JP6736780B2 - 油圧テンショナ - Google Patents

Description

本発明は、油圧テンショナに関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両には、内燃機関のカムチェーンのたるみを調整する油圧テンショナ（油圧式のチェーンテンショナとも称する）を備えたものがある。
この種の油圧テンショナには、油圧室からリークしたオイルが流入するとともにプランジャの後退により容積が大きくなる第二油圧室と、第二油圧室の所定以上の高圧でオイルを開放するリリーフバルブユニットとを有した構成が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７−８９８４３号公報

しかし、従来の油圧テンショナは、油圧室、及び第二油圧室が比較的高圧に保たれるため、供給されるオイルが低圧の場合、油圧室にオイルが十分に充填されないおそれが生じる。例えば、小排気量の内燃機関の場合、大排気量の内燃機関と比べてオイルポンプの吐出圧が低くなるため、油圧室にオイルが十分に充填されない事態が生じやすい。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、油圧が低い場合でも油圧室へオイルを供給し易くすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、一方が開放した収納穴（７２Ａ）が形成されるテンショナボディ（７２）と、前記収納穴（７２Ａ）に摺動可能に挿入されるプランジャ（７５）と、前記収納穴（７２Ａ）と前記プランジャ（７５）との間に形成される油圧室（９３）に伸縮自在に収納されて前記プランジャ（７５）を前進方向に付勢する付勢手段（８３）とを備えた油圧テンショナにおいて、前記油圧室（９３）に連通し、前記油圧室（９３）にオイルを供給するオイル供給部（９４）と、前記油圧室（９３）と前記オイル供給部（９４）との間に配置されるチェックバルブユニット（９５）と、前記油圧室（９３）よりも低圧に構成され、前記油圧室（９３）からのオイルが流入する第二油圧室（９７）とを備え、前記第二油圧室（９７）には、前記油圧テンショナ外へオイルを排出する排出油路（９８）が設けられていることを特徴とする。

上記発明において、前記オイル供給部（９４）は、オイルが流入する第三油圧室（９２）を有し、前記第三油圧室（９２）は、前記第二油圧室（９７）よりも高圧でもよい。

また、上記発明において、前記収納穴（７２Ａ）の一端を閉塞するフランジ部材（７６）を備え、前記フランジ部材（７６）には、前記オイル供給部（９４）の少なくとも一部を構成する供給油路（８１Ｃ）が設けられ、前記供給油路（８１Ｃ）は、前記第三油圧室（９２）に連通し、前記第三油圧室（９２）の中心軸は、前記供給油路（８１Ｃ）に対して交わると共に前記供給油路（８１Ｃ）よりも大径でもよい。

また、上記発明において、前記プランジャ（７５）の内側に内筒（８６）を備え、前記プランジャ（７５）は、前記内筒（８６）の外周面を、前記前進方向及びその反対方向に摺動する摺動部（７５Ｓ）を有し、前記プランジャ（７５）と前記内筒（８６）との間に前記油圧室（９３）が形成され、前記油圧室（９３）からのオイルは、前記摺動部（７５Ｓ）と前記内筒（８６Ｓ）との間の境界部分（Ｋ１）を通って前記第二油圧室（９７）に流入してもよい。

また、上記発明において、前記第二油圧室（９７）は、前記テンショナボディ（７２）と、前記プランジャ（７５）と、前記内筒（８６）と、前記フランジ部材（７６）とにより囲まれた部分でもよい。

また、上記発明において、前記油圧テンショナは、鞍乗型車両（１０）に搭載される内燃機関（４１）に取り付けられ、前記フランジ部材（７６）には、前記供給油路（８１Ｃ）から下方に分岐して前記第三油圧室（９２）につながる分岐油路（９１）が設けられ、前記鞍乗型車両（１０）が接地した状態で、前記供給油路（８１Ｃ）は水平面に対して傾斜し、前記フランジ部材（７６）における前記供給油路（８１Ｃ）の入口（８１Ｃ１）は、前記フランジ部材（７６）における前記供給油路（８１Ｃ）の出口（８１Ｃ２）よりも下方に配置されてもよい。

