JP6733308B2 - Pneumatic tire - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、空気入りタイヤのトレッドの改良に関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, the present invention relates to improvements in treads for pneumatic tires.

近年、省資源、省エネルギー及び環境保護の立場から、温室効果ガスの一つである二酸化炭素排出量の削減が求められている。二酸化炭素発生要因の一つとして、自動車からの排気ガスが挙げられる。排気ガス又は排気ガス中の二酸化炭素量の削減を目的として、車両の軽量化、化石燃料から電気エネルギーへの変換等種々の検討がおこなわれている。その一つとして、タイヤの転がり抵抗低減による燃費性能向上が検討されている。一方、車両走行時の安全性の観点から、特に、湿潤路面でのグリップ性能（ウェットグリップ性能）も要求されている。タイヤの開発上、低燃費性及び安全性の両立が大きな課題となっている。 In recent years, from the standpoint of resource saving, energy saving, and environmental protection, reduction of carbon dioxide emission, which is one of greenhouse gases, has been demanded. One of the factors that generate carbon dioxide is exhaust gas from automobiles. For the purpose of reducing exhaust gas or the amount of carbon dioxide in exhaust gas, various studies such as weight reduction of vehicles and conversion of fossil fuel into electric energy have been conducted. As one of them, improvement of fuel efficiency by reducing rolling resistance of tires is being studied. On the other hand, from the viewpoint of safety when the vehicle is traveling, grip performance on wet road surfaces (wet grip performance) is particularly required. Achieving both low fuel consumption and safety is a major issue in tire development.

安全性に寄与するウェットグリップ性能と、燃費性能とに関し、タイヤ用ゴム材料のヒステリシスロス（即ち、タイヤ変形時の発熱量）による影響が知られている。ヒステリシスロスの小さいゴム材料からなるトレッドを備えたタイヤでは、転がり抵抗が低減されるため燃費性能は向上するが、ウェットスキッド抵抗も減少するのでグリップ性能が低下する。これに対し、ヒステリシスロスの大きなゴム材料からなるトレッドを備えたタイヤでは、ウェットスキッド抵抗が増大することによりグリップ性能は向上するが、転がり抵抗も増大するため燃費性能が低下する。転がり抵抗の低減とウェットスキッド抵抗の向上という相反する課題を解決して、低燃費かつグリップ性に優れたタイヤを得ることは容易ではない。 It is known that the hysteresis loss of the rubber material for tires (that is, the amount of heat generated when the tire is deformed) affects wet grip performance and fuel efficiency performance that contribute to safety. In a tire equipped with a tread made of a rubber material having a small hysteresis loss, the rolling resistance is reduced and thus the fuel efficiency is improved, but the wet skid resistance is also reduced, so that the grip performance is deteriorated. On the other hand, in a tire provided with a tread made of a rubber material having a large hysteresis loss, grip performance is improved due to an increase in wet skid resistance, but rolling resistance is also increased, resulting in a decrease in fuel consumption performance. It is not easy to solve the contradictory problems of reducing rolling resistance and improving wet skid resistance and obtaining a tire with low fuel consumption and excellent grip.

例えば、燃費性能及びグリップ性能の両立のために改良されたゴム材料が、特開平１−１８８５０１号公報、特開２０００−３４４９５５号公報、特開平５−２３０２８６号公報及び特開平９−７１６８７号公報に開示されている。特開平１−１８８５０１号公報及び特開２０００−３４４９５５号公報では、シリカ配合のゴム材料の基材ゴムとして、アルキルシリル基変性ジエン系ゴムが提案されている。特開平５−２３０２８６号公報には、シリカ又はカーボンブラックを含むゴム材料の基材ゴムとして、ハロゲン化シリル基変性ジエン系ゴムが開示されている。特開平９−７１６８７号公報では、シリカ配合のゴム材料の基材ゴムとして、アミノ基含有ジエン系ゴムが提案されている。 For example, rubber materials improved to achieve both fuel efficiency and grip performance are disclosed in JP-A-1-188501, JP-A-2000-344955, JP-A-5-230286 and JP-A-9-71687. Is disclosed in. In JP-A-1-188501 and JP-A-2000-344955, an alkylsilyl group-modified diene rubber is proposed as a base rubber for a silica-containing rubber material. Japanese Unexamined Patent Publication No. 5-230286 discloses a halogenated silyl group-modified diene rubber as a base rubber of a rubber material containing silica or carbon black. JP-A-9-71687 proposes an amino group-containing diene rubber as a base rubber of a silica-containing rubber material.

特開２００９−１０７４３５号公報及び特開２０１３−１８４３３０号公報には、正弦損失（ｔａｎδ）が異なる複数のゴム層からなるトレッドを備えたタイヤが提案されている。このタイヤでは、ｔａｎδの小さいゴム層が、トレッドの最外層に配置されている。 JP-A-2009-107435 and JP-A-2013-184330 propose a tire including a tread including a plurality of rubber layers having different sine losses (tan δ). In this tire, the rubber layer having a small tan δ is arranged in the outermost layer of the tread.

特開平１−１８８５０１号公報JP-A-1-188501 特開２０００−３４４９５５号公報JP 2000-344955 A 特開平５−２３０２８６号公報JP-A-5-230286 特開平９−７１６８７号公報JP, 9-71687, A 特開２００９−１０７４３５号公報JP, 2009-107435, A 特開２０１３−１８４３３０号公報JP, 2013-184330, A

環境問題、エネルギー問題等が世界的に取り上げられている現在において、タイヤの燃費向上及び走行時の安全性のより高いレベルでの両立が、強く要望されている。この要望を満足するレベルで、燃費性能及びウェットグリップ性能とが両立されたタイヤは、未だ提案されていない。本発明の目的は、低燃費であり、かつウェットグリップ性能に優れた空気入りタイヤの提供にある。 Nowadays, environmental problems, energy problems, etc. are being taken up worldwide, and it is strongly demanded to improve the fuel efficiency of tires and achieve a higher level of safety during running. A tire that satisfies both the fuel consumption performance and the wet grip performance at a level that satisfies this demand has not been proposed yet. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire having low fuel consumption and excellent wet grip performance.

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドを備えている。このトレッドは、このトレッド面を構成する第一層と、この第一層の半径方向内側に位置する第二層と、この第二層の半径方向内側に位置する第三層とを備えている。第一層は、スチレン−ブタジエンゴムを含む１００質量部の第一の基材ゴムと、８０質量部以上のシリカと、１０質量部以上のオイルとを含むゴム組成物が架橋されてなる第一架橋ゴムで構成されている。この第一の基材ゴム１００質量部中のスチレン−ブタジエンゴムの量は少なくとも１０質量部である。このスチレン−ブタジエンゴム中のスチレン含有量は３０質量％以上である。第二層は、１００質量部の第二の基材ゴムと、９０質量部以下のシリカと、１５質量部以下のオイルと、２質量部以下の硫黄とを含むゴム組成物が架橋されてなる第二架橋ゴムで構成されている。第三層は、１００質量部の第三の基材ゴムと、７０質量部以下のカーボンブラックと、１０質量部以下のオイルとを含むゴム組成物が架橋されてなる第三架橋ゴムで構成されている。温度０℃における第一架橋ゴムの発熱指数は第二架橋ゴムの発熱指数よりも大きく、その比Ｒ_０（１２）は１．１以上である。温度５０℃における第一架橋ゴムの発熱指数は第二架橋ゴムの発熱指数よりも大きく、その比Ｒ_５０（１２）は１．１以上である。 The pneumatic tire according to the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface. This tread is provided with a first layer forming the tread surface, a second layer located inside of the first layer in the radial direction, and a third layer located inside of the second layer in the radial direction. .. The first layer is formed by crosslinking a rubber composition containing 100 parts by mass of a first base rubber containing styrene-butadiene rubber, 80 parts by mass or more of silica, and 10 parts by mass or more of oil. Composed of cross-linked rubber. The amount of styrene-butadiene rubber in 100 parts by mass of this first base rubber is at least 10 parts by mass. The styrene content in this styrene-butadiene rubber is 30% by mass or more. The second layer is formed by crosslinking a rubber composition containing 100 parts by mass of the second base rubber, 90 parts by mass or less of silica, 15 parts by mass or less of oil, and 2 parts by mass or less of sulfur. It is composed of a second crosslinked rubber. The third layer is composed of a third crosslinked rubber obtained by crosslinking a rubber composition containing 100 parts by mass of a third base rubber, 70 parts by mass or less of carbon black, and 10 parts by mass or less of oil. ing. The exothermic index of the first crosslinked rubber at a temperature of 0° C. is larger than that of the second crosslinked rubber, and the ratio R ₀ (12) is 1.1 or more. The exothermic index of the first crosslinked rubber at a temperature of 50°C is larger than that of the second crosslinked rubber, and the ratio R ₅₀ (12) is 1.1 or more.

好ましくは、トレッドの厚みＴに対する第一層の厚みｔ１の比（ｔ１／Ｔ）は、０．０５以上０．５０以下である。好ましくは、トレッドの厚みＴに対する第二層の厚みｔ２の比（ｔ２／Ｔ）は、０．１０以上０．７０以下である。 Preferably, the ratio (t1/T) of the thickness t1 of the first layer to the thickness T of the tread is 0.05 or more and 0.50 or less. Preferably, the ratio (t2/T) of the thickness t2 of the second layer to the thickness T of the tread is 0.10 or more and 0.70 or less.

本発明に係る空気入りタイヤでは、湿潤路面でのスキッド抵抗の向上と、転がり抵抗の低減とが両立される。このタイヤは、低燃費であり、かつウェットグリップ性能に優れてている。 In the pneumatic tire according to the present invention, both improvement of skid resistance on a wet road surface and reduction of rolling resistance are compatible with each other. This tire has low fuel consumption and excellent wet grip performance.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤのトレッドの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tread of the tire of FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with reference to the drawings as appropriate.

図１には、空気入りタイヤが示されている。図１には、このタイヤの、周方向に対して垂直な断面の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤの半径方向であり、左右方向がタイヤの軸方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤの周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬは、タイヤの赤道面を表わす。このタイヤの形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows a pneumatic tire. FIG. 1 shows a part of a cross section of this tire which is perpendicular to the circumferential direction. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire, the horizontal direction is the axial direction of the tire, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire. In FIG. 1, the alternate long and short dash line CL represents the equatorial plane of the tire. The shape of this tire is symmetrical with respect to the equatorial plane, except for the tread pattern.

このタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス、ベルト、インナーライナー、チェーファー及びクッション層を備えている。このタイヤは、チューブレスタイプである。このタイヤは、乗用車に装着される。 This tire includes a tread, a pair of sidewalls, a pair of clinches, a pair of beads, a carcass, a belt, an inner liner, a chafer and a cushion layer. This tire is a tubeless type. This tire is mounted on a passenger car.

