JP6729198B2 - Automobile - Google Patents
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Description
本発明は、自動車に関する。 The present invention relates to automobiles.
従来、この種の自動車としては、エンジンとエンジンのクランクシャフトに接続されたモータとを備え、モータによってエンジンをクランキングして始動する際には、まず、モータのトルクをエンジンのクランキング用の第1トルクとし、その後に、エンジンの回転数が所定回転数以上で且つエンジンのクランク角が所定範囲内にあるときに、モータのトルクを第1トルクよりも小さい第2トルクに切り替えるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この自動車では、所定範囲をエンジンの何れかの気筒が膨張行程にさしかかるタイミングを含む範囲とすることにより、エンジンを始動する際の振動を低減している。 Conventionally, an automobile of this type includes an engine and a motor connected to a crankshaft of the engine. When the engine is cranked by the motor to start the engine, first, the torque of the motor is used for cranking the engine. Proposed is to set the first torque and then switch the motor torque to the second torque that is smaller than the first torque when the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed and the crank angle of the engine is within the predetermined range. (For example, see Patent Document 1). In this vehicle, the vibration when starting the engine is reduced by setting the predetermined range to the range including the timing when any cylinder of the engine reaches the expansion stroke.
また、吸気弁と、吸気弁用動弁機構と、排気弁と、排気弁用動弁機構と、を備える内燃機関において、各動弁機構は、吸気弁または排気弁(以下、単に「弁」という)を閉方向に付勢するバルブスプリングと、カムシャフトの回転に伴って弁を開方向に作動させるロッカーアームと、ロッカーアームと弁とのクリアランスを埋めるための油圧ラッシュアジャスタ(HLA)と、を有するものも提案されている(例えば、特許文献2参照)。 In addition, in an internal combustion engine including an intake valve, an intake valve valve mechanism, an exhaust valve, and an exhaust valve valve mechanism, each valve mechanism includes an intake valve or an exhaust valve (hereinafter, simply referred to as “valve”). Said), a rocker arm for actuating the valve in the opening direction with the rotation of the camshaft, a hydraulic lash adjuster (HLA) for filling the clearance between the rocker arm and the valve, There is also proposed one having (for example, refer to Patent Document 2).
上述の前者の自動車において、後者の内燃機関の吸気弁用動弁機構や排気弁用動弁機構が用いられる場合、油圧ラッシュアジャスタのリークダウン度合によっては、エンジンの最大筒内圧(最大コンプレッショントルク)が比較的大きくなり、モータによってエンジンをクランキングする際、特に、モータからのトルクを第1トルクから第2トルクに切り替える際の振動が比較的大きくなることがある。 In the former vehicle described above, when the latter valve operating mechanism for the intake valve or exhaust valve operating mechanism of the internal combustion engine is used, the maximum cylinder pressure (maximum compression torque) of the engine depends on the degree of leak down of the hydraulic lash adjuster. Is relatively large, and when the engine is cranked by the motor, particularly when the torque from the motor is switched from the first torque to the second torque, vibration may be relatively large.
本発明の自動車は、モータによってエンジンをクランキングする際の振動が大きくなるのをより抑制することを主目的とする。 The main object of the automobile of the present invention is to further suppress the increase in vibration when cranking the engine by the motor.
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the above-mentioned main object.
本発明の自動車は、
吸気弁と、吸気弁用動弁機構と、排気弁と、排気弁用動弁機構と、を有するエンジンと、
前記エンジンのクランクシャフトに接続されたモータと、
前記モータによって前記エンジンをクランキングして始動する際には、前記モータから所定トルクが出力されるように前記モータを制御し、前記エンジンの回転数が所定回転数以上で且つ前記エンジンのクランク角がクランク角範囲内である条件が成立すると、前記モータからのトルクが前記所定トルクから減少するように前記モータを制御する制御装置と、
を備え、
前記吸気弁用動弁機構および前記排気弁用動弁機構は、それぞれ、前記吸気弁および前記排気弁のうち対応する弁である対応弁を閉方向に付勢するバルブスプリングと、カムシャフトの回転に伴って前記対応弁を開方向に作動させるロッカーアームと、前記ロッカーアームと前記対応弁とのクリアランスを埋めるための油圧ラッシュアジャスタと、を有する、
自動車であって、
前記制御装置は、前記油圧ラッシュアジャスタのリークダウン度合に応じて前記クランク角範囲を変更する、
ことを要旨とする。
The automobile of the present invention is
An engine having an intake valve, an intake valve operating mechanism, an exhaust valve, and an exhaust valve operating mechanism;
A motor connected to the crankshaft of the engine,
When the engine is cranked and started by the motor, the motor is controlled so that a predetermined torque is output from the motor, and the rotation speed of the engine is equal to or higher than a predetermined rotation speed and the crank angle of the engine. When a condition that is within the crank angle range is satisfied, a control device that controls the motor so that the torque from the motor decreases from the predetermined torque,
Equipped with
The intake valve operating mechanism and the exhaust valve operating mechanism respectively include a valve spring that biases a corresponding valve, which is a corresponding valve of the intake valve and the exhaust valve, in a closing direction, and a rotation of a camshaft. A rocker arm for actuating the corresponding valve in the opening direction according to, and a hydraulic lash adjuster for filling the clearance between the rocker arm and the corresponding valve.
A car,
The control device changes the crank angle range according to the degree of leak down of the hydraulic lash adjuster,
That is the summary.
この本発明の自動車では、モータによってエンジンをクランキングして始動する際には、モータから所定トルクが出力されるようにモータを制御し、エンジンの回転数が所定回転数以上で且つエンジンのクランク角がクランク角範囲内である条件が成立すると、モータからのトルクが所定トルクから減少するようにモータを制御する。こうした制御を行なうものにおいて、油圧ラッシュアジャスタのリークダウン度合に応じてクランク角範囲を変更する。これにより、クランク角範囲を油圧ラッシュアジャスタのリークダウン度合に応じたものとすることができるから、エンジンをクランキングする際、特に、モータからのトルクを所定トルクから減少させ始める際の振動が大きくなるのをより抑制することができる。 In the vehicle of the present invention, when the engine is cranked and started by the motor, the motor is controlled so that a predetermined torque is output from the motor, and the engine rotation speed is equal to or higher than the predetermined rotation speed and the engine crank. When the condition that the angle is within the crank angle range is satisfied, the motor is controlled so that the torque from the motor decreases from the predetermined torque. In such control, the crank angle range is changed according to the degree of leak down of the hydraulic lash adjuster. As a result, the crank angle range can be adjusted according to the degree of leak down of the hydraulic lash adjuster.Therefore, when cranking the engine, particularly when the torque from the motor starts to decrease from the predetermined torque, the vibration is large. Can be further suppressed.