本発明の油圧テンショナは、オイル供給部からオイルが供給される油圧室よりも低圧に構成され、前記油圧室からのオイルが流入する第二油圧室を備え、前記第二油圧室には、油圧テンショナ外へオイルを排出する排出油路が設けられているので、油圧室のオイルが低圧室に引き込まれ易くなり、油圧が低い場合でも油圧室へオイルを供給し易くなる。

上記発明において、前記オイル供給部は、オイルが流入する第三油圧室を有し、前記第三油圧室は、前記第二油圧室よりも高圧であるので、第三油圧室と第二油圧室との差圧によって、油圧が低い場合でも油圧室にオイルをより供給し易くなる。

また、上記発明において、プランジャが挿入される収納穴の一端を閉塞するフランジ部材には、オイル供給部の少なくとも一部を構成する供給油路が設けられ、前記供給油路は、前記第三油圧室に連通し、前記第三油圧室の中心軸は、前記供給油路に対して交わると共に前記供給油路よりも大径であるので、オイル供給が停止している状態から始動した際等に、オイル供給部からの油圧を遅滞なくプランジャに伝えることができる。

また、上記発明において、プランジャは、このプランジャの内側に位置する内筒の外周面を摺動する摺動部を有し、前記プランジャと前記内筒との間に形成された前記油圧室のオイルは、前記摺動部と前記内筒との間の境界部分を通って前記第二油圧室に流入するので、油圧室を高圧に保つことが容易になると共に、油圧室のオイルを第二油圧室に流すことができる。

また、上記発明において、前記第二油圧室は、前記テンショナボディと、前記プランジャと、前記内筒と、前記フランジ部材とにより囲まれた部分であるので、部品点数を増やさずに第二油圧室を形成し易くなる。

また、上記発明において、前記油圧テンショナは、鞍乗型車両に搭載される内燃機関に取り付けられ、前記フランジ部材には、前記供給油路から下方に分岐して前記第三油圧室につながる分岐油路が設けられ、前記鞍乗型車両が接地した状態で、前記供給油路は水平面に対して傾斜し、前記フランジ部材における前記供給油路の入口は、前記フランジ部材における前記供給油路の出口よりも下方に配置されているので、オイルに混入した空気（気泡に相当）を、供給油路の出口へと導くことができ、第三油圧室に流入し難くすることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る油圧テンショナを使用した鞍乗型車両の右側面図である。 図２は、図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。 図３は、エンジン内のカムチェーンを周辺構成と共に示す側断面図である。 図４は、油圧テンショナを周辺構成と共に示す図である。 図５は、図４の摺動部を周辺構成と共に拡大した図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右、及び上下などの各方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一である。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は本発明の実施形態に係る油圧テンショナ７１を使用した鞍乗型車両１０の右側面図である。この鞍乗型車両１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１にスイング自在に支持されたパワーユニット１２とを備え、いわゆるユニットスイング型の自動二輪車（スクータ型車両とも称する）である。また、この鞍乗型車両１０は、パワーユニット１２が有するエンジン４１が小排気量（例えば３００ｃｃ未満）の小型車両である。

車体フレーム１１は、前端に設けられたヘッドパイプ１３から後下方に延びるフロントフレーム１４と、フロントフレーム１４の後端部から後上方に延びるセンターフレーム１５と、センターフレーム１５の後端部に設けられるリヤフレーム１６とを備えている。
ヘッドパイプ１３は、操向ハンドル２１を操向自在に支持する。フロントフレーム１４は、ヘッドパイプ１３から下方に延びるダウンフレーム２２と、ダウンフレーム２２の下部から後方に延出して乗員の足置きとなるステップフロア部２３とを備えている。

センターフレーム１５は、ステップフロア部２３後方で左右に間隔を空けて後方に延出し、ステップフロア部２３の後方かつ上方にピボット軸２５を支持する。センターフレーム１５は、このピボット軸２５を介してパワーユニット１２を上下にスイング自在に支持する。また、センターフレーム１５は、パワーユニット１２の上方に収納ボックス２６を支持する。収納ボックス２６の上面には、収納ボックス２６を開閉自在に乗員シート２７が取り付けられる。リヤフレーム１６は、金属パイプで構成され、乗員シート２７の後方に燃料タンク２８を支持する。