トレッドは、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッドは、路面と接地するトレッド面を形成する。トレッドには、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。図１には示されないが、このトレッドは、架橋ゴムからなる複数の層を有している。トレッドの詳細については後述する。 The tread has a shape that is convex outward in the radial direction. The tread forms a tread surface that contacts the road surface. Grooves are engraved on the tread. A tread pattern is formed by the groove. Although not shown in FIG. 1, this tread has multiple layers of crosslinked rubber. Details of the tread will be described later.

それぞれのサイドウォールは、トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォールの半径方向外側端は、トレッドと接合されている。このサイドウォールの半径方向内側端は、クリンチと接合されている。このサイドウォールは、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォールは、軸方向においてカーカスよりも外側に位置している。サイドウォールは、カーカスの損傷を防止する。 Each sidewall extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread. The radially outer end of this sidewall is joined to the tread. The radially inner end of this sidewall is joined to the clinch. The sidewall is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. The sidewall is located outside the carcass in the axial direction. The sidewall prevents damage to the carcass.

それぞれのクリンチは、サイドウォールの半径方向略内側に位置している。クリンチは、軸方向において、ビード及びカーカスよりも外側に位置している。クリンチは、リムのフランジと当接し、リムからの荷重を支持する。クリンチは、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。 Each clinch is located substantially inside the sidewall in the radial direction. The clinch is located outside the bead and the carcass in the axial direction. The clinch abuts the flange of the rim and supports the load from the rim. The clinch is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance.

それぞれのビードは、クリンチの軸方向内側に位置している。ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。コアはリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックスは、半径方向外向きに先細りである。エイペックスは、高硬度な架橋ゴムからなる。 Each bead is located axially inward of the clinch. The bead includes a core and an apex extending radially outward from the core. The core is ring-shaped and comprises a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex tapers radially outward. Apex is made of high hardness crosslinked rubber.

カーカスは、カーカスプライからなる。カーカスプライは、両側のビードの間に架け渡されており、トレッド及びサイドウォールに沿っている。カーカスプライは、コアの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライには、主部と折り返し部とが形成されている。 The carcass consists of carcass plies. The carcass ply is bridged between the beads on both sides and extends along the tread and the sidewall. The carcass ply is folded around the core from the inner side toward the outer side in the axial direction. Due to the folding back, the carcass ply has a main portion and a folding portion.

カーカスプライは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカスはラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカスが、１枚のプライから形成されてもよい。 The carcass ply includes a large number of cords and a topping rubber arranged in parallel. The absolute value of the angle formed by each code with respect to the equatorial plane is 75° to 90°. In other words, this carcass has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers and aramid fibers. The carcass may be formed from a single ply.

ベルトは、トレッドの半径方向内側に位置している。ベルトは、カーカスに積層されている。ベルトは、カーカスを補強する。このベルトは、内側層及び外側層からなる。図１から明らかなように、外側層は内側層の半径方向外側に位置している。図示されていないが、内側層及び外側層のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルトの軸方向幅は、タイヤの最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルトが、３以上の層を備えてもよい。 The belt is located radially inward of the tread. The belt is laminated on the carcass. The belt reinforces the carcass. The belt consists of an inner layer and an outer layer. As is apparent from FIG. 1, the outer layer is located radially outside the inner layer. Although not shown, each of the inner layer and the outer layer is composed of a large number of cords and topping rubbers arranged in parallel. Each cord is tilted with respect to the equatorial plane. A general absolute value of the inclination angle is 10° or more and 35° or less. The inclination direction of the cord of the inner layer with respect to the equatorial plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer with respect to the equatorial plane. The preferred material for the cord is steel. Organic fibers may be used for the cord. The axial width of the belt is preferably 0.7 times or more the maximum width of the tire. The belt may comprise more than two layers.

このタイヤが、ベルトとともに又はベルトに代えて、バンドを備えてもよい。ベルト及びバンドは、補強層を構成する。このタイヤが、補強層としてベルト及びバンドを備える場合、バンドは、ベルトの半径方向外側に位置する。バンドは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンドは、いわゆるジョイントレス構造である。コードは、実質的に周方向に延びている。好ましくは、周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードによりベルトが拘束されるので、ベルトのリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The tire may include a band together with or instead of the belt. The belt and the band form a reinforcing layer. When this tire is provided with a belt and a band as a reinforcing layer, the band is located radially outside the belt. The band consists of a cord and a topping rubber. The cord is spirally wound. This band has a so-called jointless structure. The cord extends substantially circumferentially. Preferably, the angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5° or less, further 2° or less. Since the belt restrains the belt, lifting of the belt is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers and aramid fibers.

インナーライナーは、カーカスの内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナーは、カーカスの内面に接合されている。インナーライナーは、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナーの典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナーは、タイヤの内圧を保持する。 The inner liner is located inside the carcass. The inner liner is joined to the inner surface of the carcass near the equatorial plane. The inner liner is made of a crosslinked rubber having an excellent air shielding property. A typical base rubber for the inner liner is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner holds the internal pressure of the tire.

ぞれぞれのクッション層は、ベルトの端部近傍において、カーカスと積層されている。クッション層は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層は、ベルトの端部の応力を吸収する。このクッション層により、ベルトのリフティングが抑制される。 Each cushion layer is laminated with the carcass near the end of the belt. The cushion layer is made of soft crosslinked rubber. The cushion layer absorbs stress at the end of the belt. The cushion layer suppresses lifting of the belt.

それぞれのチェーファーは、ビードの近傍に位置している。タイヤがリムに組み込まれると、このチェーファーがリムと当接する。この当接により、ビードの近傍が保護される。この実施形態では、チェーファーは、クリンチと一体である。従って、チェーファーの材質はクリンチの材質と同じである。チェーファーが、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。 Each chafer is located near the bead. When the tire is mounted on the rim, the chafer comes into contact with the rim. This contact protects the vicinity of the bead. In this embodiment, the chafer is integral with the clinch. Therefore, the material of the chafer is the same as the material of the clinch. The chafer may consist of a cloth and rubber impregnated in the cloth.

図２は、図１のタイヤのトレッドの一部が示された拡大断面図である。図２には、図１のトレッドのうち、そのトレッド面に溝が形成されていない部分が、拡大して示されている。図２において、上下方向がタイヤの半径方向であり、左右方向がタイヤの軸方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤの周方向である。 FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tread of the tire of FIG. FIG. 2 is an enlarged view of a portion of the tread shown in FIG. 1 in which a groove is not formed on the tread surface. In FIG. 2, the vertical direction is the radial direction of the tire, the horizontal direction is the axial direction of the tire, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire.

図示される通り、このタイヤのトレッドは、第一層、第二層及び第三層を備えている。図２において、第一層の外面がトレッド面を構成する。第二層は、第一層の半径方向内側に位置している。第三層は、第二層の半径方向内側に位置している。第一層は、第二層に積層されている。第二層は、第三層に積層されている。図示されないが、この実施形態では、第三層が、ベルトの外側層に積層されている。本発明の目的が達成される限り、タイヤが、第三層とベルトの外側層との間に、さらに別の層を備えてもよい。 As shown, the tread of this tire comprises a first layer, a second layer and a third layer. In FIG. 2, the outer surface of the first layer constitutes the tread surface. The second layer is located inside the first layer in the radial direction. The third layer is located inside the second layer in the radial direction. The first layer is laminated on the second layer. The second layer is laminated on the third layer. Although not shown, in this embodiment the third layer is laminated to the outer layer of the belt. As long as the object of the invention is achieved, the tire may comprise further layers between the third layer and the outer layer of the belt.

図２において、両矢印Ｔはトレッドの厚みであり、両矢印ｔ１は第一層の厚みであり、両矢印ｔ２は第二層の厚みであり、両矢印ｔ３は第三層の厚みである。図２には、溝が形成されていないトレッド面上の任意の点が、記号Ｐとして示されている。記号Ｎで示される直線は、点Ｐを通り、この点Ｐにおける接平面に垂直な直線（法線）である。本明細書では、厚みＴ、ｔ１、ｔ２及びｔ３は、図２の断面において、溝が存在しない位置におけるトレッド面上の点Ｐから引いた法線Ｎに沿って測定される。 In FIG. 2, the double-headed arrow T is the thickness of the tread, the double-headed arrow t1 is the thickness of the first layer, the double-headed arrow t2 is the thickness of the second layer, and the double-headed arrow t3 is the thickness of the third layer. In FIG. 2, an arbitrary point on the tread surface where no groove is formed is indicated by a symbol P. The straight line indicated by the symbol N is a straight line (normal line) that passes through the point P and is perpendicular to the tangent plane at this point P. In this specification, the thicknesses T, t1, t2, and t3 are measured along the normal line N drawn from the point P on the tread surface at the position where no groove exists in the cross section of FIG.

後述するように、本発明に係るタイヤでは、第一層がタイヤのウェットグリップ性能に寄与し、第二層が転がり抵抗の低減及びウェットグリップ性能の経時劣化抑制に寄与する。燃費性能及びウェットグリップ性能両立の観点から、トレッドの厚みＴに対する第一層の厚みｔ１の比（ｔ１／Ｔ）は、０．０５以上が好ましく、０．１０以上がより好ましく、０．１５以上が特に好ましい。比（ｔ１／Ｔ）は、０．５０以下が好ましく、０．４５以下がより好ましく、０．４０以下が特に好ましい。 As will be described later, in the tire according to the present invention, the first layer contributes to the wet grip performance of the tire, and the second layer contributes to reduction of rolling resistance and suppression of deterioration of wet grip performance over time. From the viewpoint of achieving both fuel efficiency and wet grip performance, the ratio (t1/T) of the thickness t1 of the first layer to the thickness T of the tread is preferably 0.05 or more, more preferably 0.10 or more, and 0.15 or more. Is particularly preferable. The ratio (t1/T) is preferably 0.50 or less, more preferably 0.45 or less, and particularly preferably 0.40 or less.

燃費性能及びウェットグリップ性能両立の観点から、トレッドの厚みＴに対する第二層の厚みｔ２の比（ｔ２／Ｔ）は、０．１０以上が好ましく、０．１５以上がより好ましく、０．２０以上が特に好ましい。比（ｔ２／Ｔ）は、０．７０以下が好ましく、０．６５以下がより好ましく、０．６０以下が特に好ましい。 From the viewpoint of achieving both fuel efficiency and wet grip performance, the ratio (t2/T) of the thickness t2 of the second layer to the thickness T of the tread is preferably 0.10 or more, more preferably 0.15 or more, and 0.20 or more. Is particularly preferable. The ratio (t2/T) is preferably 0.70 or less, more preferably 0.65 or less, and particularly preferably 0.60 or less.

