JP6733353B2

JP6733353B2 - 駆動力伝達装置

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Publication number: JP6733353B2
Application number: JP2016124678A
Authority: JP
Inventors: 康文中村; 小松　真; 真小松
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Filing date: 2016-06-23
Publication date: 2020-07-29
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Description

本発明は、車両の駆動源の駆動力を断続可能に伝達する駆動力伝達装置に関する。

従来、車両の駆動源の駆動力を摩擦クラッチにより断続可能に伝達する駆動力伝達装置が、例えば四輪駆動車の補助駆動輪への駆動力伝達系に用いられている。このような駆動力伝達装置では、補助駆動輪に駆動力が伝達されない二輪駆動状態での走行時において、クラッチプレートの摩耗を抑制するための潤滑油の粘性抵抗によって発生する引き摺りトルクが燃費性能に影響を及ぼしてしまう場合がある。そこで、本出願人は、特許文献１に記載の駆動力伝達装置を提案している。

特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、筒状部を有する第１の回転部材と、第１の回転部材の筒状部に一部が収容されて第１の回転部材と相対回転可能な第２の回転部材と、第１の回転部材と第２の回転部材との間に配置された複数のクラッチプレートを有する摩擦クラッチ（メインクラッチ）と、第１及び第２の回転部材を摩擦クラッチと共に収容する収容室を有する装置ケースとを備えている。装置ケースには、クラッチプレートの摩擦摺動を潤滑する潤滑油が封入されている。また、装置ケースには、二輪駆動状態での走行時に第１の回転部材の回転によって掻き上げられた潤滑油を貯留するタンク部が設けられている。

装置ケースのタンク部には、第１の回転部材の回転によって掻き上げられた潤滑油が油導入口を介して収容室から導入される。タンク部に貯留された潤滑油は、タンク部の下部に設けられた油導出口から収容室に導出される。油導出口の開口面積は、油導入口の開口面積よりも小さく、車速が高くなるほどより多くの潤滑油がタンク部に貯留され、収容室内の潤滑油が減少する。これにより、引き摺りトルクによる走行抵抗が低減され、燃費性能の向上に寄与することが可能となる。

特開２０１３−１０００７９号公報

特許文献１に記載の駆動力伝達装置の装置ケースは、収容室及びタンク部が設けられたケース本体と、ケース本体の開口を閉塞する蓋体とを有している。ケース本体は、収容室及びタンク部の外壁と、収容室とタンク部とを区画する隔壁とが一体に形成されている。このような装置ケースは、その製造に多くの加工工程が必要となり、製造コストが嵩んでしまう。特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、この点においてなお改善の余地を有するものとなっていた。

そこで、本発明は、相対回転可能に配置された一対の回転部材と、一対の回転部材の間に配置された摩擦クラッチと、摩擦クラッチを収容する収容室及び潤滑油を貯留する貯留室が形成された装置ケースとを備えた駆動力伝達装置において、装置ケースを簡素に構成し、もって製造コストの抑制を図ることが可能な駆動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記の目的を達成するため、車両の駆動源の駆動力を断続可能に伝達する駆動力伝達装置であって、同軸上で相対回転可能に配置された一対の回転部材と、前記一対の回転部材の間に配置された複数のクラッチプレートからなる摩擦クラッチと、前記摩擦クラッチを収容する収容室、及び前記摩擦クラッチを潤滑する潤滑油を貯留する貯留室が形成された装置ケースとを備え、前記装置ケースは、前記収容室が形成された第１のケース部材と、前記第１のケース部材に締結されて前記貯留室を構成する第２のケース部材と、前記収容室と前記貯留室とを区画する隔壁部材とを有し、前記一対の回転部材のうち少なくとも何れかの回転部材の回転によって掻き上げられた潤滑油が前記貯留室に導入されると共に前記貯留室に貯留された潤滑油が導出口から前記収容室に還流されるように構成され、前記隔壁部材は、前記第１のケース部材に形成された第１の当接面と前記第２のケース部材に形成された第２の当接面との間に挟持されている、駆動力伝達装置を提供する。

