JP6733616B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、物体に対して安全装置を作動させる車両制御装置に関する。

従来、自車両と、自車両の進行方向前方に位置する物体（他車両や歩行者、路肩静止物等）との衝突を回避するため、警報装置やブレーキ装置等の安全装置を作動させる衝突回避制御が実現されている。例えば、特許文献１の車両制御装置は、物体の位置の履歴に基づいて自車両の進路に対する物体の移動軌跡を推定し、その推定された移動軌跡に基づいて安全装置の作動を制御している。

特開２０１６−１９２１６３号公報

ところで、上記車両制御装置による安全装置の作動制御では、自車線を区画するガードレール等の存在は考慮されていない。そのため、例えば自車両と物体との間にガードレールが存在し、自車両と物体との衝突の可能性が低いような状況であっても、ガードレールの奥側に位置する物体に対して安全装置が作動される場合があると考えられる。かかる場合には、安全装置の不要作動となるおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、物体に対して安全装置を適正に作動させることができる車両制御装置を提供することにある。

第１の手段では、
自車両周辺の物体を検出する物体検出センサ（２１，２２）を備える車両（５０）に適用され、前記物体検出センサの検出結果に基づいて、前記物体との衝突を回避又は軽減する安全装置（３１，３２）を作動させる車両制御装置（１０）であって、
前記自車両が走行する自車線の区画部を認識する認識部と、
前記自車両の進行方向前方に、前記物体検出センサにより検出された物体が存在していることを判定する判定部と、
前記判定部により前記物体の存在が判定された場合に、その物体と前記自車両との間に前記区画部があると認識されていることに基づいて、前記安全装置の作動態様を変更する変更部と、
を備えることを特徴とする。

物体検出センサによって自車両周辺の物体を検出し、その検出結果に基づいて安全装置を作動させる車両制御が知られている。しかし、かかる制御では、自車線を区画するガードレール等の区画部の存在は考慮されておらず、例えば物体と自車両との間にガードレールが存在するような状況であっても、ガードレールの奥側の物体に対して安全装置が作動されるおそれがある。

この点、上記構成では、自車両が走行する自車線の区画部を認識し、自車両の進行方向前方に、物体検出センサにより検出された物体が存在していることを判定する。そして、物体の存在が判定された場合に、その物体と自車両との間に区画部があると認識されていることに基づいて安全装置の作動態様を変更するようにした。ここで、自車両の走行中において自車線を区画する区画部があれば、仮に物体と自車両とが近接した状態となっても衝突の可能性は低いと考えられる。この点を考慮し、物体と自車両との間に区画部があると認識されていることに基づいて安全装置の作動態様を変更するようにしたため、例えば安全装置を作動させにくくする側に変更することで安全装置の不要作動を回避することができる。これにより、物体に対して安全装置を適正に作動させることができる。

車両制御装置の概略構成を示すブロック図。 物体の移動軌跡に基づく衝突回避制御を説明するための図。 自車両と対向車両との間にガードレールが存在する状況を示す図。 第１実施形態におけるＰＣＳの処理手順を示すフローチャート。 立体区画体の高さと遅延時間との関係を示す図。 第１実施形態の別例におけるＰＣＳの処理手順を示すフローチャート。 自車両と歩行者との間に区画線が存在する状況を示す図。 第２実施形態におけるＰＣＳの処理手順を示すフローチャート。

（第１実施形態）
図１は、車両制御装置を適用したプリクラッシュセーフティシステム（以下、ＰＣＳＳ：Pre-crash safety systemと記載する。）を示している。ＰＣＳＳは、車両に搭載される車両システムの一例であり、自車両の周辺に存在する物体を検出し、検出した物体と自車両とが衝突する可能性がある場合に、物体に対する自車両の衝突の回避動作、又は衝突の緩和動作を実施する。

図１に示す自車両５０は、物体検出センサとしてレーダ装置２１及び撮像装置２２と、ナビゲーション装置２３と、ＥＣＵ１０と、安全装置として警報装置３１及びブレーキ装置３２を備えている。図１に示す実施形態において、ＥＣＵ１０が車両制御装置として機能する。

