JP2005262942A - Pneumatic tire - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire having a tread of high competitiveness which is capable of enhancing the traction property and the warming-up property in the initial stage by improving tread rubber, and suppressing degradation of the wear resistance and deterioration of the grip from the middle to final stage. <P>SOLUTION: In the pneumatic tire, two different tread rubber layers, i.e., a lower layer and an upper layer are successively provided from an inner surface side, both two tread rubber layers contain carbon black of ≥ 90 pts.wt. to the rubber composition of 100 pts.wt., and tanδ at 50°C of the upper tread rubber layer is higher than that of the lower tread rubber layer. Further, Tg of the upper tread rubber layer is lower than that of the lower tread rubber layer, and the tread gage of the upper tread rubber layer is ≤ 1/3 of the total tread gage and ≥ 0.2 mm. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、レース用タイヤとして好適な競争力に優れた空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more particularly, to a pneumatic tire excellent in competitiveness suitable as a racing tire.

一般に、レース用に用いられる空気入りタイヤのトレッド部に要求される最も重要な特性は、高グリップ性能である。従って、レース用タイヤのトレッドゴムにおいては、これを実現するために、汎用の乗用車用タイヤの配合および物性とは異なり、比較的弾性率が低く、かつ、充填カーボンブラック量やオイル量が多い配合がなされている。また、同時に比較的高温側で高い損失正接（ｔａｎδ）を実現するために、コンパウンドとしてのガラス転移点（Ｔｇ）は高めに設定されている。   In general, the most important characteristic required for the tread portion of a pneumatic tire used for racing is high grip performance. Therefore, in the tread rubber of racing tires, in order to achieve this, unlike the general-purpose passenger car tires and the physical properties, it has a relatively low elastic modulus and a large amount of filled carbon black and oil. Has been made. At the same time, in order to realize a high loss tangent (tan δ) on the relatively high temperature side, the glass transition point (Tg) as a compound is set high.

ところが、上記のような理由、特に、Ｔｇが高めに設定されていることから、従来のレース用タイヤでは、レースのスタート初期においてゴムが硬く振舞うこととなり、トレッドが十分なグリップを発現するまでに時間がかかるという難点があった。そのため、スターティンググリッドが良くても１ラップのうちに順位を大きく下げることとなり、結果としてレースでの競争力の低下を招いてしまう。   However, since the Tg is set to a high value for the reasons described above, in conventional racing tires, the rubber behaves hard at the beginning of the race, until the tread exhibits a sufficient grip. There was the difficulty of taking time. For this reason, even if the starting grid is good, the ranking is greatly lowered within one lap, resulting in a decrease in competitiveness in the race.

これに対し、トレッドゴムの弾性率を下げたいわゆるソフトコンパウンドを使うことが考えられるが、この場合、初期においては良好なグリップを発現するものの、耐摩耗性が不十分であり、中盤以降における摩耗肌の悪さから来る接地面の減少、および、ソフトゴムによるムービングからくる操縦安定性の悪化のために、ラップタイムは低下してしまう。また、コンパウンドＴｇを単純に低下させたのでは、高温域でのｔａｎδの低下を招き、グリップが絶対的に不足するだけでなく、レース後半でのグリップ低下、いわゆる性能劣化を招くこととなる。   In contrast, it is conceivable to use a so-called soft compound in which the elastic modulus of the tread rubber is lowered, but in this case, although it exhibits a good grip in the initial stage, the wear resistance is insufficient, and wear after the middle The lap time is lowered due to the decrease in the ground contact surface due to the poor skin and the deterioration of the handling stability resulting from the soft rubber moving. In addition, simply lowering the compound Tg leads to a decrease in tan δ in a high temperature range, and not only a shortage of grip, but also a decrease in grip in the latter half of the race, so-called performance deterioration.