本発明に係る駆動力伝達装置によれば、装置ケースを簡素に構成し、もって製造コストの抑制を図ることが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す構成図である。駆動力伝達装置の構成例を水平断面で示す断面図である。駆動力伝達装置の要部を垂直断面で示す断面図である。第２のケース部材と隔壁部材を第１のケース部材側から見た平面図である。（ａ）は、隔壁部材の図示を省略して示す図２の部分拡大図である。（ｂ）は、隔壁部材を含む図２の部分拡大図である。（ａ）は、本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置の部分断面図である。（ｂ）は、（ａ）のＡ部拡大図である。

［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図５を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す構成図である。

四輪駆動車１００は、走行用の駆動力を発生させる駆動源としてのエンジン１０２、トランスミッション１０３、左右一対の主駆動輪としての前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ、及び左右一対の補助駆動輪としての後輪１０５Ｌ，１０５Ｒと、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達可能な駆動力伝達系１０１と、制御装置１０及び油圧ユニット１１とを備えている。なお、本実施の形態において、各符号における「Ｌ」及び「Ｒ」は、車両の前進方向に対する左側及び右側の意味で使用している。

この四輪駆動車１００は、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達する四輪駆動状態と、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのみに伝達する二輪駆動状態とを切り替え可能である。なお、本実施の形態では、駆動源として内燃機関であるエンジンを適用した場合について説明するが、これに限らず、エンジンとＩＰＭ（Interior Permanent Magnet Synchronous)モータ等の高出力電動モータとの組み合わせによって駆動源を構成してもよく、高出力電動モータのみによって駆動源を構成してもよい。

駆動力伝達系１０１は、駆動力伝達装置１、フロントディファレンシャル１０６、前輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒ、プロペラシャフト１０８、及び後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒを有している。駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト１０８と後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒとの間に配置されている。

フロントディファレンシャル１０６は、デフケース１０６ａと、デフケース１０６ａに支持されたピニオンシャフト１０６ｂと、ピニオンシャフト１０６ｂに軸支された一対のピニオンギヤ１０６ｃと、一対のピニオンギヤ１０６ｃにギヤ軸を直交させて噛合する一対のサイドギヤ１０６ｄとを有している。デフケース１０６ａには、ギヤ機構１１０によってトランスミッション１０３から出力される駆動力が伝達される。

プロペラシャフト１０８は、駆動力伝達装置１とは反対側（フロント側）の一端部にギヤ部１０８ａを有し、このギヤ部１０８ａがデフケース１０６ａと一体に回転するリングギヤ１０６ｅと噛み合っている。これにより、プロペラシャフト１０８は、四輪駆動車１００の走行時において二輪駆動状態か四輪駆動状態かにかかわらず常にエンジン１０２の駆動力が伝達され、リングギヤ１０６ｅとギヤ部１０８ａとのギヤ比に応じて変速されて回転する。

前輪１０４Ｌ，１０４Ｒには、フロントディファレンシャル１０６によって配分された駆動力が前輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒを介して伝達される。後輪１０５Ｌ，１０５Ｒには、四輪駆動時にプロペラシャフト１０８によって伝達された駆動力が駆動力伝達装置１及び後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒを介して伝達される。また、二輪駆動時には、プロペラシャフト１０８から後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒへの駆動力の伝達が駆動力伝達装置１によって遮断される。

油圧ユニット１１は、制御装置１０によって制御され、駆動力伝達装置１に作動油を供給する。駆動力伝達装置１は、この作動油の圧力によって作動し、プロペラシャフト１０８から後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒへ駆動力を伝達する。

（駆動力伝達装置１の全体構成）
図２は、駆動力伝達装置１の構成例を水平断面で示す断面図である。図３は、駆動力伝達装置１の要部を垂直断面で示す断面図である。図３では、図面上側が四輪駆動車１００への搭載状態における鉛直方向の上側にあたり、図面下側が四輪駆動車１００への搭載状態における鉛直方向の下側にあたる。

駆動力伝達装置１は、車体に支持される装置ケース２と、プロペラシャフト１０８が連結される連結部材３１と、連結部材３１と一体に回転するピニオンギヤシャフト３２と、ピニオンギヤシャフト３２から伝達された駆動力を一対のサイドギヤ４３から差動を許容して出力するディファレンシャル機構４と、ドライブシャフト１０９Ｌが一体回転するように連結される連結シャフト３３と、ディファレンシャル機構４の一対のサイドギヤ４３のうち一方のサイドギヤ４３から連結シャフト３３に伝達される駆動力を調節するクラッチ機構５とを備えている。

駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト１０８から伝達されるエンジン１０２の駆動力を後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒに断続可能かつ差動を許容して伝達する。クラッチ機構５は、ドライブシャフト１０９Ｌへの駆動力伝達経路において、一方のサイドギヤ４３と連結シャフト３３との間に配置されている。四輪駆動車１００の直進時において、クラッチ機構５によって一方のサイドギヤ４３から連結シャフト３３を経てドライブシャフト１０９Ｌに伝達される駆動力が調節されると、ディファレンシャル機構４の差動機能により、ドライブシャフト１０９Ｒにも、ドライブシャフト１０９Ｌに伝達される駆動力と同等の駆動力が伝達される。

連結部材３１とピニオンギヤシャフト３２とは、ボルト３０１及び座金３０２によって結合されている。また、ピニオンギヤシャフト３２は、軸部３２１とギヤ部３２２とを有し、軸部３２１が一対の円錐ころ軸受７３，７４によって回転可能に支持されている。ギヤ部３２２は、ディファレンシャル機構４のリングギヤ４４に噛み合っている。

（ディファレンシャル機構４の構成）
ディファレンシャル機構４は、デフケース４０と、デフケース４０に支持されたピニオンシャフト４１と、ピニオンシャフト４１に軸支された一対のピニオンギヤ４２と、一対のピニオンギヤ４２にギヤ軸を直交させて噛合する一対のサイドギヤ４３と、デフケース４０と一体に回転するリングギヤ４４とを有している。デフケース４０は、車幅方向の両端部が円錐ころ軸受７１，７２によって回転可能に支持されている。一対のサイドギヤ４３のうち、一方のサイドギヤ４３には連結シャフト３３がクラッチ機構５を介して連結され、他方のサイドギヤ４３にはドライブシャフト１０９Ｒが相対回転不能に連結される。図２では、後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒの端部に配置された等速ジョイントのアウタレースを図示している。

（クラッチ機構５の構成）
クラッチ機構５は、油圧ユニット１１から供給される作動油の圧力によって動作する押圧部材としてのピストン５０と、連結シャフト３３と一体に回転する筒状のクラッチドラム５１と、ディファレンシャル機構４の一対のサイドギヤ４３のうち一方のサイドギヤ４３と一体に回転する軸状のインナシャフト５２と、クラッチドラム５１とインナシャフト５２との間に配置された摩擦クラッチ５３と、ピストン５０の押圧力を摩擦クラッチ５３に伝達する押圧力伝達機構５４とを有している。インナシャフト５２は、連結シャフト３３及びクラッチドラム５１と同軸上で相対回転可能である。すなわち、インナシャフト５２、連結シャフト３３、及びクラッチドラム５１は、回転軸線Ｏを共有している。以下、回転軸線Ｏと平行な方向を軸方向という。なお、クラッチドラム５１及びインナシャフト５２が本発明の一対の回転部材に相当する。

摩擦クラッチ５３は、クラッチドラム５１と共に回転する複数の第１クラッチプレートとしてのアウタクラッチプレート５３１と、インナシャフト５２と共に回転する複数の第２クラッチプレートとしてのインナクラッチプレート５３２とからなる。アウタクラッチプレート５３１とインナクラッチプレート５３２との摩擦摺動は、潤滑油Ｌによって潤滑される。本実施の形態では、摩擦クラッチ５３が、９枚のアウタクラッチプレート５３１と、同じく９枚のインナクラッチプレート５３２とを有し、これらのアウタクラッチプレート５３１及びインナクラッチプレート５３２が軸方向に沿って交互に配置されている。

摩擦クラッチ５３は、ピストン５０の押圧力を押圧力伝達機構５４を介して受けることにより、複数のアウタクラッチプレート５３１と複数のインナクラッチプレート５３２との間に摩擦力が発生し、この摩擦力によってクラッチドラム５１とインナシャフト５２との間で駆動力を伝達する。ピストン５０は、回転軸線Ｏを中心とする環状である。

