JP4915240B2 - Vehicle and control method thereof - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To select arbitrarily whether a priority is given to mileage of a vehicle or not even when some vibration or noise is generated. <P>SOLUTION: When an ECO switch 88 is turned on in a hybrid automobile 20, a target operation point of an engine 22 corresponding to a request power Pe<SP>*</SP>based on a request torque Tr<SP>*</SP>is set (step S140) using an operation line at the time of ECO mode for defining the lower limit of engine 22 speed while giving priority to enhancement of mileage over suppression of vibration or noise as compared with the normal operation line, and then the engine 22 and motors MG1 and MG2 are controlled (steps S150-S190) such that the engine 22 is operated at a set target operation point and a torque based on the request torque Tr<SP>*</SP>is output to a ring gear shaft 32a as an axle. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle and a control method thereof.

従来から、この種の車両として、エンジンの騒音レベルがロードノイズレベル以下となるときには燃費がよくなるように定められた動作ライン上の運転ポイントでエンジンを運転し、エンジンの騒音レベルがロードノイズレベルより高くなるときには当該燃費がよくなるように定められた動作ラインのうち車両の共振領域に属する運転ポイントを避けた運転ポイントでエンジンを運転するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、こうしたエンジンの運転制御を実行することにより、車両の共振等による振動や騒音が運転者に与える影響を低減している。
特開平１１−１０３５０１号公報 Conventionally, for this type of vehicle, when the engine noise level is less than or equal to the road noise level, the engine is operated at a driving point on the operation line that is set to improve fuel efficiency, and the engine noise level is higher than the road noise level. Among the operation lines that are determined so that the fuel efficiency is improved when the fuel consumption increases, an engine that operates the engine at an operation point that avoids an operation point that belongs to the resonance region of the vehicle has been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this vehicle, by performing such engine operation control, the influence of vibration and noise due to vehicle resonance or the like on the driver is reduced.
Japanese Patent Laid-Open No. 11-103501

しかしながら、上記従来の車両では、エンジンの騒音レベルとロードノイズレベルとから得られる運転ポイントでエンジンが運転されるので、車両の共振等による振動や騒音を抑制することができるものの車両の燃費が低下するおそれもある。また、運転者の中には、若干の振動や騒音が生じたとしても車両の燃費向上を望むものもいると考えられる。   However, in the above conventional vehicle, the engine is operated at an operation point obtained from the engine noise level and the road noise level, so that vibration and noise due to vehicle resonance can be suppressed, but the vehicle fuel consumption is reduced. There is also a risk. In addition, it is considered that some drivers desire to improve the fuel consumption of the vehicle even if some vibration or noise occurs.

そこで、本発明による車両およびその制御方法は、若干の振動や騒音が生じても車両の燃費を優先するか否かを任意に選択できるようにすることを目的とする。   In view of the above, an object of the vehicle and the control method thereof according to the present invention is to make it possible to arbitrarily select whether or not to give priority to the fuel consumption of the vehicle even if slight vibration or noise occurs.

本発明による車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採っている。   The vehicle and the control method thereof according to the present invention employ the following means in order to achieve the above-described object.

本発明による車両は、
内燃機関と、
車軸側に接続される車軸側回転要素と前記内燃機関の機関軸に接続されると共に前記車軸側回転要素に対して差回転可能な機関側回転要素とを有し、前記機関軸からの動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力可能な動力伝達手段と、
燃費を優先する燃費優先モードを選択するための燃費優先モード選択スイッチと、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記燃費優先モード選択スイッチがオフされているときには、前記内燃機関を効率よく運転するための第１の運転制約を用いて前記設定された要求駆動力に対応した前記内燃機関の目標運転ポイントを設定すると共に、前記燃費優先モード選択スイッチがオンされているときには、前記第１の運転制約に比べて振動や騒音の抑制よりも燃費向上を優先して前記内燃機関の回転数の下限を規定する第２の運転制約を用いて前記設定された要求駆動力に対応した前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記動力伝達手段とを制御する制御手段と、
を備えるものである。 The vehicle according to the present invention is
An internal combustion engine;
An axle-side rotating element connected to the axle side and an engine-side rotating element connected to the engine shaft of the internal combustion engine and capable of differential rotation with respect to the axle-side rotating element, Power transmission means capable of outputting at least a part to the axle side;
A fuel efficiency priority mode selection switch for selecting a fuel efficiency priority mode that prioritizes fuel efficiency;
Required driving force setting means for setting required driving force required for traveling;
When the fuel efficiency priority mode selection switch is turned off, a target operating point of the internal combustion engine corresponding to the set required driving force is set using a first driving constraint for efficiently operating the internal combustion engine. In addition, when the fuel consumption priority mode selection switch is turned on, the lower limit of the rotational speed of the internal combustion engine is specified with priority on improving fuel consumption over suppression of vibration and noise compared to the first driving restriction. Target operation point setting means for setting a target operation point of the internal combustion engine corresponding to the set required driving force using the operation constraint of 2;
Control means for controlling the internal combustion engine and the power transmission means so that the internal combustion engine is operated at the set target operation point and power based on the set required driving force is output to the axle;
Is provided.

この車両では、燃費優先モード選択スイッチがオフされているときには、内燃機関を効率よく運転するための第１の運転制約を用いて走行に要求される要求駆動力に対応した内燃機関の目標運転ポイントが設定され、設定された目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく動力が車軸に出力されるように内燃機関と動力伝達手段とが制御される。また、燃費優先モード選択スイッチがオンされているときには、第１の運転制約に比べて振動や騒音の抑制よりも燃費向上を優先して内燃機関の回転数の下限を規定する第２の運転制約を用いて要求駆動力に対応した内燃機関の目標運転ポイントが設定され、設定された目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく動力が車軸に出力されるように内燃機関と動力伝達手段とが制御される。これにより、この車両では、燃費優先モード選択スイッチを操作するだけで、若干の振動や騒音が生じても車両の燃費を優先するか否かを任意に選択することが可能となる。   In this vehicle, when the fuel efficiency priority mode selection switch is turned off, the target operating point of the internal combustion engine corresponding to the required driving force required for traveling using the first driving constraint for efficiently operating the internal combustion engine Is set, and the internal combustion engine and the power transmission means are controlled so that the internal combustion engine is operated at the set target operation point and the power based on the required driving force is output to the axle. In addition, when the fuel efficiency priority mode selection switch is turned on, the second operation restriction that prescribes the lower limit of the rotational speed of the internal combustion engine in preference to the improvement of fuel consumption over the suppression of vibration and noise compared to the first operation restriction. Is used to set a target operating point of the internal combustion engine corresponding to the required driving force, and the internal combustion engine is operated at the set target operating point and power based on the required driving force is output to the axle. The power transmission means is controlled. As a result, in this vehicle, it is possible to arbitrarily select whether or not to give priority to the fuel consumption of the vehicle even if slight vibration or noise occurs only by operating the fuel consumption priority mode selection switch.