従来、この問題の改良のために用いられる手法としては、市販されている有機溶媒の混合物を表面に塗布する方法が知られている。しかし、この方法では表面近傍が単に軟化するだけで十分なトラクションは得られず、従ってウォームアップ性（以下、「Ｗ／Ｕ性」とも称する）も十分ではなく、また、コーナー時においても弱さが指摘される。また、その表面からの軟化効果をコントロールすることが困難で、タイヤによって一定の性能が得られず、４輪レース用タイヤのように比較的トレッドゲージの薄いタイヤの場合には、用いた有機溶媒がケースゴム側にも浸透して、耐久上に重大な危険をもたらす可能性があるという問題点もあった。さらに、有機溶媒にコンパウンドを溶かし込んだものを用いても、有機溶媒のみを用いた場合とほとんど同様の効果しか得られなかった。   Conventionally, as a technique used to improve this problem, a method of applying a commercially available mixture of organic solvents to the surface is known. However, this method does not provide sufficient traction just by softening the vicinity of the surface, and therefore the warm-up property (hereinafter also referred to as “W / U property”) is not sufficient, and the corner is weak. Is pointed out. In addition, it is difficult to control the softening effect from the surface, and certain performance cannot be obtained depending on the tire. In the case of a tire with a relatively thin tread gauge such as a tire for a four-wheel race, the organic solvent used is used. However, there is also a problem that it may penetrate into the case rubber side and pose a serious danger to durability. Furthermore, even when a compound in which a compound was dissolved in an organic solvent was used, only the same effect as that obtained when only the organic solvent was used was obtained.

その他、トレッド表面に細いサイプを付加するなどの手法も用いられているが、上記有機溶媒を用いた手法における軟化効果と同様で、十分な効果が得られるものではなかった。そのため、現実には、ドライバーがスタート前にタイヤを動かしてしっかり暖めてやる、という手法を採らざるを得ないというのが実情であった。   Other methods such as adding a thin sipe to the tread surface have also been used. However, similar to the softening effect in the method using the organic solvent, a sufficient effect was not obtained. Therefore, the reality was that the driver had to take the technique of moving the tires and warming them up before the start.

タイヤのトレッドゴムの改良に係る技術としては、例えば、特許文献１に、マトリックスゴムおよび所定の水溶性ポリビニルアルコール系樹脂とともに、所定量のカーボンブラックを含有するゴム組成物を、１層ないし２層のトレッドゴムに適用してなるタイヤが記載されている。
特開２０００−１９１８３０号公報 As a technique related to the improvement of the tire tread rubber, for example, Patent Document 1 discloses a rubber composition containing a predetermined amount of carbon black together with a matrix rubber and a predetermined water-soluble polyvinyl alcohol resin. A tire applied to a tread rubber is described.
JP 2000-191830 A

上述のように、レース用タイヤにおいて、初期におけるトラクション性およびＷ／Ｕ性を改良することと、中盤〜終盤における耐摩耗性の悪化およびグリップの低下を抑制してラップタイムを向上することとは二律背反的事項であり、これらを両立させて、競争力に優れた空気入りタイヤを実現することが求められていた。   As described above, in race tires, there is a tradeoff between improving the traction and W / U characteristics at the initial stage, and improving the lap time by suppressing deterioration of wear resistance and lowering of grip in the middle to the final stage. It is a matter of interest, and it has been required to realize a pneumatic tire with excellent competitiveness by combining these.

そこで本発明の目的は、トレッドゴムを改良することにより、初期におけるトラクション性およびウォームアップ性を向上するとともに、中盤から終盤にかけての耐摩耗性の悪化およびグリップの低下を抑制して、競争力の高いトレッドを備えた空気入りタイヤを提供することにある。   Accordingly, an object of the present invention is to improve the tread rubber, thereby improving the traction property and warm-up property in the initial stage, and suppressing the deterioration of the wear resistance and the decrease in grip from the middle stage to the final stage. The object is to provide a pneumatic tire with a high tread.

本発明者は鋭意検討した結果、トレッドゴムを上層および下層の２層構造として、これら２層のトレッドゴムの夫々に初期性能と中盤〜終盤性能とを夫々担保させることにより、上記二律背反の問題を解消できることを見出して、本発明を完成するに至った。   As a result of intensive studies, the present inventor has made the tread rubber into a two-layer structure of an upper layer and a lower layer, and by ensuring each of these two layers of tread rubber with the initial performance and the middle to final performance, respectively, The inventors have found that the problem can be solved, and have completed the present invention.