こうした本発明の自動車において、前記制御装置は、前記リークダウン度合が大きいときには小さいときよりも前記クランク角範囲を狭くする、ものとしてもよい。リークダウン度合が大きいときにはエンジンをクランキングする際のエンジンの最大筒内圧(最大コンプレッショントルク)が大きくなりやすいと考えられるから、このようにクランク角範囲を定めることにより、エンジンの振動が大きくなるのをより適切に抑制することができる。 In the vehicle of the present invention as described above, the control device may narrow the crank angle range when the degree of leak down is large compared to when the degree of leak down is small. When the degree of leak down is large, the maximum in-cylinder pressure (maximum compression torque) of the engine when cranking the engine is likely to be large. Therefore, by setting the crank angle range in this way, engine vibration increases. Can be suppressed more appropriately.
また、本発明の自動車において、前記制御装置は、前記エンジンの運転停止時間が長いときには短いときよりも大きくなるように前記リークダウン度合を推定するものとしてもよい。また、前記制御装置は、前記エンジンの油圧が低いときには高いときよりも大きくなるように前記リークダウン度合を推定するものとしてもよい。さらに、前記制御装置は、前記エンジンのクランキング開始から前記エンジンの回転数が前記所定回転数に至るまでの時間が長いときには短いときよりも大きくなるように前記リークダウン度合を推定するものとしてもよい。加えて、前記制御装置は、前記エンジンのクランキング開始から前記エンジンの回転数が前記所定回転数に至るまでの間の前記エンジンの最大筒内圧が大きいときには小さいときよりも大きくなるように前記リークダウン度合を推定するものとしてもよい。これらにより、リークダウン度合を推定することができる。 Further, in the vehicle of the present invention, the control device may estimate the degree of leak down so that the engine shutdown time is longer when the engine stop time is longer than when the engine stop time is short. Further, the control device may estimate the degree of leak down so that when the oil pressure of the engine is low, it becomes larger than when it is high. Further, the control device may estimate the leak down degree such that when the time from the cranking start of the engine to the rotation speed of the engine reaches the predetermined rotation speed is long, it is larger than when it is short. Good. In addition, the control device causes the leak to be larger when the maximum in-cylinder pressure of the engine during the period from the start of cranking of the engine until the rotational speed of the engine reaches the predetermined rotational speed is larger than when the maximum in-cylinder pressure is small. The degree of down may be estimated. From these, the degree of leak down can be estimated.
本発明の自動車において、前記制御装置は、前記エンジンの吸気温が所定温度以上のときおよび/または前記エンジンの吸気圧が所定圧以下のときには、前記クランク角範囲を変更しないものとしてもよい。吸気温が高いときや吸気圧が低いときには、空気密度が小さいため、エンジンをクランキングする際のエンジンの最大筒内圧(最大コンプレッショントルク)が大きくなりにくく、振動が大きくなりにくいと考えられる。したがって、クランク角範囲を変更しないことにより、余分な変更を抑制することができる。 In the vehicle of the present invention, the control device may not change the crank angle range when the intake air temperature of the engine is a predetermined temperature or higher and/or when the intake pressure of the engine is a predetermined pressure or lower. When the intake air temperature is high or the intake air pressure is low, the air density is low, so it is considered that the maximum in-cylinder pressure (maximum compression torque) of the engine when cranking the engine is unlikely to increase and the vibration is unlikely to increase. Therefore, by not changing the crank angle range, it is possible to suppress unnecessary changes.
本発明の自動車において、前記制御装置は、車速が所定車速以上のときには、前記クランク角範囲を変更しないものとしてもよい。車速が高いときには、ロードノイズが大きいため、エンジンをクランキングする際の振動を運転者が感じにくくなると考えられる。したがって、クランク角範囲を変更しないことにより、余分な変更を抑制することができる。 In the vehicle of the present invention, the control device may not change the crank angle range when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed. When the vehicle speed is high, the road noise is large, and it is considered that the driver is less likely to feel the vibration when cranking the engine. Therefore, by not changing the crank angle range, it is possible to suppress unnecessary changes.
本発明の自動車において、前記制御装置は、アクセル開度が所定開度以上のときには、前記クランク角範囲を変更しないものとしてもよい。また、前記制御装置は、アクセル開度の単位時間当たりの増加量である増加率が所定増加率以上のときには、前記クランク角範囲を変更しないものとしてもよい。さらに、前記制御装置は、アクセル開度の増加量が所定増加量以上のときには、前記クランク角範囲を変更しないものとしてもよい。アクセル開度やアクセル開度の増加率,アクセル開度の増加量が大きいときには、運転者が加速を要求しているため、エンジンをクランキングする際の振動を運転者が感じにくくなると考えられるためである。したがって、クランク角範囲を変更しないことにより、余分な変更を抑制することができる。 In the vehicle of the present invention, the control device may not change the crank angle range when the accelerator opening is equal to or larger than a predetermined opening. Further, the control device may not change the crank angle range when the rate of increase, which is the amount of increase in the accelerator opening per unit time, is equal to or greater than a predetermined rate of increase. Further, the control device may not change the crank angle range when the amount of increase in the accelerator opening is equal to or larger than a predetermined amount. When the accelerator opening, the rate of increase in the accelerator opening, or the amount of increase in the accelerator opening is large, it is considered that the driver is less likely to feel vibration when cranking the engine because the driver requests acceleration. Is. Therefore, by not changing the crank angle range, it is possible to suppress unnecessary changes.
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, modes for carrying out the present invention will be described using examples.
