JP6740754B2 - Automobile - Google Patents

Automobile Download PDF

Info

Publication number
JP6740754B2
JP6740754B2 JP2016132446A JP2016132446A JP6740754B2 JP 6740754 B2 JP6740754 B2 JP 6740754B2 JP 2016132446 A JP2016132446 A JP 2016132446A JP 2016132446 A JP2016132446 A JP 2016132446A JP 6740754 B2 JP6740754 B2 JP 6740754B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
torque
driving force
accelerator
region
accelerator opening
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2016132446A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2018007439A (en
Inventor
慶光 高橋
慶光 高橋
貴一 本園
貴一 本園
智也 山口
智也 山口
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2016132446A priority Critical patent/JP6740754B2/en
Publication of JP2018007439A publication Critical patent/JP2018007439A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6740754B2 publication Critical patent/JP6740754B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、モータとバッテリとを備える自動車に関する。 The present invention relates to an automobile, and more particularly to an automobile including a motor and a battery.

従来、この種の自動車としては、走行用のモータを備え、アクセルオフ時には、制動範囲内の駆動力（制動力）が車両に作用するようにモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、アクセルオフ時において、エコスイッチがオンのエコモードのときには、エコスイッチがオフのノーマルモードのときに比して車両に作用させる駆動力を制動範囲内で大きくする（制動力としては小さくする）。 2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle of this type, there has been proposed one that includes a motor for traveling and controls the motor so that a driving force (braking force) within a braking range acts on the vehicle when the accelerator is off (for example, See Patent Document 1). In this vehicle, when the accelerator is off, when the eco switch is in the eco mode, the driving force applied to the vehicle is increased within the braking range as compared with the normal mode when the eco switch is off (the braking force is Make it smaller).

特開２０１３−３５３７０号公報JP, 2013-35370, A

上述の自動車では、アクセルオフで制動範囲内の駆動力（制動力）をノーマルモードのときの駆動力（制動力）とエコモードのときの駆動力（制動力）との間で変化させている最中にアクセルオンされたときに、アクセル操作量と駆動力との漸進性が損なわれることがあり得る。アクセル操作量と駆動力との漸進性が損なわれると、運転者に違和感を与える可能性がある。 In the above-mentioned automobile, the driving force (braking force) within the braking range is changed between the driving force (braking force) in the normal mode and the driving force (braking force) in the eco mode when the accelerator is off. When the accelerator is turned on during the process, the progressiveness of the accelerator operation amount and the driving force may be impaired. If the progressiveness between the accelerator operation amount and the driving force is impaired, the driver may feel uncomfortable.

本発明の自動車は、アクセルオフで制動範囲内の駆動力を変化させている最中にアクセルオンされたときのアクセル操作量と駆動力との漸進性を確保することを主目的とする。 An object of the vehicle of the present invention is to ensure graduality of the accelerator operation amount and the driving force when the accelerator is turned on while the driving force within the braking range is being changed by turning off the accelerator.

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the above-mentioned main object.

本発明の自動車は、
走行用のモータと、
前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
アクセル操作量に基づく駆動力が車両に作用するように前記モータを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、アクセルオフで前記駆動力を制動範囲内で変化させている最中にアクセルオンされたときには、前記アクセルオンされる直前の前記駆動力から前記アクセル操作量の増加に従って前記駆動力を単調増加させる、
ことを要旨とする。 The automobile of the present invention is
A motor for traveling,
A battery that exchanges power with the motor,
A control device for controlling the motor so that the driving force based on the accelerator operation amount acts on the vehicle,
A car comprising:
When the accelerator is turned on while the driving force is being changed within the braking range when the accelerator is off, the control device increases the accelerator operating amount from the driving force immediately before the accelerator is turned on. Monotonically increases,
That is the summary.

この本発明の自動車では、アクセルオフで車両に作用させる駆動力を制動範囲内で変化させている最中にアクセルオンされたときには、アクセルオンされる直前の駆動力からアクセル操作量の増加に従って駆動力を単調増加させる。これにより、アクセルオフで駆動力を制動範囲内で変化させている最中にアクセルオンされたときに、アクセル操作量と駆動力との漸進性を確保することができる。この結果、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。 In the vehicle of the present invention, when the accelerator is turned on while the driving force applied to the vehicle is changed within the braking range when the accelerator is off, the vehicle is driven in accordance with an increase in the accelerator operation amount from the driving force immediately before the accelerator is turned on. Increases the force monotonically. Accordingly, when the accelerator is turned on while the driving force is being changed within the braking range when the accelerator is off, it is possible to secure the gradual property of the accelerator operation amount and the driving force. As a result, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.

こうした本発明の自動車では、前記制御装置は、前記アクセルオフで前記駆動力を前記制動範囲内の第１駆動力と前記制動範囲内で前記第１駆動力よりも大きい（制動力としては小さい）第２駆動力との間で変化させている最中に前記アクセルオンされたときには、前記第１駆動力から前記アクセル操作量の増加に従って前記駆動力を単調増加させる第１特性と、前記第２駆動力から前記アクセル操作量の増加に従って前記駆動力を単調増加させる第２特性と、の間で前記アクセルオンされる直前の前記駆動力から前記アクセル操作量の増加に従って前記駆動力を単調増加させる、ものとしてもよい。こうすれば、アクセルオフで駆動力を制動範囲内で変化させている最中にアクセルオンされたときに、アクセル操作量に基づく駆動力をより適切なものとすることができる。 In the vehicle of the present invention as described above, the control device makes the driving force larger than the first driving force within the braking range and smaller than the first driving force within the braking range (small as braking force) when the accelerator is off. When the accelerator is turned on while changing between the second driving force and the second driving force, a first characteristic in which the driving force monotonously increases from the first driving force according to an increase in the accelerator operation amount; A second characteristic in which the driving force monotonously increases as the accelerator operating amount increases from the driving force, and the driving force monotonically increases as the accelerator operating amount increases from the driving force immediately before the accelerator is turned on. , May be. With this, when the accelerator is turned on while the driving force is being changed within the braking range when the accelerator is off, the driving force based on the accelerator operation amount can be made more appropriate.

この場合、前記制御装置は、前記アクセルオフで前記駆動力を前記第１駆動力と前記第２駆動力との間で変化させている最中に前記アクセルオンされたときには、前記第２駆動力から前記第１駆動力を減じた値に対する前記アクセルオンされる直前の前記駆動力から前記第１駆動力を減じた値の割合と、前記第１特性に前記アクセル操作量を適用して得られる第３駆動力を前記第２特性に前記アクセル操作量を適用して得られる第４駆動力から減じた値と、の積を前記第３駆動力に加えて前記駆動力の要求値を設定し、前記要求値が前記車両に作用するように制御する、ものとしてもよい。こうすれば、アクセルオフで駆動力を制動範囲内で変化させている最中にアクセルオンされたときに、駆動力の要求値をより適切に設定することができる。 In this case, the control device, when the accelerator is turned on while the driving force is being changed between the first driving force and the second driving force when the accelerator is off, the second driving force is set. Is obtained by applying the accelerator operation amount to the first characteristic and the ratio of the value obtained by subtracting the first driving force from the driving force immediately before the accelerator is turned on to the value obtained by subtracting the first driving force from A product of a value obtained by subtracting the third driving force from the fourth driving force obtained by applying the accelerator operation amount to the second characteristic is added to the third driving force to set the required value of the driving force. The control may be performed so that the required value acts on the vehicle. With this configuration, when the accelerator is turned on while the driving force is being changed within the braking range when the accelerator is off, the required value of the driving force can be set more appropriately.