操向ハンドル２１にはフロントフォーク２９が連結され、このフロントフォーク２９の下端部に前輪３０が回転自在に支持される。パワーユニット１２は、内燃機関を構成するエンジン４１と変速装置４２（後述する図２）とを一体に備えたユニットであり、パワーユニット１２の後部に後輪３１を回転自在に支持する。
パワーユニット１２とセンターフレーム１５との間はリヤクッション３２が介挿されている。なお、図１中、符号３４はヘッドライト、３５はメータユニット、３６はフロントカウル、３７はリヤカウル、３８はフロントフェンダである。

図２は図１のＩＩ−ＩＩ断面図であり、パワーユニット１２の内部構造を周辺構成と共に示した図である。
エンジン４１は、単気筒の４サイクルエンジンであり、クランクケース４３からシリンダ部４４が水平に近い状態まで前傾する前傾エンジンに形成されている。シリンダ部４４は、クランクケース４３側から順に、シリンダブロック４５、シリンダヘッド４６、シリンダヘッドカバー４７を有している。
シリンダ部４４の内部には、ピストン４８が摺動自在に配置される。クランクケース４３には、ピストン４８にコンロッド４９を介して連結されたクランク軸５０が回転自在に支持される。ピストン４８が往復動すると、それに伴ってクランク軸５０が回転する。シリンダヘッド４６には点火プラグ５１が装着され、その先端が、ピストン４８とシリンダヘッド４６との間の燃焼室に臨んでいる。

シリンダヘッド４６とシリンダヘッドカバー４７との間には、クランク軸５０と平行にカム軸５３を収容する動弁室５４が形成されている。
カム軸５３は、シリンダヘッド４６とシリンダヘッドカバー４７との間で回転自在に支持され、クランク軸５０との間に掛け渡されたカムチェーン５５（伝達部材に相当）を介してクランク軸５０と共に回転し、不図示の吸排気弁を駆動させて４サイクルに従った吸排気を行う。このカム軸５３及びカムチェーン５５等によってエンジン４１の吸排気を制御する動弁機構５６が構成される。

クランク軸５０の動力は、変速装置４２を介して後輪３１に伝達される。この変速装置４２は、無段変速機構の１つであるＶベルト式変速機構を有し、クランク軸５０の回転を様々な変速比で変速して後輪３１に伝達する。変速装置４２は、エンジン４１の動力を後輪３１に伝達する動力伝達装置を兼ねている。
図２中、符号５７は、変速装置４２を車幅方向外側（本構成では左側）から覆う変速機ケースであり、符号５８は、クランク軸５０における変速装置４２の反対側（本構成では右側）に設けられた発電機であり、符号５９は発電機５８を車幅方向外側（本構成では右側）から覆う発電機カバーである。

図３はエンジン４１内のカムチェーン５５を周辺構成と共に示す側断面図である。なお、図３は鞍乗型車両１０が接地した状態での各方向を示している。
エンジン４１内には、カムチェーン５５の上側（弛緩側に相当）に摺接するテンショナスリッパ６１（シューとも称する）が配置される。テンショナスリッパ６１は、カムチェーン５５に向けて下方凸の弓状に形成される。このテンショナスリッパ６１は、テンショナスリッパ６１の長手方向一端部（本構成では後端部）に位置する支軸６２が回転自在にエンジン４１に連結され、支軸６２を基準にしてカムチェーン５５側（本構成では下方）に向けて揺動自在に支持される。

テンショナスリッパ６１は、後述するプランジャ７５によってカムチェーン５５側に付勢される被付勢部材であり、カムチェーン５５のたるみを調整する。また、カムチェーン５５の下側（牽引側に相当）には、カムチェーン５５に摺接し、カムチェーン５５の移動を案内するチェーンガイド６３が配置される。

エンジン４１には、テンショナスリッパ６１に対してカムチェーン５５と反対側である上側にテンショナ取付部４１Ａが設けられ、このテンショナ取付部４１Ａに、油圧テンショナ７１が固定される。
油圧テンショナ７１は、テンショナ取付部４１Ａに上方から重なるテンショナボディ７２と、テンショナボディ７２に上方から重なるキャップ７３とを備えている。図３に示すように、キャップ７３及びテンショナボディ７２を上方から複数の締結部材７４（例えば締結ボルト）が貫通し、各締結部材７４がテンショナ取付部４１Ａに締結されることによって、キャップ７３及びテンショナボディ７２がテンショナ取付部４１Ａに固定される。