レーダ装置２１は、自車両５０の前部においてその光軸が車両前方を向くように取り付けられており、ミリ波やレーザ等の指向性のある電磁波を送信波として車両前方に送信し、この送信波に対応する反射波に基づいて車両前方の物体の相対位置を所定周期で取得する。相対位置は、自車両５０を原点とした場合に、自車両５０の車幅方向をＸ軸とし、自車両５０の進行方向をＹ軸とする相対座標上の位置として取得される。相対位置についてより詳しくは、車幅方向（Ｘ軸）の成分が自車両５０に対する物体の横位置に相当し、自車両５０の進行方向（Ｙ軸）の成分が、物体の相対距離に相当する。所定周期で取得された相対位置は、ＥＣＵ１０へ出力される。

撮像装置２２は、車載カメラであって、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等を用いて構成されている。撮像装置２２は、自車両５０の車幅方向中央の所定高さ（例えば、フロントガラス上端付近）に取り付けられ、自車前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を俯瞰視点から撮像する。撮像された撮像画像は、所定周期毎にＥＣＵ１０へ出力される。撮像装置２２は、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。

ナビゲーション装置２３は、自車両５０が走行する道路の道路情報をＥＣＵ１０に提供する。例えば、ナビゲーション装置２３は、地図情報を記録するメモリと、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星から送信される測位情報により地図上での自車両５０の位置を特定するための位置特定部とを備えている。そして、ナビゲーション装置２３は、特定した地図上での自車位置に基づいて、この自車位置周囲の道路情報を参照する。そして、参照した道路情報をＥＣＵ１０に送信する。例えば、道路情報には、車線を区画する立体区画体を示す情報が含まれる。立体区画体は、隣接する車線間を区画するものや、車線と歩道とを区画するものとして設けられるものであって、例えば、ガードレール、センターポール、中央分離帯、縁石、フェンス等である。

警報装置３１は、ＥＣＵ１０からの制御指令により、ドライバに対して自車前方に物体が存在することを警報する。警報装置３１は、例えば、車室内に設けられたスピーカや、画像を表示する表示部により構成されている。

ブレーキ装置３２は、自車両５０を制動する制動装置である。ブレーキ装置３２は、前方物体に衝突する可能性が高まった場合に作動する。具体的には、ドライバによるブレーキ操作に対する制動力をより強くしたり（ブレーキアシスト機能）、ドライバによりブレーキ操作が行われてなければ自動制動を行ったりする（自動ブレーキ機能）。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、各種メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）を備える周知のマイクロコンピュータとして構成されており、ＲＯＭ内の演算プログラムや制御データを参照して、自車両５０における制御を実施する。ＥＣＵ１０は、レーダ装置２１及び撮像装置２２から出力される検出結果に基づいて、警報装置３１やブレーキ装置３２を作動させる。

以下に、ＥＣＵ１０により実施されるＰＣＳについて説明する。まず、ＥＣＵ１０は、レーダ装置２１から出力される物体情報及び撮像装置２２から出力される撮像画像に基づいて、物体の相対位置（横位置、相対距離を含む）を取得する。ＥＣＵ１０は、物体情報に基づくレーダ位置と撮像画像に基づく画像位置とが近接する場合は、これらを融合して、フュージョン位置を物体の相対位置として取得する。なお、物体の相対位置の時系列的な推移は、履歴としてメモリ等に記憶される。

ＥＣＵ１０は、取得された物体の相対位置に基づいて移動軌跡を算出する。図２には、物体Ａの各時刻での位置Ｐｒと、この位置Ｐｒにより算出される移動軌跡を示している。時刻ｎでの位置Ｐｒ（ｎ）が履歴に記録された最新の物体Ａの位置となる。例えば、ＥＣＵ１０は、最小二乗法等の周知の線形補間演算を用いて、各位置Ｐｒに最も近い位置を通る直線を移動軌跡として算出する。

ＥＣＵ１０は、算出された移動軌跡に基づいて衝突横位置Ｘｐを算出する。衝突横位置Ｘｐは、物体Ａから自車両５０までのＹ軸方向での距離がゼロになったと仮定した状態での当該物体の車幅方向（Ｘ軸方向）での位置である。図２において、物体Ａから自車両５０までのＹ軸方向での距離がゼロとなる位置は、Ｘ軸に相当するため、衝突横位置Ｘｐは、移動軌跡とＸ軸の交点として算出される。