即ち、初期トラクション性およびＷ／Ｕ性を向上させるコンパウンド設計としては、絶対的なグリップが高いこと、および、室温以下での弾性率が低いことが必要となり、これらは夫々、カーボンブラックを高充填すること、および、コンパウンドのＴｇを下げることにより達成される。但し、これらの手法の適用はコンパウンドの耐摩耗性および耐ブリスター性を著しく低下させることとなり、また、走行に伴うコンパウンドの物性変化が大きく、これによりグリップ性が低下することから、レース終盤まで高いグリップ性能を維持することができない。   In other words, a compound design that improves initial traction and W / U properties requires a high absolute grip and a low elastic modulus at room temperature or lower, each of which is highly filled with carbon black. And lowering the Tg of the compound. However, the application of these methods will significantly reduce the wear resistance and blister resistance of the compound, and the physical properties of the compound will change greatly with running, and this will reduce the grip, so it will be high until the end of the race. The grip performance cannot be maintained.

一方、レース終盤のみにおける要求特性である高いグリップ性の維持のためには、コンパウンドのＴｇが高いことが必要となり、また、耐摩耗性および耐熱性を確保するためには適度な量のカーボンブラックの配合が必要となる。従って前述したように、従来技術においてはコンパウンド設計上、初期性能と中盤〜終盤性能とは二律背反になる。   On the other hand, in order to maintain high grip, which is a required characteristic only at the end of the race, it is necessary that the compound has a high Tg, and an appropriate amount of carbon black is required to ensure wear resistance and heat resistance. Is required. Accordingly, as described above, in the prior art, the initial performance and the mid-end performance are incompatible with each other in terms of compound design.

そこで本発明においては、初期トラクション性およびＷ／Ｕ性を向上させるためのコンパウンド設計についてその初期の良さだけを生かすために、中盤〜終盤性能を満足するトレッドゴム上にそのゴムの薄層シートを貼り付けて２層構造のトレッドとし、初期性能とそれ以降の性能とをゴムとして分離することで、問題の解決を図ったものである。   Therefore, in the present invention, in order to make use of only the initial goodness of the compound design for improving the initial traction property and W / U property, a thin layer sheet of the rubber is formed on the tread rubber satisfying the middle to final performance. The problem is solved by sticking to a tread having a two-layer structure and separating the initial performance and the subsequent performance as rubber.

以上より、上記課題を解決するために、本発明の空気入りタイヤは、内面側から、下層および上層の異なる２層のトレッドゴム層を順次備える空気入りタイヤにおいて、
前記２層のトレッドゴム層の双方がゴム成分１００重量部に対し９０重量部以上のカーボンブラックを含有し、
前記上層トレッドゴム層の、５０℃における損失正接（ｔａｎδ）が前記下層トレッドゴム層よりも高く、かつ、ガラス転移点（Ｔｇ）が該下層トレッドゴム層よりも低く、
前記上層トレッドゴム層のトレッドゲージが全トレッドゲージの１／３以下であり、かつ０．２ｍｍ以上であることを特徴とするものである。 As mentioned above, in order to solve the above-mentioned subject, the pneumatic tire of the present invention is a pneumatic tire provided with two tread rubber layers different from the lower layer and the upper layer sequentially from the inner surface side.
Both of the two tread rubber layers contain 90 parts by weight or more of carbon black with respect to 100 parts by weight of the rubber component,
The upper tread rubber layer has a loss tangent (tan δ) at 50 ° C. higher than that of the lower tread rubber layer, and a glass transition point (Tg) lower than that of the lower tread rubber layer,
The tread gauge of the upper tread rubber layer is 1/3 or less of the total tread gauge and 0.2 mm or more.

本発明においては、前記２層のトレッドゴム層の５０℃における損失正接（ｔａｎδ）が、いずれも０．５５より高いことが好ましい。また、前記上層トレッドゴム層の５０℃における損失正接（ｔａｎδ）は、好適には前記下層トレッドゴム層よりも０．１０以上高く、前記上層トレッドゴム層のガラス転移点（Ｔｇ）は、好適には前記下層トレッドゴム層よりも５℃以上低い。   In the present invention, the loss tangent (tan δ) at 50 ° C. of the two tread rubber layers is preferably higher than 0.55. The loss tangent (tan δ) at 50 ° C. of the upper tread rubber layer is preferably 0.10 or more higher than that of the lower tread rubber layer, and the glass transition point (Tg) of the upper tread rubber layer is preferably Is 5 ° C. or more lower than the lower tread rubber layer.