押圧力伝達機構５４は、図３に示すように、インナシャフト５２に相対回転不能かつ軸方向に連結された環状のスライド部材５４１と、スラストニードルころ軸受５４２と、環状に形成され、その厚さを調整することでピストン５０に対するスライド部材５４１の位置を調整するシム５４３とを有している。スライド部材５４１は、インナシャフト５２が挿通された円筒部５４１ａと、円筒部５４１ａの軸方向の一端部から径方向外方に突出して形成された外鍔部５４１ｂと、円筒部５４１ａの軸方向の他端部から径方向内方に突出して形成された内鍔部５４１ｃと、外鍔部５４１ｂからピストン５０側に突出して形成された保持部５４１ｄとを一体に有している。

スラストニードルころ軸受５４２とシム５４３は、それぞれの環状内径部が保持部５４１ｄによって径方向に支持されている。スライド部材５４１の円筒部５４１ａとインナシャフト５２の外周面との間には、付勢部材５５が配置されている。付勢部材５５は、例えばバネ等の弾性体からなり、軸方向の一端部がインナシャフト５２に形成された段差面５２ａに当接し、他端部がスライド部材５４１の内鍔部５４１ｃに当接している。付勢部材５５は、軸方向に圧縮された状態で段差面５２ａと内鍔部５４１ｃとの間に配置され、その復元力によってスライド部材５４１を摩擦クラッチ５３から離間する方向に付勢している。

クラッチドラム５１は、内周面に軸方向に延びる複数のスプライン突起からなるスプライン嵌合部５１１ａが形成された円筒状の円筒部５１１と、円筒部５１１の一端部から内方に延在する底壁部５１２と、底壁部５１２の内周側の端部から連結シャフト３３の外周面に沿って延びる連結部５１３とを一体に有し、ピストン５０側に開口５１ａを有している。摩擦クラッチ５３は、円筒部５１１の内側に配置されている。底壁部５１２と第１のケース部材２１の内面との間にはスラストころ軸受７５が配置され、このスラストころ軸受７５によってクラッチドラム５１の軸方向移動が規制されている。連結部５１３は、スプライン嵌合によって連結シャフト３３に相対回転不能に連結されている。

インナシャフト５２は、軸方向の一端部がクラッチドラム５１の円筒部５１１に収容されている。インナシャフト５２は、クラッチドラム５１の円筒部５１１の内側に配置される大径部５２１と、大径部５２１よりも外径が小さい中径部５２２と、一方のサイドギヤ４３に相対回転不能に連結される小径部５２３とを一体に有している。付勢部材５５の一端部が当接する段差面５２ａは、大径部５２１と中径部５２２との間に形成されている。インナシャフト５２は、第２のケース部材２２に形成された軸孔２２０に挿通されている。インナシャフト５２の中径部５２２の外周面と軸孔２２０の内周面との間には、玉軸受７６が配置されている。

インナシャフト５２には、大径部５２１の外周面に第１スプライン嵌合部５２１ａが形成され、中径部５２２の外周面に第２スプライン嵌合部５２２ａが形成されている。第１スプライン嵌合部５２１ａ及び第２スプライン嵌合部５２２ａは、共に軸方向に延びる複数のスプライン突起からなる。第２スプライン嵌合部５２２ａには、スライド部材５４１の内鍔部５４１ｃが嵌合している。

アウタクラッチプレート５３１には、その外周側の端部にクラッチドラム５１の円筒部５１１の内周面に形成されたスプライン嵌合部５１１ａに係合する複数の突起５３１ａが形成されている。これにより、アウタクラッチプレート５３１は、クラッチドラム５１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結されている。また、インナクラッチプレート５３２には、その内周側の端部にインナシャフト５２の大径部５２１の外周面に形成された第１スプライン嵌合部５２１ａに係合する複数の突起５３２ａが形成されている。これにより、インナクラッチプレート５３２は、インナシャフト５２に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結されている。