この場合、前記第２の運転制約は、前記内燃機関の回転数の下限を前記第１の運転制約に比べて低く規定するものであってもよい。これにより、燃費優先モード選択スイッチがオンされているときには、燃費優先モード選択スイッチがオフされているときに比べて振動や騒音が若干増加するものの、低回転数領域においても内燃機関を効率よく運転すると共に内燃機関の燃料消費量を低減することが可能となり、それにより車両の燃費を向上させることができる。   In this case, the second operation constraint may define a lower limit of the rotational speed of the internal combustion engine lower than the first operation constraint. As a result, when the fuel efficiency priority mode selection switch is on, vibration and noise slightly increase compared to when the fuel efficiency priority mode selection switch is off, but the internal combustion engine is operated efficiently even in the low engine speed range. In addition, it is possible to reduce the fuel consumption of the internal combustion engine, thereby improving the fuel consumption of the vehicle.

また、上記車両は、前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを更に備えてもよく、前記動力伝達手段は、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段であってもよい。更に、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含むものであってもよい。そして、前記動力伝達手段は、無段変速機であってもよい。   The vehicle may further include an electric motor capable of outputting power to the axle or another axle different from the axle, and an electric storage means capable of exchanging electric power with the electric motor. Connected to the axle and the engine shaft of the internal combustion engine to output at least part of the power of the internal combustion engine to the axle side with input and output of electric power and power, and to exchange power with the power storage means It may be a simple power drive input / output means. Further, the electric power drive input / output means is connected to three shafts of a generator motor capable of inputting / outputting power, the axle, the engine shaft of the internal combustion engine, and a rotation shaft of the generator motor. 3 axis type power input / output means for inputting / outputting power based on the power input / output to / from any of the two axes to / from the remaining shafts. The power transmission means may be a continuously variable transmission.

本発明による車両の制御方法は、内燃機関と、車軸側に接続される車軸側回転要素と前記内燃機関の機関軸に接続されると共に前記車軸側回転要素に対して差回転可能な機関側回転要素とを有し、前記機関軸からの動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力可能な動力伝達手段と、燃費を優先する燃費優先モードを選択するための燃費優先モード選択スイッチとを備えた車両の制御方法であって、
（ａ）前記燃費優先モード選択スイッチがオフされているときには、前記内燃機関を効率よく運転するための第１の運転制約を用いて走行に要求される要求駆動力に対応した前記内燃機関の目標運転ポイントを設定すると共に、前記燃費優先モード選択スイッチがオンされているときには、前記第１の運転制約に比べて振動や騒音の抑制よりも燃費向上を優先して前記内燃機関の回転数の下限を規定する第２の運転制約を用いて前記要求駆動力に対応した前記内燃機関の目標運転ポイントを設定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）にて設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記動力伝達手段とを制御するステップと、
を含むものである。 A vehicle control method according to the present invention includes an internal combustion engine, an axle-side rotation element connected to an axle side, and an engine-side rotation connected to the engine shaft of the internal combustion engine and capable of differential rotation with respect to the axle-side rotation element. Power transmission means capable of outputting at least part of the power from the engine shaft to the axle side, and a fuel efficiency priority mode selection switch for selecting a fuel efficiency priority mode that prioritizes fuel efficiency. A vehicle control method comprising:
(A) When the fuel efficiency priority mode selection switch is turned off, the target of the internal combustion engine corresponding to the required driving force required for traveling using the first driving constraint for efficiently operating the internal combustion engine When the operating point is set and the fuel efficiency priority mode selection switch is turned on, the lower limit of the rotational speed of the internal combustion engine is given priority over improving the fuel efficiency over suppressing vibration and noise compared to the first operating constraint. Setting a target operating point of the internal combustion engine corresponding to the required driving force using a second operating constraint that defines
(B) The internal combustion engine and the power transmission means are operated so that the internal combustion engine is operated at the target operation point set in step (a) and power based on the required driving force is output to the axle. Controlling step;
Is included.

この方法によれば、燃費優先モード選択スイッチを操作するだけで、若干の振動や騒音が生じても車両の燃費を優先するか否かを任意に選択することが可能となる。   According to this method, it is possible to arbitrarily select whether or not to give priority to the fuel consumption of the vehicle even if slight vibration or noise occurs by operating the fuel consumption priority mode selection switch.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０等とを備えるものである。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention. A hybrid vehicle 20 shown in the figure is connected to an engine 22, a three-shaft power distribution and integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 that is an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and the power distribution and integration mechanism 30. The motor MG1 capable of generating electricity, the reduction gear 35 attached to the ring gear shaft 32a as an axle connected to the power distribution and integration mechanism 30, and the motor MG2 connected to the ring gear shaft 32a via the reduction gear 35 And an electronic control unit for hybrid (hereinafter referred to as “hybrid ECU”) 70 for controlling the entire hybrid vehicle 20.

エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。   The engine 22 is an internal combustion engine that outputs power by being supplied with hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 24 performs fuel injection amount, ignition timing, Control of intake air volume etc. The engine ECU 24 receives signals from various sensors that are provided for the engine 22 and detect the operating state of the engine 22. The engine ECU 24 communicates with the hybrid ECU 70 to control the operation of the engine 22 based on a control signal from the hybrid ECU 70, a signal from the sensor, and the like, and to transmit data on the operation state of the engine 22 as necessary. It outputs to ECU70.