ＥＣＵ１０は、算出された衝突横位置Ｘｐに基づいて、自車両５０と物体Ａとの衝突可能性を判定する。図２において、ＥＣＵ１０は、自車両５０の前方に仮想的な判定領域Ｗを設定し、この判定領域Ｗ内に衝突横位置Ｘｐが位置する場合、自車両５０と物体Ａとが衝突する可能性があると判定する。

そして、ＥＣＵ１０は、衝突する可能性があると判定した物体Ａに対し、所定の作動条件に基づいて安全装置３１，３２を作動させる。具体的には、自車両５０と物体Ａとが衝突するまでの余裕時間（ＴＴＣ）を算出し、このＴＴＣに応じて安全装置を作動させる。図２では、縦軸をＴＴＣとし、横軸を横位置とする場合の図を示している。図２では、自車両５０から物体Ａまでの縦軸方向での距離が遠いほどＴＴＣが大きく、反対に自車両５０から物体Ａまでの縦軸方向での距離が近いほどＴＴＣが小さくなっている。例えば、ＥＣＵ１０は、算出されたＴＴＣが警報装置３１の作動タイミングＴＴＣ１以下となれば、ドライバに対して物体Ａが進行方向前方に存在することを警報する。また、算出されたＴＴＣがブレーキ装置３２の作動タイミングＴＴＣ２以下となれば、自車両５０を所定量だけ減速させる自動ブレーキを実施する。

ところで、自車線がガードレール等の立体区画体によって区画されていることがある。例えば、自車両５０と物体とがその立体区画体を隔てて存在する場合は、自車両５０と物体とが近接した状態になっても衝突の可能性は低いと考えられる。この点、上述したＰＣＳでは、自車両５０に対する物体の相対位置に基づいて安全装置の作動が制御されており、ガードレール等の立体区画体の存在は考慮されていない。

例えば、図３は、自車両５０が自車線を走行し、自車線に隣接する対向車線を対向車両７０が走行する状況を示しており、自車線と対向車線との間にはガードレールが設けられている。かかる状況下において、例えば、自車前方の歩行者６０を避けるためハンドルが右に操作されると、一時的に自車両５０の進路が対向車線側に向かうことになる。そうすると、自車両５０の進路と対向車両７０の移動軌跡とが交差することになり、ガードレールの向こう側の対向車両７０に対して安全装置３１，３２が作動されることが生じ得る。この場合、不要作動となるおそれがある。

そこで、ＥＣＵ１０は、自車両５０が走行する自車線の立体区画体を認識し、自車線の進行方向前方に物体が存在していることを判定する。そして、物体の存在が判定された場合に、その物体と自車両５０との間に立体区画体があると認識されていることに基づいて、警報装置３１、ブレーキ装置３２の作動態様を変更するようにした。すなわち、物体の相対位置に、立体区画体の位置を加味することで、物体との衝突の可能性により適した安全装置の作動を実現している。

ＥＣＵ１０は、自車両５０が走行する自車線の立体区画体を認識する。具体的には、ナビゲーション装置２３に記憶された地図情報に基づいて立体区画体の存在を判定する。この場合、自車両５０の現在地における道路情報から自車線を区画する立体区画体が存在するか否かを判定する。なお、地図情報に代えて又は加えて、レーダ装置２１による物体検出や撮像装置２２による物体検出を用いて、立体区画体の存在を判定してもよい。例えば、撮像装置２２による物体検出では、画像データと予め記憶されたガードレールや中央分離帯等の辞書情報とを照合することで立体区画体の存在が判定される。

ＥＣＵ１０は、自車両５０の進行方向前方に物体が存在していることを判定する。具体的には、対向車両が存在していることを判定する。対向車両は、周知の方法に基づいて判定され、例えば対地速度に基づいて判定される。この場合、ＥＣＵ１０は、レーダ装置２１により取得された物体の相対速度と自車両５０の速度とから物体の対地速度を算出し、算出した対地速度が負の値であった場合に物体が対向車両であると判定する。この場合、自車両５０の進行方向における対地速度を正とする。