インナクラッチプレート５３２は、外周側の一部がアウタクラッチプレート５３１と摩擦摺動する。インナクラッチプレート５３２には、アウタクラッチプレート５３１よりも内側にあたる部分に潤滑油Ｌを流通させる複数の油孔５３２ｂが形成されている。また、スライド部材５４１の外鍔部５４１ｂにも、潤滑油Ｌを流通させる複数の油孔５４１ｅが形成されている。これらの油孔５３２ｂ，５４１ｅを介してクラッチドラム５１の開口５１ａから導入された潤滑油Ｌは、遠心力によってアウタクラッチプレート５３１とインナクラッチプレート５３２との間を通過して、クラッチドラム５１の円筒部５１１に形成された複数の排出孔５１１ｂから外方に排出される。

インナシャフト５２には、クラッチドラム５１の連結部５１３、及び連結シャフト３３の一部を収容する収容孔５２０が中心部に形成されている。収容孔５２０は、インナシャフト５２の大径部５２１側の端部から中径部５２２の軸方向の一部に亘って形成されている。連結シャフト３３は、収容孔５２０の内面との間に配置された玉軸受７７、及び第１のケース部材２１との間に配置された玉軸受７８によって回転可能に支持されている。

（装置ケース２の構成）
装置ケース２は、クラッチ機構５を収容する収容室２ａが形成された第１のケース部材２１と、第１のケース部材２１と組み合わされて潤滑油Ｌを貯留する貯留室２ｂを形成する第２のケース部材２２と、ディファレンシャル機構４を収容する収容室２ｃが形成された第３のケース部材２３と、収容室２ａと貯留室２ｂとを区画する隔壁部材２４とを有している。第１のケース部材２１と第２のケース部材２２とは複数のボルト２０１によって締結され、第２のケース部材２２と第３のケース部材２３とは複数のボルト２０２によって締結されている。図２及び図３では、複数のボルト２０１，２０２のうち、それぞれ１つずつのボルト２０１，２０２を図示している。

装置ケース２において、第１のケース部材２１の収容室２ａと、第３のケース部材２３の収容室２ｃとは、第２のケース部材２２の中心部に形成された軸孔２２０の内面に固定されたシール部材６１によって区画されている。収容室２ａには、摩擦クラッチ５３の複数のアウタクラッチプレート５３１と複数のインナクラッチプレート５３２との摩擦摺動を潤滑するのに適した粘度の潤滑油Ｌが封入されている。第３のケース部材２３の収容室２ｃには、ギヤの潤滑に適した粘度のデフオイル（図示せず）が封入されている。

第１のケース部材２１には、連結シャフト３３を挿通させる挿通孔の内面にシール部材６２が嵌着されている。第３のケース部材２３には、ドライブシャフト１０９Ｒを挿通させる挿通孔の内面にシール部材６３が嵌着され、連結部材３１及びピニオンギヤシャフト３２を挿通させる挿通孔の内面にシール部材６４が嵌着されている。

図４は、第２のケース部材２２及び隔壁部材２４を第１のケース部材２１側から見た平面図である。図４では、図面上側が四輪駆動車１００への搭載状態における鉛直方向の上側にあたる。

第２のケース部材２２には、ピストン５０に油圧を付与して摩擦クラッチ５３側に移動させる作動油が供給される環状のシリンダ室２２ａ、及びシリンダ室２２ａに作動油を供給する作動油供給孔２２ｂ（図２参照）が設けられている。図２では、作動油供給孔２２ｂを破線で示している。

シリンダ室２２ａ及び貯留室２ｂは、回転軸線Ｏを中心として同心状に形成された円環状である。第２のケース部材２２において、貯留室２ｂはシリンダ室２２ａよりも外周側に形成されている。第２のケース部材２２には、貯留室２ｂとシリンダ室２２ａとの間に、円筒状の環状壁部２２１が設けられている。シリンダ室２２ａ及び貯留室２ｂは、共に第１のケース部材２１の収容室２ａに開口し、第３のケース部材２３側に向かって回転軸線Ｏ方向に窪む凹部として形成されている。貯留室２ｂは、凹部の開口の一部が環状の隔壁部材２４によって閉塞されている。

