JP6744528B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

関連出願の相互参照Cross-reference of related applications

本国際出願は、２０１４年５月２日に日本国特許庁に出願された日本国特許出願第２０１４−９５２１９号に基づく優先権を主張するものであり、日本国特許出願第２０１４−９５２１９号の全内容を本国際出願に参照により援用する。 This international application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2014-95219, filed with the Japan Patent Office on May 2, 2014, and is based on Japanese Patent Application No. 2014-95219. The entire contents of this International Application are incorporated by reference.

本発明は、車両で利用される学習技術に関する。 The present invention relates to learning technology used in vehicles.

車両が特定の位置を走行する際に自動減速制御を行う技術が知られている。特許文献１には、運転者のアクセル操作及びブレーキ操作に基づいて運転者が一連の特定操作を行ったと判定した場合に、操作の行われたタイミングを学習して、自動減速制御の制御区間を決定する技術が開示されている。 A technique for performing automatic deceleration control when a vehicle travels at a specific position is known. In Patent Document 1, when it is determined that the driver has performed a series of specific operations based on the accelerator operation and the brake operation of the driver, the timing at which the operation is performed is learned and the control section of the automatic deceleration control is set. Techniques for determining are disclosed.

特開２０１１−９８６９０号公報JP, 2011-98690, A

本発明の一側面においては、車両で利用される新規な学習技術を提供することが望ましい。 In one aspect of the present invention, it is desirable to provide a new learning technique used in vehicles.

本発明の一側面は、車両に搭載された車両制御装置であって、運転者により行われた運転操作及び当該運転操作が行われた場所を表す操作履歴情報を記録する記録処理部と、前記操作履歴情報の表す場所において、当該操作履歴情報の表す運転操作に基づく前記車両の自動運転制御を行う運転制御部と、を備える。このような構成によれば、例えば、運転者により行われた運転操作が学習された自動運転制御が可能となる。 One aspect of the present invention is a vehicle control device mounted on a vehicle, comprising: a recording processing unit that records operation history information indicating a driving operation performed by a driver and a place where the driving operation is performed; A driving control unit that performs automatic driving control of the vehicle based on a driving operation represented by the operation history information at a place represented by the operation history information. With such a configuration, for example, automatic driving control in which the driving operation performed by the driver is learned can be performed.

上記構成において、前記運転制御部は、前記操作履歴情報に基づいて、同一の場所で同一の運転操作が複数回行われたと判定したことを条件として、前記自動運転制御を行うようにしてもよい。このような構成によれば、例えば、運転者により習慣的に行われる運転操作が学習された自動運転制御が可能となる。 In the above configuration, the operation control unit may perform the automatic operation control on the condition that it is determined that the same driving operation is performed a plurality of times at the same place based on the operation history information. .. With such a configuration, for example, it becomes possible to perform automatic driving control in which a driving operation that is routinely performed by the driver is learned.

上記構成において、前記運転操作はブレーキ操作であり、前記運転制御部は、前記自動運転制御として制動制御を行うようにしてもよい。このような構成によれば、例えば、運転者により行われたブレーキ操作が学習された自動的な制動制御が可能となる。 In the above configuration, the driving operation may be a braking operation, and the driving control unit may perform braking control as the automatic driving control. With such a configuration, for example, automatic braking control in which the braking operation performed by the driver is learned can be performed.

車載システムの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of an in-vehicle system. 走行情報取得処理のフローチャート（１／２）である。It is a flowchart (1/2) of a driving information acquisition process. 走行情報取得処理のフローチャート（２／２）である。It is a flowchart (2/2) of driving information acquisition processing. 走行情報データベースの記録内容を示す図である。It is a figure which shows the recording content of a driving information database. ブレーキ操作データベースの記録内容を示す図である。It is a figure which shows the recorded content of a brake operation database. ウインカ操作データベースの記録内容を示す図である。It is a figure which shows the recording content of a blinker operation database. ハイビーム操作データベースの記録内容を示す図である。It is a figure which shows the recorded content of a high beam operation database. 選局データベースの記録内容を示す図である。It is a figure which shows the recorded content of a tuning database. 運転支援処理のフローチャート（１／２）である。It is a flowchart (1/2) of a driving assistance process. 運転支援処理のフローチャート（２／２）である。It is a flowchart (2/2) of driving support processing. 自動車庫入れ処理のフローチャートである。It is a flowchart of a car storage process. 異なる複数の初期位置からの模範運転を示す図である。It is a figure showing model operation from a plurality of different initial positions. 模範運転データベースの記録内容を示す図である。It is a figure which shows the recording content of a model driving database. 立ち寄り案内処理のフローチャートである。It is a flow chart of stop-by guidance processing. 事前空調処理のフローチャートである。It is a flowchart of a prior air conditioning process. 通信システムの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a communication system.

１…車載システム、８…通信システム、９…サーバ、１１…車速センサ、１２…加速度センサ、１３…ブレーキセンサ、１４…操舵角センサ、１５…カメラユニット、１６…レーダユニット、１７…測位ユニット、１８…自動スイッチ、１９…キャンセルスイッチ、２１…記憶ユニット、２２…ユーザインタフェースユニット、２３…音出力ユニット、３１…エンジンＥＣＵ、３２…ブレーキＥＣＵ、３３…ステアリングＥＣＵ、３４…ウインカＥＣＵ、３５…ボデーＥＣＵ、３６…スマートキーＥＣＵ、３７…エアコンＥＣＵ、３８…ヘッドライトＥＣＵ、４１…制御ユニット、４１１…ＣＰＵ、４１２…ＲＯＭ、４１３…ＲＡＭ。 1... In-vehicle system, 8... Communication system, 9... Server, 11... Vehicle speed sensor, 12... Acceleration sensor, 13... Brake sensor, 14... Steering angle sensor, 15... Camera unit, 16... Radar unit, 17... Positioning unit, 18... Automatic switch, 19... Cancel switch, 21... Storage unit, 22... User interface unit, 23... Sound output unit, 31... Engine ECU, 32... Brake ECU, 33... Steering ECU, 34... Turn signal ECU, 35... Body ECU, 36... Smart key ECU, 37... Air conditioner ECU, 38... Headlight ECU, 41... Control unit, 411... CPU, 412... ROM, 413... RAM.

以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．構成］
図１に示す車載システム１は、車両（自動車）に搭載された複数の電子機器等により構築されたシステムである。 Embodiments to which the present invention is applied will be described below with reference to the drawings.
[1. Constitution]
The in-vehicle system 1 shown in FIG. 1 is a system constructed by a plurality of electronic devices mounted on a vehicle (automobile).

車載システム１は、車速センサ１１と、加速度センサ１２と、ブレーキセンサ１３と、操舵角センサ１４と、カメラユニット１５と、レーダユニット１６と、測位ユニット１７と、自動スイッチ１８と、キャンセルスイッチ１９と、を備える。また、車載システム１は、記憶ユニット２１と、ユーザインタフェースユニット２２と、音出力ユニット２３と、を備える。さらに、車載システム１は、エンジンＥＣＵ３１と、ブレーキＥＣＵ３２と、ステアリングＥＣＵ３３と、ウインカＥＣＵ３４と、ボデーＥＣＵ３５と、スマートキーＥＣＵ３６と、エアコンＥＣＵ３７と、ヘッドライトＥＣＵ３８と、制御ユニット４１と、を備える。 The in-vehicle system 1 includes a vehicle speed sensor 11, an acceleration sensor 12, a brake sensor 13, a steering angle sensor 14, a camera unit 15, a radar unit 16, a positioning unit 17, an automatic switch 18, and a cancel switch 19. , Is provided. The in-vehicle system 1 also includes a storage unit 21, a user interface unit 22, and a sound output unit 23. Further, the in-vehicle system 1 includes an engine ECU 31, a brake ECU 32, a steering ECU 33, a turn signal ECU 34, a body ECU 35, a smart key ECU 36, an air conditioner ECU 37, a headlight ECU 38, and a control unit 41.

車速センサ１１は、車載システム１が搭載された車両（以下「自車両」という。）の速度を検出するセンサであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。具体的には、車速センサ１１は、車軸に取り付けられたパルス発生器から出力される単位時間当たりのパルス数に基づいて当該車軸の回転速度を検出し、検出した回転速度に基づいて自車両の速度を算出する。 The vehicle speed sensor 11 is a sensor that detects the speed of a vehicle (hereinafter referred to as “own vehicle”) in which the vehicle-mounted system 1 is mounted, and outputs the detection result to the control unit 41. Specifically, the vehicle speed sensor 11 detects the rotation speed of the axle based on the number of pulses per unit time output from the pulse generator attached to the axle, and the vehicle speed sensor 11 detects the rotation speed of the vehicle based on the detected rotation speed. Calculate speed.

加速度センサ１２は、自車両の前後方向に生じる加速度を検出するセンサであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。なお、加速度には、正の加速度だけでなく、負の加速度（減速度）も含まれる。 The acceleration sensor 12 is a sensor that detects an acceleration that occurs in the front-rear direction of the host vehicle, and outputs the detection result to the control unit 41. Note that the acceleration includes not only positive acceleration but also negative acceleration (deceleration).

ブレーキセンサ１３は、運転者によるブレーキの操作状態（ブレーキペダルの踏み込み量）を検出するセンサであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。
操舵角センサ１４は、運転者によるステアリングホイールの操作状態（操舵量）を検出するセンサであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。 The brake sensor 13 is a sensor that detects the operation state of the brake (the depression amount of the brake pedal) by the driver, and outputs the detection result to the control unit 41.
The steering angle sensor 14 is a sensor that detects the operation state (steering amount) of the steering wheel by the driver, and outputs the detection result to the control unit 41.

カメラユニット１５は、自車両に搭載されたカメラにより自車両周辺の状況を撮像するユニットであり、撮像画像を制御ユニット４１へ出力する。本実施形態では、自車両の前方を撮像する前方カメラと、自車両の後方を撮像する後方カメラと、自車両の室内（本実施形態では運転者の顔）を撮像する室内カメラと、が自車両に搭載されている。カメラユニット１５は、前方カメラ、後方カメラ及び室内カメラによる撮像画像を出力する。 The camera unit 15 is a unit that captures a situation around the vehicle with a camera mounted on the vehicle, and outputs a captured image to the control unit 41. In the present embodiment, a front camera that images the front of the host vehicle, a rear camera that images the rear of the host vehicle, and an indoor camera that images the interior of the host vehicle (the face of the driver in the present embodiment) It is installed in the vehicle. The camera unit 15 outputs images captured by the front camera, the rear camera, and the indoor camera.

レーダユニット１６は、照射したレーダ波の反射波に基づいて物標を検出するユニットであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。本実施形態では、レーダユニット１６は、自車両の前方、左右側方及び後方（つまり自車両の周囲）に存在する物標の自車両に対する相対位置等を検出する。なお、レーダ波としては、ミリ波、レーザ光、超音波などが用いられる。 The radar unit 16 is a unit that detects a target based on the reflected wave of the emitted radar wave, and outputs the detection result to the control unit 41. In the present embodiment, the radar unit 16 detects the relative positions of the targets existing in front of, in the left and right sides of, and behind the vehicle (that is, around the vehicle) with respect to the vehicle. Note that millimeter waves, laser light, ultrasonic waves, and the like are used as radar waves.

測位ユニット１７は、図示しないＧＰＳ受信機、ジャイロスコープ及び距離センサを備える。ＧＰＳ受信機は、ＧＰＳ（Global Positioning System）用の人工衛星からの送信
信号を受信し、自車両の位置座標や高度を検出する。ジャイロスコープは、自車両に加えられる回転運動の角速度に応じた検出信号を出力する。距離センサは、自車両の走行距離を出力する。測位ユニット１７は、これら各センサの出力信号に基づいて、自車両の位置（緯度及び経度）及び方位を検出する。 The positioning unit 17 includes a GPS receiver, a gyroscope, and a distance sensor, which are not shown. The GPS receiver receives a transmission signal from an artificial satellite for GPS (Global Positioning System) and detects the position coordinates and altitude of the host vehicle. The gyroscope outputs a detection signal according to the angular velocity of the rotary motion applied to the vehicle. The distance sensor outputs the traveling distance of the own vehicle. The positioning unit 17 detects the position (latitude and longitude) and azimuth of the host vehicle based on the output signals of these sensors.

自動スイッチ１８は、運転支援が自動的に実行されることを許可する支援許可モードと、運転支援が自動的に実行されることを禁止する支援禁止モードと、を運転者が切り替えるためのスイッチである。 The automatic switch 18 is a switch for the driver to switch between a support permission mode in which driving support is automatically executed and a support prohibition mode in which driving support is automatically executed are prohibited. is there.

キャンセルスイッチ１９は、支援許可モードにおいて直近に開始された運転支援を解除する操作（キャンセル操作）を、運転者が行うためのスイッチである。なお、本実施形態では、自動スイッチ１８及びキャンセルスイッチ１９が専用の物理スイッチとして設けられるが、これに限定されるものではなく、運転者が切替可能な構成であればよい。 The cancel switch 19 is a switch for the driver to perform an operation (cancel operation) of canceling the driving support that has been started most recently in the support permission mode. In addition, in the present embodiment, the automatic switch 18 and the cancel switch 19 are provided as dedicated physical switches, but the present invention is not limited to this, and may be a configuration that can be switched by the driver.

記憶ユニット２１は、各種データを記憶するための装置である。記憶ユニット２１には、ナビゲーション機能に利用される地図データや、後述する各種データベース（図４〜図８、図１３）などが記憶される。 The storage unit 21 is a device for storing various data. The storage unit 21 stores map data used for the navigation function and various databases (FIGS. 4 to 8 and 13) described later.

ユーザインタフェースユニット２２は、自車両の室内に設けられた表示画面（乗員が視認可能な表示画面）に画像を表示する機能と、乗員からの操作を受け付ける機能と、を備えるユニットである。本実施形態では、タッチパネル式ディスプレイが用いられている。 The user interface unit 22 is a unit that has a function of displaying an image on a display screen (display screen visible to an occupant) provided inside the vehicle compartment and a function of accepting an operation from the occupant. In this embodiment, a touch panel display is used.

音出力ユニット２３は、自車両の室内にスピーカから音を出力するためのユニットである。
エンジンＥＣＵ３１は、エンジンの始動／停止、燃料噴射量（自車両の駆動）、点火時期等を制御する電子制御装置である。 The sound output unit 23 is a unit for outputting sound from the speaker to the interior of the vehicle.
The engine ECU 31 is an electronic control device that controls start/stop of the engine, fuel injection amount (driving of the vehicle), ignition timing, and the like.

ブレーキＥＣＵ３２は、自車両の制動を制御する電子制御装置である。
ステアリングＥＣＵ３３は、ステアリング制御を行う電子制御装置である。
ウインカＥＣＵ３４は、自車両の方向指示器（ウインカ）についての運転者の操作を検出し、ウインカを制御する電子制御装置である。 The brake ECU 32 is an electronic control device that controls braking of the host vehicle.
The steering ECU 33 is an electronic control device that performs steering control.
The turn signal ECU 34 is an electronic control device that detects a driver's operation on a turn signal (turn signal) of the vehicle and controls the turn signal.

ボデーＥＣＵ３５は、自車両のドアのロック・アンロックなどを制御する電子制御装置である。
スマートキーＥＣＵ３６は、自車両の運転者が所持するスマートキー（電子キー）からの送信電波に基づく制御を行う電子制御装置である。スマートキーＥＣＵ３６は、スマー
トキーからの送信電波に基づいて運転者の存在を検出し、ボデーＥＣＵ３５にドアのロック・アンロックを指示したり、運転者の操作に基づくエンジンの始動を許可したりする。 The body ECU 35 is an electronic control device that controls locking/unlocking of the door of the vehicle.
The smart key ECU 36 is an electronic control device that performs control based on radio waves transmitted from a smart key (electronic key) owned by the driver of the vehicle. The smart key ECU 36 detects the presence of the driver based on the radio wave transmitted from the smart key, instructs the body ECU 35 to lock/unlock the door, and permits the engine to start based on the driver's operation. ..

エアコンＥＣＵ３７は、自車両の室内の空調を制御する電子制御装置である。
ヘッドライトＥＣＵ３８は、自車両のヘッドライトを制御する電子制御装置である。ヘッドライトＥＣＵ３８は、例えば、ヘッドライトの点灯状態（ハイビーム／ロービーム／オフ）を切り替える。 The air conditioner ECU 37 is an electronic control device that controls air conditioning in the room of the vehicle.
The headlight ECU 38 is an electronic control device that controls the headlights of the vehicle. The headlight ECU 38 switches the lighting state (high beam/low beam/off) of the headlight, for example.