本発明の空気入りタイヤは、特に、レース用タイヤとして好適に使用することができる。   The pneumatic tire of the present invention can be suitably used particularly as a racing tire.

本発明によれば、上記構成とすることにより、上層トレッドゴム層により初期におけるトラクション性およびＷ／Ｕ性の向上を図るとともに、下層トレッドゴム層により中盤以降の耐摩耗性の悪化およびグリップの低下を抑制できる空気入りタイヤを実現することが可能となる。従って本発明のタイヤは競争力に優れるため、特にレース用として有用である。   According to the present invention, with the above-described configuration, the upper tread rubber layer improves the traction and W / U characteristics in the initial stage, and the lower tread rubber layer deteriorates the wear resistance after the middle and lowers the grip. It is possible to realize a pneumatic tire capable of suppressing the above. Therefore, since the tire of the present invention is excellent in competitiveness, it is particularly useful for racing.

以下、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。
本発明の空気入りタイヤは、内面側から、下層および上層の異なる２層のトレッドゴム層を順次備え、これら２層のトレッドゴム層について、夫々以下に説明する所定の物性を有している点に特徴を有する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail.
The pneumatic tire of the present invention is sequentially provided with two tread rubber layers having different lower and upper layers from the inner surface side, and each of the two tread rubber layers has predetermined physical properties described below. It has the characteristics.

本発明においては、２層のトレッドゴム層の双方が、ゴム成分１００重量部に対し９０重量部以上、好適には１００重量部以上のカーボンブラックを含有する。カーボンブラックの含有量が不十分であると絶対的なグリップが不足して、初期においては十分なトラクションが得られず、中盤以降においてはラップタイムが悪化してしまう。但し、各トレッドゴム層についての最適なカーボンブラック含有量は、タイヤが適用されるサーキットに依存するため、それに対応した設定とすることにより、最大の効果が得られることは言うまでもない。   In the present invention, both of the two tread rubber layers contain 90 parts by weight or more, preferably 100 parts by weight or more of carbon black with respect to 100 parts by weight of the rubber component. If the content of carbon black is insufficient, the absolute grip is insufficient, sufficient traction cannot be obtained in the initial stage, and the lap time is deteriorated after the middle stage. However, since the optimum carbon black content for each tread rubber layer depends on the circuit to which the tire is applied, it goes without saying that the maximum effect can be obtained by setting correspondingly.

また、本発明に係る上層トレッドゴム層、即ち、接地面側のトレッドゴム層は、５０℃におけるｔａｎδを下層トレッドゴム層よりも高く、かつ、ガラス転移点Ｔｇを下層トレッドゴム層よりも低くすることが必要であり、特に、ｔａｎδについては下層トレッドゴム層より０．１０以上高くすることが好ましく、また、Ｔｇについては下層トレッドゴム層より５℃以上低いものとすることが好ましい。これにより、初期性能と中盤以降の性能とを各層に適切に分担させて、競争力に優れたタイヤとすることができる。さらに、絶対的なグリップの確保の観点から、２層のトレッドゴム層の５０℃におけるｔａｎδは、いずれも０．５５より高いことが好ましい。なお、各トレッドゴム層の具体的なＴｇについては、カーボンブラック含有量と同様にそれが適用されるサーキットに依存しており、それに対応した設定とすることにより最大の効果が得られるものである。   Further, the upper tread rubber layer according to the present invention, that is, the tread rubber layer on the ground contact surface side, has a tan δ at 50 ° C. higher than that of the lower tread rubber layer and a glass transition point Tg lower than that of the lower tread rubber layer. In particular, tan δ is preferably higher by 0.10 than the lower tread rubber layer, and Tg is preferably lower by 5 ° C. than the lower tread rubber layer. As a result, the initial performance and the performance after the middle stage can be appropriately assigned to each layer, and a tire having excellent competitiveness can be obtained. Furthermore, from the viewpoint of securing an absolute grip, it is preferable that tan δ at 50 ° C. of the two tread rubber layers is higher than 0.55. In addition, about specific Tg of each tread rubber layer, it depends on the circuit to which it is applied as well as the carbon black content, and the maximum effect can be obtained by setting corresponding to it. .

