JP6729198B2

JP6729198B2 - Automobile

Info

Publication number: JP6729198B2
Application number: JP2016170727A
Authority: JP
Inventors: 佐藤　啓太; 啓太佐藤; 康信今田; 弘治倉岡; 潤小西; 真樹浅井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-09-01
Filing date: 2016-09-01
Publication date: 2020-07-22
Anticipated expiration: 2036-09-01
Also published as: JP2018034712A

Description

本発明は、自動車に関する。 The present invention relates to automobiles.

従来、この種の自動車としては、エンジンとエンジンのクランクシャフトに接続されたモータとを備え、モータによってエンジンをクランキングして始動する際には、まず、モータのトルクをエンジンのクランキング用の第１トルクとし、その後に、エンジンの回転数が所定回転数以上で且つエンジンのクランク角が所定範囲内にあるときに、モータのトルクを第１トルクよりも小さい第２トルクに切り替えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、所定範囲をエンジンの何れかの気筒が膨張行程にさしかかるタイミングを含む範囲とすることにより、エンジンを始動する際の振動を低減している。 Conventionally, an automobile of this type includes an engine and a motor connected to a crankshaft of the engine. When the engine is cranked by the motor to start the engine, first, the torque of the motor is used for cranking the engine. Proposed is to set the first torque and then switch the motor torque to the second torque that is smaller than the first torque when the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed and the crank angle of the engine is within the predetermined range. (For example, see Patent Document 1). In this vehicle, the vibration when starting the engine is reduced by setting the predetermined range to the range including the timing when any cylinder of the engine reaches the expansion stroke.

また、吸気弁と、吸気弁用動弁機構と、排気弁と、排気弁用動弁機構と、を備える内燃機関において、各動弁機構は、吸気弁または排気弁（以下、単に「弁」という）を閉方向に付勢するバルブスプリングと、カムシャフトの回転に伴って弁を開方向に作動させるロッカーアームと、ロッカーアームと弁とのクリアランスを埋めるための油圧ラッシュアジャスタ（ＨＬＡ）と、を有するものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。 In addition, in an internal combustion engine including an intake valve, an intake valve valve mechanism, an exhaust valve, and an exhaust valve valve mechanism, each valve mechanism includes an intake valve or an exhaust valve (hereinafter, simply referred to as “valve”). Said), a rocker arm for actuating the valve in the opening direction with the rotation of the camshaft, a hydraulic lash adjuster (HLA) for filling the clearance between the rocker arm and the valve, There is also proposed one having (for example, refer to Patent Document 2).

特開２００５−４８５９６号公報JP, 2005-48596, A 特開２０１５−２１８６３１号公報JP-A-2005-218631

上述の前者の自動車において、後者の内燃機関の吸気弁用動弁機構や排気弁用動弁機構が用いられる場合、油圧ラッシュアジャスタのリークダウン度合によっては、エンジンの最大筒内圧（最大コンプレッショントルク）が比較的大きくなり、モータによってエンジンをクランキングする際、特に、モータからのトルクを第１トルクから第２トルクに切り替える際の振動が比較的大きくなることがある。 In the former vehicle described above, when the latter valve operating mechanism for the intake valve or exhaust valve operating mechanism of the internal combustion engine is used, the maximum cylinder pressure (maximum compression torque) of the engine depends on the degree of leak down of the hydraulic lash adjuster. Is relatively large, and when the engine is cranked by the motor, particularly when the torque from the motor is switched from the first torque to the second torque, vibration may be relatively large.

本発明の自動車は、モータによってエンジンをクランキングする際の振動が大きくなるのをより抑制することを主目的とする。 The main object of the automobile of the present invention is to further suppress the increase in vibration when cranking the engine by the motor.

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the above-mentioned main object.