そして、ＥＣＵ１０は、対向車両の存在が判定された場合に、その対向車両と自車両５０との間に立体区画体があると認識されていれば、安全装置３１，３２の作動条件を厳しくする側に変更する。例えば、警報装置３１の作動タイミングＴＴＣ１を小さくする側に変更し、ブレーキ装置３２の作動タイミングＴＴＣ２を大きくする側に変更する。つまり、安全装置が作動されにくくなる側に作動態様を変更する。一方、対向車両の存在が判定された場合に、その対向車両と自車両５０との間に立体区画体があると認識されていなければ、作動条件についての厳しくする側への変更を行わない。つまりこの場合、ＥＣＵ１０は、通常の作動条件に基づいて安全装置３１，３２を作動させる。

図４のフローチャートを用いて、ＥＣＵ１０により実施されるＰＣＳ制御の処理手順について説明する。この処理は、ＥＣＵ１０により所定周期で繰り返し実施される。

ステップＳ１１では、物体検出センサ２１，２２の検出結果に基づいて物体の位置を取得する。本実施形態では、物体の位置として、レーダ位置と画像位置とを融合したフュージョン位置を取得する。ステップＳ１２では、物体が対向車線を走行する対向車両であるか否かを判定する。具体的には、物体の対地速度が負の値である場合に、物体が対向車両であると判定する。ステップＳ１２がＮＯの場合、つまり物体が対向車両でないと判定された場合は、ステップＳ１３に進む。一方、ステップＳ１２がＹＥＳの場合、つまり物体が対向車両であると判定された場合は、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、地図情報に基づいて立体区画体を認識する。立体区画体として、例えばガードレールやセンターポール等を認識する。続くステップＳ１５では、自車両５０と対向車両との間に立体区画体があるか否かを判定する。具体的には、認識された立体区画体と自車両５０と対向車両との相対的な位置関係に基づいて判定する。例えば、自車両５０の進路に対する対向車両の移動軌跡に立体区画体が存在する場合は、自車両５０と対向車両との間に立体区画体があると判定する。

ステップＳ１５がＮＯの場合、つまり自車両５０と対向車両との間に立体区画体がないと判定された場合は、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３では、安全装置３１，３２の作動タイミングとして、通常の作動タイミングを設定する。例えば、警報装置３１の通常の作動タイミングとしてＴＴＣ１を設定し、ブレーキ装置３２の通常の作動タイミングとしてＴＴＣ２を設定する。

一方、ステップＳ１５がＹＥＳの場合、つまり自車両５０と対向車両との間に立体区画体があると判定された場合は、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、安全装置３１，３２の作動タイミングを遅くする側に変更する。例えば、警報装置３１の通常の作動タイミングをＴＴＣ１、ブレーキ装置３２の通常の作動タイミングをＴＴＣ２とすると、それぞれの値を小さくする側に変更する。すなわち、安全装置３１，３２を作動させにくくする側に変更する。

ステップＳ１７では、自車両５０と物体との衝突可能性があるか否かを判定する。具体的には、物体の移動軌跡から求められる衝突横位置Ｘｐが所定の範囲に属するか否かを判定する。ステップＳ１７がＹＥＳの場合、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、衝突可能性がある物体に対して、安全装置の各作動タイミングであるか否かを判定する。そして、作動タイミングであると判定された場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）は、対応する安全装置を作動させる（ステップＳ１９）。一方、ステップＳ１７及びステップＳ１８がＮＯの場合は安全装置を作動させず、そのまま本処理を終了する。

本実施形態において、ステップＳ１１，Ｓ１２が「判定部」に相当し、ステップＳ１４が「認識部」に相当し、ステップＳ１６が「変更部」に相当する。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

自車両５０の走行中において自車線を区画する区画部が存在する場合、物体と自車両５０とが区画部を隔てて位置していれば、仮に物体と自車両５０とが近接した状態となっても衝突の可能性は低いと考えられる。この点を考慮し、物体と自車両５０との間に区画部があると認識されていることに基づいて、安全装置３１，３２の作動態様を変更するようにした。具体的には、物体と自車両５０との間に区画部があると認識されていれば、安全装置３１，３２の作動タイミングを遅くする側に変更した。その結果、安全装置３１，３２が作動されにくくなり、区画部の向こう側の物体に対する不要作動を抑制することができる。一方、物体と自車両５０との間に区画部があると認識されていなければ、安全装置３１，３２の作動タイミングの変更を行わないようにしたため、かかる物体に対しては迅速に安全装置３１，３２を作動させることができる。これにより、物体に対して安全装置３１,３２を適正に作動させることができる。