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。機関側回転要素としてのキャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、車軸側回転要素としてのリングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して最終的に駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotating elements. A crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34 as the engine side rotation element, a motor MG1 is connected to the sun gear 31, and a reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 as the axle side rotation element via the ring gear shaft 32a. The power distribution and integration mechanism 30 distributes the power from the engine 22 input from the carrier 34 to the sun gear 31 side and the ring gear 32 side according to the gear ratio when the motor MG1 functions as a generator. When the motor functions as an electric motor, the power from the engine 22 input from the carrier 34 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the wheels 39a and 39b, which are drive wheels, via the gear mechanism 37 and the differential gear 38.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して二次電池であるバッテリ５０と電力のやり取りを行う。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号等が出力される。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。   Both the motor MG1 and the motor MG2 are configured as well-known synchronous generator motors that operate as generators and can operate as motors, and exchange power with the battery 50 that is a secondary battery via inverters 41 and 42. Do. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive bus and a negative bus shared by the inverters 41 and 42, and the power generated by one of the motors MG1 and MG2 is supplied to the other. It can be consumed with the motor. Therefore, the battery 50 is charged / discharged by the electric power generated from one of the motors MG1 and MG2 or the insufficient electric power. If the electric power balance is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is charged. It will not be discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as “motor ECU”) 40. The motor ECU 40 receives signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The detected phase current applied to the motors MG1 and MG2 is input, and the motor ECU 40 outputs a switching control signal and the like to the inverters 41 and 42. The motor ECU 40 executes a rotation speed calculation routine (not shown) based on signals input from the rotation position detection sensors 43 and 44, and calculates the rotation speeds Nm1 and Nm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2. Further, the motor ECU 40 communicates with the hybrid ECU 70, controls the driving of the motors MG1, MG2 based on the control signal from the hybrid ECU 70, and transmits data related to the operating state of the motors MG1, MG2 to the hybrid ECU 70 as necessary. Output.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣも算出している。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as “battery ECU”) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between the terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. A charging / discharging current from an attached current sensor (not shown), a battery temperature Tb from a temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. The battery ECU 52 outputs data related to the state of the battery 50 to the hybrid ECU 70 and the engine ECU 24 by communication as necessary. Further, the battery ECU 52 also calculates the remaining capacity SOC based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor in order to manage the battery 50.

ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。また、実施例のハイブリッド自動車２０の運転席近傍には、走行時の制御モードとして、振動や騒音の抑制よりも燃費向上を優先するＥＣＯモード（燃費優先モード）を選択するためのＥＣＯスイッチ（燃費優先モード選択スイッチ）８８が設けられており、このＥＣＯスイッチ８８もハイブリッドＥＣＵ７０に接続されている。ＥＣＯスイッチ８８が運転者等によりオンされると、通常時（スイッチオフ時）には値０に設定される所定のＥＣＯフラグＦｅｃｏが値１に設定されると共に、予め定められた燃費優先時用の各種制御手順に従ってハイブリッド自動車２０が制御されることになる。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と各種制御信号やデータのやり取りを行っている。   The hybrid ECU 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and includes a ROM 74 that stores a processing program, a RAM 76 that temporarily stores data, an input / output port and a communication port (not shown), in addition to the CPU 72. . The hybrid ECU 70 detects the ignition signal from the ignition switch (start switch) 80, the shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the shift position SP that is the operation position of the shift lever 81, and the depression amount of the accelerator pedal 83. The accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the brake pedal stroke BS from the brake pedal stroke sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 87, and the like are input via the input port. . Further, in the vicinity of the driver's seat of the hybrid vehicle 20 of the embodiment, an ECO switch (fuel consumption priority mode) for selecting an ECO mode (fuel consumption priority mode) that prioritizes improvement in fuel consumption over suppression of vibration and noise is selected as a control mode at the time of traveling. A priority mode selection switch 88 is provided, and this ECO switch 88 is also connected to the hybrid ECU 70. When the ECO switch 88 is turned on by a driver or the like, a predetermined ECO flag Feco set to a value of 0 is set to a value of 1 at normal time (when the switch is off), and a predetermined fuel consumption priority time is set. The hybrid vehicle 20 is controlled according to the various control procedures. As described above, the hybrid ECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, etc. via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, etc. ing.

上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクが計算され、この要求トルクに対応する動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求トルクに見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するように運転制御するモータ運転モード等がある。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the axle based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. And the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 are controlled so that the power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As the operation control mode of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the engine 22 is operated and controlled so that power corresponding to the required torque is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is a power distribution integration mechanism. 30, a torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50 The engine 22 is operated and controlled so that the power corresponding to the sum is output from the engine 22, and all or a part of the power output from the engine 22 with charge / discharge of the battery 50 is the power distribution integration mechanism 30 and the motor MG1. The required power is ringed with torque conversion by the motor MG2 Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled so as to be output to the gear shaft 32a, and the operation is controlled so that the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power is output from the motor MG2 to the ring gear shaft 32a. There are motor operation modes.

次に、上述のように構成されたハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、ハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 configured as described above will be described. FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a drive control routine executed by the hybrid ECU 70 at predetermined time intervals (for example, every several milliseconds).

図２の駆動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８７からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、充放電要求パワーＰｂ＊、バッテリ５０の充放電に許容される電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、ＥＣＯスイッチフラグＦｅｃｏの値といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ等に基づいてバッテリＥＣＵ５２によってバッテリ５０を充放電すべき電力として設定されるものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。同様に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪たる車輪３９ａ，３９ｂに連結された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定した上で、エンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１１０）。実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係が予め定められて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、要求トルクＴｒ＊としては、与えられたアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに対応したものが当該マップから導出・設定される。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。また、実施例において、要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの総和として計算される。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、図示するようにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除するか、あるいは車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。   At the start of the drive control routine in FIG. 2, the CPU 72 of the hybrid ECU 70 determines the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 87, the rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2, and the charge / discharge request. Input processing of data required for control such as power Pb *, input / output limits Win and Wout, which are power allowed for charging / discharging of the battery 50, and the value of the ECO switch flag Feco is executed (step S100). Here, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 by communication. Further, the charge / discharge required power Pb * is input from the battery ECU 52 by communication from the battery ECU 52 as power to be charged / discharged by the battery ECU 52 based on the remaining capacity SOC of the battery 50 or the like. Similarly, the input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set based on the temperature Tb of the battery 50 and the remaining capacity SOC of the battery 50 and are input from the battery ECU 52 by communication. After the data input process in step S100, the required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the axle connected to the wheels 39a and 39b as drive wheels is set based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V. Above, the required power Pe * required for the engine 22 is set (step S110). In the embodiment, the relationship among the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the required torque Tr * is determined in advance and stored in the ROM 74 as a required torque setting map. The required torque Tr * is the given accelerator opening. The one corresponding to Acc and the vehicle speed V is derived and set from the map. FIG. 3 shows an example of the required torque setting map. In the embodiment, the required power Pe * is calculated as a sum of the set required torque Tr * multiplied by the rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a, the charge / discharge required power Pb *, and the loss Loss. The rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a can be obtained by dividing the rotational speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 as shown in the figure or by multiplying the vehicle speed V by the conversion factor k.