制御ユニット４１は、車載システム１を統括制御するユニットである。制御ユニット４１は、ＣＰＵ４１１、ＲＯＭ４１２、ＲＡＭ４１３等を備える。制御ユニット４１においては、ＲＯＭ４１２等の記録媒体に記録されているプログラムに従った処理が、処理主体（コンピュータ）としてのＣＰＵ４１１により実行される。また、制御ユニット４１は、ナビゲーション装置としての機能や、オーディオ装置としての機能（例えば、選局されたラジオ局からの電波を受信して音出力ユニット２３に再生させる機能）などを実現する。 The control unit 41 is a unit that integrally controls the in-vehicle system 1. The control unit 41 includes a CPU 411, a ROM 412, a RAM 413 and the like. In the control unit 41, the processing according to the program recorded in the recording medium such as the ROM 412 is executed by the CPU 411 as a processing subject (computer). In addition, the control unit 41 realizes a function as a navigation device, a function as an audio device (for example, a function of receiving a radio wave from a selected radio station and causing the sound output unit 23 to reproduce it).

［２．処理］
次に、制御ユニット４１（具体的にはＣＰＵ４１１）がプログラムに従い実行する各種処理について説明する。なお、以下に説明する各処理（図２〜図３、図９〜図１１、図１４〜図１５）は、それぞれ独立して実行される。 [2. processing]
Next, various processes executed by the control unit 41 (specifically, the CPU 411) according to programs will be described. Note that each processing described below (FIGS. 2 to 3, FIGS. 9 to 11, and FIGS. 14 to 15) is executed independently.

［２−１．走行情報取得処理］
まず、制御ユニット４１が実行する走行情報取得処理について、図２〜図３のフローチャートを用いて説明する。なお、図２〜図３の走行情報取得処理は、車両のＡＣＣスイッチがオンされることにより開始される。 [2-1. Travel information acquisition processing]
First, the travel information acquisition process executed by the control unit 41 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. The travel information acquisition process of FIGS. 2 to 3 is started when the ACC switch of the vehicle is turned on.

まず、制御ユニット４１は、自車両に乗車している乗員を識別する（Ｓ１０１）。本実施形態では、カメラユニット１５から室内カメラによる撮像画像を入力し、入力した撮像画像の解析（顔認識）を行うことにより運転者を識別する。なお、識別対象の乗員は運転者に限定されるものではなく、例えば運転者以外の乗員（助手席や後部座席の乗員）についても識別される構成にしてもよい。 First, the control unit 41 identifies an occupant in the vehicle (S101). In the present embodiment, the image captured by the indoor camera is input from the camera unit 15, and the driver is identified by analyzing the input captured image (face recognition). The occupant to be identified is not limited to the driver, and may be configured to identify, for example, occupants other than the driver (passenger seat or rear seat occupant).

続いて、制御ユニット４１は、現在の日時（乗車日時）と、測位ユニット１７により検出された自車両の現在位置（乗車位置）と、Ｓ１０１で識別した乗員（本実施形態では運転者）と、を記憶ユニット２１に記憶させる（Ｓ１０２）。具体的には、図４に示すように、記憶ユニット２１には、走行情報（走行ログ）を記録するための走行情報データベースが構築される。本ステップでは、走行情報データベースに新たなデータ列が追加されるとともに、当該新たなデータ列の項目のうち、乗車日時と、乗車位置と、運転者と、が記録される。 Subsequently, the control unit 41, the current date and time (boarding date and time), the current position of the host vehicle (boarding position) detected by the positioning unit 17, the occupant identified in S101 (driver in the present embodiment), Is stored in the storage unit 21 (S102). Specifically, as shown in FIG. 4, the storage unit 21 is constructed with a travel information database for recording travel information (travel log). In this step, a new data string is added to the travel information database, and among the items of the new data string, the boarding date and time, the boarding position, and the driver are recorded.

続いて、制御ユニット４１は、測位ユニット１７により検出された自車両の現在位置（自車両の走行に伴い変化する位置）が、後述するブレーキ操作データベースに記録されているブレーキ地点であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。ここでいうブレーキ地点とは、自車両の運転者により過去にブレーキ操作が行われた地点であり、後述する処理（Ｓ１０６）で記憶ユニット２１のブレーキ操作データベースに記録（記憶）される。なお、現在位置がブレーキ地点であることの判定は、測位ユニット１７の検出誤差を加味した判定ロジックに従い判定される。 Subsequently, the control unit 41 determines whether or not the current position of the host vehicle detected by the positioning unit 17 (the position that changes with the travel of the host vehicle) is a braking point recorded in a brake operation database described later. Is determined (S103). The braking point here is a point where the driver of the own vehicle has performed a braking operation in the past, and is recorded (stored) in the braking operation database of the storage unit 21 in the process (S106) described later. The determination that the current position is the braking point is made according to the determination logic that takes the detection error of the positioning unit 17 into consideration.

制御ユニット４１は、Ｓ１０３で現在位置がブレーキ地点であると判定した場合には（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、現在の日時（ブレーキ地点を通過した日時）と、Ｓ１０１で識別した乗員と、ブレーキ操作に関する情報と、を記憶ユニット２１に記憶させ（Ｓ１０４）、
処理をＳ１０７へ移行させる。具体的には、図５に示すように、記憶ユニット２１には、ブレーキ地点でのブレーキ操作（ブレーキ操作ログ）を記録するためのブレーキ操作データベースが構築される。本ステップでは、ブレーキ操作データベースに新たなデータ列が追加されるとともに、当該新たなデータ列の項目のうち、ブレーキ地点（記録済みの地点）と、ブレーキ地点を通過した日時と、運転者と、ブレーキ地点でのブレーキ操作の情報と、が記録される。ブレーキ操作の情報としては、ブレーキセンサ１３により検出されたブレーキの操作状態（ブレーキペダルの踏み込み量）が記録される。ただし、これに限定されるものではなく、例えば、ブレーキの操作状態に加え、又は操作状態に代えて、加速度センサ１２により検出された加速度（減速度）、車速センサ１１により検出された速度（減速に伴う最低速度）などが記録される構成としてもよい。 When the control unit 41 determines in S103 that the current position is the brake point (S103: YES), the current date and time (the date and time when the brake point has passed), the occupant identified in S101, and information regarding the brake operation. And are stored in the storage unit 21 (S104),
The process proceeds to S107. Specifically, as shown in FIG. 5, the storage unit 21 is constructed with a brake operation database for recording a brake operation (brake operation log) at a braking point. In this step, a new data string is added to the brake operation database, and among the items of the new data string, the braking point (recorded point), the date and time when the braking point has passed, the driver, Information on the braking operation at the braking point is recorded. As the brake operation information, the operation state of the brake (the amount of depression of the brake pedal) detected by the brake sensor 13 is recorded. However, the present invention is not limited to this, and for example, in addition to or in place of the operating state of the brake, the acceleration (deceleration) detected by the acceleration sensor 12 and the speed (deceleration) detected by the vehicle speed sensor 11 are used. It is also possible to have a configuration in which the minimum speed) and the like are recorded.

一方、制御ユニット４１は、Ｓ１０３で現在位置がブレーキ地点でないと判定した場合には（Ｓ１０３：ＮＯ）、記録条件を満たすブレーキ操作が行われたか否かを判定する（Ｓ１０５）。ここでいう記録条件とは、例えば車間距離を微調整するような軽微なブレーキ操作を除外するための条件である。したがって、減速度が所定割合以上であるといった条件や、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以上であるといった条件などが、記録条件の一例となり得る。 On the other hand, when the control unit 41 determines in S103 that the current position is not the braking point (S103: NO), the control unit 41 determines whether or not the brake operation satisfying the recording condition is performed (S105). The recording condition here is a condition for excluding a slight brake operation such as finely adjusting the inter-vehicle distance. Therefore, a condition that the deceleration is equal to or higher than a predetermined ratio, a condition that the depression amount of the brake pedal is equal to or higher than a predetermined amount, or the like can be an example of the recording condition.

制御ユニット４１は、Ｓ１０５で記録条件を満たすブレーキ操作が行われたと判定した場合には（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、自車両の現在位置をブレーキ地点として記憶ユニット２１に記憶させ（Ｓ１０６）、処理をＳ１０７へ移行させる。本ステップでは、ブレーキ操作データベースに新たなデータ列が追加されるとともに、当該新たなデータ列の項目のうち、ブレーキ地点（新たな地点の座標）と、ブレーキ地点を通過した日時と、運転者と、ブレーキ地点でのブレーキ操作の情報と、が記録される。ブレーキ操作データベースにおける記録項目の内容は、Ｓ１０４で説明したとおりである。 When the control unit 41 determines in S105 that the brake operation satisfying the recording condition is performed (S105: YES), the control unit 41 stores the current position of the host vehicle in the storage unit 21 as a brake point (S106), and the process of S107. Shift to. In this step, a new data string is added to the brake operation database, and among the items of the new data string, the braking point (coordinates of the new point), the date and time when the braking point has passed, and the driver , Information on the braking operation at the braking point is recorded. The contents of the record items in the brake operation database are as described in S104.

一方、制御ユニット４１は、Ｓ１０５で記録条件を満たすブレーキ操作が行われていないと判定した場合には（Ｓ１０５：ＮＯ）、Ｓ１０６をスキップして処理をＳ１０７へ移行させる。 On the other hand, when the control unit 41 determines in S105 that the brake operation satisfying the recording condition is not performed (S105: NO), the control unit 41 skips S106 and shifts the processing to S107.

Ｓ１０７で、制御ユニット４１は、自車両の現在位置が、後述するウインカ操作データベースに記録されているウインカ地点であるか否かを判定する。ここでいうウインカ地点とは、自車両の運転者により過去にウインカ操作が行われた地点であり、後述する処理（Ｓ１１０）で記憶ユニット２１のウインカ操作データベースに記録（記憶）される。なお、現在位置がウインカ地点であることの判定は、ブレーキ地点の判定（Ｓ１０３）と同様、測位ユニット１７の検出誤差を加味した判定ロジックに従い判定される。 In S107, the control unit 41 determines whether or not the current position of the host vehicle is a turn signal point recorded in a turn signal operation database described later. The winker point here is a point where the driver of the own vehicle has performed the winker operation in the past, and is recorded (stored) in the winker operation database of the storage unit 21 in the process (S110) described later. It should be noted that the determination that the current position is the turn signal point is made according to the determination logic in which the detection error of the positioning unit 17 is added, similarly to the determination of the braking point (S103).

制御ユニット４１は、Ｓ１０７で現在位置がウインカ地点であると判定した場合には（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、現在の日時（ウインカ地点を通過した日時）と、Ｓ１０１で識別した乗員と、ウインカ操作に関する情報と、を記憶ユニット２１に記憶させ（Ｓ１０８）、処理をＳ１１１へ移行させる。具体的には、図６に示すように、記憶ユニット２１には、ウインカ地点でのウインカ操作（ウインカ操作ログ）を記録するためのウインカ操作データベースが構築される。本ステップでは、ウインカ操作データベースに新たなデータ列が追加されるとともに、当該新たなデータ列の項目のうち、ウインカ地点（記録済みの地点）と、ウインカ地点を通過した日時と、運転者と、ウインカ地点でのウインカ操作の情報と、が記録される。ウインカ操作の情報としては、ウインカＥＣＵ３４により検出されたウインカの操作状態（左ウインカ／右ウインカ／オフ）が記録される。 When the control unit 41 determines in S107 that the current position is the turn signal point (S107: YES), the current date and time (the date and time when the turn signal point has passed), the occupant identified in S101, and information regarding the turn signal operation. Is stored in the storage unit 21 (S108), and the process proceeds to S111. Specifically, as shown in FIG. 6, in the storage unit 21, a turn signal operation database for recording a turn signal operation (turn signal operation log) at a turn signal point is constructed. In this step, a new data string is added to the turn signal operation database, and, among the items of the new data string, a turn signal point (recorded point), a date and time when the turn signal point has passed, a driver, The information on the blinker operation at the blinker point is recorded. As the information of the blinker operation, the operation state of the blinker (left blinker/right blinker/off) detected by the blinker ECU 34 is recorded.

一方、制御ユニット４１は、Ｓ１０７で現在位置がウインカ地点でないと判定した場合には（Ｓ１０７：ＮＯ）、ウインカ操作及び操舵操作が行われたか否かを判定する（Ｓ１
０９）。例えば自車両が右折する際には、まず右ウインカがオンされ、次に右方向への操舵操作が行われ、その後にウインカがオフされる。本ステップでは、このようなウインカ操作及び操舵操作が行われたか否かが判定される。 On the other hand, when the control unit 41 determines in S107 that the current position is not the turn signal point (S107: NO), it determines whether the turn signal operation and the steering operation are performed (S1).
09). For example, when the host vehicle turns right, the right turn signal is first turned on, then the steering operation to the right is performed, and then the turn signal is turned off. In this step, it is determined whether such blinker operation and steering operation are performed.

制御ユニット４１は、Ｓ１０９でウインカ操作及び操舵操作が行われたと判定した場合には（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、現在位置をウインカ地点として記憶ユニット２１に記憶させ（Ｓ１１０）、処理をＳ１１１へ移行させる。本ステップでは、ウインカ操作データベースに新たなデータ列が追加されるとともに、当該新たなデータ列の項目のうち、ウインカ地点（新たな地点の座標）と、ウインカ地点を通過した日時と、運転者と、ウインカ地点でのウインカ操作の情報と、が記録される。ウインカ操作データベースにおける記録項目の内容は、Ｓ１０８で説明したとおりである。なお、車線変更のためのウインカ操作が除外されるように、地図データに基づき現在位置が交差点であることを記録の条件としてもよい。 When the control unit 41 determines in S109 that the winker operation and the steering operation are performed (S109: YES), the control unit 41 stores the current position in the storage unit 21 as the winker point (S110), and shifts the processing to S111. In this step, a new data string is added to the blinker operation database, and among the items of the new data string, the blinker point (coordinates of the new point), the date and time when the blinker point has passed, and the driver , Blinker operation information at the blinker point is recorded. The contents of the record items in the turn signal operation database are as described in S108. It should be noted that the condition for recording may be that the current position is an intersection based on the map data so that the blinker operation for changing the lane is excluded.

一方、制御ユニット４１は、Ｓ１０９でウインカ操作及び操舵操作が行われていないと判定した場合には（Ｓ１０９：ＮＯ）、Ｓ１１０をスキップして処理をＳ１１１へ移行させる。 On the other hand, when the control unit 41 determines in S109 that the winker operation and the steering operation are not performed (S109: NO), the control unit 41 skips S110 and shifts the processing to S111.

Ｓ１１１で、制御ユニット４１は、自車両の現在位置が、後述するハイビーム操作データベースに記録されているハイビーム地点であるか否かを判定する。ここでいうハイビーム地点とは、ヘッドライトの点灯状態をハイビームにする操作（ハイビーム操作）が自車両の運転者により過去に行われた地点であり、後述する処理（Ｓ１１４）で記憶ユニット２１のハイビーム操作データベースに記録（記憶）される。なお、現在位置がハイビーム地点であることの判定は、ブレーキ地点の判定（Ｓ１０３）と同様、測位ユニット１７の検出誤差を加味した判定ロジックに従い判定される。 In S111, the control unit 41 determines whether or not the current position of the host vehicle is a high beam point recorded in a high beam operation database described later. The high beam point here is a point at which the driver of the vehicle has previously performed an operation (high beam operation) of changing the lighting state of the headlight to a high beam, and the high beam of the storage unit 21 is processed by the process (S114) described later. It is recorded (stored) in the operation database. It should be noted that the determination that the current position is the high beam point is made according to the determination logic in which the detection error of the positioning unit 17 is added, as in the determination of the braking point (S103).

制御ユニット４１は、Ｓ１１１で現在位置がハイビーム地点であると判定した場合には（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、現在の日時（ハイビーム地点を通過した日時）と、Ｓ１０１で識別した乗員と、ハイビーム操作に関する情報と、を記憶ユニット２１に記憶させ（Ｓ１１２）、処理をＳ１１５へ移行させる。具体的には、図７に示すように、記憶ユニット２１には、ハイビーム地点でのハイビーム操作（ハイビーム操作ログ）を記録するためのハイビーム操作データベースが構築される。本ステップでは、ハイビーム操作データベースに新たなデータ列が追加されるとともに、当該新たなデータ列の項目のうち、ハイビーム地点（記録済みの地点）と、ハイビーム地点を通過した日時と、運転者と、ハイビーム地点でのハイビーム操作の情報と、が記録される。ハイビーム操作の情報としては、ヘッドライトＥＣＵ３８により検出されたヘッドライトの点灯状態（ハイビーム／ロービーム／オフ）が記録される。 When the control unit 41 determines in S111 that the current position is the high beam point (S111: YES), the current date and time (the date and time when the high beam point has passed), the occupant identified in S101, and information regarding the high beam operation. Is stored in the storage unit 21 (S112), and the process proceeds to S115. Specifically, as shown in FIG. 7, the storage unit 21 is constructed with a high beam operation database for recording a high beam operation (high beam operation log) at a high beam point. In this step, a new data string is added to the high beam operation database, and among the items of the new data string, the high beam point (recorded point), the date and time when the high beam point has passed, the driver, Information about the high beam operation at the high beam point is recorded. As the high beam operation information, the lighting state (high beam/low beam/off) of the headlight detected by the headlight ECU 38 is recorded.