本発明の自動車は、
吸気弁と、吸気弁用動弁機構と、排気弁と、排気弁用動弁機構と、を有するエンジンと、
前記エンジンのクランクシャフトに接続されたモータと、
前記モータによって前記エンジンをクランキングして始動する際には、前記モータから所定トルクが出力されるように前記モータを制御し、前記エンジンの回転数が所定回転数以上で且つ前記エンジンのクランク角がクランク角範囲内である条件が成立すると、前記モータからのトルクが前記所定トルクから減少するように前記モータを制御する制御装置と、
を備え、
前記吸気弁用動弁機構および前記排気弁用動弁機構は、それぞれ、前記吸気弁および前記排気弁のうち対応する弁である対応弁を閉方向に付勢するバルブスプリングと、カムシャフトの回転に伴って前記対応弁を開方向に作動させるロッカーアームと、前記ロッカーアームと前記対応弁とのクリアランスを埋めるための油圧ラッシュアジャスタと、を有する、
自動車であって、
前記制御装置は、前記油圧ラッシュアジャスタのリークダウン度合に応じて前記クランク角範囲を変更する、
ことを要旨とする。 The automobile of the present invention is
An engine having an intake valve, an intake valve operating mechanism, an exhaust valve, and an exhaust valve operating mechanism;
A motor connected to the crankshaft of the engine,
When the engine is cranked and started by the motor, the motor is controlled so that a predetermined torque is output from the motor, and the rotation speed of the engine is equal to or higher than a predetermined rotation speed and the crank angle of the engine. When a condition that is within the crank angle range is satisfied, a control device that controls the motor so that the torque from the motor decreases from the predetermined torque,
Equipped with
The intake valve operating mechanism and the exhaust valve operating mechanism respectively include a valve spring that biases a corresponding valve, which is a corresponding valve of the intake valve and the exhaust valve, in a closing direction, and a rotation of a camshaft. A rocker arm for actuating the corresponding valve in the opening direction according to, and a hydraulic lash adjuster for filling the clearance between the rocker arm and the corresponding valve.
A car,
The control device changes the crank angle range according to the degree of leak down of the hydraulic lash adjuster,
That is the summary.

この本発明の自動車では、モータによってエンジンをクランキングして始動する際には、モータから所定トルクが出力されるようにモータを制御し、エンジンの回転数が所定回転数以上で且つエンジンのクランク角がクランク角範囲内である条件が成立すると、モータからのトルクが所定トルクから減少するようにモータを制御する。こうした制御を行なうものにおいて、油圧ラッシュアジャスタのリークダウン度合に応じてクランク角範囲を変更する。これにより、クランク角範囲を油圧ラッシュアジャスタのリークダウン度合に応じたものとすることができるから、エンジンをクランキングする際、特に、モータからのトルクを所定トルクから減少させ始める際の振動が大きくなるのをより抑制することができる。 In the vehicle of the present invention, when the engine is cranked and started by the motor, the motor is controlled so that a predetermined torque is output from the motor, and the engine rotation speed is equal to or higher than the predetermined rotation speed and the engine crank. When the condition that the angle is within the crank angle range is satisfied, the motor is controlled so that the torque from the motor decreases from the predetermined torque. In such control, the crank angle range is changed according to the degree of leak down of the hydraulic lash adjuster. As a result, the crank angle range can be adjusted according to the degree of leak down of the hydraulic lash adjuster.Therefore, when cranking the engine, particularly when the torque from the motor starts to decrease from the predetermined torque, the vibration is large. Can be further suppressed.

こうした本発明の自動車において、前記制御装置は、前記リークダウン度合が大きいときには小さいときよりも前記クランク角範囲を狭くする、ものとしてもよい。リークダウン度合が大きいときにはエンジンをクランキングする際のエンジンの最大筒内圧（最大コンプレッショントルク）が大きくなりやすいと考えられるから、このようにクランク角範囲を定めることにより、エンジンの振動が大きくなるのをより適切に抑制することができる。 In the vehicle of the present invention as described above, the control device may narrow the crank angle range when the degree of leak down is large compared to when the degree of leak down is small. When the degree of leak down is large, the maximum in-cylinder pressure (maximum compression torque) of the engine when cranking the engine is likely to be large. Therefore, by setting the crank angle range in this way, engine vibration increases. Can be suppressed more appropriately.