シリンダ室２２ａには、作動油供給孔２２ｂを介して油圧ユニット１１から作動油が供給される。ピストン５０は、軸方向の一部がシリンダ室２２ａ内に配置された状態で回転軸線Ｏ方向に進退移動可能であり、シリンダ室２２ａに供給される作動油の油圧によって収容室２ａ側に移動して摩擦クラッチ５３を押圧する。また、ピストン５０は、シリンダ室２２ａの作動油の圧力が低下すると、押圧力伝達機構５４を介して受ける付勢部材５５の付勢力によってシリンダ室２２ａの奥側に移動し、摩擦クラッチ５３から離間する。ピストン５０の内周面及び外周面には、それぞれ周方向溝が形成され、これらの周方向溝にＯリング８１，８２（図３に示す）が保持されている。Ｏリング８１，８２は、ピストン５０の進退移動に伴い、シリンダ室２２ａの内面を摺動する。

四輪駆動車１００の前進走行時には、クラッチドラム５１が図４の反時計回り方向に回転する。また、図４では、四輪駆動車１００が停止してクラッチドラム５１及びインナシャフト５２が回転停止状態にある場合の潤滑油Ｌの油面を符号Ｌ_１で示し、四輪駆動車１００の高速走行時（例えば１００ｋｍ／ｈ）における貯留室２ｂの潤滑油Ｌの油面を符号Ｌ_２で示している。

隔壁部材２４は、環状に形成された冷間圧延鋼板等の金属板からなる。隔壁部材２４は、には、その下端部付近に隔壁部材２４を板厚方向に貫通する貫通孔２４１が形成されている。この貫通孔２４１は、貯留室２ｂに貯留された潤滑油Ｌを収容室２ａに導出する導出口として機能する。また、隔壁部材２４の上端部には、隔壁部材２４をその周方向に回り止めするための切り欠き２４２が形成され、この切り欠き２４２に第２のケース部材２２に形成された突部２２２が係合する。

第２のケース部材２２には、クラッチドラム５１の回転によって掻き上げられた潤滑油Ｌを貯留室２ｂに導く導入口２２ｃが形成されている。導入口２２ｃは、貯留室２ｂの開口が、その上端部において隔壁部材２４の外縁よりも外側に張り出して形成されている。図４の図示例では、導入口２２ｃが水平方向に張り出している。なお、第１のケース部材２１は、導入口２２ｃと軸方向に向かい合う部位に図略の切り欠きが形成されている。

クラッチドラム５１の回転によって収容室２ａ内の潤滑油Ｌが掻き上げられると、掻き上げられた潤滑油Ｌが導入口２２ｃから貯留室２ｂの内部に導入される。貯留室２ｂには、クラッチドラム５１の回転速度が高いほど、多くの潤滑油Ｌが導入される。また、隔壁部材２４の貫通孔２４１からは、貯留室２ｂにおける油面の高さ（油面高）が高いほど、多くの潤滑油Ｌが収容室２ａに導出される。

このため、車速が上昇する加速時には貯留室２ｂに貯留される潤滑油Ｌが増大して収容室２ａ内の潤滑油Ｌが減少し、減速時には貯留室２ｂに貯留される潤滑油Ｌが減少して収容室２ａ内の潤滑油Ｌが増大する。このように、装置ケース２は、クラッチドラム５１の回転によって掻き上げられた潤滑油Ｌが貯留室２ｂに導入されると共に、貯留室２ｂに貯留された潤滑油Ｌが隔壁部材２４の貫通孔２４１から収容室２ａに還流されるように構成されている。

隔壁部材２４は、第１のケース部材２１と第２のケース部材２２との間に挟まれて保持されている。次に、この隔壁部材２４の保持構造について、図５を参照して詳細に説明する。

図５（ａ）は、隔壁部材２４の図示を省略して示す図２の部分拡大図である。図５（ｂ）は、隔壁部材２４を含む図２の部分拡大図である。

貯留室２ｂの内周内面（内周側の内面）２ｂｉ、底面２ｂｂ、及び外周内面（外周側の内面）２ｂｏは、第２のケース部材２２に形成されている。

隔壁部材２４は、第１のケース部材２１に形成された第１の当接面２１ａと第２のケース部材２２に形成された第２の当接面２２ｄとの間に挟持されている。本実施の形態では、第１の当接面２１ａが、第２のケース部材２２と向かい合う第１のケース部材２１の軸方向端面に形成されている。より具体的には、第１のケース部材２１の軸方向端面のうち、内径側の一部が第１の当接面２１ａとなっている。また、第２の当接面２２ｄは、第２のケース部材２２の環状壁部２２１の外周面において外径が異なる段差部の段差面として形成されている。第１の当接面２１ａは、貯留室２ｂ側を指向する軸方向に対して垂直な面であり、第２の当接面２２ｄは、収容室２ａ側を指向する軸方向に対して垂直な面である。