図1は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、プラネタリギヤ30と、モータMG1,MG2と、インバータ41,42と、バッテリ50と、ハイブリッド用電子制御ユニット(以下、「HVECU」という)70と、を備える。
FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a
エンジン22は、ガソリンや軽油などを燃料として吸気,圧縮,爆発(燃焼),排気の4行程により動力を出力する4気筒の内燃機関として構成されている。このエンジン22は、図2に示すように、エアクリーナ122によって清浄された空気をスロットルバルブ124を介して吸気管125に吸入すると共に燃料噴射弁126から吸気管125に燃料を噴射して空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気弁128aを介して燃焼室129に吸入する。そして、吸入した混合気を点火プラグ130による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン132の往復運動をクランクシャフト26の回転運動に変換する。燃焼室129から排気弁128bを介して排気管133に排出される排気は、一酸化炭素(CO),炭化水素(HC),窒素酸化物(NOx)の有害成分を浄化する浄化触媒(三元触媒)を有する浄化装置134を介して外気に排出される。
The
吸気弁128aは、吸気弁用動弁機構150aによって開閉駆動され、排気弁128bは、排気弁用動弁機構150bによって開閉駆動される。吸気弁用動弁機構150aは、吸気カムシャフト151aと、吸気側バルブスプリング154aと、吸気側ローラーロッカーアーム156aと、吸気側油圧ラッシュアジャスタ158aと、を備える。排気弁用動弁機構150bは、排気カムシャフト151bと、排気側バルブスプリング154bと、排気側ローラーロッカーアーム156bと、排気側油圧ラッシュアジャスタ158bと、を備える。
The intake valve 128a is opened and closed by the intake
吸気カムシャフト151aおよび排気カムシャフト151bは、クランクシャフト26に図示しないタイミングチェーンまたはタイミングベルトを介して連結され、クランクシャフト26が2回転する間に1回転する。吸気カムシャフト151aには、吸気カム152aが取り付けられ、排気カムシャフト151bには、排気カム152bが取り付けられる。吸気側バルブスプリング154aは、吸気弁128aを閉方向に付勢する。排気側バルブスプリング154bは、排気弁128bを閉方向に付勢する。
The
吸気側ローラーロッカーアーム156aは、吸気カム152aに当接するローラ157aを中央部に有し、一端部が吸気側油圧ラッシュアジャスタ158aによって支持され、吸気カムシャフト151a(吸気カム152a)の回転に伴って揺動して他端部で吸気弁128aを開方向に作動(リフト)させる。排気側ローラーロッカーアーム156bは、排気カム152bに当接するローラ157bを中央部に有し、一端部が排気側油圧ラッシュアジャスタ158bによって支持され、排気カムシャフト151b(排気カム152b)の回転に伴って揺動して他端部で排気弁128bを開方向に作動(リフト)させる。吸気側バルブスプリング154aや排気側ローラーロッカーアーム156bは、ローラ157a,157bを有しないものとしてもよい。
The intake side
吸気側油圧ラッシュアジャスタ158aは、吸気側ローラーロッカーアーム156aの揺動中心をなし、吸気側ローラーロッカーアーム156aと吸気弁128aとのクリアランス(吸気側バルブクリアランス)を埋めるように作動する。排気側油圧ラッシュアジャスタ158bは、排気側ローラーロッカーアーム156bの揺動中心をなし、排気側ローラーロッカーアーム156bと排気弁128bとのクリアランス(排気側バルブクリアランス)を埋めるように作動する。吸気側油圧ラッシュアジャスタ158aおよび排気側油圧ラッシュアジャスタ158bは、それぞれ、本体と、本体から上側に突出して吸気側ローラーロッカーアーム156aおよび排気側ローラーロッカーアーム156bの一端部に当接するプランジャとを有し、吸気側油圧ラッシュアジャスタ158aおよび排気側油圧ラッシュアジャスタ158bには、油路を介して作動油(エンジンオイル)が供給される。
The intake side
エンジン22は、エンジン用電子制御ユニット(以下、「エンジンECU」という)24によって運転制御されている。エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンECU24に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ140からのクランクポジションθcrや、エンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサ142からの冷却水温Twを挙げることができる。また、吸気カムシャフト151a(吸気カム152a)および排気カムシャフト151b(排気カム152b)の回転位置をそれぞれ検出するカムポジションセンサ144a,144bからのカムポジションθca,θcbも挙げることができる。さらに、スロットルバルブ124のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ146からのスロットル開度THや、吸気管125に取り付けられたエアフローメータ148からの吸入空気量Qa,吸気管125に取り付けられた温度センサ149からの吸気温Ta,吸気管125内の圧力を検出する吸気圧センサ147からの吸気圧Paも挙げることができる。加えて、排気管133に取り付けられた空燃比センサ135aからの空燃比AFや、排気管133に取り付けられた酸素センサ135bからの酸素信号O2も挙げることができる。エンジンECU24からは、エンジン22を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンECU24から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ124のポジションを調節するスロットルモータ136への駆動制御信号や、燃料噴射弁126への駆動信号,点火プラグ130(イグニッションコイル)への駆動制御信号を挙げることができる。エンジンECU24は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。エンジンECU24は、クランクポジションセンサ23からのクランク角θcrに基づいてエンジン22の回転数Neを演算している。
The operation of the
プラネタリギヤ30は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ30のサンギヤには、モータMG1の回転子が接続されている。プラネタリギヤ30のリングギヤには、駆動輪39a,39bにデファレンシャルギヤ38を介して連結された駆動軸36が接続されている。プラネタリギヤ30のキャリヤには、ダンパ28を介してエンジン22のクランクシャフト26が接続されている。
The
モータMG1は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されている。モータMG2は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸36に接続されている。インバータ41,42は、モータMG1,MG2と接続されると共に電力ライン54を介してバッテリ50と接続されている。モータMG1,MG2は、モータ用電子制御ユニット(以下、「モータECU」という)40によって、インバータ41,42の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
The motor MG1 is configured as, for example, a synchronous generator motor, and the rotor is connected to the sun gear of the
モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2などが入力ポートを介して入力されている。モータECU40からは、インバータ41,42の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータECU40は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2を演算している。
Although not shown, the
バッテリ50は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン54を介してインバータ41,42と接続されている。このバッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、「バッテリECU」という)52によって管理されている。
The battery 50 is configured as, for example, a lithium-ion secondary battery or a nickel-hydrogen secondary battery, and is connected to the
バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリECU52に入力される信号としては、例えば、バッテリ50の端子間に設置された電圧センサ51aからの電池電圧Vbやバッテリ50の出力端子に取り付けられた電流センサ51bからの電池電流Ib,バッテリ50に取り付けられた温度センサ51cからの電池温度Tbを挙げることができる。バッテリECU52は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。バッテリECU52は、電流センサ51bからの電池電流Ibの積算値に基づいて蓄電割合SOCを演算している。蓄電割合SOCは、バッテリ50の全容量に対するバッテリ50から放電可能な電力の容量の割合である。