一方、制御ユニット４１は、Ｓ１１１で現在位置がハイビーム地点でないと判定した場合には（Ｓ１１１：ＮＯ）、ハイビーム操作が行われたか否かを判定する（Ｓ１１３）。
制御ユニット４１は、Ｓ１１３でハイビーム操作が行われたと判定した場合には（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、現在位置をハイビーム地点として記憶ユニット２１に記憶させ（Ｓ１１４）、処理をＳ１１５へ移行させる。本ステップでは、ハイビーム操作データベースに新たなデータ列が追加されるとともに、当該新たなデータ列の項目のうち、ハイビーム地点（新たな地点の座標）と、ハイビーム地点を通過した日時と、運転者と、ハイビーム地点でのハイビーム操作の情報と、が記録される。ハイビーム操作データベースにおける記録項目の内容は、Ｓ１１２で説明したとおりである。なお、この例では、ハイビーム操作が行われた地点がハイビーム地点として記録されるが、これに代えて、ヘッドライトの点灯状態がハイビームの状態で走行された地点がすべてハイビーム地点として記録されるようにしてもよい。 On the other hand, when the control unit 41 determines in S111 that the current position is not the high beam point (S111: NO), it determines whether the high beam operation has been performed (S113).
When the control unit 41 determines in S113 that the high beam operation has been performed (S113: YES), the control unit 41 stores the current position in the storage unit 21 as the high beam point (S114) and shifts the processing to S115. In this step, a new data string is added to the high beam operation database, and among the items of the new data string, the high beam point (coordinates of the new point), the date and time when the high beam point has passed, and the driver , Information about the high beam operation at the high beam point is recorded. The contents of the record items in the high beam operation database are as described in S112. In addition, in this example, the point where the high beam operation is performed is recorded as the high beam point, but instead of this, all the points where the headlight is lit in the high beam state are recorded as the high beam point. You can

一方、制御ユニット４１は、Ｓ１１３でハイビーム操作が行われていないと判定した場合には（Ｓ１１３：ＮＯ）、Ｓ１１４をスキップして処理をＳ１１５へ移行させる。
Ｓ１１５で、制御ユニット４１は、ラジオ局を選局する操作がユーザインタフェースユニット２２を介して乗員により行われたか否かを判定する。制御ユニット４１は、Ｓ１１５でラジオ局を選局する操作が行われたと判定した場合には（Ｓ１１５：ＹＥＳ）、現在の日時（選局操作が行われた日時）と、自車両の現在位置（選局位置）と、Ｓ１０１で識別した乗員と、選局されたラジオ局の情報と、を記憶ユニット２１に記憶させ（Ｓ１１６）、処理をＳ１１７へ移行させる。具体的には、図８に示すように、記憶ユニット２１には、選局操作（選局ログ）を記録するための選局データベースが構築される。本ステップでは、選局データベースに新たなデータ列が追加されるとともに、当該新たなデータ列の項目のうち、選局日時と、選局位置と、運転者と、ラジオ局の情報と、が記録される。 On the other hand, when the control unit 41 determines in S113 that the high beam operation is not performed (S113: NO), S114 is skipped and the process proceeds to S115.
In S115, the control unit 41 determines whether or not an operation of selecting a radio station has been performed by the occupant via the user interface unit 22. When the control unit 41 determines in S115 that an operation of selecting a radio station has been performed (S115: YES), the current date and time (date and time of the selection operation) and the current position of the host vehicle ( The tuning position), the occupant identified in S101, and the information of the selected radio station are stored in the storage unit 21 (S116), and the process proceeds to S117. Specifically, as shown in FIG. 8, the storage unit 21 is constructed with a tuning database for recording a tuning operation (tuning log). In this step, a new data string is added to the tuning database, and among the items of the new data string, the tuning date and time, the tuning position, the driver, and the radio station information are recorded. To be done.

一方、制御ユニット４１は、Ｓ１１５でラジオ局を選局する操作が行われていないと判定した場合には（Ｓ１１５：ＮＯ）、Ｓ１１６をスキップして処理をＳ１１７へ移行させる。 On the other hand, when the control unit 41 determines in S115 that the operation of selecting a radio station is not performed (S115: NO), S116 is skipped and the process proceeds to S117.

Ｓ１１７で、制御ユニット４１は、ＡＣＣスイッチがオフされたか否かを判定する。制御ユニット４１は、Ｓ１１７でＡＣＣスイッチがオフされていないと判定した場合には（Ｓ１１７：ＮＯ）、処理をＳ１０３へ戻す。つまり、前述したＳ１０３以降の処理が繰り返される。 In S117, the control unit 41 determines whether or not the ACC switch has been turned off. When the control unit 41 determines in S117 that the ACC switch is not turned off (S117: NO), the process returns to S103. That is, the above-described processing from S103 is repeated.

一方、制御ユニット４１は、Ｓ１１７でＡＣＣスイッチがオフされたと判定した場合には（Ｓ１１７：ＹＥＳ）、現在の日時（降車日時）と、測位ユニット１７により検出された自車両の現在位置（降車位置）と、を記憶ユニット２１に記憶させ（Ｓ１１８）、図２〜図３の走行情報取得処理を終了する。具体的には、Ｓ１０２で走行情報データベースに追加されたデータ列の項目のうち、降車日時と、降車位置と、が記録される。なお、降車日時と乗車日時との差分をとることにより、乗車時間（乗車から降車までの時間）が特定される。 On the other hand, when the control unit 41 determines in S117 that the ACC switch is turned off (S117: YES), the current date and time (getting off date and time) and the current position of the own vehicle detected by the positioning unit 17 (getting off position) ) Is stored in the storage unit 21 (S118), and the traveling information acquisition process of FIGS. Specifically, among the items of the data string added to the travel information database in S102, the getting-off date and time and the getting-off position are recorded. Note that the boarding time (time from boarding to getting off) is specified by taking the difference between the boarding date and time and the boarding date and time.

［２−２．運転支援処理］
次に、制御ユニット４１が実行する運転支援処理について、図９〜図１０のフローチャートを用いて説明する。なお、図９〜図１０の運転支援処理は、車両のＡＣＣスイッチ及び支援許可モードが共にオンされることにより開始され、少なくとも一方がオフされることにより終了する。 [2-2. Driving support processing]
Next, the driving support process executed by the control unit 41 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 9 to 10. The driving support process of FIGS. 9 to 10 is started when both the ACC switch and the support permission mode of the vehicle are turned on, and is ended when at least one of them is turned off.

まず、制御ユニット４１は、自車両に乗車している乗員を識別する（Ｓ２０１）。識別方法及び識別対象は、前述した走行情報取得処理（図２〜図３）のＳ１０１と同様である。 First, the control unit 41 identifies an occupant who is in the vehicle (S201). The identification method and the identification target are the same as those in S101 of the traveling information acquisition process (FIGS. 2 to 3) described above.

続いて、制御ユニット４１は、Ｓ２０１で識別した乗員（運転者）に応じたラジオ局の選局を、選局データベース（図８）に基づいて自動で行う（Ｓ２０２）。本実施形態では、運転者が過去に選局したラジオ局を選局データベースに基づき特定し、選局回数の最も多いラジオ局を、その運転者に応じたラジオ局として特定する。なお、乗員に応じたラジオ局の特定方法はこれに限定されるものではなく、例えば、選局日時が新しいデータほど重視されるようにラジオ局を特定する方法（例えば、最新の所定数のデータを対象とする方法）や、選局位置が現在位置に近いデータほど重視されるようにラジオ局を特定する方法など、種々の方法を採用することが可能である。 Subsequently, the control unit 41 automatically selects a radio station according to the occupant (driver) identified in S201 based on the tuning database (FIG. 8) (S202). In the present embodiment, the radio station selected by the driver in the past is specified based on the selection database, and the radio station with the largest number of times of selection is specified as the radio station corresponding to the driver. The method of identifying the radio station according to the occupant is not limited to this. For example, a method of identifying the radio station such that the date and time of selection is more important for the newer data (for example, the latest predetermined number of data). Various methods, such as a method for targeting a radio station) and a method for specifying a radio station so that the closer the selected position is to the data closer to the current position, the more important is the method for specifying a radio station.

続いて、制御ユニット４１は、自車両の現在位置が、ブレーキ操作データベースに記録
されているブレーキ地点であるか否かを判定する（Ｓ２０３）。なお、現在位置がブレーキ地点であることの判定は、前述した走行情報取得処理（図２〜図３）のＳ１０３と同様、測位ユニット１７の検出誤差を加味した判定ロジックに従い判定される。 Subsequently, the control unit 41 determines whether or not the current position of the host vehicle is the braking point recorded in the brake operation database (S203). Note that the determination that the current position is at the braking point is made according to the determination logic in which the detection error of the positioning unit 17 is added, as in S103 of the traveling information acquisition process (FIGS. 2 to 3) described above.

制御ユニット４１は、Ｓ２０３で現在位置がブレーキ地点であると判定した場合には（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、ブレーキ支援条件に関する現在の状態を判定する（Ｓ２０４）。ここでいうブレーキ支援条件とは、ブレーキ支援制御を行うべき条件のことである。ブレーキ支援制御とは、ブレーキを行うべき状況において、運転者によるブレーキ操作が不足している（ブレーキ操作自体が行われないことを含む。）場合に、自動的にブレーキをかける制御（制動制御）のことである。本実施形態では、同一地点において高い割合でブレーキ操作が行われている場合に、当該地点を、ブレーキを行うべき地点として特定し、当該地点を通過する状況を、ブレーキ操作を行うべき状況として判定する。 When the control unit 41 determines in S203 that the current position is the braking point (S203: YES), the control unit 41 determines the current state regarding the brake support condition (S204). The brake support condition mentioned here is a condition under which brake support control should be performed. The brake assist control is a control for automatically applying a brake when the driver's brake operation is insufficient (including that the brake operation itself is not performed) in a situation where the brake should be applied (braking control). That is. In the present embodiment, when the braking operation is performed at a high rate at the same point, the point is specified as the point where the braking should be performed, and the situation of passing through the point is determined as the situation where the braking operation should be performed. To do.

具体的には、例えば、自車両の現在位置に対応するブレーキ地点についての最新の所定数（例えば１０個）のデータをブレーキ操作データベースにおいて参照する。そして、所定数のデータのうちブレーキ操作を行っている割合が所定値（例えば８０％）以上である場合に、ブレーキ支援制御を行うべき条件を満たしていると判定する。ここでの所定値は、ブレーキ操作が複数回行われたことを満たす値に設定される。一方、当該割合が所定値未満である場合や、データが所定数に満たない場合には、ブレーキ支援制御を行うべき条件を満たしていないと判定する。 Specifically, for example, the latest predetermined number (for example, 10) of data regarding the braking point corresponding to the current position of the vehicle is referred to in the brake operation database. Then, when the ratio of the brake operation among the predetermined number of data is a predetermined value (for example, 80%) or more, it is determined that the condition for performing the brake assist control is satisfied. The predetermined value here is set to a value that satisfies that the brake operation is performed a plurality of times. On the other hand, when the ratio is less than the predetermined value or when the data is less than the predetermined number, it is determined that the condition for performing the brake assist control is not satisfied.

このような判定により、運転者特有の運転操作、この例では特定の場所（例えば見通しの悪い交差点）での習慣的なブレーキ操作が学習される。なお、ブレーキ支援制御を行うべき条件はこれに限定されるものではなく、例えば、ブレーキ操作が所定回数（例えば１０回）連続して行われている場合に、ブレーキ支援制御を行うべき条件を満たしていると判定してもよい。また、ブレーキ地点でブレーキ操作を行っている割合が低い場合（例えば３０％以下の場合）には、地点に依存しないブレーキ操作である可能性が高いため、ブレーキ操作データベースにおける当該ブレーキ地点についてのデータがすべて削除されるようにしてもよい。 By such a determination, a driving operation peculiar to the driver, in this example, a habitual braking operation at a specific place (for example, an intersection with poor visibility) is learned. The condition for performing the brake assist control is not limited to this. For example, when the brake operation is continuously performed a predetermined number of times (for example, 10 times), the condition for performing the brake assist control is satisfied. May be determined to be present. In addition, when the ratio of braking operation at the braking point is low (for example, 30% or less), there is a high possibility that the braking operation does not depend on the point. Therefore, data about the braking point in the braking operation database is high. May be deleted altogether.

続いて、制御ユニット４１は、Ｓ２０４での判定の結果として、現在の状態がブレーキ支援条件を満たしているか否かを判定する（Ｓ２０５）。制御ユニット４１は、Ｓ２０５で現在の状態がブレーキ支援条件を満たしていると判定した場合には（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ３２にブレーキ支援制御を実行させる（Ｓ２０６）。ブレーキ支援制御は、一定時間実行される。ブレーキ支援制御によるブレーキの度合いは、ブレーキ操作データベースに記録されているブレーキ操作の情報に基づき設定される。 Subsequently, the control unit 41 determines whether or not the current state satisfies the brake support condition as a result of the determination in S204 (S205). When the control unit 41 determines in S205 that the current state satisfies the brake support condition (S205: YES), the control unit 41 causes the brake ECU 32 to execute the brake support control (S206). The brake assist control is executed for a fixed time. The degree of braking by the brake assist control is set based on the brake operation information recorded in the brake operation database.

続いて、制御ユニット４１は、キャンセルスイッチ１９の操作（キャンセル操作）が運転者により行われたか否かを判定する（Ｓ２０７）。制御ユニット４１は、Ｓ２０７でキャンセル操作が行われたと判定した場合には（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、ブレーキ支援制御を中断（キャンセル）し（Ｓ２０８）、処理をＳ２０９へ移行させる。つまり、現在位置でのブレーキ支援制御を運転者が望まない場合には、ブレーキ支援制御が中断される。なお、キャンセル操作が行われた場合には、ブレーキ操作データベースにおける自車両の現在位置に対応するブレーキ地点についてのデータがすべて削除されるようにしてもよい。 Subsequently, the control unit 41 determines whether or not the operation of the cancel switch 19 (cancel operation) is performed by the driver (S207). When the control unit 41 determines in S207 that the cancel operation has been performed (S207: YES), the brake support control is interrupted (cancelled) (S208), and the process proceeds to S209. That is, when the driver does not desire the brake assist control at the current position, the brake assist control is interrupted. In addition, when the cancel operation is performed, all data about the braking point corresponding to the current position of the vehicle in the braking operation database may be deleted.

一方、制御ユニット４１は、Ｓ２０７でキャンセル操作が行われていないと判定した場合には（Ｓ２０７：ＮＯ）、Ｓ２０８をスキップして処理をＳ２０９へ移行させる。つまり、ブレーキ支援制御を中断せずに実行する。 On the other hand, when the control unit 41 determines in S207 that the cancel operation has not been performed (S207: NO), the control unit 41 skips S208 and shifts the processing to S209. That is, the brake assist control is executed without interruption.

また、制御ユニット４１は、Ｓ２０３で現在位置がブレーキ地点でないと判定した場合
や（Ｓ２０３：ＮＯ）、Ｓ２０５で現在の状態がブレーキ支援条件を満たしていないと判定した場合には（Ｓ２０５：ＮＯ）、Ｓ２０６〜Ｓ２０８をスキップして処理をＳ２０９へ移行させる。 In addition, when the control unit 41 determines in S203 that the current position is not the braking point (S203: NO), or in S205 that the current state does not satisfy the brake support condition (S205: NO). , S206 to S208 are skipped, and the process proceeds to S209.

Ｓ２０９で、制御ユニット４１は、自車両の現在位置が、ウインカ操作データベースに記録されているウインカ地点であるか否かを判定する。なお、現在位置がウインカ地点であることの判定は、前述した走行情報取得処理（図２〜図３）のＳ１０７と同様、測位ユニット１７の検出誤差を加味した判定ロジックに従い判定される。 In S209, the control unit 41 determines whether or not the current position of the host vehicle is a turn signal point recorded in the turn signal operation database. It should be noted that the determination that the current position is the turn signal point is made in accordance with the determination logic in which the detection error of the positioning unit 17 is added, as in S107 of the traveling information acquisition process (FIGS. 2 to 3) described above.

制御ユニット４１は、Ｓ２０９で現在位置がウインカ地点であると判定した場合には（Ｓ２０９：ＹＥＳ）、ウインカ支援条件に関する現在の状態を判定する（Ｓ２１０）。ここでいうウインカ支援条件とは、ウインカ支援制御を行うべき条件のことである。ウインカ支援制御とは、ウインカ操作を行うべき状況において、運転者によるウインカ操作が行われていない場合に、自動的にウインカを作動させる制御のことである。本実施形態では、同一地点において高い割合でウインカ操作が行われている場合に、当該地点を、ウインカ操作を行うべき地点として特定し、当該地点を通過する状況を、ウインカ操作を行うべき状況として判定する。 When the control unit 41 determines in S209 that the current position is the turn signal point (S209: YES), the control unit 41 determines the current state regarding the turn signal support condition (S210). The winker support conditions here are conditions under which the winker support control should be performed. The winker support control is a control for automatically operating the winker when the driver does not perform the winker operation in a situation where the winker operation should be performed. In the present embodiment, when the blinker operation is performed at a high rate at the same point, the point is specified as the point where the blinker operation should be performed, and the situation of passing through the point is regarded as the state where the blinker operation should be performed. judge.