隔壁部材２４は、その外周端部が第１の当接面２１ａに当接し、内周端部が第２の当接面２２ｄに当接している。図５（ａ）に示すように、軸方向における第１の当接面２１ａと第２の当接面２２ｄとの間隔をｇとすると、この間隔ｇは、隔壁部材２４の厚みｔよりも狭い。隔壁部材２４の厚みｔは、例えば１．０ｍｍであり、第１の当接面２１ａと第２の当接面２２ｄとの間隔ｇは、例えば０．９ｍｍである。

このため隔壁部材２４は、外周端部及び内周端部が第１及び第２の当接面２１ａ，２２ｄに当接することにより、軸方向に弾性変形した状態で保持されている。具体的には、第１の当接面２１ａに当接する隔壁部材２４の外周端部が、第２の当接面２２ｄに当接する内周端部よりも第２のケース部材２２側（貯留室２ｂの軸方向の奥側）に偏って位置している。そして、隔壁部材２４は、その復元力により、外周端部が第１の当接面２１ａに弾性的に押し付けられ、内周端部が第２の当接面２２ｄに弾性的に押し付けられている。これにより、貯留室２ｂに貯留された潤滑油Ｌが隔壁部材２４の内周又は外周から収容室２ａに漏れ出すことが抑制されている。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、収容室２ａと貯留室２ｂとが隔壁部材２４によって区画され、隔壁部材２４が第１のケース部材２１と第２のケース部材２２との間に挟まれて保持されるので、例えば隔壁部材２４を第１のケース部材２１又は第２のケース部材２２と一体に形成する場合に比較して、装置ケース２を簡素に構成して製造コストの抑制を図ることが可能となる。

また、隔壁部材２４は、外周端部が第１の当接面２１ａに当接すると共に内周端部が第２の当接面２２ｄに当接して保持されるので、例えば第１の当接面２１ａと第２の当接面２２ｄとの間隔ｇに製造上の誤差があったとしても、隔壁部材２４が弾性変形することでその誤差が吸収され、隔壁部材２４を確実に保持することができる。

またさらに、隔壁部材２４は、軸方向に弾性変形した状態で保持されるので、外周端部が第１の当接面２１ａに密着すると共に内周端部が第２の当接面２２ｄに密着し、貯留室２ｂに貯留された潤滑油Ｌが隔壁部材２４の内周又は外周から収容室２ａに漏れ出すことが確実に抑止される。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図６を参照して説明する。第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置は、隔壁部材２４の保持構造が第１の実施の形態と異なり、その他の構成については第１の実施の形態と共通であるので、図６において第１の実施の形態で説明したものに対応する部材等については、図２乃至５に用いたものと同一の符号を付して重複した説明を省略する。

図６（ａ）は、第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置の部分断面図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）のＡ部拡大図である。

本実施の形態では、貯留室２ｂの内周内面（内周側の内面）２ｂｉ、底面２ｂｂ、及び外周内面（外周側の内面）２ｂｏが第２のケース部材２２に形成されている。また、本実施の形態では、第１のケース部材２１に段差面として形成された第１の当接面２１ａと第２のケース部材２２の軸方向端面２２ｆとの間に、隔壁部材２４の外周端部が挟まれている。隔壁部材２４の内周端部は、貯留室２ｂの内周内面２ｂｉ（環状壁部２２１の外周面）に接触している。なお、隔壁部材２４の内周端部と貯留室２ｂの内周内面２ｂｉとの間に僅かな隙間が形成されていてもよい。

本実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様に、装置ケース２を簡素に構成して製造コストの抑制を図ることが可能となる。

（付記）
以上、本発明を第１及び第２の実施の形態に基づいて説明したが、上記に記載した各実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、摩擦クラッチ５３を押圧する押圧部材が作動油の圧力によって動作するピストン５０である場合について説明したが、これに限らず、例えば電動モータの出力トルクによって作動するカム機構のカム推力によって摩擦クラッチ５３を押圧するようにしてもよい。この場合、例えばカム機構を構成するカム部材が摩擦クラッチ５３を押圧する押圧部材となる。