さらに、このタイヤでは、転がり抵抗を効果的に低減する架橋ゴムで形成された第三層が、燃費性能の向上に寄与する。燃費性能及びウェットグリップ性能両立の観点から、トレッドの厚みＴに対する第三層の厚みｔ３の比（ｔ３／Ｔ）は、０．１以上が好ましく、０．１５以上がより好ましい。比（ｔ３／Ｔ）は０．３以下が好ましく、０．２５以下がより好ましい。 Further, in this tire, the third layer formed of the crosslinked rubber that effectively reduces the rolling resistance contributes to the improvement of fuel efficiency. From the viewpoint of achieving both fuel efficiency and wet grip performance, the ratio (t3/T) of the thickness t3 of the third layer to the thickness T of the tread is preferably 0.1 or more, more preferably 0.15 or more. The ratio (t3/T) is preferably 0.3 or less, more preferably 0.25 or less.

好ましくは、溝が存在しないトレッド面上の任意の点Ｐについて、厚みの比（ｔ１／Ｔ）、比（ｔ２／Ｔ）及び比（ｔ３／Ｔ）が前述した数値範囲を満たすように製造される。溝が存在しないトレッド面上の任意の点Ｐにおいて得られる厚みの比（ｔ１／Ｔ）、比（ｔ２／Ｔ）及び比（ｔ３／Ｔ）が、一定であることがより好ましい。 Preferably, at any point P on the tread surface where no groove exists, the thickness ratio (t1/T), the ratio (t2/T), and the ratio (t3/T) are manufactured so as to satisfy the numerical range described above. It It is more preferable that the thickness ratio (t1/T), ratio (t2/T), and ratio (t3/T) obtained at an arbitrary point P on the tread surface where no groove is present are constant.

本発明において、トレッドの厚みＴは特に限定されず、製造するタイヤの用途、種類等に応じて適宜設定される。グリップ性能及び軽量化の観点から、好ましい厚みＴは、６．５ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下である。 In the present invention, the thickness T of the tread is not particularly limited and is appropriately set according to the application, type, etc. of the tire to be manufactured. From the viewpoint of grip performance and weight reduction, the preferable thickness T is 6.5 mm or more and 12.0 mm or less.

本発明において、第一層の厚みｔ１は、特に限定されず、前述した比（ｔ１／Ｔ）を満たす範囲で適宜設定される。ウェットグリップ性能向上の観点から、厚みｔ１は、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましい。転がり抵抗低減の観点から、厚みｔ１は、６．０ｍｍ以下が好ましく、５．５ｍｍ以下がより好ましい。 In the present invention, the thickness t1 of the first layer is not particularly limited and is appropriately set within a range satisfying the above-mentioned ratio (t1/T). From the viewpoint of improving wet grip performance, the thickness t1 is preferably 1.0 mm or more, and more preferably 1.5 mm or more. From the viewpoint of reducing rolling resistance, the thickness t1 is preferably 6.0 mm or less, and more preferably 5.5 mm or less.

本発明において、第二層の厚みｔ２は、特に限定されず、前述した比（ｔ２／Ｔ）を満たす範囲で適宜設定される。転がり抵抗低減及び耐久性向上の観点から、厚みｔ２は、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましい。ウェットグリップ性との両立の観点から、厚みｔ２は、８．５ｍｍ以下が好ましく、８．０ｍｍ以下がより好ましい。 In the present invention, the thickness t2 of the second layer is not particularly limited and is appropriately set within the range that satisfies the above-mentioned ratio (t2/T). From the viewpoint of reducing rolling resistance and improving durability, the thickness t2 is preferably 1.0 mm or more, and more preferably 1.5 mm or more. From the viewpoint of compatibility with wet grip properties, the thickness t2 is preferably 8.5 mm or less, and more preferably 8.0 mm or less.

本発明において、第三層の厚みｔ３は、特に限定されず、前述した比（ｔ３／Ｔ）を満たす範囲で適宜設定される。転がり抵抗低減の観点から、厚みｔ３は、０．５ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以上がより好ましい。ウェットグリップ性との両立の観点から、厚みｔ３は、６．０ｍｍ以下が好ましく、５．５ｍｍ以下がより好ましい。 In the present invention, the thickness t3 of the third layer is not particularly limited and is appropriately set within the range that satisfies the above-mentioned ratio (t3/T). From the viewpoint of reducing rolling resistance, the thickness t3 is preferably 0.5 mm or more, more preferably 1.0 mm or more. From the viewpoint of compatibility with wet grip properties, the thickness t3 is preferably 6.0 mm or less, and more preferably 5.5 mm or less.

本発明では、特に言及された場合を除き、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present invention, unless otherwise specified, the dimensions and angles of each member of the tire are measured with the tire installed in a regular rim and filled with air so that the tire has a regular internal pressure. No load is applied to the tire during measurement. In the present specification, the regular rim means a rim defined in the standard on which the tire relies. The “standard rim” in the JATMA standard, the “Design Rim” in the TRA standard, and the “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means the internal pressure defined in the standard on which the tire relies. "Maximum value" published in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the JATMA standard, "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and "INFLATION PRESSURE" in the ETRTO standard are normal internal pressures.

第一層は、第一架橋ゴムから構成されている。第二層は、第二架橋ゴムから構成されている。第三層は、第三架橋ゴムから構成されている。本発明に係るタイヤでは、各層の架橋ゴムのヒステリシスロスの指標である発熱指数（ｔａｎδ）が適正である。 The first layer is composed of the first crosslinked rubber. The second layer is composed of a second crosslinked rubber. The third layer is composed of a third crosslinked rubber. In the tire according to the present invention, the heat generation index (tan δ) that is an index of the hysteresis loss of the crosslinked rubber of each layer is appropriate.

本発明において、架橋ゴムの発熱指数（ｔａｎδ）とは、ＪＩＳ Ｋ６３９４（２００７）「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−動的性質の求め方−一般指針」に準拠した方法で測定される値であり、「損失正接」とも称される。具体的には、粘弾性スペクトロメーターを使用し、板状の試験片（厚さ２ｍｍ、長さ４０ｍｍ、幅１ｍｍ又は２ｍｍ）の発熱指数（ｔａｎδ）が測定される。 In the present invention, the exothermic index (tan δ) of the crosslinked rubber is a value measured by a method in accordance with JIS K6394 (2007) “Vulcanized rubber and thermoplastic rubber-Determination of dynamic properties-General guideline”. , Also referred to as "loss tangent". Specifically, the exothermic index (tan δ) of a plate-shaped test piece (thickness 2 mm, length 40 mm, width 1 mm or 2 mm) is measured using a viscoelasticity spectrometer.

測定温度０℃で得られる発熱指数は、ウェットスキッド抵抗との相関性が高い。測定温度５０℃で得られる発熱指数は、転がり抵抗との相関性が高い。各層の架橋ゴムについて、温度０℃及び５０℃における発熱指数が測定され適性に調整されることにより、燃費性能とウェットグリップ性能とのバランスが調整されうる。 The exothermic index obtained at the measurement temperature of 0° C. has a high correlation with the wet skid resistance. The heat generation index obtained at the measurement temperature of 50° C. has a high correlation with the rolling resistance. With respect to the crosslinked rubber of each layer, the exothermic index at temperatures of 0° C. and 50° C. is measured and appropriately adjusted, whereby the balance between the fuel economy performance and the wet grip performance can be adjusted.

本発明に係るタイヤでは、主として、接地面であるトレッド面をなす第一層と、この第一層に隣接する第二層とが、タイヤの燃費性能及びウェットグリップ性能に寄与する。本発明に係るタイヤでは、この第一層を構成する第一架橋ゴムの、温度０℃で測定された発熱指数及び温度５０℃で測定された発熱指数が、ともに、第二層を構成する第二架橋ゴムの発熱指数よりも大きい。換言すれば、第一架橋ゴムはウェットスキッド抵抗が高く、第二架橋ゴムは転がり抵抗が低い。ウェットスキッド抵抗が高い第一架橋ゴムからなる第一層は、タイヤのウェットグリップ性能に寄与する。転がり抵抗が低い第二架橋ゴムからなる第二層は、タイヤの燃費性能向上に寄与する。本発明に係るタイヤでは、接地面であるトレッド面をなす第一層を、ウェットスキッド抵抗の高い第一架橋ゴムで形成し、第二層を転がり抵抗の低い第二架橋ゴムで形成することにより、ウェットグリップ性能と燃費性能とが、高いレベルで両立される。 In the tire according to the present invention, the first layer forming the tread surface, which is the ground contact surface, and the second layer adjacent to the first layer mainly contribute to the fuel consumption performance and the wet grip performance of the tire. In the tire according to the present invention, the exothermic index measured at a temperature of 0° C. and the exothermic index measured at a temperature of 50° C. of the first crosslinked rubber forming the first layer together form the second layer. Greater than the exothermic index of the two-crosslinked rubber. In other words, the first crosslinked rubber has a high wet skid resistance and the second crosslinked rubber has a low rolling resistance. The first layer made of the first crosslinked rubber having high wet skid resistance contributes to the wet grip performance of the tire. The second layer made of the second crosslinked rubber having a low rolling resistance contributes to the improvement of the fuel efficiency of the tire. In the tire according to the present invention, the first layer forming the tread surface, which is the ground contact surface, is formed of the first crosslinked rubber having high wet skid resistance, and the second layer is formed of the second crosslinked rubber having low rolling resistance. , Wet grip performance and fuel efficiency performance are compatible at a high level.

このタイヤでは、温度０℃における第一架橋ゴムの発熱指数（ｔａｎδ１_０）と第二架橋ゴムの発熱指数（ｔａｎδ２_０）との比Ｒ_０（１２）（＝ｔａｎδ１_０／ｔａｎδ２_０）が、１．１以上である。ウェットグリップ性能向上の観点から、比Ｒ_０（１２）は、１．２以上が好ましく、１．３以上がより好ましい。燃費性能との両立の観点から、好ましい比Ｒ_０（１２）は、３．０以下である。 In the tire, the ratio _R 0 (12) of the heating exponent of the first crosslinked rubber at a temperature ₀ ℃ (tanδ1 0) and the heating index (tanδ2 ₀₎ of the second cross-linking rubber (= tanδ1 ₀ / tanδ2 ₀₎ is 1 .1 or more. From the viewpoint of improving wet grip performance, the ratio R ₀ (12) is preferably 1.2 or more, and more preferably 1.3 or more. From the viewpoint of compatibility with fuel efficiency, the preferable ratio R ₀ (12) is 3.0 or less.