また、本発明の自動車において、前記制御装置は、前記エンジンの運転停止時間が長いときには短いときよりも大きくなるように前記リークダウン度合を推定するものとしてもよい。また、前記制御装置は、前記エンジンの油圧が低いときには高いときよりも大きくなるように前記リークダウン度合を推定するものとしてもよい。さらに、前記制御装置は、前記エンジンのクランキング開始から前記エンジンの回転数が前記所定回転数に至るまでの時間が長いときには短いときよりも大きくなるように前記リークダウン度合を推定するものとしてもよい。加えて、前記制御装置は、前記エンジンのクランキング開始から前記エンジンの回転数が前記所定回転数に至るまでの間の前記エンジンの最大筒内圧が大きいときには小さいときよりも大きくなるように前記リークダウン度合を推定するものとしてもよい。これらにより、リークダウン度合を推定することができる。 Further, in the vehicle of the present invention, the control device may estimate the degree of leak down so that the engine shutdown time is longer when the engine stop time is longer than when the engine stop time is short. Further, the control device may estimate the degree of leak down so that when the oil pressure of the engine is low, it becomes larger than when it is high. Further, the control device may estimate the leak down degree such that when the time from the cranking start of the engine to the rotation speed of the engine reaches the predetermined rotation speed is long, it is larger than when it is short. Good. In addition, the control device causes the leak to be larger when the maximum in-cylinder pressure of the engine during the period from the start of cranking of the engine until the rotational speed of the engine reaches the predetermined rotational speed is larger than when the maximum in-cylinder pressure is small. The degree of down may be estimated. From these, the degree of leak down can be estimated.

本発明の自動車において、前記制御装置は、前記エンジンの吸気温が所定温度以上のときおよび／または前記エンジンの吸気圧が所定圧以下のときには、前記クランク角範囲を変更しないものとしてもよい。吸気温が高いときや吸気圧が低いときには、空気密度が小さいため、エンジンをクランキングする際のエンジンの最大筒内圧（最大コンプレッショントルク）が大きくなりにくく、振動が大きくなりにくいと考えられる。したがって、クランク角範囲を変更しないことにより、余分な変更を抑制することができる。 In the vehicle of the present invention, the control device may not change the crank angle range when the intake air temperature of the engine is a predetermined temperature or higher and/or when the intake pressure of the engine is a predetermined pressure or lower. When the intake air temperature is high or the intake air pressure is low, the air density is low, so it is considered that the maximum in-cylinder pressure (maximum compression torque) of the engine when cranking the engine is unlikely to increase and the vibration is unlikely to increase. Therefore, by not changing the crank angle range, it is possible to suppress unnecessary changes.

本発明の自動車において、前記制御装置は、車速が所定車速以上のときには、前記クランク角範囲を変更しないものとしてもよい。車速が高いときには、ロードノイズが大きいため、エンジンをクランキングする際の振動を運転者が感じにくくなると考えられる。したがって、クランク角範囲を変更しないことにより、余分な変更を抑制することができる。 In the vehicle of the present invention, the control device may not change the crank angle range when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed. When the vehicle speed is high, the road noise is large, and it is considered that the driver is less likely to feel the vibration when cranking the engine. Therefore, by not changing the crank angle range, it is possible to suppress unnecessary changes.

本発明の自動車において、前記制御装置は、アクセル開度が所定開度以上のときには、前記クランク角範囲を変更しないものとしてもよい。また、前記制御装置は、アクセル開度の単位時間当たりの増加量である増加率が所定増加率以上のときには、前記クランク角範囲を変更しないものとしてもよい。さらに、前記制御装置は、アクセル開度の増加量が所定増加量以上のときには、前記クランク角範囲を変更しないものとしてもよい。アクセル開度やアクセル開度の増加率，アクセル開度の増加量が大きいときには、運転者が加速を要求しているため、エンジンをクランキングする際の振動を運転者が感じにくくなると考えられるためである。したがって、クランク角範囲を変更しないことにより、余分な変更を抑制することができる。 In the vehicle of the present invention, the control device may not change the crank angle range when the accelerator opening is equal to or larger than a predetermined opening. Further, the control device may not change the crank angle range when the rate of increase, which is the amount of increase in the accelerator opening per unit time, is equal to or greater than a predetermined rate of increase. Further, the control device may not change the crank angle range when the amount of increase in the accelerator opening is equal to or larger than a predetermined amount. When the accelerator opening, the rate of increase in the accelerator opening, or the amount of increase in the accelerator opening is large, it is considered that the driver is less likely to feel vibration when cranking the engine because the driver requests acceleration. Is. Therefore, by not changing the crank angle range, it is possible to suppress unnecessary changes.

ハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20. エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the engine 22. 始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flow chart which shows an example of a control routine at the time of starting. モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動する際の共線図の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of an alignment chart at the time of cranking and starting the engine 22 by the motor MG1. クランキングトルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of a cranking torque setting routine. クランク角範囲設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。7 is a flowchart showing an example of a crank angle range setting routine. クランク角範囲設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。7 is a flowchart showing an example of a crank angle range setting routine. クランク角範囲設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。7 is a flowchart showing an example of a crank angle range setting routine.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, modes for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown, the hybrid vehicle 20 of the embodiment has an engine 22, a planetary gear 30, motors MG1 and MG2, inverters 41 and 42, a battery 50, and a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as "HVECU"). 70, and.

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として吸気，圧縮，爆発（燃焼），排気の４行程により動力を出力する４気筒の内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、図２に示すように、エアクリーナ１２２によって清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸気管１２５に吸入すると共に燃料噴射弁１２６から吸気管１２５に燃料を噴射して空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気弁１２８ａを介して燃焼室１２９に吸入する。そして、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室１２９から排気弁１２８ｂを介して排気管１３３に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。 The engine 22 is configured as a four-cylinder internal combustion engine that outputs power by four strokes of intake, compression, explosion (combustion), and exhaust using gasoline or light oil as fuel. As shown in FIG. 2, the engine 22 sucks the air cleaned by the air cleaner 122 into the intake pipe 125 through the throttle valve 124 and injects the fuel from the fuel injection valve 126 into the intake pipe 125 to supply the air and the fuel. And are mixed, and this mixture is sucked into the combustion chamber 129 via the intake valve 128a. Then, the sucked air-fuel mixture is explosively burned by an electric spark from the ignition plug 130, and the reciprocating motion of the piston 132 pushed down by the energy is converted into the rotational motion of the crankshaft 26. The exhaust gas discharged from the combustion chamber 129 to the exhaust pipe 133 via the exhaust valve 128b is a purification catalyst (three-way catalyst) that purifies harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx). It is discharged to the outside air via a purifying device 134 having a catalyst.

吸気弁１２８ａは、吸気弁用動弁機構１５０ａによって開閉駆動され、排気弁１２８ｂは、排気弁用動弁機構１５０ｂによって開閉駆動される。吸気弁用動弁機構１５０ａは、吸気カムシャフト１５１ａと、吸気側バルブスプリング１５４ａと、吸気側ローラーロッカーアーム１５６ａと、吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａと、を備える。排気弁用動弁機構１５０ｂは、排気カムシャフト１５１ｂと、排気側バルブスプリング１５４ｂと、排気側ローラーロッカーアーム１５６ｂと、排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂと、を備える。 The intake valve 128a is opened and closed by the intake valve operating mechanism 150a, and the exhaust valve 128b is opened and closed by the exhaust valve operating mechanism 150b. The intake valve operating mechanism 150a includes an intake camshaft 151a, an intake valve spring 154a, an intake roller rocker arm 156a, and an intake hydraulic lash adjuster 158a. The exhaust valve operating mechanism 150b includes an exhaust camshaft 151b, an exhaust valve spring 154b, an exhaust roller rocker arm 156b, and an exhaust hydraulic lash adjuster 158b.