続いて、ステップＳ１００にて入力したＥＣＯフラグＦｅｃｏが値０であるか否か、すなわちＥＣＯスイッチ８８がオフされているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ＥＣＯフラグＦｅｃｏが値０であり、ＥＣＯスイッチ８８がオフされている場合には、ステップＳ１１０にて設定された要求パワーＰｅ＊と予め定められた第１の運転制約としての通常時用動作ラインとを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１３０）。また、ＥＣＯフラグＦｅｃｏが値１であり、ＥＣＯスイッチ８８がオンされている場合には、ステップＳ１１０にて設定された要求パワーＰｅ＊と通常時用動作ラインに比べて振動や騒音の抑制よりも燃費向上を優先したＥＣＯモード時用動作ラインとを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１４０）。図４に、通常時用動作ラインとＥＣＯモード時用動作ラインとを例示する。同図において実線で示す通常時用動作ラインは、エンジン２２の下限回転数を振動や騒音を抑制できるだけ抑制するように定められた値Ｎ１として規定すると共に、エンジン２２の回転数が値Ｎ１以上となる領域では、エンジン２２を効率よく運転して燃費ができるだけ良くなるように目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との関係を規定するものとして予め実験、解析を経て作成される。これに対して、図４において破線で示すＥＣＯモード時用動作ラインは、振動や騒音の抑制よりも燃費向上を優先してエンジン２２の下限回転数を通常時用動作ラインにおける値Ｎ１よりも小さな値Ｎ０（Ｎ０＜Ｎ１）として規定すると共に、エンジン２２の回転数が値Ｎ０以上となる領域では、エンジン２２を効率よく運転して燃費ができるだけ良くなるように目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との関係を規定するものとして予め実験、解析を経て作成される。そして、ステップＳ１３０またはＳ１４０では、図４に示すように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが騒音排除用動作ラインまたは効率用動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定であることを示す曲線との交点として設定される。なお、実施例において、通常時用動作ラインとＥＣＯモード時用動作ラインとは、エンジン２２の回転数が値Ｎ１以上となる領域では、ある要求パワーＰｅ＊に対するエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを同一に設定するものとされている。これにより、ＥＣＯスイッチ８８がオンされている場合には、ＥＣＯスイッチ８８がオフされている場合に比べて、振動や騒音が若干増加するものの、低回転数領域（値Ｎ０から値Ｎ１の範囲）においてもエンジン２２を効率よく運転すると共にエンジン２２の燃料消費量を低減することが可能となり、それにより車両の燃費を向上させることができる。   Subsequently, it is determined whether or not the ECO flag Feco input in step S100 is 0, that is, whether or not the ECO switch 88 is turned off (step S120). When the ECO flag Feco is 0 and the ECO switch 88 is turned off, the required power Pe * set in step S110 and the normal operation line as the first operation constraint set in advance Is used to set the target rotational speed Ne * and target torque Te * of the engine 22 (step S130). When the ECO flag Feco is 1 and the ECO switch 88 is turned on, the required power Pe * set in step S110 and the suppression of vibration and noise compared to the normal operation line are more effective. The target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set using the operation line for ECO mode in which priority is given to improving fuel efficiency (step S140). FIG. 4 illustrates a normal operation line and an ECO mode operation line. The normal operation line indicated by a solid line in the figure defines the lower limit rotational speed of the engine 22 as a value N1 determined so as to suppress vibration and noise as much as possible, and the rotational speed of the engine 22 is not less than the value N1. In such a region, it is created through experiments and analysis in advance so as to define the relationship between the target rotational speed Ne * and the target torque Te * so that the engine 22 can be operated efficiently and the fuel consumption can be improved as much as possible. On the other hand, in the ECO mode operation line indicated by the broken line in FIG. 4, the lower limit rotational speed of the engine 22 is smaller than the value N1 in the normal operation line in order to prioritize improvement of fuel consumption over suppression of vibration and noise. In a region where the engine speed is defined as a value N0 (N0 <N1) and the engine speed is equal to or greater than the value N0, the target engine speed Ne * and the target torque Te are set so that the engine 22 can be efficiently operated to improve fuel efficiency as much as possible. It is created through experiments and analysis in advance to define the relationship with *. Then, in step S130 or S140, as shown in FIG. 4, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are the noise elimination operation line or the efficiency operation line and the required power Pe * (Ne * × Te *). It is set as an intersection with a curve indicating that it is constant. In the embodiment, the normal operation line and the ECO mode operation line are the target engine speed Ne * of the engine 22 with respect to a certain required power Pe * in the region where the engine speed of the engine 22 is equal to or greater than the value N1. The target torque Te * is set to be the same. Thereby, when the ECO switch 88 is turned on, vibration and noise are slightly increased as compared with the case where the ECO switch 88 is turned off, but the low rotational speed region (range from the value N0 to the value N1). In this case, the engine 22 can be operated efficiently, and the fuel consumption of the engine 22 can be reduced, thereby improving the fuel consumption of the vehicle.