自車両５０と対向車両との間に区画部が存在していれば、仮に自車両５０と対向車両の移動方向が交差するような状態となっても衝突の可能性は低いと考えられる。また、区画部が立体区画体である場合は、より一層衝突の可能性は低くなると考えられる。この点を考慮し、対向車両と自車両５０との間に立体区画体があると認識されていれば、安全装置３１，３２の作動タイミングを遅くする側に変更したため、物体との衝突の可能性をより考慮した上で安全装置３１，３２を作動させることができる。

センターポールや中央分離帯等は、物体検出センサ２１，２２による検出が困難であると考えられる。この点を考慮し、地図情報に基づいて立体区画体が存在することを認識するようにしたため、物体検出センサ２１，２２による検出が困難な立体区画体であっても、その存在を適切に認識することができる。

（第１実施形態の別例）
・上記実施形態では、警報装置３１及びブレーキ装置３２の作動タイミングをいずれも遅くする側に変更したが、いずれか一方のみを遅くする側に変更してもよい。この場合、例えば警報装置３１の作動タイミングのみを遅くする側に変更するとよい。かかる構成によれば、警報装置３１の作動に伴うドライバの煩わしさを軽減しつつ、ブレーキ装置３２の作動が確保される。

・立体区画体の道路からの高さを取得し、その立体区画体の高さに基づいて安全装置３１，３２の作動タイミングを遅くする側に変更してもよい。かかる構成について、図４のフローチャートを用いて説明する。

図４において、物体検出により対向車両が存在すると判定される（ステップＳ１２：ＹＥＳ）と、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、立体区画体を認識するとともにその立体区画体の高さを取得する。立体区画体の高さは、例えば、立体区画体の位置とともにその立体区画体の高さが予め記憶された地図情報に基づいて取得される。また、その他にレーダ装置２１や撮像装置２２の入力に基づいて取得されてもよい。

そして、続くステップＳ１５にて自車両５０と対向車両との間に立体区画体が存在すると判定されると、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、立体区画体の高さに基づいて作動タイミングを変更する。例えば、図５に示すように立体区画体の高さと遅延時間Ｔとの相関マップに基づいて変更される。ここで、遅延時間Ｔは、通常の作動タイミングから作動タイミングを遅らせる時間を意味している。つまり、遅延時間Ｔがゼロの場合は、通常の作動タイミングが設定される。図５では、立体区画体の高さが高くなるほど、遅延時間Ｔが大きく設定される。つまり、立体区画体の高さが高い場合（例えばガードレールの場合）、それよりも低い場合（例えば縁石の場合）に比べて、作動タイミングがより遅くなるように設定される。つまり安全装置３１，３２が作動されにくくなるように設定される。

立体区画体の高さが高くなるほど、その立体区画体の向こう側の対向車両との衝突の可能性は低くなると考えられる。この点を考慮し、立体区画体の高さに基づいて安全装置３１，３２の作動タイミングを遅くする側に変更することで、対向車両との衝突の可能性をより考慮した上で安全装置３１，３２を作動させることができる。

・上記実施形態では、安全装置３１，３２の作動態様の変更として、安全装置の作動タイミングを変更したがこれに限らない。例えば、安全装置を作動させないように作動態様を変更してもよい。

かかる構成について、図６のフローチャートを用いて説明する。本処理は、上述の図４に置き換えてＥＣＵ１０により所定周期で繰り返し実施される。なお図６では、図４と同様の処理について同一のステップ番号を付して説明を簡略にする。図４の処理からの変更点は、ステップＳ１６を省略した点である。

図６では、物体検出により対向車両が存在すると判定され（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、かつ、自車両５０と対向車両との間に立体区画体が存在すると判定されると（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、衝突可能性の判定を実施せずにそのまま本処理を終了する。つまり、自車両５０と対向車両との間に立体区画体が存在すると判定された場合は、衝突の可能性はないとみなして、安全装置３１，３２を作動させない。