具体的には、例えば、自車両の現在位置に対応するウインカ地点についての最新の所定数（例えば１０個）のデータをウインカ操作データベースにおいて参照する。そして、所定数のデータのうち同一のウインカ操作を行っている割合が所定値（例えば８０％）以上である場合に、ウインカ支援制御を行うべき条件を満たしていると判定する。ここでの所定値は、同一のウインカ操作が複数回行われたことを満たす値に設定される。一方、当該割合が所定値未満である場合や、データが所定数に満たない場合には、ウインカ支援制御を行うべき条件を満たしていないと判定する。 Specifically, for example, the latest predetermined number (for example, 10) of data about the blinker points corresponding to the current position of the own vehicle is referred to in the blinker operation database. Then, when the ratio of the same blinker operation among the predetermined number of data is a predetermined value (for example, 80%) or more, it is determined that the condition for performing the blinker support control is satisfied. The predetermined value here is set to a value that satisfies the same blinker operation being performed a plurality of times. On the other hand, when the ratio is less than the predetermined value or when the data is less than the predetermined number, it is determined that the condition for performing the turn signal support control is not satisfied.

このような判定により、運転者が習慣的にウインカ操作を行う地点（例えば通勤経路において右左折する交差点）を特定することが可能となる。なお、ウインカ支援制御を行うべき条件はこれに限定されるものではなく、例えば、ウインカ操作が所定回数（例えば１０回）連続して行われている場合に、ウインカ支援制御を行うべき条件を満たしていると判定してもよい。また、ウインカ地点でウインカ操作を行っている割合が低い場合（例えば３０％以下の場合）には、地点に依存しないウインカ操作である可能性が高いため、ウインカ操作データベースにおける当該ウインカ地点についてのデータがすべて削除されるようにしてもよい。 By such a determination, it becomes possible to identify a point at which the driver customarily performs blinker operation (for example, an intersection that makes a right/left turn on the commuting route). The condition for performing the blinker support control is not limited to this. For example, when the blinker operation is continuously performed a predetermined number of times (for example, 10 times), the condition for performing the blinker support control is satisfied. May be determined to be present. In addition, when the proportion of turn signal operation performed at the turn signal point is low (for example, 30% or less), there is a high possibility that the turn signal operation does not depend on the point, and therefore data on the turn signal point in the turn signal operation database. May be deleted altogether.

続いて、制御ユニット４１は、Ｓ２１０での判定の結果として、現在の状態がウインカ支援条件を満たしているか否かを判定する（Ｓ２１１）。制御ユニット４１は、Ｓ２１１で現在の状態がウインカ支援条件を満たしていると判定した場合には（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、処理をＳ２１３へ移行させる。 Subsequently, the control unit 41 determines whether or not the current state satisfies the winker support condition as a result of the determination in S210 (S211). When the control unit 41 determines in S211 that the current state satisfies the winker support condition (S211: YES), the process proceeds to S213.

一方、制御ユニット４１は、Ｓ２０９で現在位置がウインカ地点でないと判定した場合や（Ｓ２０９：ＮＯ）、Ｓ２１１で現在の状態がウインカ支援条件を満たしていないと判定した場合には（Ｓ２１１：ＮＯ）、ナビゲーション機能による経路案内タイミングであるか否かを判定する（Ｓ２１２）。ここでいう経路案内タイミングとは、ナビゲーション機能による経路案内が行われている状態において、右折や左折等の案内を行うタイミング（右左折等を行う交差点の所定距離手前に位置しているタイミング）のことである。 On the other hand, when the control unit 41 determines in S209 that the current position is not the blinker point (S209: NO), or in S211 that the current state does not satisfy the blinker support condition (S211: NO). , It is determined whether or not it is the timing for route guidance by the navigation function (S212). The route guidance timing here refers to the timing (guidance located a predetermined distance before an intersection that makes a right or left turn) when guiding a right turn or a left turn while the route guidance is being performed by the navigation function. That is.

制御ユニット４１は、Ｓ２１２で経路案内タイミングであると判定した場合には（Ｓ２１２：ＹＥＳ）、処理をＳ２１３へ移行させる。
Ｓ２１３で、制御ユニット４１は、ウインカＥＣＵ３４にウインカ支援制御を実行させ
る。ウインカ支援制御は、一定時間実行される。ウインカ支援制御によるウインカの方向（左ウインカ／右ウインカ）は、ウインカ操作データベースに記録されているウインカ操作の情報に基づき設定される。 When the control unit 41 determines in S212 that it is the route guidance timing (S212: YES), the process proceeds to S213.
In S213, the control unit 41 causes the turn signal ECU 34 to execute turn signal support control. The turn signal support control is executed for a fixed time. The direction of the winker (left winker/right winker) by the winker support control is set based on the winker operation information recorded in the winker operation database.

続いて、制御ユニット４１は、キャンセルスイッチ１９の操作（キャンセル操作）が運転者により行われたか否かを判定する（Ｓ２１４）。制御ユニット４１は、Ｓ２１４でキャンセル操作が行われたと判定した場合には（Ｓ２１４：ＹＥＳ）、処理をＳ２１６へ移行させる。 Subsequently, the control unit 41 determines whether or not the operation of the cancel switch 19 (cancel operation) is performed by the driver (S214). When the control unit 41 determines in S214 that the cancel operation has been performed (S214: YES), the control unit 41 shifts the processing to S216.

一方、制御ユニット４１は、Ｓ２１４でキャンセル操作が行われていないと判定した場合には（Ｓ２１４：ＮＯ）、運転者がナビゲーション機能による経路案内を無視して（逆らって）走行したか否かを判定する（Ｓ２１５）。制御ユニット４１は、Ｓ２１５で運転者が経路案内を無視して走行したと判定した場合には（Ｓ２１５：ＹＥＳ）、処理をＳ２１６へ移行させる。 On the other hand, when the control unit 41 determines in S214 that the cancel operation has not been performed (S214: NO), the control unit 41 determines whether or not the driver has ignored the route guidance by the navigation function (backward). The determination is made (S215). When the control unit 41 determines in S215 that the driver has ignored the route guidance and traveled (S215: YES), the control unit 41 shifts the processing to S216.

Ｓ２１６で、制御ユニット４１は、ウインカ支援制御を中断（キャンセル）し、処理をＳ２１７へ移行させる。つまり、現在位置でのウインカ支援制御を運転者が望まない場合には、ウインカ支援制御が中断される。なお、ウインカ支援条件を満たしていることを前提にしたウインカ支援制御についてキャンセル操作が行われた場合には、ウインカ操作データベースにおける自車両の現在位置に対応するウインカ地点についてのデータがすべて削除されるようにしてもよい。また、経路案内タイミングであることを前提にしたウインカ支援制御についてキャンセル操作が行われた場合には、設定されている経路におけるすべての案内についてウインカ支援制御が行われないようにしてもよい。 In S216, the control unit 41 interrupts (cancels) the turn signal support control, and shifts the processing to S217. That is, when the driver does not desire the turn signal support control at the current position, the turn signal support control is interrupted. When the cancel operation is performed for the winker support control on the assumption that the winker support condition is satisfied, all the data about the winker point corresponding to the current position of the own vehicle in the winker operation database are deleted. You may do it. Further, when the cancel operation is performed for the turn signal support control on the premise that it is the route guidance timing, the turn signal support control may not be performed for all the guidance on the set route.

一方、制御ユニット４１は、Ｓ２１５で運転者が経路案内を無視して走行していないと判定した場合、具体的には、経路案内に従い走行したと判定した場合や、経路案内がされていない場合には（Ｓ２１５：ＮＯ）、Ｓ２１６をスキップして処理をＳ２１７へ移行させる。 On the other hand, when the control unit 41 determines in S215 that the driver is not ignoring the route guidance and is not traveling, specifically, when it is determined that the driver has traveled according to the route guidance or when the route guidance is not provided. (S215: NO), S216 is skipped and the process proceeds to S217.

また、制御ユニット４１は、Ｓ２１２で経路案内タイミングでないと判定した場合には（Ｓ２１２：ＮＯ）、Ｓ２１３〜Ｓ２１６をスキップして処理をＳ２１７へ移行させる。
Ｓ２１７で、制御ユニット４１は、自車両の現在位置が、ハイビーム操作データベースに記録されているハイビーム地点であるか否かを判定する。なお、現在位置がハイビーム地点であることの判定は、前述した走行情報取得処理（図２〜図３）のＳ１１１と同様、測位ユニット１７の検出誤差を加味した判定ロジックに従い判定される。 When the control unit 41 determines in S212 that it is not the route guidance timing (S212: NO), it skips S213 to S216 and shifts the processing to S217.
In S217, the control unit 41 determines whether or not the current position of the host vehicle is the high beam point recorded in the high beam operation database. It should be noted that the determination that the current position is the high beam point is made according to the determination logic in which the detection error of the positioning unit 17 is added, as in S111 of the traveling information acquisition process (FIGS. 2 to 3) described above.

制御ユニット４１は、Ｓ２１７で現在位置がハイビーム地点であると判定した場合には（Ｓ２１７：ＹＥＳ）、ハイビーム支援条件に関する現在の状態を判定する（Ｓ２１８）。ここでいうハイビーム支援条件とは、ハイビーム支援制御を行うべき条件のことである。ハイビーム支援制御とは、ハイビーム操作を行うべき状況において、運転者によるハイビーム操作が行われていない場合に、ヘッドライトの点灯状態を自動的にハイビームにする制御のことである。本実施形態では、同一地点において高い割合でハイビーム操作が行われている場合に、当該地点を、ハイビーム操作を行うべき地点として特定し、当該地点を通過する状況を、ハイビーム操作を行うべき状況として判定する。 When the control unit 41 determines in S217 that the current position is the high beam point (S217: YES), the control unit 41 determines the current state regarding the high beam support condition (S218). The high-beam support condition mentioned here is a condition under which high-beam support control should be performed. The high beam assistance control is control for automatically changing the lighting state of the headlight to the high beam when the driver is not performing the high beam operation in a situation where the high beam operation should be performed. In the present embodiment, when the high beam operation is performed at a high rate at the same point, the point is specified as the point where the high beam operation is to be performed, and the situation of passing through the point is regarded as the state where the high beam operation is to be performed. judge.

具体的には、例えば、自車両の現在位置に対応するハイビーム地点についての最新の所定数（例えば１０個）のデータをハイビーム操作データベースにおいて参照する。そして、所定数のデータのうちハイビーム操作を行っている割合が所定値（例えば８０％）以上である場合に、ハイビーム支援制御を行うべき条件を満たしていると判定する。ここでの所定値は、ハイビーム操作が複数回行われたことを満たす値に設定される。一方、当該割
合が所定値未満である場合や、データが所定数に満たない場合には、ハイビーム支援制御を行うべき条件を満たしていないと判定する。 Specifically, for example, the latest predetermined number (for example, 10) of data on high beam points corresponding to the current position of the vehicle is referred to in the high beam operation database. Then, when the ratio of performing the high beam operation in the predetermined number of data is a predetermined value (for example, 80%) or more, it is determined that the condition for performing the high beam assist control is satisfied. The predetermined value here is set to a value satisfying that the high beam operation has been performed a plurality of times. On the other hand, when the ratio is less than the predetermined value or when the data is less than the predetermined number, it is determined that the condition for performing the high beam assistance control is not satisfied.

このような判定により、運転者特有の運転操作、この例では特定の場所（例えば街灯の少ない道路）でのハイビーム操作が学習される。なお、ハイビーム支援制御を行うべき条件はこれに限定されるものではなく、例えば、ハイビーム操作が所定回数（例えば１０回）連続して行われている場合に、ハイビーム支援制御を行うべき条件を満たしていると判定してもよい。また、ハイビーム地点でハイビーム操作を行っている割合が低い場合（例えば３０％以下の場合）には、地点に依存しないハイビーム操作である可能性が高いため、ハイビーム操作データベースにおける当該ハイビーム地点についてのデータがすべて削除されるようにしてもよい。 By such a determination, the driving operation peculiar to the driver, in this example, the high beam operation at a specific place (for example, a road with few street lights) is learned. The condition for performing the high beam assistance control is not limited to this. For example, when the high beam operation is continuously performed a predetermined number of times (for example, 10 times), the condition for performing the high beam assistance control is satisfied. May be determined to be present. In addition, when the ratio of high beam operation at the high beam point is low (for example, 30% or less), there is a high possibility that the high beam operation does not depend on the point. Therefore, data about the high beam point in the high beam operation database is high. May be deleted altogether.

続いて、制御ユニット４１は、Ｓ２１８での判定の結果として、現在の状態がハイビーム支援条件を満たしているか否かを判定する（Ｓ２１９）。制御ユニット４１は、Ｓ２１９で現在の状態がハイビーム支援条件を満たしていると判定した場合には（Ｓ２１９：ＹＥＳ）、ヘッドライトＥＣＵ３８にハイビーム支援制御を実行させる（Ｓ２２０）。ハイビーム支援制御は、一定時間実行される。 Subsequently, the control unit 41 determines whether or not the current state satisfies the high beam support condition as a result of the determination in S218 (S219). When the control unit 41 determines in S219 that the current state satisfies the high beam support condition (S219: YES), the control unit 41 causes the headlight ECU 38 to execute the high beam support control (S220). The high beam assist control is executed for a fixed time.

続いて、制御ユニット４１は、キャンセルスイッチ１９の操作（キャンセル操作）が運転者により行われたか否かを判定する（Ｓ２２１）。制御ユニット４１は、Ｓ２２１でキャンセル操作が行われたと判定した場合には（Ｓ２２１：ＹＥＳ）、ハイビーム支援制御を中断（キャンセル）し（Ｓ２２２）、処理をＳ２０３へ戻す。つまり、現在位置でのハイビーム支援制御を運転者が望まない場合には、ハイビーム支援制御が中断される。なお、キャンセル操作が行われた場合には、ハイビーム操作データベースにおける自車両の現在位置に対応するハイビーム地点についてのデータがすべて削除されるようにしてもよい。 Subsequently, the control unit 41 determines whether the driver operates the cancel switch 19 (cancel operation) (S221). When the control unit 41 determines in S221 that the cancel operation has been performed (S221: YES), it interrupts (cancels) the high beam assistance control (S222) and returns the process to S203. That is, when the driver does not desire the high beam assistance control at the current position, the high beam assistance control is interrupted. When the cancel operation is performed, all data on the high beam point corresponding to the current position of the host vehicle in the high beam operation database may be deleted.

一方、制御ユニット４１は、Ｓ２２１でキャンセル操作が行われていないと判定した場合には（Ｓ２２１：ＮＯ）、Ｓ２２２をスキップして処理をＳ２０３へ戻す。つまり、ハイビーム支援制御を中断せずに実行する。 On the other hand, when the control unit 41 determines in S221 that the cancel operation has not been performed (S221: NO), the control unit 41 skips S222 and returns the process to S203. That is, the high beam support control is executed without interruption.

また、制御ユニット４１は、Ｓ２１７で現在位置がハイビーム地点でないと判定した場合や（Ｓ２１７：ＮＯ）、Ｓ２１９で現在の状態がハイビーム支援条件を満たしていないと判定した場合には（Ｓ２１９：ＮＯ）、Ｓ２２０〜Ｓ２２２をスキップして処理をＳ２０３へ戻す。 Further, when the control unit 41 determines in S217 that the current position is not the high beam point (S217: NO), or in S219 that the current state does not satisfy the high beam support condition (S219: NO). , S220 to S222 are skipped and the process returns to S203.

［２−３．自動車庫入れ処理］
次に、制御ユニット４１が実行する自動車庫入れ処理について、図１１のフローチャートを用いて説明する。なお、図１１の自動車庫入れ処理は、エンジンが作動している状態において、ユーザインタフェースユニット２２を介して所定の自動車庫入れ開始操作が行われることにより開始される。 [2-3. Car storage processing]
Next, the vehicle storage process executed by the control unit 41 will be described with reference to the flowchart of FIG. The automobile garage processing shown in FIG. 11 is started by performing a predetermined automobile garage start operation via the user interface unit 22 while the engine is operating.