テンショナボディ７２は、後上方に向けて直線状に延びると共に下端がエンジン４１内に開放するプランジャ収納穴７２Ａを有しており、キャップ７３は、プランジャ収納穴７２Ａに連通する貫通穴７３Ａを有している。テンショナボディ７２のプランジャ収納穴７２Ａには、この収納穴７２Ａの軸方向に摺動自在にプランジャ７５が挿入される。
図３中、符号ＬＬは、プランジャ７５の中心軸線を示している。この中心軸線（以下、軸線と言う）ＬＬは、車体側面視で鉛直方向に対して後下がりに傾斜している。

キャップ７３の貫通穴７３Ａは、蓋部材７６（フランジ部材に相当）で閉塞されている。この蓋部材７６は、貫通穴７３Ａに挿入される軸部７６Ａと、軸部７６Ａの上部にて拡径するフランジ部７６Ｂとを一体に備え、締結部材７７（例えば締結ボルト）によってキャップ７３に固定されている。

図４は油圧テンショナ７１を周辺構成と共に示す図である。なお、図４は、図３と同様に鞍乗型車両１０が接地した状態での各方向を示している。また、図４にもプランジャ７５の軸線ＬＬを示している。
テンショナボディ７２、キャップ７３及び蓋部材７６は、プランジャ７５を囲うハウジングを構成し、これらにはオイルポンプ（図示略）からのオイルが供給される油路であるオイル供給油路８１が形成されている。
具体的には、オイル供給油路８１は、テンショナボディ７２を貫通する第一油路８１Ａと、第一油路８１Ａに連通しキャップ７３を貫通する第二油路８１Ｂと、第二油路８１Ｂに連通し、蓋部材７６を貫通する第三油路８１Ｃと、第三油路８１Ｃに連通し、キャップ７３の内部をシリンダ部４４のヘッド側（動弁室５４側）に向けて貫通する第四油路８１Ｄとを有している。

第一油路８１Ａは、オイル供給油路８１のうちオイルポンプからのオイルが最先に供給される上流側の油路である。この第一油路８１Ａは、プランジャ７５の軸線ＬＬに略沿って上方向に延び、テンショナボディ７２を貫通する。第二油路８１Ｂは、第一油路８１Ａの出口とキャップ７３の貫通穴７３Ａとをつなぐ油路に形成される。
第三油路８１Ｃは、キャップ７３をプランジャ７５の軸線ＬＬに直交する方向（前上方に相当）に延びる油路に形成される。第四油路８１Ｄは、第三油路８１Ｃと同様に、プランジャ７５の軸線ＬＬに直交する方向に延びる。なお、蓋部材７６とキャップ７３との間には、第三油路８１Ｃの上下にＯリング８７が各々配置される。
実施構造では蓋部材７６の外周に周方向に押し当てられるＯリング８７が設けられ供給油路８１と第２油圧室９７を分離し、蓋部材７６のフランジ部７６にはプランジャの進行方向に押し当てられるＯリング８７が設けられ、供給油路８１と外界を分断している。

プランジャ７５は、テンショナスリッパ６１と当接する側が閉塞された有底円筒形状に形成されている。このプランジャ７５の内部には、コイルばね８３、弁座８４、ボール弁８５及び内筒８６が順に挿入される。プランジャ７５におけるテンショナスリッパ６１と反対側の端部は、内筒８６に向けて縮径し、内筒８６の外周面を摺動する摺動部７５Ｓに形成されている。
この摺動部７５Ｓが、内筒８６の外周面をテンショナスリッパ６１側である前進方向、及びその反対方向に摺動することによって、プランジャ７５が軸線方向に沿って円滑に移動可能である。

図５は図４の摺動部７５Ｓを周辺構成と共に拡大した図である。図５に示すように、プランジャ７５の摺動部７５Ｓと内筒８６の外周面との間の境界部分Ｋ１には、微少な隙間Ｓ１が形成されている。また、プランジャ７５の外周面とテンショナボディ７２の内周面との間の境界部分Ｋ２にも、微少な隙間Ｓ２が形成されている。