上記構成では、対向車両の存在が判定された場合に、その対向車両と自車両５０との間に立体区画体があると認識されていれば、安全装置３１，３２を作動させなくするようにしたため、安全装置３１，３２の不要作動を好適に抑制することができる。

上記の立体区画体が存在する場合に安全装置３１，３２を作動させない構成において、さらに立体区画体の高さを考慮するようにしてもよい。かかる場合、例えば、図６のフローチャートにおいてステップＳ１５では、ＥＣＵ１０は、自車両５０と対向車両との間に立体区画体が存在しており、かつその立体区画体の高さが所定の高さＨｔｈ（例えば、１ｍ）よりも高いか否かを判定する。ステップ１５がＹＥＳであれば、衝突可能性の判定を実施せずにそのまま本処理を終了する。一方、ステップ１５がＮＯであれば、ステップＳ１３に進み、通常の作動タイミングを設定する。つまりかかる構成では、自車両５０と対向車両との間に所定の高さＨｔｈ以上の立体区画体が存在すると判定された場合は、衝突の可能性はないとみなして、安全装置３１，３２を作動させないようにしている。

・上記実施形態では、自車両５０と対向車両との間の立体区画体を認識した場合に、安全装置の作動タイミングを変更する構成としたが、対向車両以外でもよく、例えば自車両５０と歩行者との間の立体区画体を認識した場合に、安全装置の作動タイミングを変更する構成としてもよい。かかる構成では、撮像画像に基づく画像データと予め記憶された歩行者の辞書情報とを照合することで、歩行者の存在が判定される。

さらに、物体の種類を判定し、判定した物体の種類に応じて作動タイミングを変更してもよい。例えば、警報装置３１の作動タイミングについて言うと、物体が歩行者であれば作動タイミングをＴＴＣ１からＴＴＣ１Ａに変更し、物体が対向車両であればＴＴＣ１からＴＴＣ１Ｂに変更する。変更後の作動タイミングは、立体区画体を考慮した上での物体毎の衝突可能性に基づいて設定されるとよい。上記の場合、例えばＴＴＣ１Ａ＞ＴＴＣ１Ｂに設定される。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、区画部として、ガードレール等の自車線を区画する立体区画体を認識する構成としたのに対し、第２実施形態では、区画部として、自車線を区画する区画線を認識する構成としている。例えば、図７は、区画線Ｌ１１，Ｌ１２に区画された自車線を自車両５０が走行し、自車線の外側を歩行者８０が移動している状況を示している。図７において、自車線は自車両５０の前方において右側に曲がっているものの、図７の状況下における自車両５０の進路は、歩行者８０の移動軌跡と交差するようになっている。かかる場合には、歩行者８０に対して安全装置３１，３２が作動されるおそれがある。

そこで、ＥＣＵ１０は、区画線を認識し、自車両５０と物体との間に区画線が存在しているか否かを判定する。そして、区画線が存在する場合は、安全装置の作動態様を変更する。具体的には、安全装置の作動タイミングを遅くする側に変更する。なお、区画線の認識には、周知の方法が用いられる。例えば、撮影画像にｓｏｂｅｌフィルタ等を適用してエッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に周知の近似法等を適用して区画線を認識する。そして、認識された区画線から、自車両５０の左側で且つ自車両５０の最も近くで認識された区画線を自車線の左側の区画線と認識し、自車両５０の右側で且つ自車両５０の最も近くで認識された区画線を自車線の右側の区画線と認識する。

なお、区画線の認識は、画像認識による方法に限らない。例えば、ＥＣＵ１０は、地図情報と自車位置とに基づいて区画線を認識してもよい。かかる場合、ナビゲーション装置２３における地図情報には各道路の区画線の位置が含まれており、その地図上における自車位置から区画線が認識される。

第２実施形態において実施されるＰＣＳについて、図８のフローチャートを用いて説明する。本処理は、上述の図４に置き換えてＥＣＵ１０により所定周期で繰り返し実施される。なお図８では、図４と同様の処理について同一のステップ番号を付して説明を簡略にする。