吸気カムシャフト１５１ａおよび排気カムシャフト１５１ｂは、クランクシャフト２６に図示しないタイミングチェーンまたはタイミングベルトを介して連結され、クランクシャフト２６が２回転する間に１回転する。吸気カムシャフト１５１ａには、吸気カム１５２ａが取り付けられ、排気カムシャフト１５１ｂには、排気カム１５２ｂが取り付けられる。吸気側バルブスプリング１５４ａは、吸気弁１２８ａを閉方向に付勢する。排気側バルブスプリング１５４ｂは、排気弁１２８ｂを閉方向に付勢する。 The intake camshaft 151a and the exhaust camshaft 151b are connected to the crankshaft 26 via a timing chain or timing belt (not shown), and make one revolution while the crankshaft 26 makes two revolutions. An intake cam 152a is attached to the intake cam shaft 151a, and an exhaust cam 152b is attached to the exhaust cam shaft 151b. The intake valve spring 154a biases the intake valve 128a in the closing direction. The exhaust valve spring 154b biases the exhaust valve 128b in the closing direction.

吸気側ローラーロッカーアーム１５６ａは、吸気カム１５２ａに当接するローラ１５７ａを中央部に有し、一端部が吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａによって支持され、吸気カムシャフト１５１ａ（吸気カム１５２ａ）の回転に伴って揺動して他端部で吸気弁１２８ａを開方向に作動（リフト）させる。排気側ローラーロッカーアーム１５６ｂは、排気カム１５２ｂに当接するローラ１５７ｂを中央部に有し、一端部が排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂによって支持され、排気カムシャフト１５１ｂ（排気カム１５２ｂ）の回転に伴って揺動して他端部で排気弁１２８ｂを開方向に作動（リフト）させる。吸気側バルブスプリング１５４ａや排気側ローラーロッカーアーム１５６ｂは、ローラ１５７ａ，１５７ｂを有しないものとしてもよい。 The intake side roller rocker arm 156a has a roller 157a in contact with the intake cam 152a at the center, and one end thereof is supported by an intake side hydraulic lash adjuster 158a, so that the intake cam shaft 151a (the intake cam 152a) rotates. It swings to operate (lift) the intake valve 128a in the opening direction at the other end. The exhaust side roller rocker arm 156b has a roller 157b in contact with the exhaust cam 152b in the center, one end thereof is supported by the exhaust side hydraulic lash adjuster 158b, and the exhaust cam shaft 151b (exhaust cam 152b) rotates in accordance with the rotation of the exhaust cam shaft 151b. It swings to operate (lift) the exhaust valve 128b in the opening direction at the other end. The intake side valve spring 154a and the exhaust side roller rocker arm 156b may not have the rollers 157a and 157b.

吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａは、吸気側ローラーロッカーアーム１５６ａの揺動中心をなし、吸気側ローラーロッカーアーム１５６ａと吸気弁１２８ａとのクリアランス（吸気側バルブクリアランス）を埋めるように作動する。排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂは、排気側ローラーロッカーアーム１５６ｂの揺動中心をなし、排気側ローラーロッカーアーム１５６ｂと排気弁１２８ｂとのクリアランス（排気側バルブクリアランス）を埋めるように作動する。吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａおよび排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂは、それぞれ、本体と、本体から上側に突出して吸気側ローラーロッカーアーム１５６ａおよび排気側ローラーロッカーアーム１５６ｂの一端部に当接するプランジャとを有し、吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａおよび排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂには、油路を介して作動油（エンジンオイル）が供給される。 The intake side hydraulic lash adjuster 158a forms a swing center of the intake side roller rocker arm 156a, and operates so as to fill a clearance (intake side valve clearance) between the intake side roller rocker arm 156a and the intake valve 128a. The exhaust side hydraulic lash adjuster 158b serves as a swing center of the exhaust side roller rocker arm 156b, and operates so as to fill the clearance (exhaust side valve clearance) between the exhaust side roller rocker arm 156b and the exhaust valve 128b. The intake-side hydraulic lash adjuster 158a and the exhaust-side hydraulic lash adjuster 158b each have a main body and a plunger that protrudes upward from the main body and contacts one end of the intake-side roller rocker arm 156a and the exhaust-side roller rocker arm 156b. Hydraulic oil (engine oil) is supplied to the intake side hydraulic lash adjuster 158a and the exhaust side hydraulic lash adjuster 158b through oil passages.