まず、制御ユニット４１は、測位ユニット１７により検出された自車両の現在位置と、カメラユニット１５から入力した自車両前方及び後方の撮像画像と、レーダユニット１６により検出された自車両の周囲の物標と、に基づいて自車両の周辺状況を確認する（Ｓ３０１）。具体的には、現在位置に基づいて駐車場の識別情報（例えば自宅の駐車場なのか自宅以外の駐車場なのか）が特定される。そして、撮像画像及び物標に基づいて、自車両周囲の物標（固定物）と自車両との相対位置が特定され、これにより自車両の位置が補正されることにより、過去に特定した位置に対する相対位置が精度よく特定される。さらに、撮像画像及び物標に基づいて、車庫入れの際に障害となり得る物体の存在が特定される
。 First, the control unit 41 detects the current position of the host vehicle detected by the positioning unit 17, the front and rear captured images input from the camera unit 15, and objects around the host vehicle detected by the radar unit 16. The surrounding condition of the own vehicle is confirmed based on the mark and (S301). Specifically, the identification information of the parking lot (for example, whether it is a parking lot at home or a parking lot other than home) is specified based on the current position. Then, based on the captured image and the target, the relative position between the target (fixed object) around the own vehicle and the own vehicle is specified, and the position of the own vehicle is corrected by this, so that the position specified in the past is determined. The relative position with respect to is accurately specified. Furthermore, the existence of an object that may be an obstacle when the vehicle is parked is specified based on the captured image and the target.

続いて、制御ユニット４１は、自動車庫入れ条件に関する現在の状態を判定する（Ｓ３０２）。ここでいう自動車庫入れ条件とは、自動車庫入れ制御を実行可能な条件のことである。自動車庫入れ制御とは、後述する模範運転データベース（図１３）に記録されている模範運転に基づいて自車両の車庫入れ（所定位置への駐車）を自動的に行う制御のことである。本実施形態では、特定した駐車場についての模範運転が必要数記録されていること、記録されている模範運転により自車両の位置からの車庫入れが可能であること、模範運転時には存在しなかった新たな障害物が存在しないこと、のすべての条件を満たす場合に、自動車庫入れ条件が満たされると判定する。 Then, the control unit 41 determines the present state regarding the vehicle storage condition (S302). The vehicle garage storage condition mentioned here is a condition under which the vehicle garage storage control can be executed. The garage parking control is control for automatically parking the garage (parking at a predetermined position) of the own vehicle based on model driving recorded in a model driving database (FIG. 13) described later. In the present embodiment, the required number of model driving for the specified parking lot is recorded, it is possible to put the garage from the position of the own vehicle by the recorded model driving, and the model driving does not exist. When all the conditions that there is no new obstacle are satisfied, it is determined that the condition for storing the vehicle is satisfied.

具体的には、例えば図１２に示すように、同一の駐車位置への運転操作を表す複数の情報として、第１の初期位置Ｐ１からの車庫入れを行った第１の模範運転Ｅ１と、第１の初期位置Ｐ１とは異なる第２の初期位置Ｐ２から車庫入れを行った第２の模範運転Ｅ２と、が記録されているとする。この場合、自車両の現在位置が第１の初期位置Ｐ１及び第２の初期位置Ｐ２とは異なる第３の初期位置Ｐ３であっても、第３の初期位置Ｐ３が所定の条件（例えば、第１の初期位置Ｐ１及び第２の初期位置Ｐ２に挟まれた位置という条件）を満たせば、第１の模範運転Ｅ１及び第２の模範運転Ｅ２に基づいて、第３の初期位置Ｐ３からの適切な運転Ｅ３を演算することができる。例えば、第３の初期位置Ｐ３が第１の初期位置Ｐ１及び第２の初期位置Ｐ２の中間位置であれば、模範運転Ｅ１及び模範運転Ｅ２の平均となる運転として演算し、いずれかの初期位置に近いほど、その初期位置からの模範運転の重みを大きくする重み付け平均として演算することが可能である。したがって、本実施形態では、模範運転が必要数（例えば２つ）以上記録されていること、及び、記録されている模範運転により自車両の現在位置からの車庫入れが可能であること（記録されている模範運転から演算可能であること）、を自動車庫入れ条件が満たされることの必要条件としている。なお、模範運転が３つ以上記録されている場合には、３つ以上の模範運転の重み付け平均の演算が行われるようにしてもよい。 Specifically, as shown in FIG. 12, for example, as a plurality of pieces of information representing a driving operation to the same parking position, a first model driving E1 in which a garage is put in from a first initial position P1 and a first model driving E1 It is assumed that the second model operation E2 in which the garage is put in from the second initial position P2 different from the first initial position P1 is recorded. In this case, even if the current position of the host vehicle is the third initial position P3, which is different from the first initial position P1 and the second initial position P2, the third initial position P3 has a predetermined condition (for example, the third initial position P3). If the condition (a position sandwiched between the first initial position P1 and the second initial position P2) is satisfied, it is appropriate from the third initial position P3 based on the first model operation E1 and the second model operation E2. It is possible to calculate a proper driving E3. For example, if the third initial position P3 is an intermediate position between the first initial position P1 and the second initial position P2, it is calculated as an operation that is the average of the model operation E1 and the model operation E2, and one of the initial positions is calculated. Can be calculated as a weighted average that increases the weight of the model driving from the initial position. Therefore, in the present embodiment, the required number of model drivings (for example, two) or more are recorded, and it is possible to put the garage from the current position of the own vehicle by the recorded model driving (recorded). It is possible to calculate from the model driving), which is a necessary condition for satisfying the condition for storing the vehicle. When three or more model runs are recorded, the weighted average of three or more model runs may be calculated.

さらに、本実施形態では、模範運転時には存在しなかった新たな障害物が存在しないこと、を自動車庫入れ条件が満たされることの必要条件としている。換言すれば、現在の状況（障害物の位置等）と同じ状況で行われた模範運転が必要数以上記録されていることを、自動車庫入れ条件が満たされることの必要条件としている。新たな障害物が存在する場合としては、例えば、塀やポールが新たに設置されたことなどが挙げられる。 Further, in the present embodiment, the fact that there is no new obstacle that did not exist during the model driving is a necessary condition for satisfying the condition for storing the vehicle. In other words, the fact that the required number of model driving performed in the same situation as the current situation (position of the obstacle, etc.) is recorded is a necessary condition for satisfying the condition for storing the vehicle. When a new obstacle exists, for example, a fence or a pole is newly installed.

続いて、制御ユニット４１は、Ｓ３０２の判定結果として、自動車庫入れ制御が可能であるか否かを判定する（Ｓ３０３）。制御ユニット４１は、Ｓ３０３で自動車庫入れ制御が可能でないと判定した場合には（Ｓ３０３：ＮＯ）、模範運転の記録を指示するメッセージの表示を、ユーザインタフェースユニット２２に行わせる（Ｓ３０４）。つまり、自動車庫入れが可能な状態でなければ、模範運転を新たに記録させるための処理が行われる。 Subsequently, the control unit 41 determines, as the determination result of S302, whether vehicle garage control is possible (S303). When the control unit 41 determines in S303 that the vehicle garage control is not possible (S303: NO), the control unit 41 causes the user interface unit 22 to display a message instructing to record the model driving (S304). In other words, if the vehicle cannot be put into the garage, the process for newly recording the model driving is performed.

続いて、制御ユニット４１は、運転者によって行われた車庫入れの模範運転を記憶ユニット２１に記憶させ（Ｓ３０５）、図１１の自動車庫入れ処理を終了する。具体的には、図１３に示すように、記憶ユニット２１には、模範運転の情報を記録するための模範運転データベースが構築される。本ステップでは、駐車場の識別情報（例えば駐車場の場所を表す位置情報）と、障害物の存在領域等を示す情報と、初期位置から駐車位置に至る自車両の位置、速度、加速度、操舵角等の経時変化を示す情報（模範運転の再現に必要な情報）と、が模範運転データベースに記録される。 Subsequently, the control unit 41 causes the storage unit 21 to store the model operation of garage entry performed by the driver (S305), and ends the vehicle garage entry process of FIG. Specifically, as shown in FIG. 13, the storage unit 21 is constructed with a model driving database for recording model driving information. In this step, the identification information of the parking lot (for example, the positional information indicating the location of the parking lot), the information indicating the existence area of the obstacle, the position of the own vehicle from the initial position to the parking position, the speed, the acceleration, the steering, etc. Information indicating changes over time in corners and the like (information necessary to reproduce the model driving) is recorded in the model driving database.

一方、制御ユニット４１は、Ｓ３０３で自動車庫入れ制御が可能であると判定した場合
には（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、自動車庫入れ制御が可能であることを示すメッセージの表示を、ユーザインタフェースユニット２２に行わせる（Ｓ３０６）。 On the other hand, when the control unit 41 determines in S303 that vehicle garage control is possible (S303: YES), the control unit 41 displays a message indicating that vehicle garage control is possible on the user interface unit 22. It is performed (S306).

続いて、制御ユニット４１は、自動車庫入れ制御の開始を確認するための開始確認操作がユーザインタフェースユニット２２を介して乗員により行われたか否かを判定する（Ｓ３０７）。ここで、開始確認操作とは、自動車庫入れ制御を直ちに開始させるための操作である。換言すれば、乗員が自車両に乗車したままの状態で自動車庫入れ制御を開始するための操作である。 Subsequently, the control unit 41 determines whether or not a start confirmation operation for confirming the start of the car garage control is performed by the occupant via the user interface unit 22 (S307). Here, the start confirmation operation is an operation for immediately starting the vehicle garage control. In other words, this is an operation for starting the vehicle garage control while the passenger is still in the vehicle.

制御ユニット４１は、Ｓ３０７で開始確認操作が行われていないと判定した場合には（Ｓ３０７：ＮＯ）、自車両から乗員が降車したか否かを判定する（Ｓ３０８）。つまり、自車両に乗員が乗車していない状態であるか否かが判定される。本実施形態では、自車両のドアの開閉操作が１回以上行われた後、すべてのドアがロックされた場合に、自車両から乗員が降車したと判定される。なお、降車の判定はこれに限定されるものではなく、例えば、室内カメラによる撮像画像や、スマートキーからの送信電波の有無、などに基づいて判定されるようにしてもよい。 When the control unit 41 determines in S307 that the start confirmation operation has not been performed (S307: NO), the control unit 41 determines whether or not the occupant has exited from the vehicle (S308). That is, it is determined whether or not the passenger is in the own vehicle. In the present embodiment, when all the doors are locked after the opening/closing operation of the doors of the own vehicle is performed once or more, it is determined that the occupant has exited from the own vehicle. The determination of getting off the vehicle is not limited to this. For example, the determination may be made based on the image captured by the indoor camera, the presence/absence of radio waves transmitted from the smart key, or the like.

制御ユニット４１は、Ｓ３０８で乗員が降車していないと判定した場合には（Ｓ３０８：ＮＯ）、処理をＳ３０７へ戻す。
一方、制御ユニット４１は、Ｓ３０７で開始確認操作が行われたと判定した場合には（Ｓ３０７：ＹＥＳ）、Ｓ３０８で乗員が降車したと判定した場合には（Ｓ３０８：ＹＥＳ）、処理をＳ３０９へ移行させる。 When the control unit 41 determines in S308 that the occupant is not getting off (S308: NO), the process returns to S307.
On the other hand, if the control unit 41 determines in S307 that the start confirmation operation has been performed (S307: YES), it determines that the passenger has exited in S308 (S308: YES), the process proceeds to S309. Let

Ｓ３０９で、制御ユニット４１は、自動車庫入れ制御を実行し、自車両の駐車が完了した後に処理をＳ３１０へ移行させる。前述したように、自動車庫入れ制御は、記録されている模範運転に基づいて行われる。具体的には、例えば自車両の現在位置が、記録されている初期位置と同じであれば、その初期位置からの模範運転どおりに操舵角や速度等が制御される。また例えば、自車両の現在位置が、記録されている２種類の初期位置の間に位置するのであれば、２種類の初期位置からの模範運転の重み付け平均として演算される操舵角や速度等に制御される。 In S309, the control unit 41 executes vehicle garage control, and shifts the processing to S310 after parking of the own vehicle is completed. As described above, the vehicle warehousing control is performed based on the recorded model driving. Specifically, for example, if the current position of the host vehicle is the same as the recorded initial position, the steering angle, speed, etc. are controlled according to the model driving from the initial position. Further, for example, if the current position of the host vehicle is located between the two types of recorded initial positions, the steering angle, speed, etc. calculated as the weighted average of the model driving from the two types of initial positions are used. Controlled.

Ｓ３１０で、制御ユニット４１は、自車両の室内に乗員が存在するか否かを判定する。本実施形態では、前述したＳ３０８で乗員が降車したと判定した場合に、乗員が存在しないと判定する。なお、スマートキーからの送信電波が受信できない場合に、乗員が存在しないと判定してもよい。その場合、ドアが自動的にロックされるようにしてもよい。 In S310, the control unit 41 determines whether or not an occupant exists inside the vehicle. In the present embodiment, when it is determined in S308 that the passenger has exited, it is determined that there is no passenger. Note that it may be determined that no occupant exists when the radio wave transmitted from the smart key cannot be received. In that case, the door may be automatically locked.

制御ユニット４１は、Ｓ３１０で自車両の室内に乗員が存在しないと判定した場合には（Ｓ３１０：ＮＯ）、自車両のエンジンを停止し（Ｓ３１１）、図１１の自動車庫入れ処理を終了する。換言すれば、乗員が乗車していない状態であっても、自車両の駐車が完了するまでの間はエンジンの作動が継続される。なお、乗員不在でエンジンが作動している状態が所定時間経過した場合にエンジンが自動的に停止されるようにしてもよい。 When the control unit 41 determines in S310 that no passenger is present in the passenger compartment of the vehicle (S310: NO), the engine of the vehicle is stopped (S311), and the car storage process of FIG. 11 ends. In other words, even if the occupant is not in the vehicle, the operation of the engine is continued until the parking of the own vehicle is completed. The engine may be automatically stopped when a predetermined time has passed while the engine is operating without an occupant.

一方、制御ユニット４１は、Ｓ３１０で自車両の室内に乗員が存在すると判定した場合には（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、Ｓ３１１をスキップして、図１１の自動車庫入れ処理を終了する。 On the other hand, when the control unit 41 determines in S310 that an occupant is present in the room of the own vehicle (S310: YES), the control unit 41 skips S311 and ends the car storage process of FIG.

［２−４．立ち寄り案内処理］
次に、制御ユニット４１が実行する立ち寄り案内処理について、図１４のフローチャートを用いて説明する。なお、図１４の立ち寄り案内処理は、ＡＣＣスイッチがオンされることにより開始され、ＡＣＣスイッチがオフされることにより終了する。 [2-4. Drop-in guide processing]
Next, the stop-by guidance process executed by the control unit 41 will be described with reference to the flowchart of FIG. The drop-in guidance process of FIG. 14 is started when the ACC switch is turned on and is ended when the ACC switch is turned off.

まず、制御ユニット４１は、自車両に乗車している乗員を識別する（Ｓ４０１）。識別方法及び識別対象は、前述した走行情報取得処理（図２〜図３）のＳ１０１と同様である。 First, the control unit 41 identifies an occupant who is in the vehicle (S401). The identification method and the identification target are the same as those in S101 of the traveling information acquisition process (FIGS. 2 to 3) described above.

続いて、制御ユニット４１は、過去の乗車時間に基づき休憩タイミングを算出する（Ｓ４０２）。前述したように、走行情報データベースに記憶された降車日時と乗車日時との差分をとることにより、乗車時間（乗車から降車までの時間）が特定される。Ｓ４０１で識別した乗員（運転者）について複数の乗車時間が記憶されている場合には、それら複数の乗車時間に基づいて１つの乗車時間（例えば平均値）が算出される。そして、現在時刻に乗車時間を加えることで、休憩タイミング（休憩が想定される時刻）が算出される。なお、このように算出される時刻よりも早めの時刻が休憩タイミングとして設定されるようにしてもよい。 Then, the control unit 41 calculates a break timing based on the past boarding time (S402). As described above, the boarding time (time from boarding to boarding) is specified by taking the difference between the boarding date and time and the boarding date and time stored in the travel information database. When a plurality of boarding times are stored for the occupant (driver) identified in S401, one boarding time (for example, an average value) is calculated based on the plurality of boarding times. Then, by adding the boarding time to the current time, the break timing (time when the break is expected) is calculated. Note that a time earlier than the time calculated in this way may be set as the break timing.

続いて、制御ユニット４１は、現在時刻が休憩タイミングである（休憩タイミングに達した）か否かを判定する（Ｓ４０３）。つまり、乗員が休憩をとるべき状態であるか否かが判定される。 Subsequently, the control unit 41 determines whether or not the current time is a break timing (reaching the break timing) (S403). That is, it is determined whether or not the occupant should take a break.

制御ユニット４１は、Ｓ４０３で休憩タイミングでないと判定した場合には（Ｓ４０３：ＮＯ）、処理をＳ４０２へ戻す。
一方、制御ユニット４１は、Ｓ４０３で休憩タイミングであると判定した場合には（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、休憩すべき旨の指示（メッセージ）をユーザインタフェースユニット２２に表示させる（Ｓ４０４）。本実施形態では、制御ユニット４１は、現在位置に近い休憩スポット（例えば高速道路のサービスエリア）の情報についてもユーザインタフェースユニット２２に表示させる。 When the control unit 41 determines in S403 that it is not the break timing (S403: NO), the process returns to S402.
On the other hand, when the control unit 41 determines in S403 that it is the break timing (S403: YES), the control unit 41 causes the user interface unit 22 to display an instruction (message) to take a break (S404). In the present embodiment, the control unit 41 also causes the user interface unit 22 to display information about a rest spot near the current position (for example, a service area of a highway).