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定したならば、目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）とを用いて次式（１）に従いモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算した上で、計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づく式（２）の計算を実行してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１５０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。また、動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図５に例示する。図中、左側のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に一致するサンギヤ３１の回転数を示し、中央のＣ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅに一致するキャリア３４の回転数を示し、右側のＲ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１からトルクＴｍ１を出力したときにこのトルク出力によりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を求めるための式（１）は、この共線図における回転数の関係を用いれば容易に導出することができる。そして、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。   When the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are thus set, the target rotational speed Ne *, the rotational speed Nr (Nm2 / Gr) of the ring gear shaft 32a, and the gear ratio ρ ( The target rotational speed Nm1 * of the motor MG1 is calculated according to the following equation (1) using the number of teeth of the sun gear 31 / the number of teeth of the ring gear 32), and the calculated target rotational speed Nm1 * and the current rotational speed Nm1 The torque command Tm1 * of the motor MG1 is set by executing the calculation of the expression (2) based on (Step S150). Here, Expression (1) is a dynamic relational expression for the rotating element of the power distribution and integration mechanism 30. FIG. 5 illustrates a collinear diagram showing a dynamic relationship between the rotational speed and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30. In the figure, the left S-axis indicates the rotational speed of the sun gear 31 that matches the rotational speed Nm1 of the motor MG1, the central C-axis indicates the rotational speed of the carrier 34 that matches the rotational speed Ne of the engine 22, and the right R-axis. The axis indicates the rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by dividing the rotational speed Nm2 of the motor MG2 by the current gear ratio Gr of the transmission 60. Further, two thick arrows on the R axis indicate that the torque acting on the ring gear shaft 32a by this torque output when the torque Tm1 is output from the motor MG1 and the torque Tm2 output from the motor MG2 via the reduction gear 35. The torque acting on the ring gear shaft 32a is shown. Expression (1) for obtaining the target rotational speed Nm1 * of the motor MG1 can be easily derived by using the rotational speed relationship in this alignment chart. Expression (2) is a relational expression in feedback control for rotating the motor MG1 at the target rotational speed Nm1 *. In Expression (2), “k1” in the second term on the right side is a gain of the proportional term. “K2” in the third term on the right side is the gain of the integral term.

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) …（１）
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt …（２） Nm1 * = Ne * ・ (1 + ρ) / ρ-Nm2 / (Gr ・ ρ) (1)
Tm1 * = previous Tm1 * + k1 (Nm1 * -Nm1) + k2∫ (Nm1 * -Nm1) dt (2)

ステップＳ１５０にてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定したならば、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと、トルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１との積として得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）を用いて計算する（ステップＳ１６０）。次いで、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとに基づいてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（５）を用いて計算し（ステップＳ１７０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をステップＳ１４０にて計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ１８０）。このようにしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するトルクをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、図５の共線図から容易に導出することができる。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ１９０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを得るための制御を実行する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊を用いてモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。   If torque command Tm1 * of motor MG1 is set in step S150, input / output limits Win and Wout of battery 50 and motor MG1 obtained as the product of torque command Tm1 * and current rotation speed Nm1 of motor MG1 are obtained. The torque limits Tmin and Tmax as upper and lower limits of the torque that may be output from the motor MG2 by dividing the deviation from the power consumption (generated power) by the rotational speed Nm2 of the motor MG2 are expressed by the following equations (3) and (4): ) (Step S160). Next, a temporary motor torque Tm2tmp as a torque to be output from the motor MG2 based on the required torque Tr *, the torque command Tm1 *, the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30 and the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is expressed by the following formula ( 5) (step S170), and the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set as a value obtained by limiting the temporary motor torque Tm2tmp with the torque limits Tmin and Tmax calculated in step S140 (step S180). By setting the torque command Tm2 * of the motor MG2 in this way, it is possible to set the torque output to the ring gear shaft 32a as the axle within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. . Equation (5) can be easily derived from the alignment chart of FIG. When the target rotational speed Ne * and target torque Te * of the engine 22 and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are thus set, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are transferred to the engine ECU 24 and the motor. Torque commands Tm1 * and Tm2 * of MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40 (step S190), and the processes after step S100 are executed again. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * executes control for obtaining the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Further, the motor ECU 40 that receives the torque commands Tm1 * and Tm2 * drives the motors MG1 using the torque commands Tm1 * and drives the motors MG2 using the torque commands Tm2 *. Switching control of the switching element is performed.

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 …（３）
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 …（４）
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr …（５） Tmin = (Win-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (3)
Tmax = (Wout-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (4)
Tm2tmp = (Tr * + Tm1 * / ρ) / Gr (5)

以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＣＯスイッチ８８がオフされているときには、エンジン２２を効率よく運転するための第１の運転制約としての通常時用動作ラインを用いて走行に要求される要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰｅ＊に対応したエンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）が設定され（ステップＳ１３０）、設定された目標運転ポイントでエンジン２２が運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１５０〜Ｓ１９０）。また、ＥＣＯスイッチ８８がオンされているときには、通常時用動作ラインに比べて振動や騒音の抑制よりも燃費向上を優先してエンジン２２の回転数の下限（値Ｎ０）を規定する第２の運転制約としてのＥＣＯモード時用動作ラインを用いて要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰｅ＊に対応したエンジン２２の目標運転ポイントが設定され（ステップＳ１４０）、設定された目標運転ポイントでエンジン２２が運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１５０〜Ｓ１９０）。これにより、ハイブリッド自動車２０では、ＥＣＯスイッチ８８を操作するだけで、若干の振動や騒音が生じても車両の燃費を優先するか否かを任意に選択することが可能となる。すなわち、ＥＣＯスイッチ８８がオンされているときに用いられるＥＣＯモード時用動作ラインは、エンジン２２の回転数の下限（値Ｎ０）を通常時用動作ラインにおける値Ｎ１に比べて低く規定するものであるから、ＥＣＯスイッチ８８がオンされているときには、ＥＣＯスイッチ８８がオフされているときに比べて振動や騒音が若干増加するものの、低回転数領域（値Ｎ０から値Ｎ１の範囲）においてもエンジン２２を効率よく運転すると共にエンジン２２の燃料消費量を低減することが可能となり、それにより車両の燃費を向上させることができる。   As described above, in the hybrid vehicle 20 according to the embodiment, when the ECO switch 88 is turned off, the hybrid vehicle 20 travels using the normal operation line as the first driving constraint for efficiently operating the engine 22. A target operating point (target rotational speed Ne * and target torque Te *) of the engine 22 corresponding to the required power Pe * based on the required required torque Tr * is set (step S130), and the engine is set at the set target operating point. The engine 22 and the motors MG1 and MG2 are controlled so that the torque based on the required torque Tr * is output to the ring gear shaft 32a as the axle while the motor 22 is operated (steps S150 to S190). In addition, when the ECO switch 88 is turned on, a second lower limit (value N0) for prescribing the lower limit of the rotational speed of the engine 22 is given priority over the improvement of fuel consumption over suppression of vibration and noise compared to the normal operation line. A target operating point of the engine 22 corresponding to the required power Pe * based on the required torque Tr * is set using the operation line for the ECO mode as an operation constraint (step S140), and the engine 22 is set at the set target operating point. The engine 22 and the motors MG1 and MG2 are controlled so that a torque based on the required torque Tr * is output to the ring gear shaft 32a as an axle while being operated (steps S150 to S190). Thus, in the hybrid vehicle 20, it is possible to arbitrarily select whether or not to give priority to the fuel consumption of the vehicle even if slight vibration or noise occurs only by operating the ECO switch 88. In other words, the ECO mode operation line used when the ECO switch 88 is turned on defines a lower limit (value N0) of the engine 22 rotation speed lower than the value N1 in the normal operation line. Therefore, when the ECO switch 88 is turned on, vibration and noise slightly increase compared to when the ECO switch 88 is turned off, but the engine is also used in a low engine speed range (value N0 to value N1). It is possible to drive the engine 22 efficiently and reduce the fuel consumption of the engine 22, thereby improving the fuel consumption of the vehicle.