図８において、物体の位置が取得されると（ステップＳ１１）、ステップＳ２１に進む。ステップＳ２１では、物体が歩行者であるか否かを判定する。ここでは、撮像画像から歩行者の辞書情報に基づいて判定される。ステップＳ２１がＮＯの場合、つまり物体が歩行者でないと判定された場合は、ステップＳ１３に進む。一方、ステップＳ２１がＹＥＳの場合、つまり物体が歩行者であると判定された場合は、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、撮像画像に基づいて自車線の区画線を認識する。続くステップＳ２３では、自車両５０と歩行者との間に区画線があるか否かを判定する。具体的には、認識された区画線と自車両５０と歩行者との相対的な位置関係に基づいて判定する。例えば、自車両５０の進路に対する歩行者の移動軌跡に区画線が存在する場合は、自車両５０と歩行者との間に区画線があると判定する。

ステップＳ２３がＮＯの場合、つまり自車両５０と歩行者との間に区画線がないと判定された場合は、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３では、安全装置３１，３２の作動タイミングとして、通常の作動タイミングを設定する。一方、ステップＳ２３がＹＥＳの場合、つまり自車両５０と歩行者との間に区画線があると判定された場合は、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、安全装置３１，３２の作動タイミングを遅くする側に変更する。なお、後続の処理については上述のとおりである。

自車両５０の走行中において、自車両５０と歩行者とが区画線を隔てて位置していれば、仮に歩行者と自車両５０とが近接した状態となっても衝突の可能性は低いと考えられる。この点を考慮し、歩行者と自車両５０との間に区画線があると認識されていれば、安全装置３１，３２の作動タイミングを遅くする側に変更した。その結果、安全装置３１，３２が作動されにくくなり、区画線の向こう側の歩行者に対する不要作動を抑制することができる。一方、歩行者と自車両５０との間に区画線があると認識されていなければ、作動タイミングの変更を行わないようにしたため、かかる歩行者に対しては迅速に安全装置３１，３２を作動させることができる。

（第２実施形態の別例）
・上記実施形態では、自車両５０と歩行者との間の区画線を認識した場合に、安全装置の作動タイミングを変更する構成としたが、歩行者以外でもよく、例えば自車両５０と対向車両との間の区画線を認識した場合に、安全装置の作動タイミングを変更する構成としてもよい。

（他の別例）
・上記実施形態では、物体として対向車両や歩行者を検出したが、これに限らず、例えば自転車やバイクなどの二輪車を検出してもよい。

１０…ＥＣＵ、２１…レーダ装置、２２…撮像装置、３１…警報装置、３２…ブレーキ装置、５０…自車両。

Claims (4)

1. 自車両周辺の物体を検出する物体検出センサ（２１，２２）を備える車両（５０）に適用され、前記物体検出センサの検出結果に基づいて、前記物体との衝突を回避又は軽減する安全装置（３１，３２）を作動させる車両制御装置（１０）であって、
   前記自車両が走行する自車線の区画部を認識する認識部と、
   前記自車両の進行方向前方に、前記物体検出センサにより検出された物体が存在していることを判定する判定部と、
   前記判定部により前記物体の存在が判定された場合に、その物体と前記自車両との間に前記区画部があると認識されていることに基づいて、前記安全装置の作動態様を変更する変更部と、
   を備え、
   前記安全装置は、所定の作動条件を満たすことで作動されるものであり、
   前記変更部は、前記判定部により前記物体の存在が判定された場合において、その物体と前記自車両との間に前記区画部があると認識されていれば、前記作動条件を厳しくする側へ変更し、前記判定部により前記物体の存在が判定された場合において、その物体と前記自車両との間に前記区画部があると認識されていなければ、前記作動条件の前記厳しくする側への変更を行わず、前記作動条件を厳しくする側へ変更した場合でも、前記物体と前記自車両との衝突可能性があり、且つ前記作動条件を満たす場合には、前記安全装置を作動させる車両制御装置。
2. 前記判定部は、前記自車線に隣接する対向車線を走行する対向車両の存在を判定し、
   前記変更部は、前記判定部により前記対向車両の存在が判定された場合に、その対向車両と前記自車両との間に前記区画部があると認識されていることに基づいて、前記作動態様を変更する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記区画部は、前記自車線と、前記自車線に隣接する隣接車線又は歩道部とを区画する立体区画体であり、
   前記認識部は、前記立体区画体が存在していることを認識する請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記認識部は、地図情報に基づいて前記立体区画体が存在することを認識する請求項３に記載の車両制御装置。

Images