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the hybrid vehicle 20 as an Example of this invention. 実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される要求トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。6 is a flowchart showing an example of a required torque setting routine executed by the HVECU 70 of the embodiment. 所定時設定処理の一例を示すフローチャートである。It is a flow chart which shows an example of predetermined time setting processing. 図２の要求トルク設定ルーチン（図３の所定時設定処理を含む）を用いたときのアクセル開度Ａｃｃと要求トルクＴｄ＊との関係を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a relationship between an accelerator opening Acc and a required torque Td* when the required torque setting routine of FIG. 2 (including a predetermined time setting process of FIG. 3) is used. 図２の要求トルク設定ルーチン（図３の所定時設定処理を含む）を用いたときのアクセル開度Ａｃｃと要求フラグＦｒｑと要求トルクＴｄ＊の遷移との関係を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a relationship among an accelerator opening Acc, a request flag Frq, and a transition of a required torque Td* when the required torque setting routine of FIG. 2 (including the predetermined time setting process of FIG. 3) is used. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the hybrid vehicle 120 of a modification. 変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the electric vehicle 220 of a modification.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, modes for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As illustrated, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a planetary gear 30, motors MG1 and MG2, inverters 41 and 42, a battery 50, and a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as "HVECU"). And 70.

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。 The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using gasoline, light oil, or the like as fuel. The operation of the engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 24.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。 Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes, in addition to the CPU, a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input/output port, and a communication port. .. Signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22, for example, a crank angle θcr from a crank position sensor 23 that detects a rotational position of a crankshaft 26 of the engine 22 are input to the engine ECU 24 from an input port. Has been done. Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 through the output port. The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The engine ECU 24 calculates the rotation speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr from the crank position sensor 23.

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。 The planetary gear 30 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism. The sun gear of the planetary gear 30 is connected to the rotor of the motor MG1. The ring gear of the planetary gear 30 is connected to a drive shaft 36 that is connected to the drive wheels 39a and 39b via a differential gear 38. The crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier of the planetary gear 30 via a damper 28.

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。 The motor MG1 is configured as, for example, a synchronous generator motor, and the rotor is connected to the sun gear of the planetary gear 30 as described above. The motor MG2 is configured as, for example, a synchronous generator motor, and the rotor is connected to the drive shaft 36. Inverters 41 and 42 are connected to motors MG1 and MG2, and are also connected to battery 50 via power line 54. The motors MG1 and MG2 are rotationally driven by a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 being switching-controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as “motor ECU”) 40.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。 Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes, in addition to the CPU, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input/output port, and a communication port. .. The motor ECU 40 has signals from various sensors necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, for example, rotational positions θm1 from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect rotational positions of rotors of the motors MG1 and MG2. , Θm2, etc. are input through the input port. From the motor ECU 40, switching control signals to a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 are output via the output port. The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port. Motor ECU 40 calculates rotational speeds Nm1 and Nm2 of motors MG1 and MG2 based on rotational positions θm1 and θm2 of rotors of motors MG1 and MG2 from rotational position detection sensors 43 and 44.

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。 The battery 50 is configured as, for example, a lithium-ion secondary battery or a nickel-hydrogen secondary battery, and is connected to the inverters 41 and 42 via a power line 54. The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as “battery ECU”) 52.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。 Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes, in addition to the CPU, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input/output port, and a communication port. .. Signals from various sensors necessary for managing the battery 50 are input to the battery ECU 52 via an input port. The signals input to the battery ECU 52 include, for example, the battery voltage Vb from the voltage sensor 51a installed between the terminals of the battery 50, the battery current Ib from the current sensor 51b installed at the output terminal of the battery 50, and the battery 50. The battery temperature Tb from the temperature sensor 51c attached to can be mentioned. The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The battery ECU 52 calculates the charge ratio SOC based on the integrated value of the battery current Ib from the current sensor 51b. The charge ratio SOC is the ratio of the capacity of the electric power that can be discharged from the battery 50 to the total capacity of the battery 50.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などがある。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。さらに、走行モードＭｄとしてノーマルモードに比して燃費をより優先するエコモードを指示するエコスイッチ９０からのエコスイッチ信号も挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。 Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes, in addition to the CPU, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input/output port, and a communication port. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 via input ports. Examples of the signal input to the HVECU 70 include an ignition signal from the ignition switch 80 and a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81. Here, the shift position SP includes a parking position (P position), a reverse position (R position), a neutral position (N position), a forward position (D position), and the like. Further, an accelerator opening Acc from an accelerator pedal position sensor 84 for detecting the amount of depression of the accelerator pedal 83, a brake pedal position BP from a brake pedal position sensor 86 for detecting the amount of depression of the brake pedal 85, and a vehicle speed sensor 88. The vehicle speed V can also be mentioned. Further, an eco switch signal from the eco switch 90 that indicates an eco mode that gives priority to fuel consumption as compared with the normal mode as the traveling mode Md can be given. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや電動走行（ＥＶ走行）モードで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴って走行するモードであり、ＥＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴わずに走行するモードである。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this manner travels in a hybrid travel (HV travel) mode or an electric travel (EV travel) mode. Here, the HV traveling mode is a mode in which the vehicle is traveling with the operation of the engine 22, and the EV traveling mode is a mode in which the vehicle is traveling without the operation of the engine 22.

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃに基づいて車両に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｄ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このようにして、要求トルクＴｄ＊即ちモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が正の場合（駆動トルクである場合）には、モータＭＧ２の力行駆動によって車両（駆動軸３６）に駆動トルクを作用させ、要求トルクＴｄ＊即ちモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が負の場合（制動トルクである場合）には、モータＭＧ２の回生駆動によって車両（駆動軸３６）に制動トルクを作用させる。なお、ＨＶ走行モードについては、本発明の中核をなさないことから、詳細な説明は省略する。 In the EV traveling mode, the HVECU 70 sets the required torque Td* required for the vehicle (required for the drive shaft 36) based on the accelerator opening Acc, and sets the torque command Tm1* of the motor MG1 to the value 0. At the same time, the required torque Td* is set to the torque command Tm2* of the motor MG2, and the torque commands Tm1* and Tm2* of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40. When the motor ECU 40 receives the torque commands Tm1*, Tm2* of the motors MG1, MG2, the switching control of the plurality of switching elements of the inverters 41, 42 is performed so that the motors MG1, MG2 are driven by the torque commands Tm1*, Tm2*. Do. Thus, when the required torque Td*, that is, the torque command Tm2* of the motor MG2 is positive (when it is the driving torque), the driving torque is applied to the vehicle (the driving shaft 36) by the power running of the motor MG2, When the required torque Td*, that is, the torque command Tm2* of the motor MG2 is negative (when it is the braking torque), the braking torque is applied to the vehicle (drive shaft 36) by the regenerative driving of the motor MG2. The detailed description of the HV traveling mode is omitted because it does not form the core of the present invention.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＥＶ走行モードで要求トルクＴｄ＊を設定する際の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される要求トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, particularly the operation when setting the required torque Td* in the EV traveling mode will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a required torque setting routine executed by the HVECU 70 of the embodiment. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, several msec).