なお、実施例のハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸に出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図６に示す変形例としてのハイブリッド自動車２０Ａのように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸（車輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものに適用されてもよい。また、上記実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して車輪３９ａ，３９ｂに接続される車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図７に示す変形例としてのハイブリッド自動車２０Ｂのように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と車輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する車軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を車軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えたものに適用されてもよい。   In addition, although the hybrid vehicle 20 of an Example outputs the motive power of motor MG2 to the axle connected to the ring gear shaft 32a, the application object of this invention is not restricted to this. That is, the present invention is different from the axle (the axle to which the wheels 39a and 39b are connected) that is connected to the ring gear shaft 32a as in the hybrid vehicle 20A as a modified example shown in FIG. The present invention may be applied to an output to an axle connected to the wheels 39c and 39d in FIG. The hybrid vehicle 20 of the above embodiment outputs the power of the engine 22 to the ring gear shaft 32a as an axle connected to the wheels 39a and 39b via the power distribution and integration mechanism 30. The subject is not limited to this. That is, the present invention provides an inner rotor 232 connected to the crankshaft of the engine 22 and an outer rotor connected to an axle that outputs power to the wheels 39a and 39b, like a hybrid vehicle 20B as a modification shown in FIG. 234, and may be applied to a motor including a counter-rotor motor 230 that transmits a part of the power of the engine 22 to the axle and converts the remaining power into electric power.

更に、上記ハイブリッド自動車２０は、車軸側回転要素としてのリングギヤ３２および機関側回転要素としてのキャリア３４を有する動力分配統合機構３０を有するものであるが、本発明は、動力分配統合機構３０の代わりに、エンジン２２の動力を車軸側に伝達する動力伝達手段として無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）を備えた車両に適用されてもよい。このような車両の一例であるハイブリッド自動車２０Ｃを図８に示す。同図に示す変形例のハイブリッド自動車２０Ｃは、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ１３０や前後進切換機構１３５、ベルト式のＣＶＴ１４０、ギヤ機構３７、デファレンシャルギヤ３８等を介して例えば前輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力する前輪駆動系と、同期発電電動機であるモータＭＧからの動力をギヤ機構３７′、デファレンシャルギヤ３８′等を介して例えば後輪である車輪３９ｃ，３９ｄに出力する後輪駆動系と、車両全体を制御するハイブリッドＥＣＵ７０とを備える。この場合、トルクコンバータ１３０は、ロックアップ機構を有する流体式トルクコンバータとして構成される。また、前後進切換機構１３５は、例えばダブルピニオンの遊星歯車機構とブレーキとクラッチとを含み、前後進の切り換えやトルクコンバータ１３０とＣＶＴ１４０との接続・切離を実行する。ＣＶＴ１４０は、機関側回転要素としてのインプットシャフト１４１に接続された溝幅を変更可能なプライマリプーリ１４３と、同様に溝幅を変更可能であって車軸側回転要素としてのアウトプットシャフト１４２に接続されたセカンダリプーリ１４４と、プライマリプーリ１４３およびセカンダリプーリ１４４の溝に巻き掛けられたベルト１４５とを有する。そして、ＣＶＴ１４０は、ＣＶＴ用電子制御ユニット１４６により駆動制御される油圧回路１４７からの作動油によりプライマリプーリ１４３およびセカンダリプーリ１４４の溝幅を変更することにより、インプットシャフト１４１に入力した動力を無段階に変速してアウトプットシャフト１４２に出力する。なお、ＣＶＴ１４０は、トロイダル式のＣＶＴとして構成されてもよい。そして、モータＭＧは、インバータ４５を介してエンジン２２により駆動されるオルタネータ２９や、当該オルタネータ２９からの電力ラインに出力端子が接続されたバッテリ（高圧バッテリ）５０に接続されている。これにより、モータＭＧは、オルタネータ２９やバッテリ５０からの電力により駆動されたり、回生を行って発電した電力によりバッテリ５０を充電したりする。このように構成されたハイブリッド自動車２０Ｃは、運転者のアクセルペダル８３の操作に応じて主としてエンジン２２からの動力を例えば前輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力して走行し、必要に応じて車輪３９ａ，３９ｂへの動力の出力に加えてモータＭＧからの動力を例えば後輪である車輪３９ｃ，３９ｄに出力して４輪駆動により走行する。   Further, the hybrid vehicle 20 includes a power distribution / integration mechanism 30 having a ring gear 32 as an axle-side rotation element and a carrier 34 as an engine-side rotation element. In addition, the present invention may be applied to a vehicle provided with a continuously variable transmission (hereinafter referred to as “CVT”) as power transmission means for transmitting the power of the engine 22 to the axle side. A hybrid vehicle 20C as an example of such a vehicle is shown in FIG. The hybrid vehicle 20C of the modified example shown in the figure receives power from the engine 22 via, for example, a torque converter 130, a forward / reverse switching mechanism 135, a belt type CVT 140, a gear mechanism 37, a differential gear 38, etc. , 39b, and a rear wheel drive system that outputs power from a motor MG that is a synchronous generator motor to, for example, wheels 39c and 39d that are rear wheels via a gear mechanism 37 ', a differential gear 38', and the like. And a hybrid ECU 70 that controls the entire vehicle. In this case, the torque converter 130 is configured as a fluid type torque converter having a lock-up mechanism. The forward / reverse switching mechanism 135 includes, for example, a double-pinion planetary gear mechanism, a brake, and a clutch, and executes forward / backward switching and connection / disconnection between the torque converter 130 and the CVT 140. The CVT 140 is connected to the primary pulley 143 that can change the groove width connected to the input shaft 141 as the engine-side rotation element, and to the output shaft 142 that can change the groove width in the same manner as the axle-side rotation element. It has a secondary pulley 144 and a belt 145 wound around the grooves of the primary pulley 143 and the secondary pulley 144. Then, the CVT 140 changes the groove widths of the primary pulley 143 and the secondary pulley 144 by hydraulic oil from the hydraulic circuit 147 that is driven and controlled by the CVT electronic control unit 146, thereby continuously changing the power input to the input shaft 141. And output to the output shaft 142. CVT 140 may be configured as a toroidal CVT. The motor MG is connected to an alternator 29 driven by the engine 22 via an inverter 45 and a battery (high voltage battery) 50 whose output terminal is connected to a power line from the alternator 29. Thereby, the motor MG is driven by the electric power from the alternator 29 and the battery 50, or charges the battery 50 with the electric power generated by regeneration. The hybrid vehicle 20 </ b> C configured as described above travels by mainly outputting power from the engine 22 to, for example, the front wheels 39 a and 39 b in accordance with the driver's operation of the accelerator pedal 83, and if necessary, the wheels 39 a. , 39b, the power from the motor MG is output to the rear wheels 39c, 39d, for example, and the vehicle is driven by four-wheel drive.