このタイヤでは、温度５０℃における第一架橋ゴムの発熱指数（ｔａｎδ１_５０）と第二架橋ゴムの発熱指数（ｔａｎδ２_５０）との比Ｒ_５０（１２）（＝ｔａｎδ１_５０／ｔａｎδ２_５０）が１．１以上である。転がり抵抗低減の観点から、比Ｒ_５０（１２）は、１．２以上が好ましく、１．３以上がより好ましい。ウェットグリップ性能との両立の観点から、好ましい比Ｒ_５０（１２）は、３．０以下である。 In the tire, the ratio _R 50 of the heat generating indices of the first crosslinked rubber at a temperature ₅₀ ℃ (tanδ1 50) and the heating index (tanδ2 ₅₀₎ of the second cross-linking rubber _{(12) (= tanδ1 50 /} tanδ2 50) 1. It is 1 or more. From the viewpoint of reducing rolling resistance, the ratio R ₅₀ (12) is preferably 1.2 or more, and more preferably 1.3 or more. From the viewpoint of compatibility with wet grip performance, the preferable ratio R ₅₀ (12) is 3.0 or less.

燃費性能及びウェットグリップ性能両立の観点から、温度５０℃における第一架橋ゴムの発熱指数（ｔａｎδ１_５０）と第三架橋ゴムの発熱指数（ｔａｎδ３_５０）との比Ｒ_５０（１３）（＝ｔａｎδ１_５０／ｔａｎδ３_５０）は、１．２以上が好ましく、１．３以上がより好ましい。 In terms of fuel efficiency and wet grip performance compatible, the ratio _R 50 (13) between the heating index (tanδ1 ₅₀₎ and the heating index of the third crosslinked rubber of the first cross-linking rubber at a temperature _{50 ℃ (tanδ3 50) (=} tanδ1 50 /Tan δ3 ₅₀ ) is preferably 1.2 or more, more preferably 1.3 or more.

燃費性能及びウェットグリップ性能両立の観点から、温度５０℃における第二架橋ゴムの発熱指数（ｔａｎδ２_５０）と第三架橋ゴムの発熱指数（ｔａｎδ３_５０）との比Ｒ_５０（２３）（＝ｔａｎδ２_５０／ｔａｎδ３_５０）は、１．１以上が好ましく、１．２以上がより好ましい。 In terms of fuel efficiency and wet grip performance compatible, the second cross-linking heating index of the rubber (tanδ2 ₅₀₎ and the heating index of the third crosslinked rubber (tanδ3 ₅₀₎ the ratio of the _R 50 (23) at a temperature ₅₀ ℃ (= tanδ2 50 /Tan δ 3 ₅₀ ) is preferably 1.1 or more, more preferably 1.2 or more.

第一架橋ゴムは、第一の基材ゴム、シリカ及びオイルを含む第一ゴム組成物が架橋されることにより得られる。本発明において、第一の基材ゴムは、スチレン含有量３０質量％以上のスチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）を含む。ウェットグリップ性能の観点から、好ましいスチレン含有量は３５質量％以上であり、４０質量％以上がより好ましい。燃費性能の観点から、好ましいスチレン含有量は、６０質量％以下である。本明細書において、ＳＢＲ中のスチレン含有量は、１００ＭＨｚの^１Ｈ−ＮＭＲにより測定される。 The first crosslinked rubber is obtained by crosslinking the first rubber composition containing the first base rubber, silica and oil. In the present invention, the first base rubber contains styrene-butadiene rubber (SBR) having a styrene content of 30% by mass or more. From the viewpoint of wet grip performance, the preferable styrene content is 35% by mass or more, and more preferably 40% by mass or more. From the viewpoint of fuel efficiency, the preferable styrene content is 60% by mass or less. In the present specification, the styrene content in SBR is measured by ¹ H-NMR at 100 MHz.

本発明に係るタイヤにおいて、第一の基材ゴム１００質量部中の、スチレン含有量３０質量％以上であるＳＢＲの量は、少なくとも１０質量部である。この第一の基材ゴムは、ウェットグリップ性能の向上に寄与する。この観点から、スチレン含有量３０質量％以上であるＳＢＲの量は、１５質量部以上が好ましく、２０質量部以上がより好ましい。燃費性能及び耐摩耗性の観点から、好ましい量は５０質量部以下である。 In the tire according to the present invention, the amount of SBR having a styrene content of 30 mass% or more in 100 mass parts of the first base rubber is at least 10 mass parts. This first base rubber contributes to improvement of wet grip performance. From this viewpoint, the amount of SBR having a styrene content of 30% by mass or more is preferably 15 parts by mass or more, and more preferably 20 parts by mass or more. From the viewpoint of fuel efficiency and wear resistance, the preferable amount is 50 parts by mass or less.

スチレン含有量３０質量％以上のＳＢＲとして、油展ＳＢＲが使用される場合がある。油展ＳＢＲとは、製造時に所定量のオイルが配合されたＳＢＲを意味する。第一の基材ゴムが油展ＳＢＲを含む場合、この基材ゴム中のＳＢＲの量とは、油展成分であるオイルを除いたＳＢＲの量をいう。 Oil-extended SBR may be used as the SBR having a styrene content of 30% by mass or more. The oil-extended SBR means an SBR to which a predetermined amount of oil is added at the time of manufacturing. When the first base rubber contains oil-extended SBR, the amount of SBR in the base rubber means the amount of SBR excluding the oil which is an oil-extended component.

本発明の目的が達成される限り、スチレン含有量３０質量％以上のＳＢＲ中のビニル含有量は特に限定されないが、燃費性能及び耐摩耗性の観点から、ビニル含有量は、６０質量％以下が好ましく、５５質量％以下がより好ましい。ウェットグリップ性能の観点から好ましいビニル含有量は、２５質量％以上である。本明細書において、ビニル含有量は、赤外吸収分光法により測定される。 As long as the object of the present invention is achieved, the vinyl content in SBR having a styrene content of 30 mass% or more is not particularly limited, but from the viewpoint of fuel efficiency and wear resistance, the vinyl content is 60 mass% or less. It is preferably 55% by mass or less. The vinyl content preferable from the viewpoint of wet grip performance is 25% by mass or more. As used herein, vinyl content is measured by infrared absorption spectroscopy.

スチレン含量３０質量％以上のＳＢＲの重量平均分子量は、特に限定されないが、加工性及び耐久性の観点から、２．０×１０^５以上２．０×１０^６以下が好ましく、２．５×１０^５以上１．６×１０^６以下がより好ましい。本明細書において、重量平均分子量は、「ＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥ ＨＺ−Ｍ」をカラムとし、ポリスチレンを標準物質として、ゲルパーミエーションクロマトグラフィにより測定される。 The weight average molecular weight of SBR having a styrene content of 30% by mass or more is not particularly limited, but from the viewpoint of workability and durability, 2.0×10 ⁵ or more and 2.0×10 ⁶ or less are preferable, and 2.5×10 5 ^It is more preferably ⁵ or more and 1.6×10 ⁶ or less. In the present specification, the weight average molecular weight is measured by gel permeation chromatography using "TSKGEL SUPERMALTORE HZ-M" as a column and polystyrene as a standard substance.

本発明の目的が阻害されない限り、第一の基材ゴムが、スチレン含有量３０質量％以上のＳＢＲと共に、スチレン含有量３０質量％未満のＳＢＲを含んでもよい。第一の基材ゴムが、スチレン含有量３０質量％以上のＳＢＲと共に、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレン−プロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレンゴム（ＡＢＳ）等を含んでもよい。スチレン含有量３０質量％以上のＳＢＲとの親和性の観点から、天然ゴム、ブタジエンゴム及びスチレン含有量３０質量％未満のＳＢＲが好ましい。 The first base rubber may include SBR having a styrene content of 30% by mass or more and SBR having a styrene content of less than 30% by mass as long as the object of the present invention is not impaired. The first base rubber is a natural rubber (NR), a butadiene rubber (BR), an epoxidized natural rubber (ENR), an isoprene rubber (IR), an ethylene-propylene rubber (with an SBR having a styrene content of 30% by mass or more). EPDM), chloroprene rubber (CR), acrylonitrile-butadiene rubber (NBR), acrylonitrile-butadiene-styrene rubber (ABS) and the like may be included. From the viewpoint of affinity with SBR having a styrene content of 30% by mass or more, natural rubber, butadiene rubber, and SBR having a styrene content of less than 30% by mass are preferable.

第一ゴム組成物は、充填剤として、シリカを含む。第一の基材ゴム１００質量部に対するシリカの量は、８０質量部以上である。８０質量部以上のシリカを含む第一ゴム組成物は、燃費性能及びグリップ性能の両立に寄与する。この観点から、シリカの量は、８５質量部以上が好ましく、９０質量部以上がより好ましく、９５質量部以上が特に好ましい。加工性の観点から、好ましいシリカの量は、１２０質量部以下である。 The first rubber composition contains silica as a filler. The amount of silica is 80 parts by mass or more based on 100 parts by mass of the first base rubber. The first rubber composition containing 80 parts by mass or more of silica contributes to compatibility of fuel efficiency performance and grip performance. From this viewpoint, the amount of silica is preferably 85 parts by mass or more, more preferably 90 parts by mass or more, and particularly preferably 95 parts by mass or more. From the viewpoint of workability, the preferable amount of silica is 120 parts by mass or less.

本発明において、シリカの種類は特に限定されない。例えば、乾式シリカ、湿式シリカ、合成ケイ酸塩シリカ、コロイダルシリカ等から適宜選択されて用いられる。湿式シリカ及び乾式シリカが好ましい。 In the present invention, the type of silica is not particularly limited. For example, dry silica, wet silica, synthetic silicate silica, colloidal silica and the like are appropriately selected and used. Wet silica and dry silica are preferred.

補強性の観点から、第一ゴム組成物に配合されるシリカの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、４０ｍ^２／ｇ以上が好ましく、８０ｍ^２／ｇ以上がより好ましい。加工性の観点から、Ｎ_２ＳＡは、４５０ｍ^２／ｇ以下が好ましく、４００ｍ^２／ｇ以下がより好ましい。本明細書において、シリカのＮ_２ＳＡは、ＪＩＳ Ｋ６４３０に記載の方法に準じて測定される。 From the viewpoint of reinforcing property, the nitrogen adsorption specific surface area (N ₂ SA) of silica compounded in the first rubber composition is preferably 40 m ² /g or more, and more preferably 80 m ² /g or more. From the viewpoint of workability, N ₂ SA is preferably 450 m ² /g or less, more preferably 400 m ² /g or less. In the present specification, N ₂ SA of silica is measured according to the method described in JIS K6430.