内筒８６は、円筒形状に形成され、図４に示すように、蓋部材７６側の端部が蓋部材７６に当接する。蓋部材７６内には、第三油路８１Ｃから下方に向けて分岐する油路（以下、分岐油路と言う）９１が形成されている。この分岐油路９１は、内筒８６の内部空間である油圧室（以下、内筒油圧室と言う）９２に連通する。この内筒油圧室９２には、分岐油路９１を介して第三油路８１Ｃからのオイルの一部が流入する。

本構成では、分岐油路９１が下方に向けて分岐するので、分岐油路９１と、分岐元の第三油路８１Ｃとの間に高低差ができ、高低差を用いた気液分離が可能である。つまり、仮にオイルに空気が混入した場合に、オイルよりも軽い空気（気泡に相当）を分岐油路９１に流入し難くすることができる。
さらに、図４に示すように、第三油路８１Ｃの入口８１Ｃ１は、第三油路８１Ｃの出口８１Ｃ２よりも下方に配置されている。これにより、気泡を第三油路８１Ｃの出口８１Ｃ２へと導き易くなる。

分岐油路９１及び内筒油圧室９２は、プランジャ７５の軸線ＬＬに沿って下方に向けて直線状に延びており、少なくとも内筒油圧室９２は、第三油路８１Ｃを含むオイル供給油路８１よりも大径の空間に形成されている。このため、オイル供給部９４からの油圧が内筒油圧室９２にスムーズに伝えられる。したがって、オイル供給が停止している状態から始動した際等に、オイル供給部９４からの油圧を遅滞なくプランジャ７５に伝わる。
内筒油圧室９２は、内筒８６のテンショナスリッパ６１側の端部に設けられた連通穴８６Ｈを介して、内筒８６とプランジャ７５との間に形成された油圧室（以下、高圧室と言う）９３に連通する。つまり、上記オイル供給油路８１、分岐油路９１及び内筒油圧室９２が高圧室９３に連通し、この高圧室９３にオイルを供給するオイル供給部９４として機能する。

内筒油圧室９２と高圧室９３との間には、コイルばね８３によって弁座８４を介して連通穴８６Ｈ側に付勢されたボール弁８５が配置されるので、これらが内筒油圧室９２と高圧室９３との間のチェックバルブユニット９５として機能する。このチェックバルブユニット９５により、内筒油圧室９２から高圧室９３へのオイルの流れが許容される一方、高圧室９３から内筒油圧室９２へのオイルの逆流が禁止される。
また、コイルばね８３は、内筒８６に対し、プランジャ７５をテンショナスリッパ６１側である前進方向に付勢する付勢手段として機能する。本構成では、コイルばね８３を使用する場合を例示したが、コイルばね以外の付勢部材を使用してもよい。

図４に示すように、プランジャ７５の内周面における摺動部７５Ｓを除く部分と、内筒８６の外周面との間には隙間９３Ｓが形成されている。この隙間９３Ｓは高圧室９３に連通するので、高圧室９３に流入したオイルの一部が隙間９３Ｓにも流入する。
上記隙間９３Ｓの上流側（高圧室９３側に相当）において、内筒８６の外周面にはＯリング８８が装着され、このＯリング８８によって上記隙間９３Ｓの開口面積が狭められている。
このＯリング８８によって、高圧室９３から隙間９３Ｓへの流路抵抗を高めることができ、また、所定量以上のオイルが一気に流入しないように調整し易くなる。また、Ｏリング８８の線径（太さとも称する）の変更によって、流路抵抗を微調整することも可能である。
また、内筒８６の外周面にＯリング８８を配置するのではなくクリップを配置してもよい。その場合は、摺動面の下方に構成される段差にクリップが当接するため、プランジャ７５と内筒８６が付勢部材（バネ）８３に押されて分離することなく小組した状態で保持することが出来る。

図４にはオイルの流れを矢印で示している。
図４に示すように、オイルは、オイル供給油路８１を通ってシリンダ部４４のヘッド側（動弁室５４等）に供給されると共に、オイル供給油路８１中のオイルの一部が、分岐油路９１を通って油圧テンショナ７１の高圧室９３に流入する。
本構成では、この高圧室９３からのオイルを、上記隙間９３Ｓを介して油圧テンショナ７１の外部へ排出する排出経路中に、高圧室９３よりも低圧の油圧室（以下、低圧室と言う）９７を設けている。