続いて、制御ユニット４１は、過去の立ち寄り施設に基づきおすすめスポットを検索する（Ｓ４０５）。過去の立ち寄り施設は、走行情報データベースに記憶されている降車位置が、地図データの表す地図におけるどの施設を指しているかを検出することにより特定される。本実施形態では、制御ユニット４１は、Ｓ４０１で識別した乗員についての過去の立ち寄り施設に基づいて、乗員の嗜好を推測する。そして、制御ユニット４１は、現在位置に近い施設の中から、乗員の嗜好に合った施設をおすすめスポットとして検索する。 Subsequently, the control unit 41 searches for recommended spots based on past stop-by facilities (S405). The past stopover facility is specified by detecting which facility on the map represented by the map data the disembarking position stored in the travel information database points to. In the present embodiment, the control unit 41 estimates the preference of the occupant based on the past stopover facilities of the occupant identified in S401. Then, the control unit 41 searches a facility close to the current position for a facility that suits the occupant's taste as a recommended spot.

続いて、制御ユニット４１は、Ｓ４０５で検索したおすすめスポットの情報をユーザインタフェースユニット２２に表示させる（Ｓ４０６）。その後、制御ユニット４１は、処理をＳ４０２へ戻す。 Subsequently, the control unit 41 causes the user interface unit 22 to display the information on the recommended spot searched in S405 (S406). After that, the control unit 41 returns the process to S402.

［２−５．事前空調処理］
次に、制御ユニット４１が実行する事前空調処理について、図１５のフローチャートを用いて説明する。なお、図１５の事前空調処理は、ＡＣＣスイッチがオフされることにより開始され、ＡＣＣスイッチがオンされることにより終了する。 [2-5. Pre-air conditioning processing]
Next, the pre-air conditioning process executed by the control unit 41 will be described with reference to the flowchart of FIG. The pre-air conditioning process of FIG. 15 starts when the ACC switch is turned off and ends when the ACC switch is turned on.

まず、制御ユニット４１は、自車両への乗員の乗車時刻を予測する（Ｓ５０１）。本実施形態では、走行情報データベースに記憶されている過去の乗車日時及び乗車位置に基づき、法則性を特定することで、乗車時刻を予測する。例えば、平日の朝７時前後に自宅で乗車される傾向が高いといった法則が特定され、該当する複数の乗車時刻の平均値などから乗車時刻が予測される。 First, the control unit 41 predicts the boarding time of an occupant in the vehicle (S501). In the present embodiment, the boarding time is predicted by specifying the law based on the past boarding date and time and the boarding position stored in the travel information database. For example, the rule that the tendency to get in at home around 7 am on weekdays is high is specified, and the boarding time is predicted from the average value of a plurality of applicable boarding times.

続いて、制御ユニット４１は、予測時刻の所定時間前である（予測時刻の所定時間前の時刻に達した）か否かを判定する（Ｓ５０２）。制御ユニット４１は、Ｓ５０２で予測時
刻の所定時間前でないと判定した場合には（Ｓ５０２：ＮＯ）、処理をＳ５０１へ戻す。 Then, the control unit 41 determines whether it is a predetermined time before the predicted time (it has reached a time before the predetermined time before the predicted time) (S502). When the control unit 41 determines in S502 that the predetermined time is not before the predicted time (S502: NO), the control unit 41 returns the process to S501.

一方、制御ユニット４１は、Ｓ５０２で予測時刻の所定時間前であると判定した場合には（Ｓ５０２：ＹＥＳ）、エアコンＥＣＵ３７に空調を作動させる（Ｓ５０３）。これにより、乗員が乗車する前において、自車両の室内が快適な温度に調整される。 On the other hand, when the control unit 41 determines in S502 that the predetermined time is before the predicted time (S502: YES), the control unit 41 causes the air conditioner ECU 37 to operate the air conditioning (S503). As a result, the passenger compartment is adjusted to a comfortable temperature before the passenger gets on the vehicle.

続いて、制御ユニット４１は、空調を作動させてから所定時間が経過したか否かを判定する（Ｓ５０４）。制御ユニット４１は、Ｓ５０４で所定時間が経過していないと判定している間は待機する（Ｓ５０４：ＮＯ）。 Subsequently, the control unit 41 determines whether or not a predetermined time has passed since the air conditioning was activated (S504). The control unit 41 waits while it is determined in S504 that the predetermined time has not elapsed (S504: NO).

一方、制御ユニット４１は、Ｓ５０４で所定時間が経過したと判定した場合には（Ｓ５０４：ＹＥＳ）、空調を停止し（Ｓ５０５）、処理をＳ５０１へ戻す。つまり、予測時刻が経過しても乗員が乗車してこない場合には、予測が外れた可能性があるため空調が停止される。なお、所定時間が経過する前に乗車が検出された場合には空調が継続されるようにしてもよい。また、通常走行時に運転者の好みの空調温度や温度の調整速度などが学習され、学習結果に応じた空調が行われるようにしてもよい。 On the other hand, when the control unit 41 determines in S504 that the predetermined time has elapsed (S504: YES), the air conditioning is stopped (S505), and the process returns to S501. That is, if the passenger does not board even after the predicted time has elapsed, the air conditioning is stopped because the prediction may have failed. Note that the air conditioning may be continued if the boarding is detected before the predetermined time has elapsed. In addition, during normal traveling, the air conditioning temperature and the temperature adjustment speed that the driver prefers may be learned, and the air conditioning may be performed according to the learning result.

［３．効果］
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
［３Ａ］制御ユニット４１は、運転者により行われた運転操作及び当該運転操作が行われた場所を表す操作履歴情報を記録する。具体的には、制御ユニット４１は、運転者により行われたブレーキ操作及びブレーキ操作が行われた場所（ブレーキ地点）をブレーキ操作データベースに操作履歴情報として記録する（Ｓ１０６，Ｓ１０４）。また、制御ユニット４１は、運転者により行われたウインカ操作及びウインカ操作が行われた場所（ウインカ地点）をウインカ操作データベースに操作履歴情報として記録する（Ｓ１１０，Ｓ１０８）。 [3. effect]
According to this embodiment described in detail above, the following effects can be obtained.
[3A] The control unit 41 records the operation history information indicating the driving operation performed by the driver and the place where the driving operation is performed. Specifically, the control unit 41 records the brake operation performed by the driver and the place (brake point) where the brake operation is performed in the brake operation database as operation history information (S106, S104). Further, the control unit 41 records the blinker operation performed by the driver and the place where the blinker operation is performed (a blinker point) in the blinker operation database as operation history information (S110, S108).

そして、制御ユニット４１は、操作履歴情報の表す場所において、当該操作履歴情報の表す運転操作に基づく車両の自動運転制御を行う。具体的には、制御ユニット４１は、ブレーキ操作データベースに記録されているブレーキ地点において、ブレーキ操作データベースに記録されているブレーキ操作に基づくブレーキ支援制御を実行する（Ｓ２０６）。また、制御ユニット４１は、ウインカ操作データベースに記録されているウインカ地点において、ウインカ操作データベースに記録されているウインカ操作に基づくウインカ支援制御を実行する（Ｓ２１３）。 Then, the control unit 41 performs automatic driving control of the vehicle at the place indicated by the operation history information, based on the driving operation indicated by the operation history information. Specifically, the control unit 41 executes the brake assist control based on the brake operation recorded in the brake operation database at the brake point recorded in the brake operation database (S206). Further, the control unit 41 executes the winker support control based on the winker operation recorded in the winker operation database at the winker spot recorded in the winker operation database (S213).

このような構成によれば、運転者により行われるブレーキ操作やウインカ操作が学習されたブレーキ支援制御及びウインカ支援制御を実現することができる。したがって、運転者に応じた自動運転制御を実現することができる。 With such a configuration, it is possible to realize the brake assist control and the winker assist control in which the brake operation and the turn signal operation performed by the driver are learned. Therefore, it is possible to realize automatic driving control according to the driver.

［３Ｂ］制御ユニット４１は、操作履歴情報に基づいて、同一の場所で同一の運転操作が複数回行われたと判定したことを条件として、自動運転制御を行う。本実施形態では、制御ユニット４１は、ブレーキ操作データベースに記録されている最新の所定数のデータのうち、ブレーキ操作を行っている割合が所定値以上である場合に、ブレーキ支援制御を行う（Ｓ２０３〜Ｓ２０６）。また、本実施形態では、制御ユニット４１は、ウインカ操作データベースに記録されている最新の所定数のデータのうち、ウインカ操作を行っている割合が所定値以上である場合に、ウインカ支援制御を行う（Ｓ２０９〜Ｓ２１３）。 [3B] The control unit 41 performs automatic driving control on the condition that it is determined that the same driving operation is performed a plurality of times at the same place based on the operation history information. In the present embodiment, the control unit 41 performs the brake assist control when the ratio of the brake operation among the latest predetermined number of data recorded in the brake operation database is equal to or more than the predetermined value (S203). ~ S206). In addition, in the present embodiment, the control unit 41 performs the turn signal support control when the ratio of the turn signal operation among the latest predetermined number of data recorded in the turn signal operation database is the predetermined value or more. (S209 to S213).

このような構成によれば、運転者により習慣的に行われる運転操作が学習された自動運転制御が可能となる。例えば、通勤経路などのように、日常的に走行する道路であって習慣的な運転操作が行われる道路で、本来行うべき運転操作をうっかり忘れてしまったよう
な場合に、自動運転制御が行われる。このため、例えば一旦停止忘れが防止され、安全性を向上させることができる。また、日常的に曲がる交差点で自動的にウインカが作動するため、運転操作の手間を低減することができる。 According to such a configuration, it becomes possible to perform automatic driving control in which the driving operation that is routinely performed by the driver is learned. For example, if you accidentally forget a driving operation that you should normally perform on a road that you travel on a daily basis, such as a commuting route, where habitual driving operations are performed, automatic driving control is performed. Be seen. For this reason, for example, forgetting to stop once can be prevented, and safety can be improved. Further, since the blinker automatically operates at the intersection where the vehicle turns everyday, it is possible to reduce the time and effort of the driving operation.

［３Ｃ］制御ユニット４１は、運転者により行われた車庫入れの運転操作（操舵操作等）及び当該運転操作が行われた場所（駐車場の識別情報）を模範運転データベースに操作履歴情報として記録する（Ｓ３０５）。そして、制御ユニット４１は、模範運転データベースに記録されている駐車場において、模範運転データベースに記録されている運転操作に基づく自動車庫入れ制御（操舵制御等）を実行する（Ｓ３０９）。このような構成によれば、運転者により行われる車庫入れの運転操作が学習された自動車庫入れ制御を実現することができる。 [3C] The control unit 41 records the driving operation (steering operation, etc.) of the garage entry performed by the driver and the place (identification information of the parking lot) where the driving operation is performed in the model driving database as operation history information. Yes (S305). Then, in the parking lot recorded in the model driving database, the control unit 41 executes vehicle garage control (steering control or the like) based on the driving operation recorded in the model driving database (S309). According to such a configuration, it is possible to realize vehicle garage control in which the driver's operation for garage parking has been learned.

［３Ｄ］模範運転データベースには、同一の駐車位置への運転操作を表す複数の操作履歴情報であって、第１の初期位置から駐車位置へ駐車するための第１の運転操作を表す第１の操作履歴情報と、第１の初期位置とは異なる第２の初期位置から駐車位置へ駐車するための第２の運転操作を表す第２の操作履歴情報と、を含む複数の操作履歴情報、が記録され得る。そして、制御ユニット４１は、自動車庫入れ制御を行う際の車両の位置が、第１の初期位置寄りであるほど第１の運転操作の影響が大きくなり、第２の初期位置寄りであるほど第２の運転操作の影響が大きくなるように、第１の運転操作及び第２の運転操作に基づく自動車庫入れ制御を行う。このような構成によれば、模範運転データベースに記録されている初期位置とは異なる位置からの車庫入れであっても、適切な自動車庫入れ制御を実行することができる。 [3D] In the model driving database, a plurality of operation history information representing driving operations to the same parking position, that is, a first driving operation to park from the first initial position to the parking position, A plurality of operation history information including a second operation history information indicating a second driving operation for parking from the second initial position different from the first initial position to the parking position, Can be recorded. Then, the control unit 41 increases the influence of the first driving operation as the position of the vehicle when carrying out the vehicle garage control is closer to the first initial position, and the closer to the second initial position the first position is. The vehicle storage control based on the first driving operation and the second driving operation is performed so that the influence of the second driving operation becomes large. According to such a configuration, even if the vehicle is parked from a position different from the initial position recorded in the model driving database, appropriate car parking control can be executed.

［３Ｅ］複数種類の自動運転制御（ブレーキ支援制御及びウインカ支援制御）を中止するキャンセル操作が共通の操作であるため（Ｓ２０７，Ｓ２１４）、自動運転制御の種類に応じてキャンセル操作が異なる構成と比較して、キャンセル操作に要する運転者の負担を抑えることができる。 [3E] Since the cancel operation for stopping a plurality of types of automatic driving control (brake assistance control and turn signal assistance control) is a common operation (S207, S214), the cancel operation differs depending on the type of automatic driving control. By comparison, it is possible to reduce the driver's burden required for the cancel operation.

なお、本実施形態では、制御ユニット４１が車両制御装置の一例に相当し、Ｓ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１０，Ｓ３０５が記録処理部としての処理の一例に相当し、Ｓ２０３〜Ｓ２０６，Ｓ２０９〜Ｓ２１３，Ｓ３０９が運転制御部としての処理の一例に相当する。 In the present embodiment, the control unit 41 corresponds to an example of a vehicle control device, S104, S106, S108, S110, and S305 correspond to an example of processing as a recording processing unit, and S203 to S206, S209 to S213,. S309 corresponds to an example of processing as the operation control unit.

［４．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。 [4. Other Embodiments]
Although the embodiments of the present invention have been described above, it goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiments and can take various forms.

［４Ａ］ブレーキ支援条件は、上記実施形態で例示したものに限定されない。例えば、ブレーキ操作データベースに記録されているある地点でブレーキ操作が行われるべきか否かが、その直後の情報（実際の結果）に基づいて評価されるようにしてもよい。一例として、見通しの悪い交差点の手前で、ブレーキ操作が行われなかった場合には、その直後に急ブレーキをかける操作が行われ、同じ地点でブレーキ操作が行われた場合には、その直後に急ブレーキをかける操作が行われなかったとする。その場合、当該地点は、ブレーキ操作が行われるべき地点であると推測される。つまり、ブレーキ操作が行われるべき地点であるか否かが、その地点で実際に行われたブレーキ操作のみから判定されるのではなく、操作が行われた後の情報をフィードバックして判定される。このように、運転操作を、当該運転操作によって引き起こされた状況に基づいて評価する構成によれば、より適切な判定が可能となる。 [4A] The brake support conditions are not limited to those exemplified in the above embodiment. For example, whether or not the brake operation should be performed at a certain point recorded in the brake operation database may be evaluated based on the information (actual result) immediately after that. As an example, if a braking operation is not performed before an intersection with poor visibility, a sudden braking operation is performed immediately after that, and if a braking operation is performed at the same point, immediately after that. It is assumed that the operation of suddenly applying the brake is not performed. In that case, the point is presumed to be a point where the brake operation should be performed. In other words, whether or not the braking operation should be performed is determined not only by the braking operation actually performed at that location but by feedback of information after the operation is performed. .. As described above, according to the configuration in which the driving operation is evaluated based on the situation caused by the driving operation, more appropriate determination can be performed.

［４Ｂ］上記実施形態では、模範運転時には存在しなかった新たな障害物が存在しない
ことを、自動車庫入れ条件が満たされるための必要条件としているが、これに限定されるものではない。例えば、新たな障害物が存在する場合には、当該障害物を避けるルートに沿って車庫入れが行われるようにしてもよい。 [4B] In the above embodiment, the fact that there is no new obstacle that did not exist during the model driving is a necessary condition for satisfying the condition for storing the vehicle, but the present invention is not limited to this. For example, when a new obstacle exists, garage parking may be performed along a route that avoids the obstacle.

［４Ｃ］信号待ちなどの停車状態においてエンジンを自動的に停止する機構（いわゆるアイドリングストップ機構）を備える車両では、一般に、運転者の発進操作が検出されることによりエンジンが再始動される。ただし、このような構成では、発進操作が行われてから実際に車両が走行を開始するまでのタイムラグが大きくなってしまう。そこで、例えば、車載カメラや車載レーダ等で前方の車両の状態が監視され、前方の車両が停止状態から動き出したと判定された場合に、エンジンが再始動されるようにしてもよい。このようにすれば、前述したタイムラグを抑制することができる。 [4C] In a vehicle provided with a mechanism (so-called idling stop mechanism) for automatically stopping the engine in a stopped state such as waiting for a signal, the engine is generally restarted when the driver's start operation is detected. However, in such a configuration, a time lag from the start operation to the actual start of traveling of the vehicle becomes large. Therefore, for example, the state of the vehicle in front may be monitored by an in-vehicle camera, an on-vehicle radar, or the like, and the engine may be restarted when it is determined that the vehicle in front has started to move from the stopped state. With this configuration, the time lag described above can be suppressed.