Although not shown, the
HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。HVECU70に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号や、シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSPを挙げることができる。また、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vも挙げることができる。HVECU70は、上述したように、エンジンECU24,モータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されている。
Although not shown, the
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸36に出力されるように、エンジン22とモータMG1,MG2とを運転制御する。エンジン22とモータMG1,MG2との運転モードとしては、以下の(1)〜(3)のモードがある。
(1)トルク変換運転モード:要求動力に対応する動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共に、エンジン22から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ30とモータMG1,MG2とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸36に出力されるようにモータMG1,MG2を駆動制御するモード
(2)充放電運転モード:要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共に、エンジン22から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ50の充放電を伴ってプラネタリギヤ30とモータMG1,MG2とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸36に出力されるようにモータMG1,MG2を駆動制御するモード
(3)モータ運転モード:エンジン22の運転を停止して、要求動力が駆動軸36に出力されるようにモータMG2を駆動制御するモード
In the
(1) Torque conversion operation mode: The
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、モータMG1によってエンジン22をクランキングして始動する際の動作について説明する。図3は、実施例のHVECU70により実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン22の始動指示がなされたときに実行される。
Next, the operation of the
始動時制御ルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、アクセル開度Accや車速V,エンジン22の回転数Neなど制御に必要なデータを入力する(ステップS100)。ここで、アクセル開度Accは、アクセルペダルポジションセンサ84によって検出された値を入力するものとした。車速Vは、車速センサ88によって検出された値を入力するものとした。エンジン22の回転数Neは、クランクポジションセンサ23からのエンジン22のクランク角θcrに基づいて演算された値をエンジンECU24から通信により入力するものとした。
When the start-up control routine is executed, the
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Accと車速Vとに基づいて、走行に要求される(駆動軸36に要求される)要求トルクTd*を設定し(ステップS110)、エンジン22をクランキングするためのクランキングトルクTcrをモータMG1のトルク指令Tm1*に設定する(ステップS120)。ここで、クランキングトルクTcrは、後述のクランキングトルク設定ルーチンによって設定される値を用いるものとした。
When the data is thus input, the required torque Td* required for traveling (required by the drive shaft 36) is set based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V (step S110), and the
次に、次式(1)に示すように、モータMG1をトルク指令Tm1*で駆動したときにモータMG1から出力されてプラネタリギヤ30を介して駆動軸36に作用するトルク(−Tm1*/ρ)を、要求トルクTd*から減じて、モータMG2のトルク指令Tm2*を計算する(ステップS130)。図4は、モータMG1によってエンジン22をクランキングして始動する際の共線図の一例を示す説明図である。図中、左のS軸はモータMG1の回転数Nm1であるプラネタリギヤ30のサンギヤの回転数を示し、C軸はエンジン22の回転数Neであるプラネタリギヤ30のキャリアの回転数を示し、R軸はモータMG2の回転数Nm2であるプラネタリギヤ30のリングギヤの回転数Nrを示す。また、「ρ」は、プラネタリギヤ30のギヤ比(サンギヤの歯数/リングギヤの歯数)である。さらに、R軸における2つの太線矢印は、モータMG1から出力されてプラネタリギヤ30を介して駆動軸36に作用するトルクと、モータMG2から出力されて駆動軸36に作用するトルクと、を示す。式(1)は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。
Next, as shown in the following equation (1), when the motor MG1 is driven by the torque command Tm1*, the torque (-Tm1*/ρ) output from the motor MG1 and acting on the
Tm2*=Td*+Tm1*/ρ (1) Tm2*=Td*+Tm1*/ρ (1)
こうしてモータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定すると、設定したモータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*をモータECU40に送信する(ステップS140)。モータECU40は、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を受信すると、トルク指令Tm1*,Tm2*でモータMG1,MG2が駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
When the torque commands Tm1*, Tm2* for the motors MG1, MG2 are set in this manner, the set torque commands Tm1*, Tm2* for the motors MG1, MG2 are transmitted to the motor ECU 40 (step S140). Upon receiving the torque commands Tm1* and Tm2* for the motors MG1 and MG2, the
続いて、エンジン22の回転数Neを運転開始回転数Nstegと比較する(ステップS150)。ここで、運転開始回転数Nstegは、エンジン22の運転(燃料噴射制御や点火制御)を開始する回転数であり、例えば、1000rpmや1200rpmなどを用いることができる。エンジン22の回転数Neが運転開始回転数Nsteg未満のときには、ステップS100に戻り、ステップS100〜S150の処理を繰り返し実行して、エンジン22の回転数Neが運転開始回転数Nsteg以上に至ると、エンジン22の燃料噴射制御や点火制御の開始指令をエンジンECU24に送信する(ステップS160)。エンジンECU24は、この開始指令を受信すると、エンジン22の燃料噴射制御や点火制御を開始する。そして、エンジン22が完爆に至ったか否かを判定し(ステップS170)、未だ完爆に至っていないときにはステップS100に戻り、ステップS100〜S170の処理を繰り返し実行して、エンジン22が完爆に至ると、本ルーチンを終了する。
Subsequently, the rotation speed Ne of the
次に、図3の始動時制御ルーチンのステップS120の処理で用いるクランキングトルクTcrを設定する処理について説明する。図5は、実施例のHVECU70により実行されるクランキングトルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン22の始動指示がなされたときに、図2の始動時制御ルーチンと並行して実行される。
Next, the process of setting the cranking torque Tcr used in the process of step S120 of the startup control routine of FIG. 3 will be described. FIG. 5 is a flowchart showing an example of a cranking torque setting routine executed by the