この低圧室９７は、プランジャ７５を囲う部材であるテンショナボディ７２、キャップ７３及び蓋部材７６と、プランジャ７５及び内筒８６との間に形成された空間である。より具体的には、低圧室９７は、プランジャ７５の摺動部７５Ｓと内筒８６の外周面との間の境界部分Ｋ１（微少な隙間Ｓ１（図５）ができる箇所）に連通するプランジャ７５外の第一空間部９７Ａと、第一空間部９７Ａに連なるプランジャ７５外の第二空間部９７Ｂとを有している。第一空間部９７Ａ、及び第二空間部９７Ｂは、プランジャ７５の軸線ＬＬを中心として周方向に連続する空間に形成されている。

第一空間部９７Ａは、蓋部材７６の軸部７６Ａを、プランジャ７５よりも大径にし、且つ、この軸部７６Ａの底面を上方向に凹む形状にすることによって形成されている。また、第一空間部９７Ａは、プランジャ７５の軸線ＬＬに沿った上下方向に相対的に大きい空間に形成され、効率良く容積が確保される。

第二空間部９７Ｂは、第一空間部９７Ａに連なり、且つ、プランジャ７５の外周面とテンショナボディ７２の内周面との間の境界部分Ｋ２（微少な隙間Ｓ２（図５）ができる箇所）に連通する空間である。この第二空間部９７Ｂは、第一空間部９７Ａよりもプランジャ７５の径方向外側に拡径する空間に形成され、効率良く容積が確保される。
また、第二空間部９７Ｂの底面を構成するテンショナボディ７２の上面７２Ｔは、プランジャ７５の外周面に向けて下方に傾斜する傾斜面に形成されている。このため、この上面７２Ｔに付着したオイルを、重力を利用してプランジャ７５とテンショナボディ７２との間の境界部分Ｋ２にできる微少な隙間に供給できる。

上記境界部分Ｋ２にできる隙間は、エンジン４１内に開口する。この開口箇所（図４中、符号Ｋ３を付して示す）は、オイルをプランジャ７５外へ排出するオイル排出口となる。つまり、境界部分Ｋ２からオイル排出口Ｋ３に至るオイルの経路が、低圧室９７に流入したオイルを、油圧テンショナ７１外へ排出する排出油路９８として機能する。油圧テンショナ７１外へ排出されたオイルは、エンジン４１下部に設けたオイルパンに流入し、オイルポンプによって再びオイル供給油路８１に供給される。

本構成では、低圧室９７が、プランジャ７５とテンショナボディ７２との間の境界部分Ｋ２に存在する隙間Ｓ２を介してプランジャ７５外の空間（エンジン４１内の空間に相当）に連通するので、エンジン駆動時は供給されるオイルによりプランジャ７５外の空間よりは圧を高くなるものの高圧室９３よりは低圧室９７を低圧に保つことが出来る。また、低圧室９７は、プランジャ７５の摺動部７５Ｓと内筒８６との間の境界部分Ｋ１にできる微少な隙間Ｓ１を介して高圧室９３に連通するので、この隙間がオリフィスとして機能し、低圧室９７と高圧室９３との差圧を維持できる。
本構成では、高圧室９３の圧力＞内筒油圧室９２の圧力＞低圧室９７の圧力の関係に保たれる。

以上の構成により、カムチェーン５５から作用する力によってプランジャ７５が移動し、プランジャ７５内の高圧室９３が狭くなった場合に、高圧室９３のオイルが、内筒８６とプランジャ７５との間の隙間９３Ｓ及び境界部分Ｋ１を通って低圧室９７に流入し、低圧室９７からプランジャ７５とテンショナボディ７２との間の境界部分Ｋ２を通ってプランジャ７５外に排出される。
このオイル排出経路の流路抵抗によってプランジャ７５の往復運動を減衰させるダンピング効果が得られる。また、プランジャ７５の移動によって高圧室９３が拡がった場合には、内筒油圧室９２から高圧室９３にオイルが供給され、高圧室９３がオイルで満たされる。