要求トルク設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃや要求フラグＦｒｑなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４によって検出されたものを入力するものとした。要求フラグＦｒｑは、アクセル開度Ａｃｃが第１領域（Ａｃｃ＝０％）のときや第２領域（０＜Ａｃｃ＜Ａ１）のときの車両に作用させる制動力を比較的小さくする制御（以下、「制動力低減制御」という）の実行が要求されていないときには値０が設定され、制動力低減制御の実行が要求されているときには値１が設定されたものを入力するものとした。実施例では、エコスイッチ９０がオフのとき（走行モードＭｄがノーマルモードのとき）には、制動力低減制御の実行が要求されていないとして要求フラグＦｒｑに値０を設定し、エコスイッチ９０がオンのとき（走行モードＭｄがエコモードのとき）には、制動力低減制御の実行が要求されているとして要求フラグＦｒｑに値１を設定するものとした。 When the request torque setting routine is executed, the HVECU 70 first inputs data such as the accelerator opening Acc and the request flag Frq (step S100). Here, the accelerator opening Acc is assumed to be the one detected by the accelerator pedal position sensor 84. The request flag Frq is a control that relatively reduces the braking force applied to the vehicle when the accelerator opening Acc is in the first region (Acc=0%) or in the second region (0<Acc<A1) (hereinafter, The value 0 is set when the execution of the "braking force reduction control" is not requested, and the value 1 is set when the execution of the braking force reduction control is requested. In the embodiment, when the eco switch 90 is off (when the traveling mode Md is the normal mode), the request flag Frq is set to the value 0 because the execution of the braking force reduction control is not requested, and the eco switch 90 is set. When it is on (when the traveling mode Md is in the eco mode), the request flag Frq is set to the value 1 because execution of the braking force reduction control is requested.

こうしてデータを入力すると、今回のアクセル開度Ａｃｃが第１領域（Ａｃｃ＝０％）であるか第２領域（０＜Ａｃｃ＜Ａ１）または第３領域（Ａｃｃ≧Ａ１）であるかを判定し（ステップＳ１１０）、アクセル開度Ａｃｃが第１領域であると判定されたときには、前回のアクセル開度（前回Ａｃｃ）が第１領域であるか第２領域または第３領域であるかを判定する（ステップＳ１２０）。 When the data is input in this way, it is determined whether the current accelerator opening Acc is in the first region (Acc=0%), the second region (0<Acc<A1) or the third region (Acc≧A1). (Step S110), when it is determined that the accelerator opening Acc is in the first region, it is determined whether the previous accelerator opening (previous Acc) is in the first region, the second region, or the third region. (Step S120).

ステップＳ１１０，Ｓ１２０で、今回のアクセル開度Ａｃｃおよび前回のアクセル開度（前回Ａｃｃ）が共に第１領域であると判定されたときには、アクセルオフが継続されていると判断し、要求フラグＦｒｑの値を調べる（ステップＳ１３０）。そして、要求フラグＦｒｑが値０のときには、制動力低減制御の実行が要求されていないと判断し、負（制動範囲内）のトルクＴｄ１を要求トルクＴｄ＊の目標値としての目標トルクＴｄｔａｇとして設定する（ステップＳ１４０）。一方、要求フラグＦｒｑが値１のときには、制動力低減制御の実行が要求されていると判断し、トルクＴｄ１よりも負の範囲内（制動範囲内）で大きい（制動トルクとしては小さい）トルクＴｄ２を目標トルクＴｄｔａｇとして設定する（ステップＳ１５０）。 When it is determined in steps S110 and S120 that the current accelerator opening Acc and the previous accelerator opening (previous Acc) are both in the first region, it is determined that the accelerator is off and the request flag Frq is set. The value is checked (step S130). When the request flag Frq has the value 0, it is determined that the execution of the braking force reduction control is not requested, and the negative (within the braking range) torque Td1 is set as the target torque Tdtag as the target value of the required torque Td*. (Step S140). On the other hand, when the request flag Frq has the value 1, it is determined that the execution of the braking force reduction control is requested, and the torque Td2 that is larger than the torque Td1 within the negative range (within the braking range) (small as the braking torque) is obtained. Is set as the target torque Tdtag (step S150).

ステップＳ１４０の処理を行なった即ちトルクＴｄ１を目標トルクＴｄｔａｇとして設定したときには、続いて、前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）を目標トルクＴｄｔａｇと比較する（ステップＳ１６０）。そして、前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）が目標トルクＴｄｔａｇに等しいときには、目標トルクＴｄｔａｇを要求トルクＴｄ＊として設定して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。一方、前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）が目標トルクＴｄｔａｇに等しくないときには、前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）からレート値ΔＴｄ１を減じた値を目標トルクＴｄｔａｇで下限ガードして要求トルクＴｄ＊を設定して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。 When the process of step S140 is performed, that is, when the torque Td1 is set as the target torque Tdtag, the previous required torque (previous Td*) is subsequently compared with the target torque Tdtag (step S160). When the previous required torque (previous Td*) is equal to the target torque Tdtag, the target torque Tdtag is set as the required torque Td* (step S170), and this routine is ended. On the other hand, when the previous required torque (previous Td*) is not equal to the target torque Tdtag, the value obtained by subtracting the rate value ΔTd1 from the previous required torque (previous Td*) is guarded to the lower limit by the target torque Tdtag, and the required torque Td* Is set (step S180), and this routine ends.

このように要求トルクＴｄ＊を設定することにより、アクセル開度Ａｃｃが第１領域で且つ要求フラグＦｒｑが値０の状態が継続しているときにおいて、前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）が目標トルクＴｄｔａｇに等しいときには、要求トルクＴｄ＊を値Ｔｄ１で継続し、前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）が目標トルクＴｄｔａｇに等しくないときには、要求トルクＴｄ＊をトルクＴｄ１に向けてレート値ΔＴｄ１ずつ近づけることになる。 By setting the required torque Td* in this way, the previous required torque (previous Td*) is the target when the accelerator opening Acc is in the first region and the state of the request flag Frq is 0. When it is equal to the torque Tdtag, the required torque Td* is continued at the value Td1, and when the previous required torque (previous Td*) is not equal to the target torque Tdtag, the required torque Td* is moved toward the torque Td1 by the rate value ΔTd1. It will be.

ステップＳ１５０の処理を行なった即ちトルクＴｄ２を目標トルクＴｄｔａｇとして設定したときには、続いて、前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）を目標トルクＴｄｔａｇと比較する（ステップＳ１９０）。そして、前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）が目標トルクＴｄｔａｇに等しいときには、目標トルクＴｄｔａｇを要求トルクＴｄ＊として設定して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。一方、前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）が目標トルクＴｄｔａｇに等しくないときには、前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）にレート値ΔＴｄ２を加えた値を目標トルクＴｄｔａｇで上限ガードして要求トルクＴｄ＊を設定して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。 When the process of step S150 is performed, that is, when the torque Td2 is set as the target torque Tdtag, subsequently, the previous required torque (previous Td*) is compared with the target torque Tdtag (step S190). Then, when the previous required torque (previous Td*) is equal to the target torque Tdtag, the target torque Tdtag is set as the required torque Td* (step S200), and this routine is ended. On the other hand, when the previous required torque (previous Td*) is not equal to the target torque Tdtag, the value obtained by adding the rate value ΔTd2 to the previous required torque (previous Td*) is subjected to the upper limit guard with the target torque Tdtag to obtain the required torque Td*. Is set (step S210), and this routine ends.

このように要求トルクＴｄ＊を設定することにより、アクセル開度Ａｃｃが第１領域で且つ要求フラグＦｒｑが値１の状態が継続しているときにおいて、前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）が目標トルクＴｄｔａｇに等しいときには、要求トルクＴｄ＊を値Ｔｄ２で継続し、前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）が目標トルクＴｄｔａｇに等しくないときには、要求トルクＴｄ＊をトルクＴｄ２に向けてレート値ΔＴｄ２ずつ近づけることになる。 By setting the required torque Td* in this way, the previous required torque (previous Td*) is the target when the accelerator opening Acc is in the first region and the state of the request flag Frq is 1 continuously. When it is equal to the torque Tdtag, the required torque Td* is continued at the value Td2. When the previous required torque (previous Td*) is not equal to the target torque Tdtag, the required torque Td* is moved toward the torque Td2 by the rate value ΔTd2. It will be.