クランキングトルク設定ルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、クランキングトルクTcrに正の所定トルクTcr1を設定する(ステップS200)。ここで、所定トルクTcr1は、エンジン22の回転数Neを迅速に増加させるための比較的大きいトルクである。
When the cranking torque setting routine is executed, the
続いて、エンジン22の回転数Neおよびクランク角θcrを入力する(ステップS210)。ここで、エンジン22の回転数Neの入力方法については上述した。エンジン22のクランク角θcrは、クランクポジションセンサ23によって検出された値をエンジンECU24から通信により入力するものとした。なお、実施例では、4気筒のエンジン22を用いるから、クランク角θcrは、エンジン22の各気筒の圧縮行程の上死点を0°として−90°〜90°の範囲で表わす(その範囲で繰り返し変化する)ものとした。
Subsequently, the rotation speed Ne and the crank angle θcr of the
こうしてエンジン22の回転数Neやクランク角θcrを入力すると、エンジン22の回転数Neが所定回転数Nstmg以上である回転数条件と、エンジン22のクランク角θcrがクランク角範囲θcr1〜θcr2内であるクランク角条件と、が共に成立しているか否かを判定する(ステップS220,S230)。ここで、所定回転数Nstmgは、例えば、300rpm,350rpm,400rpmなどを用いることができる。クランク角範囲θcr1〜θcr2は、後述のクランク角範囲設定ルーチンによって設定された範囲を用いるものとした。回転数条件およびクランク角条件のうちの少なくとも一方が成立していないときには、ステップS210に戻る。
When the rotation speed Ne and the crank angle θcr of the
こうしてステップS210〜S230の処理を繰り返し実行して回転数条件およびクランク角条件が共に成立すると、次式(2)に示すように、前回に設定したクランキングトルク(前回Tcr)からレート値ΔTcrを減じたものを値0で制限して(下限ガードして)クランキングトルクTcrを設定し(ステップS240)、エンジン22が完爆に至ったか否かを判定し(ステップS250)、エンジン22が未だ完爆に至っていないときには、ステップS240に戻る。ここで、レート値ΔTcrは、クランキングトルクTcrを所定トルクTcr1から減少させ始める際のレート値である。また、エンジン22が完爆に至ったか否かは、エンジン22の回転数Neや回転数Neの単位時間当たりの増加率ΔNeを用いて判定することができる。ステップS240,S250の処理は、クランキングトルクTcrを、レート値ΔTcrを用いたレート処理によって所定トルクTcr1から値0まで減少させて保持しながら、エンジン22が完爆に至るのを待つ処理となる。こうしてステップS240,S250の処理を繰り返し実行して、エンジン22が完爆に至ったときに、本ルーチンを終了する。
When the rotational speed condition and the crank angle condition are both satisfied by repeatedly executing the processing of steps S210 to S230, the rate value ΔTcr is calculated from the cranking torque set last time (previously Tcr) as shown in the following equation (2). The subtracted value is limited to a value of 0 (lower limit guard) to set the cranking torque Tcr (step S240), and it is determined whether the
Tcr=max(前回Tcr-ΔTcr,0) (2) Tcr=max (previous Tcr-ΔTcr,0) (2)
次に、図5のクランキングトルク設定ルーチンのステップS230の処理で用いるクランク角範囲θcr1〜θcr2を設定する処理について説明する。図6は、実施例のHVECU70により実行されるクランク角範囲設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン22の始動指示がなされたときに、図5のクランキングトルク設定ルーチンと並行して実行される。
Next, the process of setting the crank angle ranges θcr1 and θcr2 used in the process of step S230 of the cranking torque setting routine of FIG. 5 will be described. FIG. 6 is a flowchart showing an example of a crank angle range setting routine executed by the
クランク角範囲設定ルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、エンジン22の運転停止時間tspを入力する(ステップS300)。ここで、エンジン22の運転停止時間tspは、前回にエンジン22の運転を停止してから本ルーチンの実行を開始するまでの時間として図示しないタイマにより計時された値を入力するものとした。
When the crank angle range setting routine is executed, the
こうしてデータを入力すると、入力したエンジン22の運転停止時間tspに基づいて、吸気側油圧ラッシュアジャスタ158aや排気側油圧ラッシュアジャスタ158bのリークダウン(油漏れ)度合Ldを推定する(ステップS310)。ここで、リークダウン度合Ldは、実施例では、エンジン22の運転停止時間tspとリークダウン度合Ldとの関係を予め実験や解析によって定めてマップとして記憶しておき、エンジン22の運転停止時間tspが与えられると、このマップから対応するリークダウン度合Ldを導出して推定するものとした。リークダウン度合Ldは、エンジン22の運転停止時間tspが長いときに短いときよりも大きくなるように(エンジン22の運転停止時間tspが長いほど大きくなるように)推定するものとした。
When the data is input in this manner, the degree of leak down (oil leakage) Ld of the intake side
続いて、吸気側油圧ラッシュアジャスタ158aや排気側油圧ラッシュアジャスタ158bのリークダウン度合Ldを用いてクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aを補正して(変更して)クランク角範囲θcr1〜θcr2を設定し(ステップS320)、本ルーチンを終了する。ここで、クランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aは、リークダウン度合Ldが十分に小さいときに、クランキングトルクTcrを所定トルクTcr1から減少させ始めたときのエンジン22の最大振動が許容範囲内となるように予め実験や解析によって定められる。また、クランク角範囲θcr1〜θcr2は、リークダウン度合Ldとクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aに対する補正量との予め定めた関係にリークダウン度合Ldを適用して補正量を設定し、その補正量を用いてクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aを補正して設定するものとした。実施例では、リークダウン度合Ldに応じた補正量を用いて、クランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aを狭くなったり広くなったりするように補正して、具体的には、クランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aをリークダウン度合Ldが大きいときには小さいときよりも狭くなるように(リークダウン度合Ldが大きいほど狭くなるように)補正して、クランク角範囲θcr1〜θcr2を設定するものとした。本発明者らは、実験や解析により、リークダウン度合Ldが大きいほど、吸気弁128aや排気弁128bの開弁が遅くなると共に閉弁が早くなり、モータMG1によってエンジン22をクランキングする際のエンジン22の最大筒内圧(最大コンプレッショントルク)が比較的大きくなりやすく、エンジン22をクランキングする際、特に、モータMG1からのトルクを所定トルクTcr1から減少させ始める際の振動が比較的大きくなりやすいことを見出した。これを踏まえて、実施例では、上述のように、リークダウン度合Ldを用いてクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aを補正してクランク角範囲θcr1〜θcr2を設定するものとした。これにより、吸気側油圧ラッシュアジャスタ158aや排気側油圧ラッシュアジャスタ158bのリークダウン度合Ldに応じて、エンジン22をクランキングする際、特に、モータMG1からのトルクを所定トルクTcr1から減少させ始める際の振動が大きくなるのをより抑制することができる。