以上説明したように、本実施形態の油圧テンショナ７１は、オイル供給部９４からオイルが供給される高圧室９３（油圧室）の下流に高圧室９３よりも低圧に構成された低圧室９７（第二油圧室）を備えている。この低圧室９７は、プランジャ７５の外周面とテンショナボディ７２の内周面との間の境界部分Ｋ２にできる隙間Ｓ２（排出油路９８に相当）を介して油圧テンショナ７１外へ連通している。

これによって、高圧室９３のオイルが低圧室９７に引き込まれ易くなり、それにより、オイル供給部９４からのオイルを高圧室９３に引き込み易くなる。従って、オイルポンプの吐出圧が相対的に低い小排気量のエンジン４１でも、高圧室９３にオイルを供給し易くなる。
また、オイル供給部９４は、オイルが流入する内筒油圧室９２（第三油圧室）を有し、内筒油圧室９２は低圧室９７より高圧であるので、オイル供給部９４の油圧が低い場合でも、内筒油圧室９２と低圧室９７との差圧によって高圧室９３にオイルをより供給し易くなる。

また、プランジャ収納穴７２Ａの一端を閉塞する蓋部材７６（フランジ部材）を備え、この蓋部材７６には、オイル供給部９４の少なくとも一部を構成する第三油路８１Ｃ（供給油路）が設けられる。この第三油路８１Ｃは、内筒油圧室９２に連通し、内筒油圧室９２の中心軸（軸線ＬＬに相当）は、第三油路８１Ｃに対して直交すると共に第三油路８１Ｃよりも大径に形成されている。
これにより、オイル供給が停止している状態から始動した際等に、オイル供給部９４からの油圧を遅滞なくプランジャ７５に伝えることができる。なお、内筒油圧室９２の中心軸（軸線ＬＬ）が延びる方向は、第三油路８１Ｃに対して直交する方向に限定されず、第三油路８１Ｃに対して交わる方向であればよい。

また、プランジャ７５は、内筒８６の外周面を前進方向及びその反対方向に摺動する摺動部７５Ｓを有し、高圧室９３からのオイルは、プランジャ７５の摺動部７５Ｓと内筒８６との間の境界部分Ｋ１を通って低圧室９７に流入するので、この境界部分Ｋ１がオリフィスとして機能し、高圧室９３を高圧に保つことが容易になると共に、高圧室９３のオイルを低圧室９７に流すことができる。

また、低圧室９７は、テンショナボディ７２と、プランジャ７５と、内筒８６と、蓋部材７６とにより囲まれた部分であるので、部品点数を増やさずに低圧室９７を形成し易くなる。
また、蓋部材７６には、オイル供給油路８１の一部を構成する第三油路８１Ｃから下方に分岐して内筒油圧室９２につながる分岐油路９１が設けられる。この第三油路８１Ｃは、鞍乗型車両１０が接地した状態で水平面に対して傾斜するとともに、第三油路８１Ｃの入口８１Ｃ１は、第三油路８１Ｃの出口８１Ｃ２よりも下方に配置されている。これらにより、オイルに混入した空気（気泡に相当）を、第三油路８１Ｃの出口８１Ｃ２へと導くことができ、内筒油圧室９２に流入し難くすることができる。

上述の実施形態は、あくまでも本発明の一実施の態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
例えば、上述の実施形態では、油圧テンショナ７１を図１に示す鞍乗型車両１０に使用する場合を説明したが、これに限らず、他の鞍乗型車両、又は鞍乗型車両以外の車両、若しくは車両以外の装置に使用してもよい。
また、エンジン４１のカムチェーン５５のたるみを調整する油圧テンショナ７１に本発明を適用する場合を説明したが、油圧テンショナ７１の用途は限定されない。例えば、ベルト、ロープ等の類似の伝達部材の調整に使用する油圧テンショナに本発明を適用してもよい。