［４Ｄ］鉄道線路と道路とが交差する踏切において、運転者は、道路における鉄道線路を渡りきった位置に自車両が収まる分のスペースが空いているか否かを目視で判断する。運転者が目視を誤ると、鉄道線路を渡りきることができずに自車両の後部が鉄道線路にはみ出してしまう。そこで、例えば、車載カメラや車載レーダ等で自車両の前方の状況が検出され、道路における鉄道線路を渡りきった位置に自車両が収まる分のスペースが空いていないと判定された場合には、自車両の走行（鉄道線路を渡ること）が禁止されるようにしてもよい。なお、このような構成は踏切に限定されるものではなく、例えば渋滞中の交差点などにも同様に適用可能である。 [4D] At a railroad crossing where a railroad track and a road intersect, the driver visually determines whether or not there is free space for the host vehicle at a position across the railroad track on the road. If the driver makes a mistake in visual inspection, he/she cannot cross the railroad track and the rear part of his/her vehicle will stick out to the railroad track. Therefore, for example, when the situation in front of the own vehicle is detected by an in-vehicle camera or an on-vehicle radar, and it is determined that there is not enough space for the own vehicle to be located at a position across the railroad track on the road, Traveling of the own vehicle (crossing the railroad track) may be prohibited. It should be noted that such a configuration is not limited to railroad crossings, and can be similarly applied to, for example, an intersection during traffic congestion.

［４Ｅ］救急車やパトカーなどの緊急車両が自車両の近くを走行している場合、減速することが好ましい。そこで、例えば、緊急車両が発するサイレンの音が車載マイクを介して検出された場合に、自車両の速度が自動的に減速されるようにしてもよい。また例えば、車載カメラ等で緊急車両が検出された場合に、自車両の速度が自動的に減速されるようにしてもよい。 [4E] When an emergency vehicle such as an ambulance or a police car is running near the host vehicle, it is preferable to decelerate. Therefore, for example, when the sound of the siren emitted by the emergency vehicle is detected via the in-vehicle microphone, the speed of the host vehicle may be automatically reduced. Further, for example, when an in-vehicle camera or the like detects an emergency vehicle, the speed of the own vehicle may be automatically reduced.

［４Ｆ］車両から乗員が降りる位置には、水たまりや障害物など降車を妨げる要因が存在しないことが好ましい。そこで、例えば、車載カメラや車載レーダ等で自車両のドア下方の状況が検出され、降車を妨げる要因が存在すると判定された場合には運転者に報知されるようにしてもよい。また、報知に代えて、又は報知とともに、降車を妨げる要因が存在しない位置に停車されるように車両制御されるようにしてもよい。 [4F] It is preferable that there is no factor such as a puddle or an obstacle that prevents the occupant from getting off from the vehicle. Therefore, for example, when the situation under the door of the own vehicle is detected by the vehicle-mounted camera, the vehicle-mounted radar, or the like, and it is determined that there is a factor that hinders getting off, the driver may be notified. Further, instead of or in addition to the notification, the vehicle may be controlled so that the vehicle is stopped at a position where there is no factor that prevents getting off the vehicle.

この場合、乗員の降車により開閉されるドアが予測され、当該ドアの下方の状況が検出されるようにしてもよい。このようにすれば、降車に関係しないドアの下方の状況は問われないため、制約を抑制することができる。乗員の降車により開閉されるドアの予測は、例えば、乗員の着座位置、車両の停車場所、シートベルトの操作などに基づき行われるようにしてもよい。具体的には、例えば乗員が運転者のみであれば、運転者側のドアが開閉され、これ以外のドアは開閉されないと予測される。また、例えば乗員が運転者及び助手席の乗員のみであれば、後部座席のドアは開閉されないと予測される。また、例えば車両の停車場所が駅前の道路など一時的な停車が想定される場所であって、運転者以外の乗員が乗車している場合、運転者は降車しない可能性が高いと予測される。また、シートベルトを外す操作に基づき、開閉されるドアが予測可能である。 In this case, the door to be opened/closed by the passenger getting off may be predicted, and the situation below the door may be detected. In this way, the condition under the door that is not related to getting off the vehicle does not matter, so that the restriction can be suppressed. The prediction of the door to be opened and closed by the occupant getting off may be performed based on, for example, the seating position of the occupant, the stop position of the vehicle, the operation of the seat belt, and the like. Specifically, for example, if the occupant is only the driver, it is predicted that the driver's side door will be opened and closed, and the other doors will not be opened and closed. Further, for example, if the occupant is only the driver and the occupant in the passenger seat, it is predicted that the door of the rear seat will not be opened or closed. In addition, for example, when the vehicle is stopped at a place where a temporary stop such as a road in front of the station is assumed and an occupant other than the driver is in the vehicle, it is highly likely that the driver will not get off the vehicle. .. Further, the door to be opened and closed can be predicted based on the operation of removing the seat belt.

［４Ｇ］例えば車載カメラや車載レーダ等に基づき、自車両のタイヤが水たまりの上を通ると判定された場合には、自車両の速度が自動的に減速されるようにしてもよい。また例えば、車載カメラや車載レーダ等に基づき、水たまりの周囲に歩行者が存在するか否かが判定され、歩行者の有無に応じて減速制御の態様（例えば実行するか否か）が切り替えられるようにしてもよい。 [4G] For example, when it is determined that the tires of the own vehicle pass over the puddle based on the on-vehicle camera, the on-vehicle radar, etc., the speed of the own vehicle may be automatically reduced. Further, for example, it is determined whether or not a pedestrian exists around the puddle based on an on-vehicle camera, an on-vehicle radar, etc., and the mode of deceleration control (for example, whether or not to execute) is switched depending on the presence or absence of the pedestrian. You may do it.

［４Ｈ］例えば高速道路における特定のエリアでは、道路交通情報の放送波を選局可能である。そこで、例えば高速道路で自車両が徐行し始めたと判定された場合に、道路交通情報の放送波が自動的に選局され、運転者が渋滞情報を把握できるようにしてもよい。 [4H] For example, a broadcast wave of road traffic information can be selected in a specific area on a highway. Therefore, for example, when it is determined that the own vehicle starts to slow down on an expressway, the broadcast wave of the road traffic information may be automatically tuned in so that the driver can grasp the traffic jam information.

［４Ｉ］ヘッドライトがハイビームの状態において、例えば車載カメラや車載レーダ等に基づき、自車両の前方に歩行者や自転車等が存在すると判定された場合には、ヘッドライトが自動的にロービームに切り替えられるようにしてもよい。なお、このようなロービームへの切り替え制御は、上記実施形態で説明したハイビーム支援制御中に行われるようにしてもよい。 [4I] When the headlight is in the high beam state, the headlight is automatically switched to the low beam when it is determined that there is a pedestrian or a bicycle in front of the own vehicle based on, for example, an in-vehicle camera or an in-vehicle radar. You may be allowed to. The control for switching to the low beam may be performed during the high beam support control described in the above embodiment.

［４Ｊ］例えば車載カメラ等に基づき道路標識（道路に設置された表示板）や道路標示（路面に描かれた文字等）の表示内容を認識し、認識した内容に基づいて自車両の走行が制御されるようにしてもよい。例えば、「止まれ」という表示内容や、制限速度を示す表示内容などが認識された場合に、自動制動制御が行われるようにしてもよい。 [4J] For example, the display contents of road signs (display boards installed on the road) and road markings (characters drawn on the road surface) are recognized based on an in-vehicle camera or the like, and the traveling of the own vehicle is performed based on the recognized contents. It may be controlled. For example, the automatic braking control may be performed when the display content such as "stop" or the display content indicating the speed limit is recognized.

［４Ｋ］自車両に子供が乗車していると判定された場合に、対応するドアに対して自動的に機能制限（いわゆるチャイルドロック）がかかるようにしてもよい。子供が乗車していることの判定は、例えば、着座センサによる荷重（体重）の測定や、車両の室内を撮像するカメラによる撮像画像の解析などにより行われるようにしてもよい。また例えば、チャイルドシートに着座を検出するセンサが設けられるようにしてもよい。 [4K] When it is determined that a child is in the vehicle, the function of the corresponding door may be automatically restricted (so-called child lock). The determination that the child is in the vehicle may be performed, for example, by measuring the load (weight) by the seating sensor or by analyzing the captured image by the camera that captures the interior of the vehicle. Further, for example, a sensor for detecting seating may be provided on the child seat.

［４Ｌ］運転者の所持する携帯電話機に着信があった場合には、通話を開始するために車両が停止されることが想定されるため、ハザードが自動的に点灯されるようにしてもよい。 [4L] When an incoming call is received by the mobile phone carried by the driver, the vehicle may be stopped to start a call, so the hazard may be automatically turned on. ..

［４Ｍ］自車両の窓が曇ったり凍ったりしてきたことが検出された場合には、こうした状態が解消されるように自動的に空調制御が行われるようにしてもよい。自車両の窓が曇ったり凍ったりしてきたことの判定は、例えば、窓を撮像するカメラによる撮像画像の解析などにより行われるようにしてもよい。 [4M] When it is detected that the window of the own vehicle is fogged or frozen, the air conditioning control may be automatically performed so as to eliminate such a state. The determination as to whether the window of the host vehicle has become cloudy or frozen may be made, for example, by analyzing a captured image by a camera that captures the window.

［４Ｎ］高速道路等が雪などで通行禁止になる可能性が天気予報に基づいて予測され、予測結果がユーザに対して通知されるようにしてもよい。このような予測は、自車両において行われるようにしてもよく、ユーザの所持する携帯装置等により行われるようにしてもよい。 [4N] The possibility that a highway or the like will be prohibited due to snow or the like may be predicted based on the weather forecast, and the prediction result may be notified to the user. Such prediction may be performed in the own vehicle, or may be performed by a mobile device or the like owned by the user.

［４Ｏ］例えばトンネルから出た直後において、強い横風によりハンドルを取られることがある。そこで、例えば車載カメラ等に基づき、トンネルを出る前に前方の物体（例えば前方車両）の挙動から横風の状態を予測し、予測結果に基づき横風に備える制御（例えば操舵角制御）が行われるようにしてもよい。 [4O] For example, a steering wheel may be taken by a strong crosswind immediately after exiting a tunnel. Therefore, based on, for example, a vehicle-mounted camera, the state of the crosswind is predicted from the behavior of a front object (for example, a front vehicle) before leaving the tunnel, and the control for the crosswind (for example, steering angle control) is performed based on the prediction result. You can

横風等に対する車両の制御としては、例えば、運転者による手動走行中も自動走行制御を想定した理想ラインが常時演算され、実際の走行ラインが理想ラインから外れた場合に、走行ラインが理想ライン側へ修正されるように操舵角等が制御されるようにしてもよい。 As the control of the vehicle against crosswinds, for example, an ideal line assuming automatic traveling control is constantly calculated even during manual traveling by the driver, and when the actual traveling line deviates from the ideal line, the traveling line is on the ideal line side. The steering angle and the like may be controlled so as to be corrected to.

［４Ｐ］運転者によって車両を停止させるブレーキ操作が行われた場合に、車両が停止する直前でブレーキ力を弱める制御が行われ、急停車時に乗員が感じる不快感が緩和されるようにしてもよい。 [4P] When the driver performs a brake operation to stop the vehicle, control is performed to weaken the braking force immediately before the vehicle stops, so that discomfort felt by an occupant during a sudden stop may be reduced. ..

［４Ｑ］前方車両との車間距離の傾向が学習され、学習された車間距離に応じて制動制
御や駆動制御（加速制御）が行われるようにしてもよい。前方車両との車間距離の傾向は、例えば、走行速度の変化度合いが所定範囲内に収まっている状態など、走行速度が安定している状態において、レーダユニット１６等により検出される前方車両との車間距離に基づいて特定されるようにしてもよい。また、車間距離の傾向は、例えば、運転者ごと、走行速度（低速域、高速域等）ごと、場所（走行道路）ごと、などのように複数種類の条件に応じてそれぞれ特定され、走行中の条件に応じた車間距離に制御されるようにしてもよい。こうした車間距離の制御は、通常走行時に行われてもよく、また、アダプティブクルーズコントロールなど特定の車両制御中に行われてもよい。 [4Q] The tendency of the inter-vehicle distance with respect to the preceding vehicle may be learned, and the braking control or the drive control (acceleration control) may be performed according to the learned inter-vehicle distance. The tendency of the inter-vehicle distance from the front vehicle is, for example, that of the front vehicle detected by the radar unit 16 or the like in a state where the traveling speed is stable, such as a state where the degree of change of the traveling speed is within a predetermined range. It may be specified based on the inter-vehicle distance. In addition, the tendency of the inter-vehicle distance is specified according to a plurality of types of conditions such as each driver, each traveling speed (low speed range, high speed range, etc.), each place (traveling road), etc. The inter-vehicle distance may be controlled according to the above condition. Such inter-vehicle distance control may be performed during normal traveling, or may be performed during specific vehicle control such as adaptive cruise control.

［４Ｒ］上記実施形態では、運転者ごとに学習された運転操作に応じた自動運転制御が行われる構成を例示したが、これに限定されるものではなく、車両ごとに学習が行われるようにしてもよい。つまり、１つの車両を複数のユーザが運転者として利用する場合にも、運転者を区別せずに学習及び自動運転制御が行われるようにしてもよい。 [4R] In the above embodiment, the configuration is illustrated in which the automatic driving control is performed according to the driving operation learned for each driver, but the present invention is not limited to this, and learning is performed for each vehicle. May be. That is, even when a plurality of users use one vehicle as a driver, learning and automatic driving control may be performed without distinguishing the driver.

［４Ｓ］上記実施形態では、運転操作が行われた場所に基づく自動運転制御が行われる構成を例示したが、これに限定されるものではなく、場所以外の情報に基づく自動運転制御が行われるようにしてもよい。例えば、特定の時刻になったらヘッドライトを点灯するなど、運転操作が行われた時間帯に基づく自動運転制御が行われるようにしてもよい。また、前方車両との相対位置や相対速度に応じて制動制御や駆動制御を行うなど、カメラユニット１５やレーダユニット１６等の検出情報に基づく自動運転制御が行われるようにしてもよい。 [4S] In the above embodiment, the configuration is shown in which the automatic driving control is performed based on the place where the driving operation is performed, but the configuration is not limited to this, and the automatic driving control is performed based on information other than the place. You may do it. For example, automatic driving control may be performed based on the time zone in which the driving operation is performed, such as turning on a headlight at a specific time. In addition, automatic driving control based on detection information of the camera unit 15, the radar unit 16, and the like may be performed, such as performing braking control and drive control according to the relative position and relative speed with respect to the vehicle in front.

［４Ｔ］運転者により行われた運転操作に基づく学習結果が、安全性の観点などで補正されるようにしてもよい。例えば、運転者によるウインカ操作のタイミングが安全上の観点で遅すぎる場合には、ウインカ支援制御によるウインカ作動タイミングが運転操作に基づくタイミングよりも早くなるように、学習結果が補正されるようにしてもよい。 [4T] The learning result based on the driving operation performed by the driver may be corrected from the viewpoint of safety. For example, if the timing of blinker operation by the driver is too late for safety reasons, the learning result is corrected so that the blinker operation timing by the blinker support control becomes earlier than the timing based on the driving operation. Good.

［４Ｕ］前方車両、後方車両、対向車両など、自車両周辺の車両の挙動を学習してもよい。例えば、周辺車両の識別情報（例えばナンバープレート情報）と、その周辺車両の挙動の傾向（運転が荒い、道を譲ってくれる、等）と、を対応付けて記憶し、自動運転制御に反映させるようにしてもよい。また、周辺車両の挙動から、覆面パトカーを検出できるようにしてもよい。 [4U] You may learn the behavior of vehicles around the vehicle such as a front vehicle, a rear vehicle, and an oncoming vehicle. For example, the identification information (for example, license plate information) of the surrounding vehicles and the tendency of the behavior of the surrounding vehicles (such as rough driving, giving way, etc.) are stored in association with each other and reflected in the automatic driving control. You may do it. Further, the masked police car may be detected from the behavior of the surrounding vehicles.

［４Ｖ］自車両の駐車状態が通常とは異なる場合に、駐車時及び発車時のうち少なくとも一方において運転者に警告が行われるようにしてもよい。例えば、通常は後退駐車されるにもかかわらず前進駐車された場合には、発車時に誤って前進操作が行われないように警告が行われるようにしてもよい。また、前進駐車及び後退駐車のうちいずれか決められている方の駐車が行われるように自動運転制御が行われるようにしてもよい。また、フロントガラスに霜が付着しにくい駐車方向など、外部環境に適した駐車方向が提案されるようにしてもよい。 [4V] When the parking state of the own vehicle is different from the normal state, a warning may be given to the driver at least one of parking and departure. For example, when the vehicle is normally parked in the reverse direction but is parked in the forward direction, a warning may be given so as not to erroneously perform the forward operation at the time of departure. In addition, the automatic driving control may be performed so that either forward parking or backward parking, whichever is determined, is performed. Alternatively, a parking direction suitable for the external environment may be proposed, such as a parking direction in which frost is unlikely to adhere to the windshield.