ステップＳ１１０，Ｓ１２０で、今回のアクセル開度Ａｃｃが第１領域で且つ前回のアクセル開度（前回Ａｃｃ）が第１領域でないと判定されたときには、アクセル開度Ａｃｃが第１領域以外（第２領域）から第１領域に移行した直後であると判断し、図３の所定時設定処理によって要求トルクＴｄ＊を設定して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。所定時設定処理については後述する。 When it is determined in steps S110 and S120 that the current accelerator opening Acc is in the first region and the previous accelerator opening (previous Acc) is not in the first region, the accelerator opening Acc is not in the first region (second region). It is determined that it is immediately after shifting from the (region) to the first region, the required torque Td* is set by the predetermined time setting process of FIG. 3 (step S240), and this routine is ended. The predetermined time setting process will be described later.

ステップＳ１１０で今回のアクセル開度Ａｃｃが第２領域または第３領域であると判定されたときには、今回のアクセル開度Ａｃｃが第３領域であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。そして、今回のアクセル開度Ａｃｃが第２領域であると判定されたときには、図３の所定時設定処理によって要求トルクＴｄ＊を設定して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。一方、アクセル開度Ａｃｃが第３領域であると判定されたときには、トルクＴｄ５［Ａｃｃ］を要求トルクＴｄ＊として設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。ここで、トルクＴｄ５［Ａｃｃ］は、アクセル開度Ａｃｃが第３領域のときのトルクであり、アクセル開度Ａｃｃの増加に従って値０以下のトルクＴｄ０から単調増加するトルクである。 When it is determined in step S110 that the current accelerator opening Acc is in the second region or the third region, it is determined whether the current accelerator opening Acc is in the third region (step S220). Then, when it is determined that the current accelerator opening Acc is in the second region, the required torque Td* is set by the predetermined time setting process of FIG. 3 (step S240), and this routine is ended. On the other hand, when it is determined that the accelerator opening Acc is in the third region, the torque Td5 [Acc] is set as the required torque Td* (step S230), and this routine is ended. Here, the torque Td5 [Acc] is a torque when the accelerator opening Acc is in the third region, and is a torque that monotonically increases from the torque Td0 having a value of 0 or less as the accelerator opening Acc increases.

次に、図３の所定時設定処理について説明する。上述したように、この所定時設定処理は、今回のアクセル開度Ａｃｃが第２領域のときや、アクセル開度Ａｃｃが第２領域から第１領域に移行した直後であるときに実行される。所定時設定処理では、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、前回のアクセル開度Ａｃｃが第１領域または第２領域であるか第３領域であるかを判定する（ステップＳ３００）。 Next, the predetermined time setting process of FIG. 3 will be described. As described above, the predetermined time setting process is executed when the current accelerator opening Acc is in the second region or immediately after the accelerator opening Acc has changed from the second region to the first region. In the predetermined time setting process, the HVECU 70 first determines whether the previous accelerator opening Acc is in the first region, the second region, or the third region (step S300).

前回のアクセル開度Ａｃｃが第３領域であると判定されたときには、アクセル開度Ａｃｃが第３領域から第２領域に移行した直後であると判断し、要求フラグＦｒｑの値を調べる（ステップＳ３１０）。要求フラグＦｒｑが値０のときには、反映率αに値０を設定し（ステップＳ３２０）、要求フラグＦｒｑが値１のときには、反映率αに値１を設定する（ステップＳ３３０）。 When it is determined that the previous accelerator opening Acc is in the third region, it is determined that it is immediately after the accelerator opening Acc shifts from the third region to the second region, and the value of the request flag Frq is checked (step S310). ). When the request flag Frq is the value 0, the reflection rate α is set to the value 0 (step S320), and when the request flag Frq is the value 1, the reflection rate α is set to the value 1 (step S330).

そして、トルクＴｄ３［Ａｃｃ］とトルクＴｄ４［Ａｃｃ］と反映αとを用いて次式（１）により要求トルクＴｄ＊を設定して（ステップＳ３７０）、本ルーチンを終了する。ここで、トルクＴｄ３［Ａｃｃ］およびトルクＴｄ４［Ａｃｃ］は、アクセル開度Ａｃｃが第２領域のときのトルクである。トルクＴｄ３［Ａｃｃ］は、アクセル開度Ａｃｃの増加に従って負（制動範囲内）のトルクＴｄ１から値０以下のトルクＴｄ０に向かって単調増加するトルクであり、トルクＴｄ４［Ａｃｃ］は、アクセル開度Ａｃｃの増加に従ってトルクＴｄ１よりも大きい負のトルクＴｄ２からトルクＴｄ０に向かって単調増加するトルクである。したがって、同一のアクセル開度Ａｃｃに対して、トルクＴｄ４［Ａｃｃ］は、トルクＴｄ３［Ａｃｃ］に比して大きい。また、式（１）から分かるように、要求トルクＴｄ＊は、反映率αが値０のときにはトルクＴｄ３［Ａｃｃ］となり、反映率αが値１のときにはトルクＴｄ４［Ａｃｃ］となり、反映率αが値０よりも大きく且つ値１よりも小さいときにはトルクＴｄ３［Ａｃｃ］よりも大きく且つトルクＴｄ４［Ａｃｃ］よりも小さい範囲内で反映率αが大きいほど大きくなる（制動トルクとしては小さくなる）。 Then, the required torque Td* is set by the following equation (1) using the torque Td3 [Acc], the torque Td4 [Acc], and the reflection α (step S370), and the present routine ends. Here, the torque Td3 [Acc] and the torque Td4 [Acc] are torques when the accelerator opening Acc is in the second region. The torque Td3 [Acc] is a torque that monotonically increases from the negative (in the braking range) torque Td1 toward the torque Td0 having a value of 0 or less as the accelerator opening Acc increases, and the torque Td4 [Acc] is the accelerator opening. It is a torque that monotonically increases from the negative torque Td2 larger than the torque Td1 toward the torque Td0 as the Acc increases. Therefore, for the same accelerator opening degree Acc, the torque Td4 [Acc] is larger than the torque Td3 [Acc]. Further, as can be seen from the equation (1), the required torque Td* becomes the torque Td3 [Acc] when the reflection rate α is 0, and the torque Td4 [Acc] when the reflection rate α is 1 and the reflection rate α. Is larger than the value 0 and smaller than the value 1, the larger the reflection rate α is within the range larger than the torque Td3 [Acc] and smaller than the torque Td4 [Acc] (the smaller the braking torque).

Td*=(Td4[Acc]-Td3[Acc])・α+Td3[Acc] (1) Td*=(Td4[Acc]-Td3[Acc])・α+Td3[Acc] (1)

このように要求トルクＴｄ＊を設定することにより、アクセル開度Ａｃｃが第３領域から第２領域に移行した直後において、要求フラグＦｒｑが値０のときには、トルクＴｄ３［Ａｃｃ］を要求トルクＴｄ＊として設定し、要求フラグＦｒｑが値１のときには、トルクＴｄ４［Ａｃｃ］を要求トルクＴｄ＊として設定することになる。 By setting the required torque Td* in this way, immediately after the accelerator opening Acc shifts from the third region to the second region, when the request flag Frq has the value 0, the torque Td3 [Acc] is changed to the required torque Td*. When the request flag Frq has the value 1, the torque Td4 [Acc] is set as the request torque Td*.