また、上記実施の形態では、クラッチドラム５１の回転によって掻き上げられた潤滑油Ｌが貯留室２ｂに導入される場合について説明したが、これに限らず、インナシャフト５２の回転によって掻き上げられた潤滑油Ｌが貯留室２ｂに導入されるようにしてもよい。この場合、例えば潤滑油Ｌを掻き上げるための羽根等が設けられた掻き上げ部材をインナシャフト５２と一体に回転するように固定してもよい。

また、上記実施の形態では、クラッチドラム５１が連結シャフト３３と一体に回転し、インナシャフト５２の外周面にインナクラッチプレート５３２と係合する第１スプライン嵌合部５２１ａが形成された場合について説明したが、クラッチドラム５１をインナシャフト５２と一体に回転するように連結し、連結シャフト３３の外周面にインナクラッチプレート５３２と係合するスプライン嵌合部を形成してもよい。この場合、クラッチドラム５１及び連結シャフト３３が本発明の一対の回転部材に相当する。

また、上記実施の形態では、駆動力伝達装置１がディファレンシャル機構４を有する場合について説明したが、これに限らず、駆動力伝達装置を入力回転部材（例えばインナシャフト５２）から出力回転部材（連結シャフト３３）に駆動力を断続可能に伝達する１入力１出力のものとして構成することも可能である。この場合、装置ケース２は、第１のケース部材２１及び第２のケース部材２２からなる。

またさらに、第１のケース部材２１を複数の分割体から構成してもよい。例えば、上記実施の形態では、第１のケース部材２１が、スラストころ軸受７５が当接する底部とクラッチドラム５１に対向する内周面を有する円筒部とを有する有底円筒状の一体の部材からなる場合について説明したが、これらの底部と円筒部とを、例えばボルトによって結合される２つの分割体として構成してもよい。また、第２のケース部材２１を複数の分割体から構成してもよい。

１…駆動力伝達装置２…装置ケース
２１…第１のケース部材２１ａ…第１の当接面
２２…第２のケース部材２２ｄ…第２の当接面
２４…隔壁部材２ａ…収容室
２ｂ…貯留室５１…クラッチドラム（回転部材）
５２…インナシャフト（回転部材）５３…摩擦クラッチ
５３１…アウタクラッチプレート５３２…インナクラッチプレート
Ｌ…潤滑油

Claims

車両の駆動源の駆動力を断続可能に伝達する駆動力伝達装置であって、
同軸上で相対回転可能に配置された一対の回転部材と、
前記一対の回転部材の間に配置された複数のクラッチプレートからなる摩擦クラッチと、
前記摩擦クラッチを収容する収容室、及び前記摩擦クラッチを潤滑する潤滑油を貯留する貯留室が形成された装置ケースとを備え、
前記装置ケースは、前記収容室が形成された第１のケース部材と、前記第１のケース部材に締結されて前記貯留室を構成する第２のケース部材と、前記収容室と前記貯留室とを区画する隔壁部材とを有し、前記一対の回転部材のうち少なくとも何れかの回転部材の回転によって掻き上げられた潤滑油が前記貯留室に導入されると共に前記貯留室に貯留された潤滑油が導出口から前記収容室に還流されるように構成され、
前記隔壁部材は、前記第１のケース部材に形成された第１の当接面と前記第２のケース部材に形成された第２の当接面との間に挟持されている、
駆動力伝達装置。
前記隔壁部材は、円盤状に形成された金属板からなり、
前記隔壁部材の外周端部が前記第１の当接面に当接し、前記隔壁部材の内周端部が前記第２の当接面に当接している、
請求項１に記載の駆動力伝達装置。
前記一対の回転部材の回転軸線方向における前記第１の当接面と前記第２の当接面との間隔が前記隔壁部材の厚みよりも短く、
前記隔壁部材は、外周端部及び内周端部が前記第１及び第２の当接面に当接することにより軸方向に弾性変形した状態で保持されている、
請求項２に記載の駆動力伝達装置。