本発明においては、上層トレッドゴム層のトレッドゲージが全トレッドゲージの１／３以下であることが必要であり、上層トレッドゴム層がそれよりも厚いと、その耐摩耗性の悪さから来るアブレジョンパターンにより接地面積が低下して、ラップタイムが悪化してしまう。また、タイヤが暖まった後は、耐久性（グリップ低下の抑制効果を含む）に優れる下層トレッドゴム層が露出するまでに時間がかかってしまい、結果として、ラップタイムの向上をさらに妨げることになる。また同時に、その過程において高充填によるゴムの弱さが発現する結果、操縦安定性の悪化が無視できなくなる。   In the present invention, the tread gauge of the upper tread rubber layer needs to be 1/3 or less of the total tread gauge, and if the upper tread rubber layer is thicker than that, the abrasion resulting from the poor wear resistance. The ground contact area is reduced by the pattern, and the lap time is deteriorated. Further, after the tire is warmed, it takes time until the lower layer tread rubber layer having excellent durability (including the effect of suppressing the grip reduction) is exposed, and as a result, the improvement of the lap time is further hindered. At the same time, as a result of the weakness of rubber due to high filling in the process, the deterioration of steering stability cannot be ignored.

一方、上層トレッドゴム層のトレッドゲージが０．２ｍｍ未満では、下層トレッドゴム層が暖まる前に上層トレッドゴム層が摩耗してしまい、十分な効果が得られないこと、また、０．２ｍｍ未満のゲージは現行設備での生産を考慮した場合には作業性上現実的ではないことから、上層トレッドゴム層のトレッドゲージは０．２ｍｍ以上とすることが必要であり、好ましくは０．５〜１．５ｍｍである。   On the other hand, when the tread gauge of the upper tread rubber layer is less than 0.2 mm, the upper tread rubber layer is worn before the lower tread rubber layer is warmed, and a sufficient effect cannot be obtained. Since the gauge is not realistic in terms of workability in consideration of production with the current equipment, the tread gauge of the upper tread rubber layer needs to be 0.2 mm or more, preferably 0.5 to 1 .5 mm.

本発明の空気入りタイヤにおいては、トレッド部に上記条件を満足する２層のトレッドゴム層を設けるものであればよく、これにより本発明の所期の効果を得ることができる。上記条件以外の各トレッドゴム層の具体的配合や、トレッド部以外のタイヤ構造および材質等については、常法に従い適宜選定することができ、特に制限されるものではない。   In the pneumatic tire of this invention, what is necessary is just to provide two tread rubber layers which satisfy the said conditions in a tread part, and, thereby, the effect of this invention can be acquired. The specific composition of each tread rubber layer other than the above conditions and the tire structure and materials other than the tread portion can be appropriately selected according to a conventional method, and are not particularly limited.

本発明のタイヤは、レース用タイヤとして好適に使用することができ、これにより、上記２層のトレッドゴム層がスタート時から中盤、終盤に至るまで良好な性能を発揮して、ラップタイムの向上に寄与することができる。   The tire of the present invention can be suitably used as a racing tire, whereby the two tread rubber layers exhibit good performance from the start to the middle and final stages to improve the lap time. Can contribute.

以下、実施例により本発明を具体的に説明する。
比較例１〜６および実施例１〜４
上層トレッドゴム層および下層トレッドゴム層に、夫々下記の表１および表２中に示すゴム配合を適用して、各実施例および比較例の競技用タイヤ（タイヤサイズ：２１５／４０Ｒ１８）を試作した。 Hereinafter, the present invention will be described specifically by way of examples.
Comparative Examples 1-6 and Examples 1-4
A rubber tire shown in the following Table 1 and Table 2 was applied to the upper tread rubber layer and the lower tread rubber layer, respectively, to produce trial tires (tire size: 215 / 40R18) for each example and comparative example. .