ステップＳ３００で前回のアクセル開度（前回Ａｃｃ）が第１領域または第２領域であると判定されたときには、前回のアクセル開度（前回Ａｃｃ）が第１領域で且つ今回のアクセル開度Ａｃｃが第２領域であるか否かを判定する（ステップＳ３４０）。 When it is determined in step S300 that the previous accelerator opening (previous Acc) is in the first region or the second region, the previous accelerator opening (previous Acc) is in the first region and the current accelerator opening Acc is It is determined whether the area is the second area (step S340).

そして、前回のアクセル開度（前回Ａｃｃ）が第１領域でないか今回のアクセル開度Ａｃｃが第２領域でないと判定されたときには、アクセル開度Ａｃｃが第２領域で継続しているときや第２領域から第１領域に移行した直後であると判断し、アクセル開度Ａｃｃが第２領域で継続しているか第２領域から第１領域に移行した直後であると判断し、反映率αを前回値で保持し（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。 Then, when it is determined that the previous accelerator opening (previous Acc) is not in the first region or the current accelerator opening Acc is not in the second region, when the accelerator opening Acc continues in the second region, It is determined that it is immediately after shifting from the second region to the first region, and it is determined that the accelerator opening Acc is continuing in the second region or immediately after shifting from the second region to the first region, and the reflection rate α is The previous value is held (step S360), and this routine ends.

このように要求トルクＴｄ＊を設定することにより、アクセル開度Ａｃｃが第２領域で継続しているときや第２領域から第１領域に移行した直後において、要求フラグＦｒｑが値０と値１との間で切り替わったときでも、アクセル開度Ａｃｃと要求トルクＴｄ＊との関係の漸進性を確保することができ、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。 By setting the required torque Td* in this way, the request flag Frq has a value of 0 and a value of 1 when the accelerator opening Acc continues in the second region or immediately after the second region is shifted to the first region. It is possible to secure the graduality of the relationship between the accelerator opening Acc and the required torque Td* even when the vehicle is switched between and, and it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.

ステップＳ３４０で、前回のアクセル開度（前回Ａｃｃ）が第１領域で且つ今回のアクセル開度Ａｃｃが第２領域であると判定されたときには、アクセル開度Ａｃｃが第１領域から第２領域に移行した直後であると判断し、前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）とトルクＴｄ１とトルクＴｄ２とを用いて次式（２）により反映率αを設定する（ステップＳ３５０）。 When it is determined in step S340 that the previous accelerator opening (previous Acc) is in the first region and the current accelerator opening Acc is in the second region, the accelerator opening Acc is changed from the first region to the second region. It is determined that it is immediately after the transition, and the reflection rate α is set by the following equation (2) using the previous required torque (previous Td*), the torque Td1 and the torque Td2 (step S350).

α=(前回Td*-Td1)/(Td2-Td1) (2) α = (previous Td*-Td1)/(Td2-Td1) (2)

ここで、前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）は、アクセル開度Ａｃｃが第２領域に移行する直前（アクセルオンされる直前）の要求トルクＴｄ＊である。式（２）から分かるように、反映率αは、前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）がトルクＴｄ１のときには値０となり、前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）がトルクＴｄ２のときには値１となり、前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）がトルクＴｄ１よりも大きく且つトルクＴｄ２よりも小さいときには値０よりも大きく且つ値１よりも小さい範囲内で前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）が大きいほど大きくなる。なお、前回の要求トルク（前回Ｔｄ＊）がトルクＴｄ１よりも大きく且つトルクＴｄ２よりも小さいときは、アクセル開度Ａｃｃが第１領域で要求トルクＴｄ＊をトルクＴｄ１とトルクＴｄ２との間で変化させている最中にアクセル開度Ａｃｃが第２領域に移行したときを意味する。 Here, the previous required torque (previous Td*) is the required torque Td* immediately before the accelerator opening Acc shifts to the second region (immediately before the accelerator is turned on). As can be seen from the equation (2), the reflection rate α has a value 0 when the previous required torque (previous Td*) is the torque Td1, and has a value 1 when the previous required torque (previous Td*) is the torque Td2. When the previous required torque (previous Td*) is larger than the torque Td1 and smaller than the torque Td2, the larger the previous required torque (previous Td*) is within the range larger than the value 0 and smaller than the value 1. .. When the previous required torque (previous Td*) is larger than the torque Td1 and smaller than the torque Td2, the accelerator opening Acc changes the required torque Td* between the torque Td1 and the torque Td2 in the first region. This means that the accelerator opening degree Acc shifts to the second region during the operation.

こうして反映率αを設定すると、トルクＴｄ３［Ａｃｃ］とトルクＴｄ４［Ａｃｃ］と反映αとを用いて上述の式（１）により要求トルクＴｄ＊を設定して（ステップＳ３７０）、本ルーチンを終了する。すると、次回に図２の要求トルク設定ルーチンを実行して図３の所定時設定処理を実行するときには、ステップＳ３４０で前回のアクセル開度（前回Ａｃｃ）が第１領域でないと判定されるから、アクセル開度Ａｃｃが第２領域で継続していると判断し、トルクＴｄ３［Ａｃｃ］とトルクＴｄ４［Ａｃｃ］と反映αとを用いて上述の式（１）により要求トルクＴｄ＊を設定して（ステップＳ３７０）、本ルーチンを終了する。 When the reflection rate α is set in this way, the required torque Td* is set by the above equation (1) using the torque Td3 [Acc], the torque Td4 [Acc], and the reflection α (step S370), and this routine ends. To do. Then, when the required torque setting routine of FIG. 2 is executed next time and the predetermined time setting process of FIG. 3 is executed, it is determined in step S340 that the previous accelerator opening (previous Acc) is not in the first region. It is determined that the accelerator opening Acc is continuing in the second region, and the required torque Td* is set by the above equation (1) using the torque Td3 [Acc], the torque Td4 [Acc] and the reflection α. (Step S370), this routine ends.