なお、図８のハイブリッド自動車２０Ｃのように、ＣＶＴ１４０を備えた車両では、エンジン２２の運転ポイントを任意に設定することができるから、本発明は、図９に例示するようなエンジン２２からの動力を機関側回転要素としてのインプットシャフト１４１車軸側回転要素としてのアウトプットシャフト１４２とを有するＣＶＴ１４０を介して車輪３９ａ，３９ｂに連結された車軸３６に出力する自動車２０Ｄにも適用され得る。   Note that in a vehicle equipped with CVT 140, such as the hybrid vehicle 20C of FIG. 8, the operating point of the engine 22 can be set arbitrarily, so that the present invention provides power from the engine 22 as illustrated in FIG. Can be applied to an automobile 20D that outputs to an axle 36 connected to wheels 39a and 39b via a CVT 140 having an input shaft 141 as an engine-side rotating element and an output shaft 142 as an axle-side rotating element.

ここで、上記実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、リングギヤ軸３２ａ等に動力を出力可能なエンジン２２が「内燃機関」に相当し、車軸側回転要素としてのリングギヤ３２と機関側回転要素としてのキャリア３４とを有する動力分配統合機構３０や、エンジン２２に接続されたインナーロータ２３２と車輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する車軸に接続されたアウターロータ２３４とを有する対ロータ電動機２３０、車軸側回転要素としてのインプットシャフト１４１と機関側回転要素としてのアウトプットシャフト１４２とを有するＣＶＴ１４０が「動力伝達手段」に相当する。また、振動や騒音の抑制よりも燃費向上を優先するＥＣＯモード（燃費優先モード）を選択するためのＥＣＯスイッチ８８が「燃費優先モード選択スイッチ」に相当し、図２の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」、「目標運転ポイント設定手段」および「制御手段」に相当する。更に、モータＭＧ１および動力分配統合機構３０や対ロータ電動機２３０が「電力動力入出力手段」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、モータＭＧ，ＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ１、オルタネータ２９あるいは対ロータ電動機２３０が「発電用電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。なお、これら実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行われるべきものである。   Here, the correspondence between the main elements of the above-described embodiments and modifications and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. That is, the engine 22 capable of outputting power to the ring gear shaft 32a or the like corresponds to an “internal combustion engine”, and includes a power distribution and integration mechanism 30 having a ring gear 32 as an axle side rotation element and a carrier 34 as an engine side rotation element, A counter-rotor motor 230 having an inner rotor 232 connected to the engine 22 and an outer rotor 234 connected to an axle that outputs power to the wheels 39a and 39b, an input shaft 141 as an axle-side rotating element, and an engine-side rotating element The CVT 140 having the output shaft 142 corresponds to “power transmission means”. Further, the ECO switch 88 for selecting an ECO mode (fuel efficiency priority mode) that prioritizes improvement of fuel efficiency over vibration and noise suppression corresponds to the “fuel efficiency priority mode selection switch”, and executes the drive control routine of FIG. The hybrid electronic control unit 70 corresponds to “required driving force setting means”, “target operation point setting means”, and “control means”. Furthermore, the motor MG1, the power distribution and integration mechanism 30 and the counter-rotor motor 230 correspond to “power power input / output means”, the battery 50 corresponds to “power storage means”, and the motors MG and MG2 correspond to “motor”. The motor MG1, the alternator 29 or the counter-rotor motor 230 corresponds to the “electric generator motor”, and the power distribution and integration mechanism 30 corresponds to the “three-axis power input / output unit”. The correspondence between the main elements of the embodiments and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems is the same as that of the invention described in the column of means for solving the problems by the embodiments. Since this is an example for specifically explaining the best mode for carrying out the invention, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. In other words, the examples are merely specific examples of the invention described in the column of means for solving the problem, and the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem is described in the description of that column. Should be done on the basis.

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。   The embodiments of the present invention have been described above using the embodiments. However, the present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications can be made without departing from the scope of the present invention. Needless to say.

本発明は、自動車の製造産業等において利用可能である。   The present invention can be used in the automobile manufacturing industry and the like.

本発明の一実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention. 実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the drive control routine performed by hybrid ECU70 of an Example. 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for request | requirement torque setting. 通常時用動作ラインおよびＥＣＯモード時用動作ラインと目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との相関曲線とを例示する説明図である。It is explanatory drawing which illustrates the operation line for normal time, the operation line for ECO mode, and the correlation curve of target rotational speed Ne * and target torque Te *. 動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を例示する説明図である。4 is an explanatory diagram illustrating a collinear diagram illustrating a dynamic relationship between the number of rotations and torque in a rotating element of the power distribution and integration mechanism 30. FIG. 変形例に係るハイブリッド自動車２０Ａの概略構成図である。It is a schematic block diagram of the hybrid vehicle 20A which concerns on a modification. 他の変形例に係るハイブリッド自動車２０Ｂの概略構成図である。FIG. 12 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20B according to another modification. 更に他の変形例に係るハイブリッド自動車２０Ｃの概略構成図である。It is a schematic block diagram of the hybrid vehicle 20C which concerns on another modification. 変形例に係る自動車２０Ｄの概略構成図である。It is a schematic block diagram of motor vehicle 20D which concerns on a modification.