［４Ｗ］上記実施形態では、自動運転制御が実行された後にキャンセル操作が受け付けられる構成を例示したが、これに限定されるものではなく、例えば自動運転制御が実行される前からキャンセル操作が受け付けられる構成としてもよい。具体的には、例えば、自動運転制御が実行される前にその予告の報知が運転者に対して行われ、報知後一定時間が経過してもキャンセル操作が行われなければ自動運転制御が実行されるようにしてもよい。 [4W] In the above-described embodiment, the configuration is shown in which the cancel operation is accepted after the automatic operation control is executed, but the invention is not limited to this, and the cancel operation is accepted before the automatic operation control is executed, for example. It may be configured to be. Specifically, for example, the driver is informed of the advance notice before the automatic driving control is executed, and the automatic driving control is executed if the cancel operation is not performed even if a certain time has elapsed after the notification. It may be done.

［４Ｘ］ＥＴＣカードが車載器に挿入されたままになっている場合に、ＥＴＣカードの取り忘れである旨警告される機能が周知であるが、それが運転者の意思に従ったものであ
ると判定された場合には、警告が抑制されるようにしてもよい。具体的には、例えば、過去の所定期間において警告が行われた割合が所定値以上である場合に、警告抑制モードに移行されるようにしてもよい。 It is well known that when the [4X] ETC card is left inserted in the vehicle-mounted device, a warning function is issued to warn that the ETC card has been forgotten to be removed. If it is determined that the warning is issued, the warning may be suppressed. Specifically, for example, the warning suppression mode may be entered when the ratio of warnings issued in the past predetermined period is equal to or greater than a predetermined value.

［４Ｙ］夜間にエンジンが停止された後の車内灯の点灯時間が学習により調整されるようにしてもよい。例えば、エンジンが停止されてから降車が検出されるまでの時間を学習し、その時間に応じて車内灯の点灯時間を短縮したり延長したりしてもよい。また、エンジン停止後にオーディオやヘッドライトなどをオフにするか否かについても学習されるようにしてもよい。 [4Y] The lighting time of the interior light after the engine is stopped at night may be adjusted by learning. For example, the time from the stop of the engine to the detection of getting off the vehicle may be learned, and the lighting time of the interior light may be shortened or extended according to the time. Also, it may be learned whether or not to turn off the audio and headlights after the engine is stopped.

［４Ｚ］上記実施形態では、自車両の運転者により行われた運転操作のみに基づく自動運転制御が行われる構成を例示したが、これに限定されるものではなく、他車両の運転者により行われた運転操作も加味された自動運転制御が行われるようにしてもよい。 [4Z] In the above embodiment, the configuration is shown in which the automatic driving control is performed only based on the driving operation performed by the driver of the own vehicle, but the present invention is not limited to this, and the driver of another vehicle may perform the automatic driving control. The automatic driving control may also be performed in consideration of the broken driving operation.

例えば図１６に示す通信システム８は、上記実施形態と同一構成の複数の車載システム１と、これら複数の車載システム１と無線通信可能なサーバ９と、を備える。複数の車載システム１はそれぞれ異なる車両に搭載されている。各車載システム１は、自車両で得られた学習結果（例えばブレーキ操作データベースに記録された情報など）を、自車両の識別情報とともに定期的にサーバ９へ送信する。サーバ９は、複数の車載システム１から受信した学習結果を統括管理し、各車載システム１へ送信する。各車両の識別情報は、例えばデータの重複を判定する場合などに利用される。各車載システム１で実行されるその他の処理は、上記実施形態と同様である。つまり、学習結果に他車両での学習結果が含まれる点で上記実施形態と相違する。 For example, the communication system 8 shown in FIG. 16 includes a plurality of vehicle-mounted systems 1 having the same configuration as the above-described embodiment, and a server 9 that can wirelessly communicate with the plurality of vehicle-mounted systems 1. The plurality of vehicle-mounted systems 1 are mounted in different vehicles. Each in-vehicle system 1 periodically transmits the learning result obtained in the own vehicle (for example, information recorded in the brake operation database) to the server 9 together with the identification information of the own vehicle. The server 9 centrally manages the learning results received from the plurality of vehicle-mounted systems 1 and transmits them to the vehicle-mounted systems 1. The identification information of each vehicle is used, for example, when determining duplication of data. Other processes executed in each in-vehicle system 1 are the same as those in the above-described embodiment. That is, the learning result differs from the above-described embodiment in that the learning result includes the learning result of another vehicle.

このような通信システム８によれば、例えば自車両の運転者が初めて走行する道路においても、学習結果に応じた自動運転制御が行われるようにすることができる。なお、自車両の学習結果と他車両の学習結果とは、異なる重み付けで加味されるようにしてもよい。ここでいう重み付けは、自動運転制御の種類などに応じて異なるようにしてもよく、重みには０％又は１００％が含まれてもよい。 According to such a communication system 8, for example, even on a road on which the driver of the own vehicle travels for the first time, automatic driving control according to the learning result can be performed. The learning result of the own vehicle and the learning result of the other vehicle may be weighted differently. The weighting here may be different according to the type of automatic driving control, and the weighting may include 0% or 100%.

［４ａ］上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を、課題を解決できる限りにおいて省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。 [4a] The functions of one component in the above-described embodiment may be distributed as a plurality of components, or the functions of a plurality of components may be integrated into one component. Further, at least a part of the configuration of the above embodiment may be replaced with a known configuration having the same function. Further, a part of the configuration of the above embodiment may be omitted as long as the problem can be solved. Further, at least a part of the configuration of the above-described embodiment may be added to or replaced with the configuration of the other above-described embodiment. It should be noted that all aspects included in the technical idea specified by the wording recited in the claims are embodiments of the present invention.

［４ｂ］前述した制御ユニット４１の他、制御ユニット４１を構成要素とする車載システム１、制御ユニット４１としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、車両制御方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。 [4b] In addition to the control unit 41 described above, various forms such as an in-vehicle system 1 having the control unit 41 as a component, a program for causing a computer to function as the control unit 41, a medium storing the program, a vehicle control method, and the like The present invention can also be realized with.

［５．実施形態から把握される技術思想］
以上詳述した種々の実施形態から、少なくとも以下の技術思想が把握される。
［５Ａ］車両に搭載された車両制御装置であって、
運転者により行われた運転操作及び当該運転操作が行われた場所を表す操作履歴情報を記録する記録処理部と、
前記操作履歴情報の表す場所において、当該操作履歴情報の表す運転操作に基づく前記車両の自動運転制御を行う運転制御部と、
を備える車両制御装置。 [5. Technical idea grasped from the embodiment]
From the various embodiments described in detail above, at least the following technical ideas can be understood.
[5A] A vehicle control device mounted on a vehicle,
A recording processing unit that records operation history information indicating a driving operation performed by the driver and a place where the driving operation is performed,
In the place represented by the operation history information, a driving control unit that performs automatic driving control of the vehicle based on the driving operation represented by the operation history information,
And a vehicle control device.

［５Ｂ］前記［５Ａ］に記載の車両制御装置であって、
前記運転制御部は、前記操作履歴情報に基づいて、同一の場所で同一の運転操作が複数回行われたと判定したことを条件として、前記自動運転制御を行う、車両制御装置。 [5B] The vehicle control device according to [5A],
The vehicle control device, wherein the driving control unit performs the automatic driving control on the condition that it is determined that the same driving operation is performed a plurality of times at the same place based on the operation history information.

［５Ｃ］前記［５Ａ］又は［５Ｂ］に記載の車両制御装置であって、
前記運転操作はブレーキ操作であり、
前記運転制御部は、前記自動運転制御として制動制御を行う、車両制御装置。 [5C] The vehicle control device according to [5A] or [5B],
The driving operation is a brake operation,
The vehicle control device, wherein the driving control unit performs braking control as the automatic driving control.

［５Ｄ］前記［５Ａ］から［５Ｃ］までのいずれか１つに記載の車両制御装置であって、
前記運転操作は、前記車両を所定の駐車位置へ駐車するための運転操作である、車両制御装置。 [5D] The vehicle control device according to any one of [5A] to [5C],
The vehicle control device, wherein the driving operation is a driving operation for parking the vehicle at a predetermined parking position.

［５Ｅ］前記［５Ｄ］に記載の車両制御装置であって、
前記運転制御部は、
同一の前記駐車位置への運転操作を表す複数の前記操作履歴情報であって、第１の初期位置から前記駐車位置へ駐車するための第１の運転操作を表す第１の前記操作履歴情報と、前記第１の初期位置とは異なる第２の初期位置から前記駐車位置へ駐車するための第２の運転操作を表す第２の前記操作履歴情報と、を含む前記複数の操作履歴情報、が記録されている場合に、
前記自動運転制御を行う際の前記車両の位置が、前記第１の初期位置寄りであるほど前記第１の運転操作の影響が大きくなり、前記第２の初期位置寄りであるほど前記第２の運転操作の影響が大きくなるように、前記第１の運転操作及び前記第２の運転操作に基づく前記自動運転制御を行う、車両制御装置。 [5E] The vehicle control device according to [5D],
The operation control unit,
A plurality of operation history information representing a driving operation to the same parking position, the first operation history information representing a first driving operation for parking from the first initial position to the parking position; And a plurality of operation history information including a second operation history information indicating a second driving operation for parking from the second initial position different from the first initial position to the parking position. If recorded,
The effect of the first driving operation becomes greater as the position of the vehicle when performing the automatic driving control is closer to the first initial position, and the second position is closer to the second initial position. A vehicle control device that performs the automatic driving control based on the first driving operation and the second driving operation so that the influence of the driving operation becomes large.

［５Ｆ］前記［５Ａ］から［５Ｅ］までのいずれか１つに記載の車両制御装置であって、
前記運転操作はウインカ操作であり、
前記運転制御部は、前記自動運転制御としてウインカ制御を行う、車両制御装置。 [5F] The vehicle control device according to any one of [5A] to [5E],
The driving operation is a turn signal operation,
The vehicle control device, wherein the driving control unit performs turn signal control as the automatic driving control.

［５Ｇ］前記［５Ａ］から［５Ｆ］までのいずれか１つに記載の車両制御装置であって、
前記自動運転制御を中止する操作を受け付ける中止操作部を備え、
前記運転制御部は、複数種類の前記自動運転制御を行い、
前記中止操作部は、前記複数種類の自動運転制御のそれぞれを中止する操作として共通の操作を受け付ける、車両制御装置。 [5G] The vehicle control device according to any one of [5A] to [5F],
A stop operation unit that receives an operation to stop the automatic driving control,
The operation control unit performs a plurality of types of automatic operation control,
The vehicle control device, wherein the stop operation unit receives a common operation as an operation for stopping each of the plurality of types of automatic driving control.

［５Ｈ］前記［５Ａ］から［５Ｇ］までのいずれか１つに記載の車両制御装置であって、
前記運転操作はヘッドライトをハイビームにする操作であり、
前記運転制御部は、前記自動運転制御としてヘッドライトをハイビームにする制御を行う、車両制御装置。 [5H] The vehicle control device according to any one of [5A] to [5G],
The driving operation is an operation to make the headlight a high beam,
The vehicle control device, wherein the driving control unit controls the headlight to be a high beam as the automatic driving control.

Claims (7)

車両に搭載された車両制御装置であって、
運転者により行われた運転操作及び当該運転操作が行われた場所を表す操作履歴情報を、少なくとも１つの前記車両から受信した前記操作履歴情報を記録するサーバに送信する履歴送信部と、
前記サーバに記録された前記少なくとも１つの前記操作履歴情報を取得する履歴取得部と、
前記履歴取得部により取得された前記操作履歴情報の表す場所において、前記少なくとも１つの操作履歴情報の表す運転操作に基づく前記車両の自動運転制御を行う運転制御部と、
を備え、
前記運転制御部は、前記少なくとも１つの操作履歴情報の表す運転操作を模範運転として、前記車両の位置に基づいて前記模範運転を選択し、選択された模範運転に基づく自動運転制御を行う、車両制御装置。 A vehicle control device mounted on a vehicle,
A history transmission unit that transmits, to a server that records the operation history information received from at least one of the vehicles, operation history information that represents a driving operation performed by a driver and a place where the driving operation is performed,
A history acquisition unit that acquires the at least one operation history information recorded in the server,
A driving control unit that performs automatic driving control of the vehicle based on a driving operation represented by the at least one operation history information at a location represented by the operation history information acquired by the history acquisition unit;
Equipped with
The driving control unit selects the model driving based on the position of the vehicle by using the driving operation represented by the at least one operation history information as a model driving, and performs automatic driving control based on the selected model driving. Control device. 請求項１に記載の車両制御装置であって、 The vehicle control device according to claim 1, wherein
前記操作履歴情報の表す運転操作が開始される位置を初期位置として、 The position where the driving operation represented by the operation history information is started is the initial position,
前記運転制御部は、前記車両の位置と一致する初期位置に対応した１つの前記模範運転を選択するように構成された、車両制御装置。 The vehicle control device, wherein the operation control unit is configured to select one of the model operations corresponding to an initial position that matches a position of the vehicle. 請求項１に記載の車両制御装置であって、 The vehicle control device according to claim 1, wherein
前記操作履歴情報の表す運転操作が開始される位置を初期位置として、 The position where the driving operation represented by the operation history information is started is the initial position,
前記車両の位置と異なる前記初期位置を有する複数の操作履歴情報の表す運転操作を前記模範運転として選択する、車両制御装置。 A vehicle control device that selects a driving operation represented by a plurality of operation history information having the initial position different from the position of the vehicle, as the model driving. 請求項３に記載の車両制御装置であって、 The vehicle control device according to claim 3,
選択された前記複数の模範運転の初期位置と前記車両の位置の差が大きくなるほど小さくなる重みを設定する重み付けを行う位置重み付け部を更にそなえ、 Further comprising a position weighting unit for performing weighting for setting a weight that becomes smaller as the difference between the initial positions of the selected plurality of model driving and the position of the vehicle becomes larger,
前記運転制御部は、前記位置重み付け部により設定された重みと前記模範運転が表す運転操作とに基づいて演算された運転操作に基づく自動運転制御を行う、車両制御装置。 The vehicle control device, wherein the driving control unit performs automatic driving control based on a driving operation calculated based on the weight set by the position weighting unit and the driving operation represented by the model driving. 請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両制御装置であって、 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4,
自車が行った運転操作に対応する操作履歴情報と他車が行った運転操作に対応する操作履歴情報とに異なる重みを設定する重み付けを行う車両重み付け部を更にそなえ、 The vehicle further includes a vehicle weighting unit for weighting the operation history information corresponding to the driving operation performed by the own vehicle and the operation history information corresponding to the driving operation performed by the other vehicle.
前記運転制御部は、前記車両重み付け部により設定された重みと前記模範運転が表す運転操作とに基づいて演算された運転操作に基づく前記自車の自動運転制御を行う、車両制御装置。 The vehicle control device, wherein the driving control unit performs automatic driving control of the own vehicle based on a driving operation calculated based on a weight set by the vehicle weighting unit and a driving operation represented by the model driving. 請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両制御装置であって、 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 5,
前記模範運転は、初期位置から運転操作が終了する位置である終了位置まで移動する際に経時変化する運転操作に対応した車両の挙動に関する情報を有し、 The model driving has information about the behavior of the vehicle corresponding to the driving operation that changes with time when moving from the initial position to the end position, which is the position where the driving operation ends.
前記運転制御部は、前記模範運転が表す車両の挙動と一致するように、前記車両の速度及び舵角の自動運転制御を行う、車両制御装置。The vehicle control device, wherein the driving control unit performs automatic driving control of the speed and the steering angle of the vehicle so as to match the behavior of the vehicle represented by the model driving. 請求項１に記載の車両制御装置であって、 The vehicle control device according to claim 1, wherein
前記操作履歴情報は、当該運転操作を行った運転者である運転者情報を更に備え、 The operation history information further includes driver information that is a driver who performed the driving operation,
自車の運転を行う運転者が行った運転操作と当該運転者以外の者及び他車が行った運転操作とに異なる重みを設定する重み付けを行う運転者重み付け部を更にそなえ、 Further comprising a driver weighting section for performing weighting for setting different weights to a driving operation performed by a driver who drives the own vehicle and a driving operation performed by a person other than the driver and another vehicle,
前記運転者重み付け部により設定された重みと前記模範運転が表す運転操作とに基づいて演算された運転操作に基づく前記自車の自動運転制御を行う運転制御部と、 A driving control unit that performs automatic driving control of the own vehicle based on a driving operation calculated based on a weight set by the driver weighting unit and a driving operation represented by the model driving;
を備える車両制御装置。 And a vehicle control device.
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