このように要求トルクＴｄ＊を設定することにより、アクセル開度Ａｃｃが第１領域で要求トルクＴｄ＊がトルクＴｄ１である状態からアクセル開度Ａｃｃが第２領域に移行したときには、要求トルクＴｄ＊をトルクＴｄ１からトルクＴｄ３［Ａｃｃ］に移行させる、即ち、要求トルクＴｄ＊をトルクＴｄ１からアクセル開度Ａｃｃの増加に従って単調増加させることになる。また、アクセル開度Ａｃｃが第１領域で要求トルクＴｄ＊がトルクＴｄ２である状態からアクセル開度Ａｃｃが第２領域に移行したときには、要求トルクＴｄ＊をトルクＴｄ２からトルクＴｄ４［Ａｃｃ］に移行させる、即ち、要求トルクＴｄ＊をトルクＴｄ２からアクセル開度Ａｃｃの増加に従って単調増加させることになる。そして、トルクＴｄ３［Ａｃｃ］およびトルクＴｄ４［Ａｃｃ］がアクセル開度Ａｃｃの増加に従って単調増加するトルクであることを考慮すると、アクセル開度Ａｃｃが第１領域で要求トルクＴｄ＊をトルクＴｄ１とトルクＴｄ２との間で変化させている最中にアクセル開度Ａｃｃが第２領域に移行したときには、要求トルクＴｄ＊を、アクセル開度Ａｃｃが第２領域に移行する直前のトルク（移行する直前の反映率αに応じたトルク）から反映率αを保持してアクセル開度Ａｃｃの増加に従って単調増加させることになると考えられる。これにより、アクセル開度Ａｃｃが第１領域で要求トルクＴｄ＊をトルクＴｄ１とトルクＴｄ２との間で変化させている最中にアクセル開度Ａｃｃが第２領域に移行したときに、アクセル開度Ａｃｃと要求トルクＴｄ＊との関係の漸進性を確保することができ、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。 By setting the required torque Td* in this way, when the accelerator opening Acc shifts to the second region from the state where the accelerator opening Acc is the first region and the required torque Td* is the torque Td1, the required torque Td* is set. Is changed from the torque Td1 to the torque Td3 [Acc], that is, the required torque Td* is monotonically increased from the torque Td1 as the accelerator opening Acc increases. Further, when the accelerator opening Acc shifts to the second region from the state where the accelerator opening Acc is the first region and the required torque Td* is the torque Td2, the required torque Td* is shifted from the torque Td2 to the torque Td4 [Acc]. That is, the required torque Td* is monotonically increased from the torque Td2 as the accelerator opening Acc increases. Considering that the torque Td3 [Acc] and the torque Td4 [Acc] are torques that monotonically increase as the accelerator opening Acc increases, the required torque Td* and the torque Td1 and the torque Td1 in the first region of the accelerator opening Acc are considered. When the accelerator opening Acc shifts to the second region while changing between Td2 and Td2, the required torque Td* is set to the torque immediately before the accelerator opening Acc shifts to the second region (the torque immediately before shifting). It is considered that the reflection rate α is held from the torque according to the reflection rate α and the rate is monotonically increased as the accelerator opening Acc increases. As a result, when the accelerator opening Acc shifts to the second region while the required torque Td* is changing between the torque Td1 and the torque Td2 in the first region where the accelerator opening Acc is in the first region, It is possible to secure the gradual property of the relationship between Acc and the required torque Td*, and it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.

図４は、図２の要求トルク設定ルーチン（図３の所定時設定処理を含む）を用いたときのアクセル開度Ａｃｃと要求トルクＴｄ＊との関係を示す説明図であり、図５は、図２の要求トルク設定ルーチン（図３の所定時設定処理を含む）を用いたときのアクセル開度Ａｃｃと要求フラグＦｒｑと要求トルクＴｄ＊の遷移との関係を示す説明図である。図４中、「Ａ」，「Ｃ」は、それぞれアクセル開度Ａｃｃが第１領域のときのトルクＴｄ１，Ｔｄ２を示す。「Ｄ」，「Ｆ」は、それぞれアクセル開度Ａｃｃが第２領域のときにアクセル開度Ａｃｃの増加に従ってトルクＴｄ１，Ｔｄ２からトルクＴｄ０に向かって単調増加するトルクＴｄ３，Ｔｄ４を示す。「Ｇ」は、アクセル開度Ａｃｃが第３領域のときにアクセル開度Ａｃｃの増加に従ってトルクＴｄ０から単調増加するトルクＴｄ５を示す。また、「Ｂ」は、アクセル開度Ａｃｃが第１領域で要求トルクＴｄ＊をトルクＴｄ１とトルクＴｄ２との間で変化させている最中にアクセル開度Ａｃｃが第２領域に移行したときにおけるアクセル開度Ａｃｃが第２領域に移行する直前のトルクＴｄ６を示す。「Ｅ」は、アクセル開度Ａｃｃが第２領域のときにアクセル開度Ａｃｃの増加に従ってトルクＴｄ６からトルクＴｄ０に向かって単調増加するトルクＴｄ７を示す。図５では、説明の容易のために、アクセル開度Ａｃｃと要求フラグＦｒｑと要求トルクＴｄ＊の遷移との各関係にケース番号を付した。また、図５中、要求トルクＴｄ＊の遷移におけるアルファベット「Ａ」〜「Ｇ」は、図４の「Ａ」〜「Ｇ」に対応する。 FIG. 4 is an explanatory diagram showing the relationship between the accelerator opening Acc and the required torque Td* when the required torque setting routine of FIG. 2 (including the predetermined time setting process of FIG. 3) is used, and FIG. FIG. 4 is an explanatory diagram showing a relationship among an accelerator opening Acc, a request flag Frq, and a transition of a required torque Td* when the required torque setting routine of FIG. 2 (including the predetermined time setting process of FIG. 3) is used. In FIG. 4, “A” and “C” respectively represent torques Td1 and Td2 when the accelerator opening Acc is in the first region. “D” and “F” represent torques Td3 and Td4 that monotonically increase from torques Td1 and Td2 to torque Td0 as the accelerator opening Acc increases when the accelerator opening Acc is in the second region. “G” indicates a torque Td5 that monotonically increases from the torque Td0 as the accelerator opening Acc increases when the accelerator opening Acc is in the third region. Further, "B" indicates that the accelerator opening Acc shifts to the second region while the required torque Td* is being changed between the torque Td1 and the torque Td2 in the first region where the accelerator opening Acc is in the second region. The torque Td6 immediately before the accelerator opening Acc shifts to the second region is shown. “E” indicates a torque Td7 that monotonically increases from the torque Td6 to the torque Td0 as the accelerator opening Acc increases when the accelerator opening Acc is in the second region. In FIG. 5, for ease of explanation, case numbers are given to the respective relationships among the accelerator opening Acc, the request flag Frq, and the transition of the required torque Td*. Further, in FIG. 5, alphabets “A” to “G” in the transition of the required torque Td* correspond to “A” to “G” in FIG. 4.