１０ 鞍乗型車両
１２ パワーユニット
４１ エンジン（内燃機関）
４１Ａ テンショナ取付部
４４ シリンダ部
５５ カムチェーン（伝達部材）
６１ テンショナスリッパ（被付勢部材）
６３ チェーンガイド
７１ 油圧テンショナ
７２ テンショナボディ
７２Ａ プランジャ収納穴
７２Ｔ テンショナボディの上面
７３ キャップ
７３Ａ 貫通穴
７４、７７ 締結部材
７５ プランジャ
７５Ｓ 摺動部
７６ 蓋部材（フランジ部材）
８１ オイル供給油路
８１Ａ 第一油路
８１Ｂ 第二油路
８１Ｃ 第三油路（供給油路）
８１Ｃ１ 第三油路の入口
８１Ｃ２ 第三油路の出口
８１Ｄ 第四油路
８３ コイルばね（付勢手段）
８６ 内筒
８７、８８ Ｏリング
９１ 分岐油路
９２ 内筒油圧室（第三油圧室）
９３ 高圧室（油圧室）
９３Ｓ 隙間
９４ オイル供給部
９５ チェックバルブユニット
９７ 低圧室（第二油圧室）
９７Ａ 第一空間部
９７Ｂ 第二空間部
９８ 排出油路
Ｋ１ プランジャの摺動部と内筒との間の境界部分
Ｋ２ プランジャとテンショナボディとの間の境界部分
Ｋ３ オイル排出口
ＬＬ プランジャの軸線
Ｓ１、Ｓ２ 微少な隙間

Claims (5)

1. 一方が開放した収納穴（７２Ａ）が形成されるテンショナボディ（７２）と、
   前記収納穴（７２Ａ）に摺動可能に挿入されるプランジャ（７５）と、
   前記収納穴（７２Ａ）と前記プランジャ（７５）との間に形成される油圧室（９３）に伸縮自在に収納されて前記プランジャ（７５）を前進方向に付勢する付勢手段（８３）とを備えた油圧テンショナにおいて、
   前記油圧室（９３）に連通し、前記油圧室（９３）にオイルを供給するオイル供給部（９４）と、
   前記油圧室（９３）と前記オイル供給部（９４）との間に配置されるチェックバルブユニット（９５）と、
   前記油圧室（９３）よりも低圧に構成され、前記油圧室（９３）からのオイルが流入する第二油圧室（９７）とを備え、
   前記第二油圧室（９７）には、前記油圧テンショナ外へオイルを排出する排出油路（９８）が設けられ、
   前記油圧テンショナは、鞍乗型車両（１０）に搭載される内燃機関（４１）に取り付けられ、
   前記収納穴（７２Ａ）の一端を閉塞するフランジ部材（７６）を備え、
   前記フランジ部材（７６）には、前記オイル供給部（９４）の少なくとも一部を構成する供給油路（８１Ｃ）と、前記供給油路（８１Ｃ）から下方に分岐して前記油圧室（９３）につながる分岐油路（９１）が設けられ、
   前記鞍乗型車両（１０）が接地した状態で、前記供給油路（８１Ｃ）は水平面に対して傾斜し、
   前記フランジ部材（７６）における前記供給油路（８１Ｃ）の入口（８１Ｃ１）は、前記フランジ部材（７６）における前記供給油路（８１Ｃ）の出口（８１Ｃ２）よりも下方に配置されていることを特徴とする油圧テンショナ。
2. 前記オイル供給部（９４）は、前記分岐油路（９１）からのオイルが流入する第三油圧室（９２）を有し、
   前記第三油圧室（９２）は、前記第二油圧室（９７）よりも高圧であることを特徴とする請求項１に記載の油圧テンショナ。
3. 前記第三油圧室（９２）の中心軸は、前記供給油路（８１Ｃ）に対して交わると共に前記供給油路（８１Ｃ）よりも大径であることを特徴とする請求項２に記載の油圧テンショナ。
4. 前記プランジャ（７５）の内側に内筒（８６）を備え、
   前記プランジャ（７５）は、前記内筒（８６）の外周面を、前記前進方向及びその反対方向に摺動する摺動部（７５Ｓ）を有し、
   前記プランジャ（７５）と前記内筒（８６）との間に前記油圧室（９３）が形成され、
   前記油圧室（９３）からのオイルは、前記摺動部（７５Ｓ）と前記内筒（８６Ｓ）との間の境界部分（Ｋ１）を通って前記第二油圧室（９７）に流入することを特徴とする請求項３に記載の油圧テンショナ。
5. 前記第二油圧室（９７）は、前記テンショナボディ（７２）と、前記プランジャ（７５）と、前記内筒（８６）と、前記フランジ部材（７６）とにより囲まれた部分であることを特徴とする請求項４に記載の油圧テンショナ。

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