Subsequently, the crank angle basic range θcr1a to θcr2a is corrected (changed) using the leak down degree Ld of the intake side
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG1によってエンジン22をクランキングして始動する際には、モータMG1から所定トルクTcr1が出力されるようにモータMG1を制御し、エンジン22の回転数Neが所定回転数Nstmg以上である回転数条件とエンジン22のクランク角θcrがクランク角範囲θcr1〜θcr2内であるクランク角条件とが共に成立すると、モータMG1からのトルクが所定トルクTcr1から減少するようにモータMG1を制御する。こうした制御を行なうものにおいて、吸気側油圧ラッシュアジャスタ158aや排気側油圧ラッシュアジャスタ158bのリークダウン度合Ldに基づいてクランク角範囲θcr1〜θcr2を設定する(変更する)。これにより、クランク角範囲θcr1〜θcr2を吸気側油圧ラッシュアジャスタ158aや排気側油圧ラッシュアジャスタ158bのリークダウン度合Ldに応じたものとすることができるから、エンジン22をクランキングする際、特に、モータMG1からのトルクを所定トルクTcr1から減少させ始める際の振動が大きくなるのをより抑制することができる。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、HVECU70は、図6のクランク角範囲設定ルーチンによりクランク角範囲θcr1〜θcr2を設定するものとしたが、これに代えて、図7や図8のクランク角範囲設定ルーチンによりクランク角範囲θcr1〜θcr2を設定するものとしてもよい。以下、順に説明する。
In the
図7のクランク角範囲設定ルーチンが実行されると、HVECU70は、エンジン22の運転停止時間tspに加えて温度センサ149からの吸気温Taや吸気圧センサ147からの吸気圧Paを入力し(ステップS400)、入力したエンジン22の運転停止時間tspに基づいて、吸気側油圧ラッシュアジャスタ158aや排気側油圧ラッシュアジャスタ158bのリークダウン度合Ldを推定する(ステップS410)。エンジン22の運転停止時間tspの入力方法やリークダウン度合Ldの設定方法については上述した。続いて、吸気温Taを閾値Tarefと比較すると共に(ステップS420)、吸気圧Paを閾値Parefと比較する(ステップS430)。ここで、閾値Tarefや閾値Parefは、エンジン22の吸入空気の空気密度がある程度大きいか否か、即ち、リークダウン度合Ldが比較的大きいときにエンジン22の最大筒内圧(最大コンプレッショントルク)が比較的大きくなってエンジン22の振動が比較的大きくなりやすいか否かを判定する処理である。ステップS420,S430で吸気温Taが閾値Taref以下で且つ吸気圧Paが閾値Paref以上のときには、エンジン22の吸入空気の空気密度がある程度大きいと判断し、図6のステップS320の処理と同様に、リークダウン度合Ldに基づいてクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aを補正してクランク角範囲θcr1〜θcr2を設定して(ステップS440)、本ルーチンを終了する。一方、ステップS420,S430で、吸気温Taが閾値Tarefよりも大きいときや吸気圧Paが閾値Paref未満のときには、エンジン22の吸入空気の空気密度はそれほど大きくないと判断し、クランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aをそのままクランク角範囲θcr1〜θcr2として設定して、即ち、クランク角範囲θcr1〜θcr2をクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aから変更せずに(ステップS450)、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン22の吸入空気の空気密度がそれほど大きくないとき(エンジン22の最大筒内圧(最大コンプレッショントルク)が大きくなりにくくエンジン22の振動が大きくなりにくいとき)に、クランク角範囲θcr1〜θcr2のクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aからの変更を抑制することができる。リークダウン度合Ldが比較的大きいときに、クランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aよりも狭い範囲をクランク角範囲θcr1〜θcr2として設定すると、クランク角条件(図5のステップS230の処理)をより適切にしてエンジン22をクランキングする際(特に、モータMG1からのトルクを所定トルクTcr1から減少させ始める際)の振動が大きくなるのをより抑制することができるものの、クランク角条件が成立しにくくなることによってモータMG1からの所定トルクTcr1の出力時間が長くなり、モータMG1の消費電力の積算値が大きくなる可能性がある。この変形例では、これを踏まえて、エンジン22の吸入空気の空気密度がそれほど大きくないとき即ちエンジン22の最大筒内圧(最大コンプレッショントルク)が大きくなりにくくエンジン22の振動が大きくなりにくいと考えられるときには、クランク角範囲θcr1〜θcr2をクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aから変更しないものとした。これにより、クランク角範囲θcr1〜θcr2が狭くなるのを抑制し、モータMG1の消費電力の積算値が大きくなるのを抑制することができる。
When the crank angle range setting routine of FIG. 7 is executed, the
図7のクランク角範囲設定ルーチンでは、吸気温Taが閾値Tarefよりも大きいときや吸気圧Paが閾値Paref未満のときには、クランク角範囲θcr1〜θcr2をクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aから変更しないものとした。しかし、リークダウン度合Ldに基づいて、吸気温Taが閾値Taref以下で且つ吸気圧Paが閾値Paref以上のときよりもクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aからの変更量が小さくなるようにクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aを補正して、クランク角範囲θcr1〜θcr2を設定するものとしてもよい。 In the crank angle range setting routine of FIG. 7, when the intake air temperature Ta is higher than the threshold value Taref or the intake pressure Pa is less than the threshold value Paref, the crank angle ranges θcr1 to θcr2 are not changed from the basic crank angle ranges θcr1a to θcr2a. did. However, based on the degree of leak down Ld, the crank angle basic range θcr1a to θcr2a is changed so that the amount of change from the crank angle basic range θcr1a to θcr2a is smaller than that when the intake temperature Ta is equal to or lower than the threshold value Taref and the intake pressure Pa is equal to or higher than the threshold value Paref. The crank angle ranges θcr1 and θcr2 may be set by correcting θcr1a to θcr2a.
図7のクランク角範囲設定ルーチンでは、吸気温Taが閾値Tarefよりも大きいときや吸気圧Paが閾値Paref未満のときには、クランク角範囲θcr1〜θcr2をクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aから変更しないものとしたが、吸気温Taと吸気圧Paとのうちの何れか一方だけを用いる(考慮する)ものとしてもよい。また、吸気温Taに代えて外気温を用いるものとしてもよい。 In the crank angle range setting routine of FIG. 7, when the intake air temperature Ta is higher than the threshold value Taref or the intake pressure Pa is less than the threshold value Paref, the crank angle ranges θcr1 to θcr2 are not changed from the basic crank angle ranges θcr1a to θcr2a. However, only one of the intake air temperature Ta and the intake pressure Pa may be used (considered). Further, the outside air temperature may be used instead of the intake air temperature Ta.