図５中、ケース番号１〜３に示すように、アクセル開度Ａｃｃが第１領域で継続していて要求フラグＦｒｑが値１のときには、要求トルクＴｄ＊を、図４の「Ｃ」で継続するか「Ｂ」から「Ｃ」に遷移させるか「Ａ」から「Ｂ」を経由して「Ｃ」に遷移させる。ケース番号４〜６に示すように、アクセル開度Ａｃｃが第１領域で継続していて要求フラグＦｒｑが値０のときには、要求トルクＴｄ＊を、図４の「Ａ」で継続するか「Ｂ」から「Ａ」に遷移させるか「Ｃ」から「Ｂ」を経由して「Ａ」に遷移させる。ケース番号７，８に示すように、アクセル開度Ａｃｃが第１領域から第２領域に移行して要求フラグＦｒｑが値１のときには、要求トルクＴｄ＊を、図４の「Ｃ」から「Ｆ」に遷移させるか「Ｂ」から「Ｅ」に遷移させる。ケース番号９，１０に示すように、アクセル開度Ａｃｃが第１領域から第２領域に移行して要求フラグＦｒｑが値０のときには、要求トルクＴｄ＊を、図４の「Ｂ」から「Ｅ」に遷移させるか「Ａ」から「Ｄ」に遷移させる。ケース番号１１〜１３に示すように、アクセル開度Ａｃｃが第２領域から第１領域に移行したときには、要求フラグＦｒｑに拘わらずに、要求トルクＴｄ＊を、図４の「Ｆ」から「Ｃ」に遷移させるか「Ｅ」から「Ｂ」に遷移させるか「Ｄ」から「Ａ」に遷移させる。ケース番号１４〜１６に示すように、アクセル開度Ａｃｃが第２領域で継続しているときには、要求フラグＦｒｑに拘わらずに、要求トルクＴｄ＊を、図４の「Ｆ」で継続するか「Ｅ」で継続するか「Ｄ」で継続する。ケース番号１７〜１９に示すように、アクセル開度Ａｃｃが第２領域から第３領域に移行したときには、要求フラグＦｒｑに拘わらずに、要求トルクＴｄ＊を、図４の「Ｆ」、「Ｅ」，「Ｄ」のいずれかから「Ｇ」に遷移させる。ケース番号２０に示すように、アクセル開度Ａｃｃが第３領域から第２領域に移行して要求フラグＦｒｑが値１のときには、要求トルクＴｄ＊を、図４の「Ｇ」から「Ｆ」に遷移させる。ケース番号２１に示すように、アクセル開度Ａｃｃが第３領域から第２領域に移行して要求フラグＦｒｑが値０のときには、要求トルクＴｄ＊を、図４の「Ｇ」から「Ｄ」に遷移させる。ケース番号２２に示すように、アクセル開度Ａｃｃが第３領域で継続しているときには、要求フラグＦｒｑに拘わらずに、要求トルクＴｄ＊を図４の「Ｇ」で継続する。 As shown in case numbers 1 to 3 in FIG. 5, when the accelerator opening Acc is continuing in the first region and the request flag Frq is the value 1, the request torque Td* is continued at “C” in FIG. Or "B" to "C" or "A" to "C" via "B". As shown in case numbers 4 to 6, when the accelerator opening Acc continues in the first region and the request flag Frq has a value of 0, the required torque Td* is continued at "A" in FIG. From "" to "A" or from "C" to "A" via "B". As shown in case numbers 7 and 8, when the accelerator opening Acc shifts from the first region to the second region and the request flag Frq has the value 1, the required torque Td* is changed from "C" to "F" in FIG. Or "B" to "E". As shown in case numbers 9 and 10, when the accelerator opening Acc shifts from the first region to the second region and the request flag Frq is 0, the required torque Td* is changed from "B" to "E" in FIG. Or "A" to "D". As shown in case numbers 11 to 13, when the accelerator opening Acc shifts from the second region to the first region, the required torque Td* is changed from "F" to "C" in FIG. 4 regardless of the request flag Frq. , Or “E” to “B” or “D” to “A”. As shown in case numbers 14 to 16, when the accelerator opening Acc continues in the second region, the required torque Td* is continued at “F” in FIG. 4 regardless of the request flag Frq. Continue with “E” or continue with “D”. As shown in case numbers 17 to 19, when the accelerator opening Acc shifts from the second region to the third region, the required torque Td* is changed to “F”, “E” in FIG. 4 regardless of the request flag Frq. ,” or “D” to “G”. As shown in case number 20, when the accelerator opening Acc shifts from the third region to the second region and the request flag Frq has the value 1, the required torque Td* is changed from “G” to “F” in FIG. Make a transition. As shown in the case number 21, when the accelerator opening Acc shifts from the third region to the second region and the demand flag Frq is 0, the demand torque Td* is changed from “G” to “D” in FIG. Make a transition. As shown in the case number 22, when the accelerator opening Acc is continuing in the third region, the required torque Td* continues at "G" in FIG. 4 regardless of the request flag Frq.

したがって、ケース番号８，９に示すように、アクセル開度Ａｃｃが第１領域で要求トルクＴｄ＊をトルクＴｄ１とトルクＴｄ２との間で変化させている最中にアクセル開度Ａｃｃが第２領域に移行したときには、要求トルクＴｄ＊を図４の「Ｂ」（アクセル開度Ａｃｃが第２領域に移行する直前のトルクＴｄ６）から「Ｅ」（アクセル開度Ａｃｃの増加に従ってトルクＴｄ６からトルクＴｄ０に向かって単調増加するトルクＴｄ７）に移行させる。これにより、アクセル開度Ａｃｃと要求トルクＴｄ＊との関係の漸進性を確保することができ、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。 Therefore, as shown in case numbers 8 and 9, while the accelerator opening Acc is in the first region and the required torque Td* is being changed between the torque Td1 and the torque Td2, the accelerator opening Acc is in the second region. 4, the required torque Td* is changed from "B" (torque Td6 immediately before the accelerator opening Acc shifts to the second region) to "E" (torque Td6 to torque Td0 as the accelerator opening Acc increases). To a torque Td7) that monotonically increases toward. As a result, it is possible to secure the graduality of the relationship between the accelerator opening Acc and the required torque Td*, and it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.

また、ケース番号７〜１３に示すように、アクセル開度Ａｃｃが第１領域と第２領域との間で移行するときには、要求トルクＴｄ＊を「Ａ」と「Ｄ」，「Ｂ」と「Ｅ」，「Ｃ」と「Ｆ」とのいずれかの組み合わせで遷移させ、「Ａ」と「Ｅ」，「Ａ」と「Ｆ」，・・・などの組み合わせでは遷移させない。また、ケース番号１４〜１６に示すように、アクセル開度Ａｃｃが第２領域で継続するときには、要求トルクＴｄ＊を「Ｆ」，「Ｅ」，「Ｄ」のいずれかで継続し、「Ｆ」，「Ｅ」，「Ｄ」の間で遷移させない。したがって、ケース番号８，９以外でも、アクセル開度Ａｃｃと要求トルクＴｄ＊との関係の漸進性を確保することができ、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。 Further, as shown in case numbers 7 to 13, when the accelerator opening Acc shifts between the first region and the second region, the required torque Td* is set to "A", "D", "B", and "B". The transition is made in any combination of "E", "C" and "F", and is not made in the combination of "A" and "E", "A" and "F",.... Further, as shown in case numbers 14 to 16, when the accelerator opening Acc continues in the second region, the required torque Td* continues at any one of "F", "E", and "D", and "F" , "E", "D" are not transitioned. Therefore, even in cases other than the case numbers 8 and 9, it is possible to secure the gradual property of the relationship between the accelerator opening Acc and the required torque Td*, and it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフで要求トルクＴｄ＊を負（制動範囲内）のトルクＴｄ１と負のトルクＴｄ２との間で変化させている最中にアクセルオンされたときには、アクセルオンされる直前の要求トルクＴｄ＊からアクセル開度Ａｃｃの増加に従って要求トルクＴｄ＊を単調増加させる。これにより、アクセルオフで要求トルクＴｄ＊をトルクＴｄ１とトルクＴｄ２との間で変化させている最中にアクセルオンされたときに、アクセル開度Ａｃｃと要求トルクＴｄ＊との漸進性を確保することができる。この結果、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the accelerator is turned on while the required torque Td* is being changed between the negative (within the braking range) torque Td1 and the negative torque Td2 when the accelerator is off, The required torque Td* is monotonically increased according to the increase in the accelerator opening Acc from the required torque Td* immediately before the accelerator is turned on. Thus, when the accelerator is turned on while the required torque Td* is being changed between the torque Td1 and the torque Td2 when the accelerator is off, the gradual property between the accelerator opening Acc and the required torque Td* is secured. be able to. As a result, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.

実施例のハイブリッド自動車２０では、図４に示したように、トルクＴｄ３［Ａｃｃ］，Ｔｄ４［Ａｃｃ］，Ｔｄ７［Ａｃｃ］は、それぞれアクセル開度Ａｃｃの増加に従ってトルクＴｄ１，Ｔｄ２，Ｔｄ６からトルクＴｄ０に向かって直線的に単調増加するものとしたが、単調増加するものであれば、直線的に増加するものに限られず、曲線的に増加するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, as shown in FIG. 4, the torques Td3 [Acc], Td4 [Acc], and Td7 [Acc] increase from the torque Td1, Td2, and Td6 to the torque Td0 as the accelerator opening Acc increases. Although it is assumed to linearly increase monotonically toward, it is not limited to linearly increasing as long as it monotonically increases, and may increase curvilinearly.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment includes the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the HVECU 70. However, the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the HVECU 70 may be configured as a single electronic control unit.

