. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記第４の面の側には前記ブラケットが配置され、
前記延出部は、前記ブラケットの側に延出している、
ことを特徴とするブレーキ装置。 In the brake device according to claim 1,
The bracket is arranged on the side of the fourth surface.
The extending portion extends toward the bracket.
A braking device characterized by that. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
前記延出部は、前記第２の面に垂直な方向から見て、前記第４の面に垂直な方向で、前記ブラケットと前記第４の面との間に延出していることを特徴とするブレーキ装置。 In the brake device according to claim 2,
The extending portion is characterized in that it extends between the bracket and the fourth surface in a direction perpendicular to the fourth surface when viewed from a direction perpendicular to the second surface. Brake device. 請求項３に記載のブレーキ装置において、
前記第５の面の側には、前記コントロールユニットを電気的に接続するコネクタ部が配置される、
ことを特徴とするブレーキ装置。 In the brake device according to claim 3,
A connector portion for electrically connecting the control unit is arranged on the side of the fifth surface.
A braking device characterized by that. 請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記第６の面の側には、ブレーキペダルの操作反力を生成するストロークシミュレータが配置される、
ことを特徴とするブレーキ装置。 In the brake device according to claim 4,
A stroke simulator that generates an operating reaction force of the brake pedal is arranged on the side of the sixth surface.
A braking device characterized by that. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
電力供給を受ける電源回路は、前記第２の面に垂直な方向から見て、前記リブと重なる位置で前記制御基板に実装されている、
ことを特徴とするブレーキ装置。 In the brake device according to claim 1 ,
The power supply circuit that receives power is mounted on the control board at a position that overlaps with the rib when viewed from a direction perpendicular to the second surface.
A braking device characterized by that. 請求項３に記載のブレーキ装置において、
前記コントロールユニットは、前記制御基板に実装された車両の挙動を検出する車両挙動検出センサを備え、
前記ハウジングは、
前記第４の面と前記ブラケットとの間で前記ハウジングを支持する第１支持部と、
前記第４の面以外の面と前記ブラケットとの間で前記ハウジングを支持する第２支持部と、
前記第４の面以外の面と前記ブラケットとの間で前記ハウジングを支持する第３支持部と、
によって前記ブラケットに固定され、
前記車両挙動検出センサは、前記第２の面に垂直な方向から見て、前記第１、第２、第３支持部を結んだ領域内で、前記制御基板に実装されている、
ことを特徴とするブレーキ装置。 In the brake device according to claim 3 ,
The control unit includes a vehicle behavior detection sensor that detects the behavior of the vehicle mounted on the control board.
The housing is
A first support portion that supports the housing between the fourth surface and the bracket,
A second support portion that supports the housing between a surface other than the fourth surface and the bracket,
A third support portion that supports the housing between a surface other than the fourth surface and the bracket,
Fixed to the bracket by
The vehicle behavior detection sensor is mounted on the control board within a region connecting the first, second, and third support portions when viewed from a direction perpendicular to the second surface.
A braking device characterized by that. 請求項７に記載のブレーキ装置において、
前記第１、第２、第３支持部を結んだ領域は、前記ハウジングの前記第４の面に垂直な方向において、前記第４の面の側である、
ことを特徴とするブレーキ装置。 In the braking device according to claim 7 ,
The region connecting the first, second, and third support portions is on the side of the fourth surface in the direction perpendicular to the fourth surface of the housing.
A braking device characterized by that. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記延出部は、前記第４の面または第５の面または第６の面と、前記ブラケットと、の間に延出している、
ことを特徴とするブレーキ装置。 In the brake device according to claim 1 ,
The extending portion extends between the fourth or fifth surface or the sixth surface and the bracket.
A braking device characterized by that. ブレーキ装置であって、
ハウジングと、コントロールユニットと、を備え、
前記ハウジングは、
複数の電磁弁が配置される第１の面と、
前記第１の面の反対側で、モータが取り付けられる第２の面と、
前記第１の面と第２の面と連続し、前記ハウジングが車両に搭載された状態で鉛直方向上側となる第３の面と、
前記第３の面の反対側に位置する第４の面と、
前記第１、第２、第３、第４の面と連続する第５の面と、
前記第５の面の反対側に位置する第６の面と、
を備え、
前記コントロールユニットは、前記第１の面に配置されるとともに、
前記第４の面の側、または前記第５の面の側、または前記第６の面の側で、前記第１の面より延出した延出部を有する制御基板と前記制御基板を収容するケースを備え、
前記ケースは、前記第２の面に垂直な方向から見て、前記延出部と重なる位置にリブを備える、
ことを特徴とするブレーキ装置。 It ’s a braking device,
With a housing and a control unit,
The housing is
The first surface on which multiple solenoid valves are arranged and
On the opposite side of the first surface, with the second surface to which the motor is mounted,
A third surface that is continuous with the first surface and the second surface and is on the upper side in the vertical direction when the housing is mounted on the vehicle.
A fourth surface located on the opposite side of the third surface,
A fifth surface continuous with the first, second, third, and fourth surfaces, and
A sixth surface located on the opposite side of the fifth surface,
With
The control unit is arranged on the first surface and
On the side of the fourth surface, the side of the fifth surface, or the side of the sixth surface, a control board having an extending portion extending from the first surface and the control board are housed. With a case
The case is provided with a rib at a position overlapping the extension portion when viewed from a direction perpendicular to the second surface.
A braking device characterized by that. ブレーキ装置であって、
ハウジングと、コントロールユニットと、を備え、
前記ハウジングは、
複数の電磁弁が配置される第１の面と、
前記第１の面の反対側で、モータが取り付けられる第２の面と、
前記第１の面と第２の面と連続し、ホイルシリンダに繋がる配管が接続されるホイルシリンダポートが配置される第３の面と、
前記第３の面の反対側に位置する第４の面と、
前記第１、第２、第３、第４の面と連続する第５の面と、
前記第５の面の反対側に位置する第６の面と、
を備え、
前記コントロールユニットは、前記第１の面に配置されるとともに、
前記第２の面に垂直な方向から見て、前記第４の面の側、または前記第５の面の側、または前記第６の面の側で、前記第１の面より延出した延出部を有する制御基板と前記制御基板を収容するケースを備え、
前記ケースは、前記第２の面に垂直な方向から見て、前記延出部と重なる位置にリブを備える、
ことを特徴とするブレーキ装置。 It ’s a braking device,
With a housing and a control unit,
The housing is
The first surface on which multiple solenoid valves are arranged and
On the opposite side of the first surface, with the second surface to which the motor is mounted,
A third surface on which a wheel cylinder port is arranged, which is continuous with the first surface and the second surface and is connected to a pipe connected to the wheel cylinder,
A fourth surface located on the opposite side of the third surface,
A fifth surface continuous with the first, second, third, and fourth surfaces, and
A sixth surface located on the opposite side of the fifth surface,
With
The control unit is arranged on the first surface and
A stretch extending from the first surface on the side of the fourth surface, the side of the fifth surface, or the side of the sixth surface when viewed from a direction perpendicular to the second surface. A control board having a protrusion and a case for accommodating the control board are provided.
The case is provided with a rib at a position overlapping the extension portion when viewed from a direction perpendicular to the second surface.
A braking device characterized by that.
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