第一ゴム組成物は、シリカとともに、カーボンブラック、炭酸カルシウム、クレー等他の充填剤を含みうる。好ましい他の充填剤は、カーボンブラックである。カーボンブラックの種類は特に限定されない。例えば、チャンネルブラック、ファーネスブラック、アセチレンブラック及びサーマルブラックが挙げられる。カーボンブラックに代えて又はカーボンブラックと共に、活性炭等の非晶性カーボンや、グラファイト等の結晶性カーボンが配合されてもよい。 The first rubber composition may contain other fillers such as carbon black, calcium carbonate, and clay, in addition to silica. Another preferred filler is carbon black. The type of carbon black is not particularly limited. Examples include channel black, furnace black, acetylene black and thermal black. Instead of carbon black or together with carbon black, amorphous carbon such as activated carbon or crystalline carbon such as graphite may be blended.

補強性の観点から、カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、４０ｍ^２／ｇ以上が好ましく、５０ｍ^２／ｇ以上がより好ましい。加工性の観点から、Ｎ_２ＳＡは、４５０ｍ^２／ｇ以下が好ましく、４００ｍ^２／ｇ以下がより好ましい。本明細書において、カーボンブラックのＮ_２ＳＡは、ＪＩＳ Ｋ６２１７−２に記載の方法に準じて測定される。 From the viewpoint of reinforcing properties, the nitrogen adsorption specific surface area (N ₂ SA) of carbon black is preferably 40 m ² /g or more, and more preferably 50 m ² /g or more. From the viewpoint of workability, N ₂ SA is preferably 450 m ² /g or less, more preferably 400 m ² /g or less. In the present specification, N ₂ SA of carbon black is measured according to the method described in JIS K6217-2.

好ましくは、第一ゴム組成物は、シランカップリング剤を含む。シランカップリング剤の配合によって、第一ゴム組成物中でのシリカの分散性が改善される。これによって、燃費性能及びグリップ性能に対するシリカ配合の効果が向上する。 Preferably, the first rubber composition contains a silane coupling agent. The incorporation of the silane coupling agent improves the dispersibility of silica in the first rubber composition. This improves the effect of silica blending on fuel economy and grip performance.

本発明において、シランカップリング剤の種類は、特に限定されない。例えば、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシラン、２−メルカプトエチルトリエトキシシラン等のメルカプト系シランカップリング剤、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤、ビニルトリメトキシシラン、ビニルトリエトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤、３−アミノプロピルトリエトキシシラン、３−アミノプロピルトリメトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤、γ−グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤、３−クロロプロピルトリメトキシシラン、３−クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤等から適宜選択されて使用されうる。２種以上のシランカップリング剤が配合されてもよい。 In the present invention, the type of silane coupling agent is not particularly limited. For example, mercapto-based silane coupling agents such as 3-mercaptopropyltrimethoxysilane, 3-mercaptopropyltriethoxysilane, 2-mercaptoethyltrimethoxysilane, and 2-mercaptoethyltriethoxysilane, bis(2-trimethoxysilylethyl). ) Tetrasulfide, bis(3-triethoxysilylpropyl) tetrasulfide, bis(3-trimethoxysilylpropyl) trisulfide, bis(2-trimethoxysilylethyl) trisulfide, bis(3-trimethoxysilylpropyl) disulfide Sulfide coupling agents such as bis(2-trimethoxysilylethyl)disulfide, vinyl silane coupling agents such as vinyltrimethoxysilane and vinyltriethoxysilane, 3-aminopropyltriethoxysilane, 3-aminopropyl Amino-based silane coupling agents such as trimethoxysilane, γ-glycidoxypropyltriethoxysilane, glycidoxy-based silane coupling agents such as γ-glycidoxypropyltrimethoxysilane, 3-chloropropyltrimethoxysilane, 3- It can be appropriately selected and used from chloro-based silane coupling agents such as chloropropyltriethoxysilane. Two or more kinds of silane coupling agents may be blended.

第一ゴム組成物は、軟化剤として、オイルを含む。第一の基材ゴム１００質量部に対するオイルの量は、１０質量部以上である。１０質量部以上のオイルを含む第一ゴム組成物は、グリップ性能向上に寄与する。この観点から、オイルの量は、１５質量部以上が好ましく、２０質量部以上がより好ましい。耐久性の観点から、好ましいオイルの量は、５０質量部以下である。第一の基材ゴムが油展ゴムを含む場合、このゴム組成物中のオイルの量とは、油展成分であるオイルとの合計量をいう。 The first rubber composition contains oil as a softening agent. The amount of oil with respect to 100 parts by mass of the first base rubber is 10 parts by mass or more. The first rubber composition containing 10 parts by mass or more of oil contributes to improvement in grip performance. From this viewpoint, the amount of oil is preferably 15 parts by mass or more, and more preferably 20 parts by mass or more. From the viewpoint of durability, the preferable amount of oil is 50 parts by mass or less. When the first base rubber contains an oil-extended rubber, the amount of oil in the rubber composition means the total amount of the oil as the oil-extended component.

本発明において、オイルの種類は特に限定されない。例えば、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等のプロセスオイル及びひまし油、綿実油、あまに油、なたね油等の植物油脂が挙げられる。本発明の目的が阻害されない限り、第一ゴム組成物が、軟化剤として、オイルとともに、ロジン、ピッチ、テルペン樹脂、フェノール樹脂、フェノール・アルデヒド樹脂等の樹脂を含んでもよい。 In the present invention, the type of oil is not particularly limited. Examples thereof include process oils such as paraffinic process oils, naphthenic process oils and aromatic process oils, and vegetable oils such as castor oil, cottonseed oil, linseed oil and rapeseed oil. As long as the object of the present invention is not impaired, the first rubber composition may contain a resin such as rosin, pitch, terpene resin, phenol resin, and phenol/aldehyde resin together with oil as a softening agent.

第一ゴム組成物が、前述された第一の基材ゴム、充填剤及び軟化剤以外に、通常トレッド用ゴム組成物に配合される加硫剤、加硫促進剤、加硫促進助剤、老化防止剤、ワックス類等の各種配合剤を含んでもよい。本発明の目的が阻害されない限り、第一ゴム組成物における各配合剤の配合量は特に限定されず、トレッド用ゴム材料として一般的な配合量とすることができる。 The first rubber composition, in addition to the above-mentioned first base rubber, filler and softening agent, a vulcanizing agent, a vulcanization accelerator, and a vulcanization accelerating aid that are usually blended in the rubber composition for the tread, Various compounding agents such as anti-aging agents and waxes may be included. The compounding amount of each compounding agent in the first rubber composition is not particularly limited as long as the object of the present invention is not impaired, and can be a compounding amount generally used as a rubber material for a tread.

加硫剤として、粉末硫黄、表面処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄等の硫黄及びジクミルパーオキサイド、１，１−ビス（ｔ−ブチルパーオキシ）−３，３，５−トリメチルシクロヘキサン、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン及びジ−ｔ−ブチルパーオキサイド等の有機過酸化物が例示される。好ましい加硫剤は、硫黄である。なお、ここで、硫黄とは、所謂単体硫黄を意味するものであり、硫黄化合物中に含まれる硫黄原子を意味するものではない。 As a vulcanizing agent, powdered sulfur, surface-treated sulfur, precipitated sulfur, colloidal sulfur, sulfur such as insoluble sulfur and dicumyl peroxide, 1,1-bis(t-butylperoxy)-3,3,5-trimethylcyclohexane Examples of organic peroxides include 2,5-dimethyl-2,5-di(t-butylperoxy)hexane and di-t-butylperoxide. The preferred vulcanizing agent is sulfur. Here, sulfur means so-called elemental sulfur, and does not mean a sulfur atom contained in a sulfur compound.

加硫促進剤として、例えば、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ−オキシエチレン−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ−オキシエチレン−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’−ジイソプロピル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系架橋促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系架橋促進剤；ジエチルチオウレア等のチオウレア系架橋促進剤；２−メルカプトベンゾチアゾール、ジ-２-ベンゾチアゾリルジスルフィド、２−メルカプトベンゾチアゾール亜鉛塩等のチアゾール系架橋促進剤；テトラメチルチウラムモノスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド等のチウラム系架橋促進剤；ジメチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジエチルジチオカルバミン酸亜鉛等のジチオカルバミン酸系架橋促進剤及びイソプロピルキサントゲン酸ナトリウム、イソプロピルキサントゲン酸亜鉛、ブチルキサントゲン酸亜鉛等のキサントゲン酸系架橋促進剤が挙げられる。２種以上を組み合わせて使用してもよい。 As the vulcanization accelerator, for example, N-cyclohexyl-2-benzothiazylsulfenamide, Nt-butyl-2-benzothiazolesulfenamide, N-oxyethylene-2-benzothiazolesulfenamide, N- Sulfenamide crosslinking accelerators such as oxyethylene-2-benzothiazole sulfenamide and N,N'-diisopropyl-2-benzothiazole sulfenamide; guanidines such as diphenylguanidine, diortotolylguanidine, orthotolylbiguanidine -Based crosslinking accelerators; thiourea-based crosslinking accelerators such as diethylthiourea; 2-mercaptobenzothiazole, di-2-benzothiazolyl disulfide, 2-mercaptobenzothiazole zinc salts and other thiazole-based crosslinking accelerators; tetramethylthiuram mono A thiuram-based crosslinking accelerator such as sulfide and tetramethylthiuram disulfide; a dithiocarbamic acid-based crosslinking accelerator such as sodium dimethyldithiocarbamate and zinc diethyldithiocarbamate; and a xanthogenic acid such as sodium isopropylxanthate, zinc isopropylxanthate, and zinc butylxanthate. Examples include system crosslinking accelerators. You may use it in combination of 2 or more type.

加硫促進助剤として、例えば、酸化亜鉛、酸化マグネシウム、炭酸亜鉛、ステアリン酸、アミン類等が挙げられる。 Examples of the vulcanization acceleration aid include zinc oxide, magnesium oxide, zinc carbonate, stearic acid, amines and the like.