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。また、図７の変形例の電気自動車２２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に走行用のモータＭＧを接続する電気自動車の構成としてもよい。即ち、走行用のモータを備える構成であれば如何なる構成としてもよいのである。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the engine 22 and the motor MG1 are connected to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 39a and 39b via the planetary gear 30, and the motor MG2 is connected to the drive shaft 36. However, as shown in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. 6, the motor MG is connected to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 39a and 39b through the transmission 130, and the clutch 129 is attached to the rotary shaft of the motor MG. The engine 22 may be connected via the engine 22. Further, as shown in the electric vehicle 220 of the modified example of FIG. 7, the electric motor 220 may be configured to connect the driving motor MG to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 39a and 39b. That is, any structure may be adopted as long as it has a traveling motor.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、図２の要求トルク設定ルーチン（図３の所定時設定処理を含む）を実行するＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。 Correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem will be described. In the embodiment, the motor MG2 corresponds to the “motor”, the battery 50 corresponds to the “battery”, and the HVECU 70 and the motor ECU 40 that execute the required torque setting routine of FIG. 2 (including the predetermined time setting process of FIG. 3 ). Corresponds to the “control device”.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is that the embodiment implements the invention described in the section of means for solving the problem. This is an example for specifically explaining the mode for carrying out the invention, and does not limit the elements of the invention described in the column of means for solving the problem. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem should be made based on the description in that column, and the embodiment is the invention of the invention described in the column of means for solving the problem. This is just a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above with reference to the embodiments, the present invention is not limited to these embodiments, and various embodiments are possible without departing from the scope of the present invention. Of course, it can be implemented.

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used in the automobile manufacturing industry and the like.

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ エコスイッチ、１２９ クラッチ、１３０ 変速機、２２０ 電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。 20, 120 Hybrid vehicle, 22 engine, 23 crank position sensor, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 38 differential gear, 39a, 39b drive wheel, 40 Electronic control unit for motor (motor ECU), 41,42 Inverter, 43,44 Rotational position sensor, 50 Battery, 51a Voltage sensor, 51b Current sensor, 51c Temperature sensor, 52 Battery electronic control unit (battery ECU), 54 Electric power Line, 70 hybrid electronic control unit (HVECU), 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 90 Eco switch, 129 clutch, 130 transmission, 220 electric vehicle, MG, MG1, MG2 motor.

Claims (1)

走行用のモータと、
前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
アクセル操作量に基づく駆動力が車両に作用するように前記モータを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、アクセルオフで前記駆動力を制動範囲内で変化させている最中にアクセルオンされたときには、前記アクセルオンされる直前の前記駆動力から前記アクセル操作量の増加に従って前記駆動力を単調増加させ、
更に、前記制御装置は、前記アクセルオフで前記駆動力を前記制動範囲内の第１駆動力と前記制動範囲内で前記第１駆動力よりも大きい第２駆動力との間で変化させている最中に前記アクセルオンされたときには、前記第２駆動力から前記第１駆動力を減じた値に対する前記アクセルオンされる直前の前記駆動力から前記第１駆動力を減じた値の割合と、前記第１駆動力から前記アクセル操作量の増加に従って前記駆動力を単調増加させる第１特性に前記アクセル操作量を適用して得られる第３駆動力を前記第２駆動力から前記アクセル操作量の増加に従って前記駆動力を単調増加させる第２特性に前記アクセル操作量を適用して得られる第４駆動力から減じた値と、の積を前記第３駆動力に加えて前記駆動力の要求値を設定し、前記要求値が前記車両に作用するように制御する、
自動車。
A motor for traveling,
A battery that exchanges power with the motor,
A control device for controlling the motor so that the driving force based on the accelerator operation amount acts on the vehicle,
A car comprising:
When the accelerator is turned on while the driving force is being changed within the braking range when the accelerator is off, the control device increases the accelerator operating amount from the driving force immediately before the accelerator is turned on. Monotonically increases ,
Further, the control device changes the driving force between the first driving force within the braking range and the second driving force larger than the first driving force within the braking range when the accelerator is off. When the accelerator is turned on during the process, a ratio of a value obtained by subtracting the first driving force from the driving force immediately before the accelerator is turned on to a value obtained by subtracting the first driving force from the second driving force, and A third driving force obtained by applying the accelerator operation amount to a first characteristic that monotonically increases the driving force from the first driving force as the accelerator operation amount increases is obtained from the second driving force of the accelerator operation amount. A required value of the driving force obtained by adding a product of a value obtained by applying the accelerator operation amount to a second characteristic that monotonically increases the driving force according to the increase and a value subtracted from the fourth driving force, to the third driving force. And controlling the requested value to act on the vehicle,
Automobile.
JP2016132446A 2016-07-04 2016-07-04 Automobile Active JP6740754B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016132446A JP6740754B2 (en) 2016-07-04 2016-07-04 Automobile

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016132446A JP6740754B2 (en) 2016-07-04 2016-07-04 Automobile

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2018007439A JP2018007439A (en) 2018-01-11
JP6740754B2 true JP6740754B2 (en) 2020-08-19

Family

ID=60949927

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2016132446A Active JP6740754B2 (en) 2016-07-04 2016-07-04 Automobile

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6740754B2 (en)

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3307269B2 (en) * 1997-04-25 2002-07-24 トヨタ自動車株式会社 Electric vehicle motor control device
JP2004108342A (en) * 2002-09-20 2004-04-08 Toyota Motor Corp Drive control device for vehicle
JP4267612B2 (en) * 2005-09-29 2009-05-27 トヨタ自動車株式会社 Drive device, automobile equipped with the same, and drive device control method
JP2011183847A (en) * 2010-03-04 2011-09-22 Toyota Motor Corp Control apparatus for vehicle
US20120138395A1 (en) * 2010-12-01 2012-06-07 Aptera Motors, Inc. Automotive vehicle regenerative braking control system
JP2012148712A (en) * 2011-01-20 2012-08-09 Toyota Motor Corp Vehicle drive force control device
JP5742568B2 (en) * 2011-08-05 2015-07-01 トヨタ自動車株式会社 Hybrid car
KR101220388B1 (en) * 2011-08-11 2013-01-09 현대자동차주식회사 Economy running system for electric vehicle and control method thereof

Also Published As

Publication number Publication date
JP2018007439A (en) 2018-01-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3184391B1 (en) Hybrid vehicle
JP4229185B2 (en) Hybrid vehicle and control method thereof
JP4201044B2 (en) Vehicle and control method thereof
WO2008075502A1 (en) Vehicle, and its control method
JP6443353B2 (en) Hybrid car
JP6459993B2 (en) Hybrid car
JP6740755B2 (en) Automobile
JP6740754B2 (en) Automobile
JP3936341B2 (en) Vehicle and control method thereof
JP6614052B2 (en) Automobile
JP6862696B2 (en) Automobile
JP4005587B2 (en) Power output device, automobile equipped with the same, power transmission device, and control method for power output device
JP6380356B2 (en) Hybrid car
JP6750359B2 (en) Automobile
JP6740763B2 (en) Automobile
JP6399046B2 (en) Automobile
JP6919979B2 (en) car
JP4915240B2 (en) Vehicle and control method thereof
JP6815771B2 (en) Automobile
JP6575364B2 (en) Car
JP2019137180A (en) vehicle
JP6693363B2 (en) Hybrid car
JP2022178405A (en) hybrid vehicle
JP2018007441A (en) Automobile
JP2011201329A (en) Hybrid car and method for controlling the same

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20190403

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20200324

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20200331

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20200522

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20200623

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20200706

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 6740754

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151