＊１）ＪＳＲ（株）製、＃０１２０（３７．５％油展）
＊２）東海カーボン（株）製、シースト７Ｈ
＊３）ＩＰＰＤ：Ｎ−イソプロピル−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン
＊４）ＴＢＢＳ：Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド
＊５）ＪＳＲ（株）製、＃０２０２

* 1) # 0120 (37.5% oil exhibition), manufactured by JSR Corporation
* 2) Toast Carbon Co., Ltd., Seast 7H
* 3) IPPD: N-isopropyl-N′-phenyl-p-phenylenediamine * 4) TBBS: Nt-butyl-2-benzothiazolylsulfenamide * 5) # 0202 manufactured by JSR Corporation

得られた各供試タイヤを競技用車両に装着して、テストコースを走行させ、１周目および１０周目のラップタイムを計測した。結果は、上層トレッドゴム層を設けない比較例１の１周目および１０周目のラップタイムをそれぞれ１００として、他の例を指数表示した。数値が大なるほどラップタイムが速く、結果が良好であることを示している。この結果を、各トレッドゴム層のカーボンブラック量（重量部）、５０℃におけるｔａｎδ、１００℃における動的貯蔵弾性率（Ｅ’）、トレッドゲージ（ｍｍ）、コンパウンドＴｇ（℃）の値とともに下記の表３、４中に示す。   Each of the obtained test tires was attached to a competition vehicle, and the test course was run to measure the lap times for the first and tenth laps. As a result, the lap times of the first and tenth laps of Comparative Example 1 in which the upper tread rubber layer was not provided were set to 100, and other examples were displayed as indices. The larger the value, the faster the lap time and the better the result. The results are shown below together with the values of carbon black amount (parts by weight) of each tread rubber layer, tan δ at 50 ° C., dynamic storage elastic modulus (E ′) at 100 ° C., tread gauge (mm), and compound Tg (° C.). Tables 3 and 4 show.

なお、各トレッドゴム層のｔａｎδ（５０℃）およびＥ’（１００℃）は、各トレッドゴム層から幅５ｍｍ、長さ２０ｍｍにて切り出した試料を、東洋精機（株）製 スペクトロメータを使用して、動的歪４％、初期応力１６７ｋＰａ、周波数５２Ｈｚの条件下で測定した値である。また、Ｔｇについては同様にして、動的歪０．１％で３℃／秒の昇温速度にて測定した際のｔａｎδのピーク温度を適用した。   Note that tan δ (50 ° C.) and E ′ (100 ° C.) of each tread rubber layer were obtained by using a spectrometer manufactured by Toyo Seiki Co., Ltd. with a sample cut out from each tread rubber layer at a width of 5 mm and a length of 20 mm. The value measured under conditions of 4% dynamic strain, initial stress of 167 kPa, and frequency of 52 Hz. Similarly, for Tg, the peak temperature of tan δ measured at a temperature increase rate of 3 ° C./second with a dynamic strain of 0.1% was applied.

上記表３、表４中に示すように、従来技術である有機溶媒等の塗布により結果的に得られる表面の軟化効果に対応して、上層トレッドゴム層をやわらかく形成した比較例２では、１周目のラップタイムの改良効果は十分には得られていない。また、カーボンブラック充填量を高くして上層トレッドゴム層のｔａｎδを高くしても、その一方Ｔｇが下層と同様に高いままの比較例３では、そのヒステリシスの効果を十分に得られず、目的とした改良効果は十分ではないことが分かる。   As shown in Tables 3 and 4 above, in Comparative Example 2 in which the upper tread rubber layer was softly formed corresponding to the surface softening effect obtained by the conventional application of organic solvent or the like, 1 The improvement effect of the lap time of the lap is not sufficiently obtained. Further, even if the carbon black filling amount is increased and the tan δ of the upper tread rubber layer is increased, in Comparative Example 3 in which the Tg remains as high as that of the lower layer, the effect of the hysteresis cannot be sufficiently obtained. It can be seen that the improvement effect is not sufficient.

上層トレッドゴム層のゲージを全体の１／２の３ｍｍとした比較例４では、１周目での効果は得られるが、１０周後のラップタイムは比較例１対比で逆に悪化している。また、当然のことながら、下層トレッドゴム層のカーボンブラック量を低下させてしまうと、上層トレッドゴム層で初期グリップの改善は見られても、１０周後のラップタイムは絶対的なグリップの不足により悪化してしまう（比較例５）。   In Comparative Example 4 in which the gauge of the upper tread rubber layer is ½ of the whole, 3 mm, the effect in the first round can be obtained, but the lap time after 10 rounds is worse as compared with Comparative Example 1. Naturally, if the amount of carbon black in the lower tread rubber layer is reduced, the initial lap improvement can be seen in the upper tread rubber layer, but the lap time after 10 laps is due to a lack of absolute grip. It gets worse (Comparative Example 5).