老化防止剤として、例えば、フェニル−α−ナフチルアミン等のナフチルアミン系、オクチル化ジフェニルアミン、４，４´−ビス（α，α´−ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系、Ｎ−イソプロピル−Ｎ´−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ´−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ´−ジ−２−ナフチル−ｐ−フェニレンジアミン等のｐ−フェニレンジアミン系等のアミン系老化防止剤；２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６−ジ−ｔ−ブチル−４−メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系、テトラキス−［メチレン−３−（３´，５´−ジ−ｔ−ブチル−４´−ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系等のフェノール系老化防止剤及びＷＩＮＧＳＴＡＹ−Ｌ等のポリフェノール系老化防止剤等が挙げられる。 Examples of the antiaging agent include naphthylamine-based compounds such as phenyl-α-naphthylamine, octylated diphenylamine, diphenylamine-based compounds such as 4,4′-bis(α,α′-dimethylbenzyl)diphenylamine, N-isopropyl-N′-phenyl. -P-phenylenediamine, N-(1,3-dimethylbutyl)-N'-phenyl-p-phenylenediamine, N,N'-di-2-naphthyl-p-phenylenediamine and other p-phenylenediamine-based compounds Amine-based antioxidants; 2,2,4-trimethyl-1,2-dihydroquinoline polymers and other quinoline-based antioxidants; 2,6-di-t-butyl-4-methylphenol, styrenated phenol Such as tetraphenols-[methylene-3-(3',5'-di-t-butyl-4'-hydroxyphenyl)propionate]methane, etc., bis, tris, polyphenols, etc. And polyphenol-based antiaging agents such as WINGSTAY-L.

ワックス類として、例えば、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス等の石油系ワックス、蜜蝋、カルナバワックス等の天然系ワックス及びポリエチレンワックス、脂肪酸エステル系ワックス等の合成ワックスが挙げられる。 Examples of waxes include petroleum waxes such as paraffin wax and microcrystalline wax, natural waxes such as beeswax and carnauba wax, and synthetic waxes such as polyethylene wax and fatty acid ester wax.

第一ゴム組成物の製造方法は特に限定されない。例えば、バンバリーミキサー、ニーダー又はオープンロール等既知の混練機を用いて、前述した各種配合剤を混合することにより、第一ゴム組成物が得られる。得られた第一ゴム組成物を加硫機中で加熱及び加圧することにより、第一架橋ゴムが得られる。 The method for producing the first rubber composition is not particularly limited. For example, the first rubber composition is obtained by mixing the above-mentioned various compounding ingredients using a known kneading machine such as a Banbury mixer, a kneader or an open roll. The first crosslinked rubber is obtained by heating and pressurizing the obtained first rubber composition in a vulcanizer.

第二架橋ゴムは、第二の基材ゴム、シリカ、オイル及び硫黄を含む第二ゴム組成物が架橋されることにより得られる。第二の基材ゴムとして、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレン−プロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレンゴム（ＡＢＳ）等が例示される。天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴムが好ましい。２種以上のゴムが併用されてもよい。 The second crosslinked rubber is obtained by crosslinking the second rubber composition containing the second base rubber, silica, oil and sulfur. As the second base rubber, natural rubber (NR), butadiene rubber (BR), epoxidized natural rubber (ENR), isoprene rubber (IR), ethylene-propylene rubber (EPDM), chloroprene rubber (CR), styrene- Examples thereof include butadiene rubber (SBR), acrylonitrile-butadiene rubber (NBR), and acrylonitrile-butadiene-styrene rubber (ABS). Natural rubber, butadiene rubber and styrene-butadiene rubber are preferred. Two or more rubbers may be used in combination.

第二ゴム組成物は、充填剤として、シリカを含む。第一ゴム組成物に関して前述されたシリカが、第二ゴム組成物にも用いられうる。第一ゴム組成物に配合するシリカと、第二ゴム組成物に配合するシリカとが同じであってもよく、異なっていてもよい。 The second rubber composition contains silica as a filler. The silica described above for the first rubber composition can also be used for the second rubber composition. The silica compounded in the first rubber composition and the silica compounded in the second rubber composition may be the same or different.

第二の基材ゴム１００質量部に対するシリカの量は、９０質量部以下である。９０質量部以下のシリカを含む第二ゴム組成物は、転がり抵抗低減に寄与する。この観点から、第二ゴム組成物中のシリカの量は、８５質量部以下が好ましく、８０質量部以下がより好ましい。グリップ性能との両立の観点から、シリカの量は、１０質量部以上が好ましく、２０質量部以上がより好ましい。 The amount of silica is 90 parts by mass or less based on 100 parts by mass of the second base rubber. The second rubber composition containing 90 parts by mass or less of silica contributes to the reduction of rolling resistance. From this viewpoint, the amount of silica in the second rubber composition is preferably 85 parts by mass or less, and more preferably 80 parts by mass or less. From the viewpoint of compatibility with grip performance, the amount of silica is preferably 10 parts by mass or more, and more preferably 20 parts by mass or more.

第二ゴム組成物が、充填剤として、シリカとともに、カーボンブラックを含んでもよい。第一ゴム組成物に関して前述されたカーボンブラックが用いられうる。好ましくは、第二ゴム組成物は、第一ゴム組成物に関して前述されたシランカップリング剤を含む。 The second rubber composition may contain carbon black as a filler together with silica. The carbon black described above for the first rubber composition may be used. Preferably, the second rubber composition comprises the silane coupling agent described above for the first rubber composition.

第二ゴム組成物は、軟化剤として、オイルを含む。第一ゴム組成物に関して前述されたオイルが、第二ゴム組成物にも用いられうる。第一ゴム組成物に配合するオイルと、第二ゴム組成物に配合するオイルとが同じであってもよく、異なっていてもよい。 The second rubber composition contains oil as a softening agent. The oils described above for the first rubber composition can also be used for the second rubber composition. The oil compounded in the first rubber composition and the oil compounded in the second rubber composition may be the same or different.

第二の基材ゴム１００質量部に対するオイルの量は、１５質量部以下である。１５質量部以下のオイルを含む第二ゴム組成物は、転がり抵抗の低減に寄与する。この観点から、オイルの量は、１２質量部以下が好ましく、１０質量部以下がより好ましい。グリップ性能向上の観点から、好ましいオイルの量は、１質量部以上である。第二の基材ゴムが油展ゴムを含む場合、このゴム組成物中のオイルの量とは、油展成分であるオイルとの合計量を意味する。 The amount of oil with respect to 100 parts by mass of the second base rubber is 15 parts by mass or less. The second rubber composition containing 15 parts by mass or less of oil contributes to the reduction of rolling resistance. From this viewpoint, the amount of oil is preferably 12 parts by mass or less, and more preferably 10 parts by mass or less. From the viewpoint of improving grip performance, the preferable amount of oil is 1 part by mass or more. When the second base rubber contains an oil-extended rubber, the amount of oil in this rubber composition means the total amount of the oil as the oil-extended component.

第二ゴム組成物は、加硫剤として、硫黄を含む。第一ゴム組成物に関して前述された硫黄が、第二ゴム組成物にも用いられうる。第一ゴム組成物に硫黄を配合する場合、第一ゴム組成物に配合する硫黄と、第二ゴム組成物に配合する硫黄とが同じであってもよく、異なっていてもよい。 The second rubber composition contains sulfur as a vulcanizing agent. The sulfur described above for the first rubber composition can also be used for the second rubber composition. When sulfur is compounded in the first rubber composition, sulfur compounded in the first rubber composition and sulfur compounded in the second rubber composition may be the same or different.

第二の基材ゴム１００質量部に対する硫黄の量は、２質量部以下である。硫黄によって、基材ゴムのゴム分子同士が架橋される。硫黄の量を２質量部以下とすることにより、形成された架橋構造の経時変化が抑制される。第二層をなす第二架橋ゴムの経時的な物性変化が抑制されることにより、初期のウェットグリップ性能が維持される。この観点から、好ましい硫黄の量は、１．９質量部以下である。耐摩耗性との観点から、好ましい硫黄の量は、０．１質量部以上である。 The amount of sulfur with respect to 100 parts by mass of the second base rubber is 2 parts by mass or less. The sulfur cross-links the rubber molecules of the base rubber. By setting the amount of sulfur to be 2 parts by mass or less, the change with time of the formed crosslinked structure is suppressed. The initial wet grip performance is maintained by suppressing changes in the physical properties of the second crosslinked rubber forming the second layer over time. From this viewpoint, the preferable amount of sulfur is 1.9 parts by mass or less. From the viewpoint of wear resistance, the preferable amount of sulfur is 0.1 part by mass or more.

第二ゴム組成物は、硫黄とともに、第一ゴム組成物に関して前述された他の加硫剤を含みうる。第二ゴム組成物が、さらに、第一ゴム組成物に関して前述された加硫促進剤、加硫促進助剤、老化防止剤、ワックス類等の各種配合剤を含んでもよい。本発明の目的が阻害されない限り、各配合剤の配合量は特に限定されず、トレッド用ゴム材料として一般的な配合量とすることができる。 The second rubber composition may include, along with sulfur, other vulcanizing agents described above for the first rubber composition. The second rubber composition may further contain various compounding agents such as the vulcanization accelerator, the vulcanization acceleration aid, the antiaging agent and the waxes described above with respect to the first rubber composition. The compounding amount of each compounding agent is not particularly limited as long as the object of the present invention is not impaired, and can be a compounding amount that is generally used as a rubber material for a tread.

第二ゴム組成物の製造方法は特に限定されない。例えば、バンバリーミキサー、ニーダー又はオープンロール等既知の混練機を用いて、前述した各種配合剤を混合することにより、第二ゴム組成物が得られる。得られた第二ゴム組成物を加硫機中で加熱及び加圧することにより、第二架橋ゴムが得られる。 The method for producing the second rubber composition is not particularly limited. For example, the second rubber composition is obtained by mixing the above-mentioned various compounding ingredients using a known kneading machine such as a Banbury mixer, a kneader or an open roll. The second crosslinked rubber is obtained by heating and pressing the obtained second rubber composition in a vulcanizer.

第三架橋ゴムは、第三の基材ゴム、カーボンブラック及びオイルを含む第三ゴム組成物が架橋されることにより得られる。第三ゴム組成物の基材ゴムとして、第一ゴム組成物及び第二ゴム組成物に関して前述された基材ゴムが用いられうる。第三ゴム組成物の基材ゴムが、第一ゴム組成物の基材ゴム及び第二ゴム組成物の基材ゴムと同じであってもよいし、異なっていてもよい。 The third crosslinked rubber is obtained by crosslinking a third rubber composition containing a third base rubber, carbon black and oil. As the base rubber of the third rubber composition, the base rubber described above regarding the first rubber composition and the second rubber composition can be used. The base rubber of the third rubber composition may be the same as or different from the base rubber of the first rubber composition and the base rubber of the second rubber composition.

第三ゴム組成物は、充填剤として、カーボンブラックを含む。第一ゴム組成物に関して前述されたカーボンブラックが、第三ゴム組成物にも用いられうる。第一ゴム組成物又は第二ゴム組成物にカーボンブラックを配合する場合、第三ゴム組成物に配合するカーボンブラックが、第一ゴム組成物及び第二ゴム組成物に配合されたカーボンブラックと同じであってもよく、異なっていてもよい。 The third rubber composition contains carbon black as a filler. The carbon blacks described above for the first rubber composition can also be used for the third rubber composition. When carbon black is compounded in the first rubber composition or the second rubber composition, the carbon black compounded in the third rubber composition is the same as the carbon black compounded in the first rubber composition and the second rubber composition. Or may be different.