符号の説明Explanation of symbols

２０，２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ ハイブリッド自動車、２０Ｄ 自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、２９ オルタネータ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３６ 車軸、３７，３７′ ギヤ機構、３８，３８′ デファレンシャルギヤ、３９ａ〜３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４５ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルストロークセンサ、８７ 車速センサ、８８ ＥＣＯスイッチ、９０自動変速機、９１，１４１ インプットシャフト、９２，１４２ アウトプットシャフト、１３０ トルクコンバータ、１３５ 前後進切換機構、１４０ ＣＶＴ、１４３ プライマリプーリ、１４４ セカンダリプーリ、１４５ ベルト、１４６ ＣＶＴ用電子制御ユニット、１４７ 油圧回路、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 20A, 20B, 20C Hybrid vehicle, 20D vehicle, 22 engine, 24 electronic control unit (engine ECU) for engine, 26 crankshaft, 28 damper, 29 alternator, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a Ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier, 35 reduction gear, 36 axle, 37, 37 'gear mechanism, 38, 38' differential gear, 39a-39d wheels, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42, 45 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 power line, 70 hybrid electronic control unit (hybrid E) CU), 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal stroke sensor, 87 vehicle speed sensor, 88 ECO switch, 90 automatic transmission, 91,141 input shaft, 92,142 output shaft, 130 torque converter, 135 forward / reverse switching mechanism, 140 CVT, 143 primary pulley, 144 secondary pulley, 145 belt, 146 CVT electronic control unit 147 Hydraulic circuit, 230 Counter rotor motor, 232 Inner rotor, 234 Outer rotor, MG, MG1, MG2 motor.

Claims (5)

内燃機関と、
車軸側に接続される車軸側回転要素と前記内燃機関の機関軸に接続されると共に前記車軸側回転要素に対して差回転可能な機関側回転要素とを有し、前記機関軸からの動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力可能な動力伝達手段と、
燃費を優先する燃費優先モードを選択するための燃費優先モード選択スイッチと、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記燃費優先モード選択スイッチがオフされているときには、前記内燃機関を効率よく運転するための第１の運転制約を用いて前記設定された要求駆動力に対応した前記内燃機関の目標運転ポイントを設定すると共に、前記燃費優先モード選択スイッチがオンされているときには、前記第１の運転制約に比べて前記内燃機関の回転数の下限を低く規定する第２の運転制約を用いて前記設定された要求駆動力に対応した前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記動力伝達手段とを制御する制御手段と、を備える車両。 An internal combustion engine;
An axle-side rotating element connected to the axle side and an engine-side rotating element connected to the engine shaft of the internal combustion engine and capable of differential rotation with respect to the axle-side rotating element, Power transmission means capable of outputting at least a part to the axle side;
A fuel efficiency priority mode selection switch for selecting a fuel efficiency priority mode that prioritizes fuel efficiency;
Required driving force setting means for setting required driving force required for traveling;
When the fuel efficiency priority mode selection switch is turned off, a target operating point of the internal combustion engine corresponding to the set required driving force is set using a first driving constraint for efficiently operating the internal combustion engine. to together, when the fuel consumption priority mode selection switch is turned on, the first operational constraints the is the set with the second operating constraints defining lower limit rotation speed of the internal combustion engine in comparison with the request Target operating point setting means for setting a target operating point of the internal combustion engine corresponding to the driving force;
Control means for controlling the internal combustion engine and the power transmission means so that the internal combustion engine is operated at the set target operation point and power based on the set required driving force is output to the axle; A vehicle comprising: 請求項１に記載の車両において、
前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを更に備え、
前記動力伝達手段は、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段である車両。 The vehicle according to claim 1 ,
An electric motor capable of outputting power to the axle or another axle different from the axle;
And further comprising a storage means capable of exchanging electric power with the electric motor,
The power transmission means is connected to the axle and the engine shaft of the internal combustion engine, outputs at least part of the power of the internal combustion engine to the axle side with input and output of electric power and power, and stores the power. A vehicle which is an electric power input / output means capable of exchanging electric power with the means. 前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含む請求項２に記載の車両。 The power drive input / output means is connected to three shafts of a generator motor capable of inputting / outputting power, the axle, the engine shaft of the internal combustion engine, and a rotation shaft of the generator motor, and among these three shafts The vehicle according to claim 2 , further comprising: a three-axis power input / output unit that inputs / outputs power based on power input / output to / from any one of the two shafts. 前記動力伝達手段は、無段変速機である請求項１に記載の車両。 The vehicle according to claim 1 , wherein the power transmission means is a continuously variable transmission. 内燃機関と、車軸側に接続される車軸側回転要素と前記内燃機関の機関軸に接続されると共に前記車軸側回転要素に対して差回転可能な機関側回転要素とを有し、前記機関軸からの動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力可能な動力伝達手段と、燃費を優先する燃費優先モードを選択するための燃費優先モード選択スイッチとを備えた車両の制御方法であって、
（ａ）前記燃費優先モード選択スイッチがオフされているときには、前記内燃機関を効率よく運転するための第１の運転制約を用いて走行に要求される要求駆動力に対応した前記内燃機関の目標運転ポイントを設定すると共に、前記燃費優先モード選択スイッチがオンされているときには、前記第１の運転制約に比べて前記内燃機関の回転数の下限を低く規定する第２の運転制約を用いて前記要求駆動力に対応した前記内燃機関の目標運転ポイントを設定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）にて設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記動力伝達手段とを制御するステップと、を含む車両の制御方法。
An internal combustion engine, an axle-side rotation element connected to the axle side, and an engine-side rotation element connected to the engine axis of the internal combustion engine and capable of differential rotation with respect to the axle-side rotation element, A vehicle control method comprising: power transmission means capable of outputting at least part of the power from the axle to the axle side; and a fuel efficiency priority mode selection switch for selecting a fuel efficiency priority mode that prioritizes fuel efficiency,
(A) When the fuel efficiency priority mode selection switch is turned off, the target of the internal combustion engine corresponding to the required driving force required for traveling using the first driving constraint for efficiently operating the internal combustion engine sets a driving point, when the fuel consumption priority mode selection switch is turned on, using the second operating constraints the defining the lower limit rotation speed of the internal combustion engine lower than that of the first operating constraints the Setting a target operating point of the internal combustion engine corresponding to the required driving force;
(B) The internal combustion engine and the power transmission means are operated so that the internal combustion engine is operated at the target operation point set in step (a) and power based on the required driving force is output to the axle. And a step of controlling the vehicle.
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