上層トレッドゴム層のゲージを０．１５ｍｍと薄くしすぎた比較例６では、その耐摩耗性が十分ではなく、初期性能が続かずに、十分な改良効果が得られない。また、製造面を考慮した場合も、０．２ｍｍ未満のシートの適用は現行の汎用設備上においては現実的ではない。   In Comparative Example 6 in which the gauge of the upper tread rubber layer was made as thin as 0.15 mm, the wear resistance is not sufficient, the initial performance is not continued, and a sufficient improvement effect cannot be obtained. Also, considering the manufacturing aspect, application of a sheet of less than 0.2 mm is not realistic on current general-purpose equipment.

一方、本発明に係る所定の上層トレッドゴム層を用いた実施例１では、１０周後のラップタイムを全く犠牲にすることなく、初期の１周目のラップタイムが大幅に改良された。また、上層トレッドゴム層のカーボンブラック量を更に増やすことで、同様に、後半の性能に関係なく独立に初期性能のみを改良することができた（実施例２）。さらに、本発明の技術を用いることで、従来は初期の悪さから適用できなかった下層トレッドゴム層のさらなる高Ｔｇ化による後半（１０周後）の性能向上が実現可能となった（実施例３）。同様に、上層トレッドゴム層のＴｇをさらに下げたことで、さらに１周目のラップタイムの向上も可能となった（実施例４）。但し、実施例４ではＴｇを下げるとともにｔａｎδも低下していくことから、Ｔｇの低下によって、その初期性能が比例して良くなるとは限らない。   On the other hand, in Example 1 using the predetermined upper tread rubber layer according to the present invention, the initial lap time of the first round was greatly improved without sacrificing the lap time after 10 rounds. Further, by further increasing the amount of carbon black in the upper tread rubber layer, similarly, only the initial performance could be independently improved regardless of the latter half performance (Example 2). Furthermore, by using the technology of the present invention, it has become possible to improve the performance of the second half (after 10 laps) by further increasing the Tg of the lower tread rubber layer that could not be applied due to the initial badness (Example 3). ). Similarly, by further lowering the Tg of the upper tread rubber layer, it was possible to further improve the first lap time (Example 4). However, in Example 4, since Tg is lowered and tan δ is also lowered, the initial performance is not necessarily improved proportionally by the decrease in Tg.

Claims (5)

内面側から、下層および上層の異なる２層のトレッドゴム層を順次備える空気入りタイヤにおいて、
前記２層のトレッドゴム層の双方がゴム成分１００重量部に対し９０重量部以上のカーボンブラックを含有し、
前記上層トレッドゴム層の、５０℃における損失正接（ｔａｎδ）が前記下層トレッドゴム層よりも高く、かつ、ガラス転移点（Ｔｇ）が該下層トレッドゴム層よりも低く、
前記上層トレッドゴム層のトレッドゲージが全トレッドゲージの１／３以下であり、かつ０．２ｍｍ以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire sequentially provided with two tread rubber layers having different lower and upper layers from the inner surface side,
Both of the two tread rubber layers contain 90 parts by weight or more of carbon black with respect to 100 parts by weight of the rubber component,
The upper tread rubber layer has a loss tangent (tan δ) at 50 ° C. higher than that of the lower tread rubber layer, and a glass transition point (Tg) lower than that of the lower tread rubber layer,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a tread gauge of the upper tread rubber layer is 1/3 or less of all tread gauges and 0.2 mm or more. 前記２層のトレッドゴム層の５０℃における損失正接（ｔａｎδ）が、いずれも０．５５より高い請求項１記載の空気入りタイヤ。   2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein loss tangents (tan δ) at 50 ° C. of the two tread rubber layers are both higher than 0.55. 前記上層トレッドゴム層の５０℃における損失正接（ｔａｎδ）が、前記下層トレッドゴム層よりも０．１０以上高い請求項１または２記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a loss tangent (tan δ) at 50 ° C of the upper tread rubber layer is 0.10 or more higher than that of the lower tread rubber layer. 前記上層トレッドゴム層のガラス転移点（Ｔｇ）が、前記下層トレッドゴム層よりも５℃以上低い請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a glass transition point (Tg) of the upper tread rubber layer is lower by 5 ° C or more than the lower tread rubber layer. レース用タイヤとして使用される請求項１〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, which is used as a racing tire.