第三の基材ゴム１００質量部に対するカーボンブラックの量は、７０質量部以下である。７０質量部以下のカーボンブラックを含む第三ゴム組成物は、転がり抵抗の過大な増加の抑制に寄与する。この観点から、第三ゴム組成物中のカーボンブラックの量は、６５質量部以下が好ましく、６０質量部以下がより好ましい。グリップ性能との両立の観点から、カーボンブラックの量は、１０質量部以上が好ましく、２０質量部以上がより好ましい。 The amount of carbon black based on 100 parts by mass of the third base rubber is 70 parts by mass or less. The third rubber composition containing 70 parts by mass or less of carbon black contributes to suppressing an excessive increase in rolling resistance. From this viewpoint, the amount of carbon black in the third rubber composition is preferably 65 parts by mass or less, and more preferably 60 parts by mass or less. From the viewpoint of compatibility with grip performance, the amount of carbon black is preferably 10 parts by mass or more, and more preferably 20 parts by mass or more.

第三ゴム組成物が、充填剤として、カーボンブラックとともに、シリカを含んでもよい。第一ゴム組成物に関して前述されたシリカが用いられうる。第三ゴム組成物にシリカを配合する場合、好ましくは、この第三ゴム組成物は、第一ゴム組成物に関して前述されたシランカップリング剤を含む。 The third rubber composition may include silica as a filler together with carbon black. The silica described above for the first rubber composition may be used. When silica is compounded in the third rubber composition, the third rubber composition preferably contains the silane coupling agent described above for the first rubber composition.

第三ゴム組成物は、軟化剤として、オイルを含む。第一ゴム組成物に関して前述されたオイルが、第三ゴム組成物にも用いられうる。第一ゴム組成物及び第二ゴム組成物に配合するオイルと、第三ゴム組成物に配合するオイルとが同じであってもよく、異なっていてもよい。 The third rubber composition contains oil as a softening agent. The oils described above for the first rubber composition can also be used for the third rubber composition. The oil compounded in the first rubber composition and the second rubber composition and the oil compounded in the third rubber composition may be the same or different.

第三の基材ゴム１００質量部に対するオイルの量は、１０質量部以下である。１０質量部以下のオイルを含む第三ゴム組成物は、転がり抵抗の低減に寄与する。この観点から、オイルの量は、９質量部以下が好ましく、８質量部以下がより好ましい。グリップ性能向上の観点から、好ましいオイルの量は、１質量部以上である。第三の基材ゴムが油展ゴムを含む場合、このゴム組成物中のオイルの量とは、油展成分であるオイルとの合計量を意味する。 The amount of oil is 10 parts by mass or less based on 100 parts by mass of the third base rubber. The third rubber composition containing 10 parts by mass or less of oil contributes to reduction of rolling resistance. From this viewpoint, the amount of oil is preferably 9 parts by mass or less, and more preferably 8 parts by mass or less. From the viewpoint of improving grip performance, the preferable amount of oil is 1 part by mass or more. When the third base rubber contains an oil-extended rubber, the amount of oil in the rubber composition means the total amount of the oil as the oil-extended component.

第三ゴム組成物は、第一ゴム組成物に関して前述された加硫剤、加硫促進剤、加硫促進助剤、老化防止剤、ワックス類等の各種配合剤を含みうる。本発明の目的が阻害されない限り、各配合剤の配合量は特に限定されず、トレッド用ゴム材料として一般的な配合量とすることができる。 The third rubber composition may contain various compounding agents such as the vulcanizing agent, the vulcanization accelerator, the vulcanization accelerating aid, the antioxidant, and the waxes described above for the first rubber composition. The compounding amount of each compounding agent is not particularly limited as long as the object of the present invention is not impaired, and can be a compounding amount that is generally used as a rubber material for a tread.

第三ゴム組成物の製造方法は特に限定されない。例えば、バンバリーミキサー、ニーダー又はオープンロール等既知の混練機を用いて、前述した各種配合剤を混合することにより、第三ゴム組成物が得られる。得られた第三ゴム組成物を加硫機中で加熱及び加圧することにより、第三架橋ゴムが得られる。 The method for producing the third rubber composition is not particularly limited. For example, the third rubber composition is obtained by mixing the above-mentioned various compounding ingredients using a known kneading machine such as a Banbury mixer, a kneader or an open roll. The third crosslinked rubber is obtained by heating and pressurizing the obtained third rubber composition in a vulcanizer.

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、特に限定されず、既知の製造方法が利用されうる。例えば、未加硫の第一ゴム組成物、第二ゴム組成物及び第三ゴム組成物を用いて、それぞれ、第一層、第二層及び第三層の形状に共押出加工した後、他のタイヤ部材と併せて、タイヤ成形機で成形して未加硫タイヤとし、この未加硫タイヤを加硫機中で加圧及び加熱することにより、本発明に係る空気入りタイヤが得られる。 The method for manufacturing the pneumatic tire according to the present invention is not particularly limited, and a known manufacturing method can be used. For example, using the unvulcanized first rubber composition, the second rubber composition and the third rubber composition, after coextrusion processing into the shape of the first layer, the second layer and the third layer, respectively, The pneumatic tire according to the present invention can be obtained by molding an unvulcanized tire together with the tire member of No. 1 to form an unvulcanized tire, and pressurizing and heating the unvulcanized tire in the vulcanizer.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples, but the present invention should not be limitedly interpreted based on the description of the examples.

（ゴム組成物の調製）
表１−２に示された配合表に従って、硫黄及び加硫促進剤以外の材料を、容量１．７Ｌのバンバリーミキサー（（株）神戸製鋼所製）に投入して、１５０℃で３分間、混練した。得られた混練物をバンバリーミキサーから取り出して、表１−２に示された量の硫黄及び加硫促進剤をそれぞれ添加した後、オープンロールを用いて、８０℃で３分間混練することにより、未加硫のゴム組成物Ａ−Ｕを得た。 (Preparation of rubber composition)
According to the composition table shown in Table 1-2, materials other than sulfur and a vulcanization accelerator were put into a Banbury mixer having a capacity of 1.7 L (manufactured by Kobe Steel, Ltd.), and at 150° C. for 3 minutes. Kneaded The obtained kneaded product was taken out from the Banbury mixer, and after adding the amounts of sulfur and the vulcanization accelerator shown in Table 1-2, using an open roll, the mixture was kneaded at 80° C. for 3 minutes, An unvulcanized rubber composition AU was obtained.

表１−２に記載された化合物の詳細は、以下の通りである。
ＮＲ：天然ゴム（ＲＳＳ＃３、非油展）
ＢＲ：宇部興産（株）製のブタジエンゴム、商品名「ウベポールＢＲ１５０Ｂ」
ＳＢＲ（１）：日本ゼオン（株）製のスチレン−ブタジエンゴム、商品名「ニッポールＮ５２２」（スチレン含有量：３９質量％、油展量：３７．５ｐｈｒ）
ＳＢＲ（２）：旭化成ケミカルズ（株）製のスチレン−ブタジエンゴム、商品名「アサプレンＹ０３１」（スチレン含有量：２６質量％、非油展）
カーボンブラック（１）：三菱化学（株）製の商品名「ダイアブラックＮ２２０」（窒素吸着比表面積：１１５ｍ^２／ｇ）
カーボンブラック（２）：三菱化学（株）製の商品名「ダイアブラックＮ３３０」（窒素吸着比表面積：７５ｍ^２／ｇ）
シリカ：デグッサ社製の商品名「ウルトラシルＶＮ３−Ｇ」（窒素吸着比表面積：１７５ｍ^２／ｇ）
シランカップリング剤： デグッサ社製のビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、商品名「Ｓｉ６９」
オイル：ジャパンエナジー製の商品名「Ｘ−１４０」
老化防止剤：住友化学（株）製の商品名「アンチゲン３Ｃ」
ワックス：大内新興化学工業（株）製の商品名「サンノックＮ」
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸、商品名「椿」
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の商品名「亜鉛華１号」
硫黄：鶴見化学工業（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤（１）：住友化学（株）製の商品名「ソクシノールＣＺ」
加硫促進剤（２）：住友化学（株）製の商品名「ソクシノールＤ」 Details of the compounds listed in Table 1-2 are as follows.
NR: Natural rubber (RSS#3, non-oil extended)
BR: Butadiene rubber manufactured by Ube Industries, Ltd., trade name "Ubepol BR150B"
SBR (1): Styrene-butadiene rubber manufactured by Nippon Zeon Co., Ltd., trade name "Nippole N522" (styrene content: 39% by mass, oil extension: 37.5 phr)
SBR (2): Styrene-butadiene rubber manufactured by Asahi Kasei Chemicals Corporation, trade name "Asaprene Y031" (styrene content: 26 mass%, non-oil extended)
Carbon black (1): Product name “Dia Black N220” manufactured by Mitsubishi Chemical Corporation (nitrogen adsorption specific surface area: 115 m ² /g)
Carbon black (2): Product name “Dia Black N330” manufactured by Mitsubishi Chemical Corporation (nitrogen adsorption specific surface area: 75 m ² /g)
Silica: Product name “Ultrasil VN3-G” manufactured by Degussa (nitrogen adsorption specific surface area: 175 m ² /g)
Silane coupling agent: bis(3-triethoxysilylpropyl) tetrasulfide manufactured by Degussa, trade name "Si69"
Oil: Product name "X-140" manufactured by Japan Energy
Anti-aging agent: Product name "Antigen 3C" manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd.
Wax: Product name "Sunnock N" manufactured by Ouchi Shinko Chemical Industry Co., Ltd.
Stearic acid: Bead stearic acid manufactured by NOF CORPORATION, trade name "Tsubaki"
Zinc oxide: Mitsui Mining & Smelting Co., Ltd. product name "Zinc Hua No. 1"
Sulfur: Powdered sulfur from Tsurumi Chemical Industry Co., Ltd. Vulcanization accelerator (1): Product name "Sokushinol CZ" from Sumitomo Chemical Co., Ltd.
Vulcanization accelerator (2): Product name "Sokushinol D" manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd.

［実施例１］
下表３に示された仕様に従って３層構造のトレッドを成形し、このトレッドを、タイヤ成形機上で他のタイヤ部材と併せて未加硫タイヤとし、この未加硫タイヤを加硫機中で１７０℃、１２分間加硫することにより、図１及び図２に示された基本構成を備えた実施例１の空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を製造した。 [Example 1]
A tread having a three-layer structure was molded according to the specifications shown in Table 3 below, and this tread was combined with other tire members on a tire molding machine to form an unvulcanized tire, and the unvulcanized tire was placed in a vulcanizer. The pneumatic tire (size: 195/65R15) of Example 1 having the basic configuration shown in FIGS. 1 and 2 was manufactured by vulcanizing at 170° C. for 12 minutes.