図8のクランク角範囲設定ルーチンが実行されると、HVECU70は、エンジン22の運転停止時間tspに加えて車速センサ88からの車速Vを入力し(ステップS500)、入力したエンジン22の運転停止時間tspに基づいて、吸気側油圧ラッシュアジャスタ158aや排気側油圧ラッシュアジャスタ158bのリークダウン度合Ldを推定する(ステップS510)。続いて、入力した車速Vを閾値Vrefと比較する(ステップS520)。ここで、閾値Vrefは、エンジン22をクランキングする際の振動がロードノイズなどにより紛れるか否かを判定する処理である。車速Vが閾値Vref以下のときには、エンジン22をクランキングする際の振動がロードノイズなどにより紛れないと判断し、図6のステップS320の処理と同様に、リークダウン度合Ldに基づいてクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aを補正してクランク角範囲θcr1〜θcr2を設定して(ステップS530)、本ルーチンを終了する。一方、ステップS520で車速Vが閾値Vrefよりも大きいときには、エンジン22をクランキングする際の振動がロードノイズなどにより紛れると判断し、クランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aをそのままクランク角範囲θcr1〜θcr2として設定して(ステップS540)、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン22をクランキングする際の振動がロードノイズなどにより紛れる(運転者が振動を感じにくい)ときに、クランク角範囲θcr1〜θcr2のクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aからの変更を抑制することができる。この結果、上述したように、クランク角範囲θcr1〜θcr2が狭くなるのを抑制し、モータMG1の消費電力の積算値が大きくなるのを抑制することができる。
When the crank angle range setting routine of FIG. 8 is executed, the
図8のクランク角範囲設定ルーチンでは、車速Vが閾値Vrefよりも大きいときには、クランク角範囲θcr1〜θcr2をクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aから変更しないものとした。しかし、リークダウン度合Ldに基づいて、車速Vが閾値Vref以下のときよりもクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aからの変更量が小さくなるようにクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aを補正して、クランク角範囲θcr1〜θcr2を設定するものとしてもよい。 In the crank angle range setting routine of FIG. 8, when the vehicle speed V is higher than the threshold value Vref, the crank angle ranges θcr1 to θcr2 are not changed from the crank angle basic ranges θcr1a to θcr2a. However, based on the degree of leak down Ld, the crank angle basic ranges θcr1a to θcr2a are corrected so that the amount of change from the crank angle basic ranges θcr1a to θcr2a is smaller than when the vehicle speed V is equal to or lower than the threshold value Vref, and the crank angle is corrected. The ranges θcr1 and θcr2 may be set.
図8のクランク角範囲設定ルーチンでは、車速Vが閾値Vrefよりも大きいときには、クランク角範囲θcr1〜θcr2をクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aから変更しないものとした。しかし、車速Vが閾値Vrefよりも大きいときに代えてまたは加えて、アクセル開度Accが閾値Aref以上のときや、アクセル開度Accの単位時間当たりの増加量である増加率dAccが閾値dAref以上のとき,アクセル開度Accの増加量ΔAccが閾値ΔAref以上のときなどにも、クランク角範囲θcr1〜θcr2をクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aから変更しないものとしてもよい。ここで、閾値Arefや閾値dAref,閾値ΔArefは、エンジン22をクランキングする際の振動が運転者の加速要求により紛れるか否かを判定する処理である。これらの場合、エンジン22をクランキングする際の振動が運転者の加速要求により紛れる(運転者が振動を感じにくい)ときに、クランク角範囲θcr1〜θcr2のクランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aからの変更を抑制することができる。
In the crank angle range setting routine of FIG. 8, when the vehicle speed V is higher than the threshold value Vref, the crank angle ranges θcr1 to θcr2 are not changed from the crank angle basic ranges θcr1a to θcr2a. However, instead of or in addition to when the vehicle speed V is greater than the threshold value Vref, when the accelerator opening Acc is equal to or greater than the threshold value Aref, or when the increase rate dAcc, which is the amount of increase in the accelerator opening Acc per unit time, is equal to or greater than the threshold value dAref. At this time, the crank angle ranges θcr1 to θcr2 may not be changed from the crank angle basic ranges θcr1a to θcr2a even when the increase amount ΔAcc of the accelerator opening degree Acc is equal to or larger than the threshold value ΔAref. Here, the threshold value Aref, the threshold value dAref, and the threshold value ΔAref are processes for determining whether or not the vibration when cranking the
実施例や変形例のハイブリッド自動車20では、図6〜図8のクランク角範囲設定ルーチンに示したように、エンジン22の運転停止時間tspを用いて吸気側油圧ラッシュアジャスタ158aや排気側油圧ラッシュアジャスタ158bのリークダウン度合Ldを推定するものとした。しかし、エンジン22の運転停止時間tspに代えてまたは加えて、吸気側油圧ラッシュアジャスタ158aや排気側油圧ラッシュアジャスタ158bに供給される作動油(エンジンオイル)の油圧Poilや、エンジン22のクランキング開始からエンジン22の回転数Neが所定回転数Nstmg以上に至るまでの時間tcr,エンジン22のクランキング開始からエンジン22の回転数Neが所定回転数Nstmg以上に至るまでの間のエンジン22の最大筒内圧などを用いて吸気側油圧ラッシュアジャスタ158aや排気側油圧ラッシュアジャスタ158bのリークダウン度合Ldを推定するものとしてもよい。作動油の油圧Poilを用いる場合、作動油の油圧Poilが低いときには高いときよりも大きくなるように(作動油の油圧Poilが低いほど大きくなるように)、リークダウン度合Ldを推定するものとしてもよい。また、時間tcrを用いる場合、時間tcrが長いときには短いときよりも大きくなるように(時間tcrが長いほど大きくなるように)リークダウン度合Ldを推定するものとしてもよい。さらに、最大筒内圧を用いる場合、最大筒内圧が大きいときには小さいときよりも大きくなるように(最大筒内圧が大きいほど大きくなるように)リークダウン度合Ldを推定するものとしてもよい。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、クランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aを、リークダウン度合Ldに応じて狭くなったり広くなったりするように補正してクランク角範囲θcr1〜θcr2を設定するものとしたが、これに加えてまたは代えて、クランク角基本範囲θcr1a〜θcr2aを、リークダウン度合Ldに応じてクランク角θcrの小さい側または大きい側にシフトさせてクランク角範囲θcr1〜θcr2を設定するものとしてもよい。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、4気筒のエンジン22を用いるものとしたが、3気筒や6気筒,8気筒などのエンジンを用いるものとしてもよい。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、エンジンECU24とモータECU40とHVECU70とを備えるものとしたが、これらを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
Although the
実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22とプラネタリギヤ30とモータMG1,MG2とを備えるハイブリッド自動車20の構成としたが、これに限られず、エンジンと、エンジンの出力軸に動力を出力可能なモータと、を備える構成であれば如何なるものとしてもよい。
The
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が「エンジン」に相当し、モータMG1が「モータ」に相当し、HVECU70とエンジンECU24とモータECU40とが「制御装置」に相当する。
Correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem will be described. In the embodiment, the
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is that the embodiment implements the invention described in the section of means for solving the problem. Since this is an example for specifically explaining the mode for carrying out the invention, it does not limit the elements of the invention described in the column of means for solving the problem. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem should be made based on the description in that column, and the embodiment is the invention of the invention described in the column of means for solving the problem. This is just a specific example.