［実施例２−３及び比較例１−８］
第一層、第二層及び第三層を、表３及び５−６に示された配合のゴム組成物から成形した以外は、実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例１−８のタイヤを製造した。 [Example 2-3 and Comparative Example 1-8]
Example 2-3 and Comparative Example were performed in the same manner as in Example 1 except that the first layer, the second layer and the third layer were molded from the rubber composition having the composition shown in Tables 3 and 5-6. Tires 1-8 were manufactured.

［実施例４−１３］
第一層、第二層及び第三層についてそれぞれの厚みを変更し、トレッドの厚みＴに対する各層の厚みの比を、表３−４及び７に示されたものとした以外は、実施例１と同様にして、実施例４−１３のタイヤを製造した。 [Example 4-13]
Example 1 except that the respective thicknesses of the first layer, the second layer and the third layer were changed, and the ratio of the thickness of each layer to the thickness T of the tread was set as shown in Tables 3-4 and 7. A tire of Example 4-13 was manufactured in the same manner as in.

［発熱係数（ｔａｎδ）の測定］
表１−２に示された配合Ａ−Ｌのゴム組成物を、それぞれ１７０℃で１２分間加硫して、シート状の架橋ゴムを成形し、この架橋ゴムシートを切削して板状の試験片（長さ４０ｍｍ、幅１ｍｍ又は２ｍｍ）を得た。得られた試験片の発熱指数（ｔａｎδ）を、（株）上島製作所製粘弾性スペクトロメーターを用いて測定した。測定条件は、初期歪み：１０％、動的歪振幅：±１．０％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：引張、測定温度：０℃及び５０℃である。各配合の架橋ゴムについて得られた測定値から算出した第一層の発熱指数と第二層の発熱指数との比Ｒ_０（１２）及び比Ｒ_５０（１２）が、下表３−７に示されている。 [Measurement of exothermic coefficient (tan δ)]
Each of the rubber compositions of Formula A-L shown in Table 1-2 was vulcanized at 170° C. for 12 minutes to form a sheet-shaped crosslinked rubber, and the crosslinked rubber sheet was cut to obtain a plate-shaped test. Pieces (length 40 mm, width 1 mm or 2 mm) were obtained. The exothermic index (tan δ) of the obtained test piece was measured using a viscoelasticity spectrometer manufactured by Ueshima Seisakusho. The measurement conditions are: initial strain: 10%, dynamic strain amplitude: ±1.0%, frequency: 10 Hz, deformation mode: tension, measurement temperature: 0°C and 50°C. The ratio R ₀ (12) and the ratio R ₅₀ (12) between the exothermic index of the first layer and the exothermic index of the second layer calculated from the measured values obtained for the crosslinked rubbers of the respective formulations are shown in Table 3-7 below. It is shown.

［ウェットグリップ性能の測定（１）］
試験用タイヤを正規リムに組み込み、空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした後、車両（国産ＦＦ２０００ｃｃ）の全輪に装着した。湿潤アスファルト路面にて、この車両が１００ｋｍ／ｈの速度で走行している状態でブレーキをかけ、ブレーキをかけてから停止するまでの走行距離（制動距離）を求めた。この結果が、比較例１を１００とした指数の逆数として、下表３−７のＷＥＴ性能（未使用）の欄に示されている。この欄の数値が大きいほど、制動距離が短い。この欄の数値が大きいほど、ウェットスキッド抵抗が大きく、ウェットグリップ性能が良好である。 [Measurement of wet grip performance (1)]
The test tire was mounted on a regular rim, filled with air to an internal pressure of 230 kPa, and then mounted on all wheels of a vehicle (domestic FF2000cc). On a wet asphalt road surface, a brake was applied while the vehicle was running at a speed of 100 km/h, and a travel distance (braking distance) from application of the brake to stopping was determined. The results are shown in the column of WET performance (unused) in Table 3-7 below as the reciprocal of the index with Comparative Example 1 being 100. The larger the value in this column, the shorter the braking distance. The larger the value in this column, the larger the wet skid resistance and the better the wet grip performance.

［ウェットグリップ性能の測定（２）］
製造後、トレッド表面を未使用の状態から５０％摩耗させた試験用タイヤを使用した以外は、前述の［ウェットグリップ性能の測定（１）］と同様にして、制動距離を求めた。この結果が、比較例１を１００とした指数の逆数として、下表３−７のＷＥＴ性能（摩耗時）の欄に示されている。この欄の数値が大きいほど、５０％摩耗時のウェットグリップ性能が良好である。この欄の数値が大きいほど、ウェットグリップ性能の経時劣化が少ない。 [Measurement of wet grip performance (2)]
After manufacturing, the braking distance was obtained in the same manner as in [Measurement of wet grip performance (1)] described above, except that a test tire in which the tread surface was worn by 50% from an unused state was used. The results are shown in the column of WET performance (when worn) in Table 3-7 below as an inverse number of the index with Comparative Example 1 being 100. The larger the value in this column, the better the wet grip performance at 50% wear. The larger the value in this column, the less deterioration in wet grip performance over time.

［転がり抵抗の測定］
試験用タイヤをリム（１５×６ＪＪ）に組み込み、空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした後、３．４３ｋＮの荷重を負荷して、速度８０ｋｍ／ｈで走行させたときの転がり抵抗を、転がり抵抗試験機を用いて測定した。得られた結果が、比較例１を１００とした指数の逆数として、下表３−７の転がり抵抗の欄に示されている。この欄の数値が大きいほど、転がり抵抗が小さい。この欄の数値が大きいほど、低燃費性である。 [Measurement of rolling resistance]
After mounting the test tire on the rim (15×6JJ) and filling air with the inner pressure to 230 kPa, a load of 3.43 kN was applied and the rolling resistance when running at a speed of 80 km/h was measured. It measured using the resistance tester. The obtained results are shown in the rolling resistance column of Table 3-7 below as the reciprocal of the index with Comparative Example 1 being 100. The larger the value in this column, the smaller the rolling resistance. The larger the value in this column, the lower the fuel consumption.

表３−７に示されるように、実施例の空気入りタイヤは、比較例のタイヤに比べて、燃費性能及びウェットグリップ性能をバランス良く備えている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 3-7, the pneumatic tires of the examples have a better balance of fuel consumption performance and wet grip performance than the tires of the comparative examples. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明された空気入りタイヤは、種々の車両に適用されうる。 The pneumatic tire described above can be applied to various vehicles.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・クッション層
２２・・・トレッド面
２４・・・溝
３０・・・コア
３２・・・エイペックス
３４・・・カーカスプライ
３６・・・（ベルトの）内側層
３８・・・（ベルトの）外側層
４０・・・リムフランジ
４２・・・第一層
４４・・・第二層
４６・・・第三層 2... Tire 4... Tread 6... Sidewall 8... Clinch 10... Bead 12... Carcass 14... Belt 16... Inner Liner 18... Chafer 20. ..Cushion layer 22... Tread surface 24... Groove 30... Core 32... Apex 34... Carcass ply 36... (Belt) inner layer 38... (Belt) Outer layer 40... rim flange 42... first layer 44... second layer 46... third layer

Claims (2)

その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
上記トレッドが、上記トレッド面を構成する第一層と、この第一層の半径方向内側に位置する第二層と、この第二層の半径方向内側に位置する第三層とを備えており、
上記第一層が、スチレン−ブタジエンゴムを含む１００質量部の第一の基材ゴムと、８０質量部以上のシリカと、１０質量部以上のオイルとを含むゴム組成物が架橋されてなる第一架橋ゴムで構成されており、この第一の基材ゴム１００質量部中の、スチレン含有量３０質量％以上であるスチレン−ブタジエンゴムの量が少なくとも１０質量部であり、
上記第二層が、１００質量部の第二の基材ゴムと、９０質量部以下のシリカと、１５質量部以下のオイルと、２質量部以下の硫黄とを含むゴム組成物が架橋されてなる第二架橋ゴムで構成されており、
上記第三層が、１００質量部の第三の基材ゴムと、７０質量部以下のカーボンブラックと、１０質量部以下のオイルとを含むゴム組成物からなる第三架橋ゴムで構成されており、
温度０℃における上記第一架橋ゴムの発熱指数が上記第二架橋ゴムの発熱指数よりも大きく、その比Ｒ_０（１２）が１．１以上であり、かつ、温度５０℃における上記第一架橋ゴムの発熱指数が上記第二架橋ゴムの発熱指数よりも大きく、その比Ｒ_５０（１２）が１．１以上である空気入りタイヤ。 It has a tread whose outer surface forms a tread surface,
The tread comprises a first layer constituting the tread surface, a second layer located radially inside the first layer, and a third layer located radially inside the second layer. ,
The first layer is formed by crosslinking a rubber composition containing 100 parts by mass of a first base rubber containing styrene-butadiene rubber, 80 parts by mass or more of silica, and 10 parts by mass or more of oil. 100 parts by mass of the first base rubber, the amount of styrene-butadiene rubber having a styrene content of 30% by mass or more is at least 10 parts by mass ,
The second layer is formed by crosslinking a rubber composition containing 100 parts by mass of the second base rubber, 90 parts by mass or less of silica, 15 parts by mass or less of oil, and 2 parts by mass or less of sulfur. It is composed of a second crosslinked rubber
The third layer is composed of a third crosslinked rubber composed of a rubber composition containing 100 parts by mass of a third base rubber, 70 parts by mass or less of carbon black, and 10 parts by mass or less of oil. ,
The exothermic index of the first crosslinked rubber at a temperature of 0° C. is larger than that of the second crosslinked rubber, the ratio R ₀ (12) is 1.1 or more, and the first crosslinked at a temperature of 50° C. A pneumatic tire in which the heat generation index of rubber is larger than that of the second crosslinked rubber and the ratio R ₅₀ (12) thereof is 1.1 or more. 上記トレッドの厚みＴに対する上記第一層の厚みｔ１の比（ｔ１／Ｔ）が、０．０５以上０．５０以下であり、上記厚みＴに対する上記第二層の厚みｔ２の比（ｔ２／Ｔ）が、０．１０以上０．７０以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The ratio (t1/T) of the thickness t1 of the first layer to the thickness T of the tread is 0.05 or more and 0.50 or less, and the ratio of the thickness t2 of the second layer to the thickness T (t2/T). ) Is 0.10 or more and 0.70 or less, The pneumatic tire according to claim 1.

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