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 The embodiments for carrying out the present invention have been described above with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various embodiments are possible within the scope not departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented.
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used in the automobile manufacturing industry and the like.
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、23 クランクポジションセンサ、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、28 ダンパ、30 プラネタリギヤ、36 駆動軸、38 デファレンシャルギヤ、39a,39b 駆動輪、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置センサ、50 バッテリ、51a 電圧センサ、51b 電流センサ、51c 温度センサ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 電力ライン、70 ハイブリッド用電子制御ユニット(HVECU)、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、122 エアクリーナ、124 スロットルバルブ、125 吸気管、126 燃料噴射弁、128a 吸気弁、128b 排気弁、129 燃焼室、130 点火プラグ、132 ピストン、133 排気管、134 浄化装置、135a 空燃比センサ、135b 酸素センサ、136 スロットルモータ、140 クランクポジションセンサ、142 水温センサ、144a,144b カムポジションセンサ、146 スロットルバルブポジションセンサ、147 吸気圧センサ、148 エアフローメータ、149 温度センサ、150a 吸気弁用動弁機構、150b 排気弁用動弁機構、151a 吸気カムシャフト、151b 排気カムシャフト、152a 吸気カム、152b 排気カム、154a 吸気側バルブスプリング、154b 排気側バルブスプリング、156a 吸気側ロッカーローラーアーム、156b 排気側ロッカーローラーアーム、157a,157b ローラ、158a 吸気側油圧ラッシュアジャスタ、158b 排気側油圧ラッシュアジャスタ、MG1,MG2 モータ。 20 hybrid vehicle, 22 engine, 23 crank position sensor, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 38 differential gear, 39a, 39b drive wheel, 40 motor Electronic control unit (motor ECU), 41, 42 Inverter, 43, 44 Rotational position sensor, 50 Battery, 51a Voltage sensor, 51b Current sensor, 51c Temperature sensor, 52 Battery electronic control unit (battery ECU), 54 Power line, 70 hybrid electronic control unit (HVECU), 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 122 air cleaner, 124 throttle valve, 125 intake pipe, 126 fuel injection valve, 128a intake valve, 128b exhaust valve, 129 combustion chamber, 130 spark plug, 132 piston, 133 exhaust pipe, 134 purification device, 135a air-fuel ratio sensor, 135b oxygen sensor, 136 Throttle motor, 140 crank position sensor, 142 water temperature sensor, 144a, 144b cam position sensor, 146 throttle valve position sensor, 147 intake pressure sensor, 148 air flow meter, 149 temperature sensor, 150a intake valve operating mechanism, 150b exhaust valve Valve operating mechanism, 151a intake camshaft, 151b exhaust camshaft, 152a intake cam, 152b exhaust cam, 154a intake valve spring, 154b exhaust valve spring, 156a intake rocker roller arm, 156b exhaust rocker roller arm, 157a, 157b roller, 158a intake side hydraulic lash adjuster, 158b exhaust side hydraulic lash adjuster, MG1, MG2 motors.
Claims (1)
前記エンジンのクランクシャフトに接続されたモータと、
前記モータによって前記エンジンをクランキングして始動する際には、前記モータから所定トルクが出力されるように前記モータを制御し、前記エンジンの回転数が所定回転数以上で且つ前記エンジンのクランク角がクランク角範囲内である条件が成立すると、前記モータからのトルクが前記所定トルクから減少するように前記モータを制御する制御装置と、
を備え、
前記吸気弁用動弁機構および前記排気弁用動弁機構は、それぞれ、前記吸気弁および前記排気弁のうち対応する弁である対応弁を閉方向に付勢するバルブスプリングと、カムシャフトの回転に伴って前記対応弁を開方向に作動させるロッカーアームと、前記ロッカーアームと前記対応弁とのクリアランスを埋めるための油圧ラッシュアジャスタと、を有する、
自動車であって、
前記クランク角範囲は、前記モータのトルクを前記所定トルクから減少させ始めたときの前記エンジンの最大振動が許容範囲内となるように定められ、
前記制御装置は、前記油圧ラッシュアジャスタのリークダウン度合が大きいときには小さいときよりも狭くなるように前記クランク角範囲を変更する、
自動車。
An engine having an intake valve, an intake valve operating mechanism, an exhaust valve, and an exhaust valve operating mechanism;
A motor connected to the crankshaft of the engine,
When the engine is cranked and started by the motor, the motor is controlled so that a predetermined torque is output from the motor, and the rotation speed of the engine is equal to or higher than a predetermined rotation speed and the crank angle of the engine. When the condition that is within the crank angle range is satisfied, a control device that controls the motor so that the torque from the motor decreases from the predetermined torque,
Equipped with
The intake valve operating mechanism and the exhaust valve operating mechanism respectively include a valve spring that biases a corresponding valve, which is a corresponding valve of the intake valve and the exhaust valve, in a closing direction, and a rotation of a camshaft. A rocker arm for actuating the corresponding valve in the opening direction in accordance with, and a hydraulic lash adjuster for filling the clearance between the rocker arm and the corresponding valve.
A car,
The crank angle range is determined such that the maximum vibration of the engine when the torque of the motor starts to be reduced from the predetermined torque is within an allowable range.
The control device changes the crank angle range so that when the degree of leak down of the hydraulic lash adjuster is large, it is narrower than when it is small .
Automobile.
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