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、吸気カムシャフト１５１ａ（吸気カム１５２ａ）および排気カムシャフト１５１ｂ（排気カム１５２ｂ）の回転位置をそれぞれ検出するカムポジションセンサ１４４ａ，１４４ｂからのカムポジションθｃａ，θｃｂも挙げることができる。さらに、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨや、吸気管１２５に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，吸気管１２５に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ，吸気管１２５内の圧力を検出する吸気圧センサ１４７からの吸気圧Ｐａも挙げることができる。加えて、排気管１３３に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦや、排気管１３３に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動制御信号や、燃料噴射弁１２６への駆動信号，点火プラグ１３０（イグニッションコイル）への駆動制御信号を挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。 The operation of the engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter, referred to as “engine ECU”) 24. Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes, in addition to the CPU, a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input/output port, and a communication port. .. Signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22 are input to the engine ECU 24 via input ports. The signals input to the engine ECU 24 include, for example, the crank position θcr from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 26, and the cooling water temperature Tw from the water temperature sensor 142 that detects the temperature of the cooling water of the engine 22. Can be mentioned. Further, the cam positions θca and θcb from the cam position sensors 144a and 144b for detecting the rotational positions of the intake camshaft 151a (intake cam 152a) and the exhaust camshaft 151b (exhaust cam 152b) can also be mentioned. Further, the throttle opening TH from the throttle valve position sensor 146 that detects the position of the throttle valve 124, the intake air amount Qa from the air flow meter 148 attached to the intake pipe 125, and the temperature sensor 149 attached to the intake pipe 125. The intake air temperature Ta from the intake air pressure Ta and the intake air pressure Pa from the intake air pressure sensor 147 detecting the pressure in the intake pipe 125 can also be mentioned. In addition, the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a attached to the exhaust pipe 133 and the oxygen signal O2 from the oxygen sensor 135b attached to the exhaust pipe 133 can also be mentioned. Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 through the output port. The signals output from the engine ECU 24 include, for example, a drive control signal for the throttle motor 136 that adjusts the position of the throttle valve 124, a drive signal for the fuel injection valve 126, and a drive control for the ignition plug 130 (ignition coil). Signals can be mentioned. The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The engine ECU 24 calculates the rotation speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr from the crank position sensor 23.

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。 The planetary gear 30 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism. The sun gear of the planetary gear 30 is connected to the rotor of the motor MG1. The ring gear of the planetary gear 30 is connected to a drive shaft 36 which is connected to the drive wheels 39a and 39b via a differential gear 38. The crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier of the planetary gear 30 via a damper 28.

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。 The motor MG1 is configured as, for example, a synchronous generator motor, and the rotor is connected to the sun gear of the planetary gear 30 as described above. The motor MG2 is configured as, for example, a synchronous generator motor, and the rotor is connected to the drive shaft 36. Inverters 41 and 42 are connected to motors MG1 and MG2, and are also connected to battery 50 via power line 54. The motors MG1 and MG2 are rotationally driven by switching control of a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 by an electronic control unit for motor (hereinafter referred to as “motor ECU”) 40.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。 Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes, in addition to the CPU, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input/output port, and a communication port. .. The motor ECU 40 has signals from various sensors necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, for example, rotational positions θm1 from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect rotational positions of rotors of the motors MG1 and MG2. , Θm2, etc. are input through the input port. From the motor ECU 40, switching control signals to a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 are output via the output port. The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port. Motor ECU 40 calculates rotational speeds Nm1 and Nm2 of motors MG1 and MG2 based on rotational positions θm1 and θm2 of rotors of motors MG1 and MG2 from rotational position detection sensors 43 and 44.

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。 The battery 50 is configured as, for example, a lithium-ion secondary battery or a nickel-hydrogen secondary battery, and is connected to the inverters 41 and 42 via a power line 54. The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as “battery ECU”) 52.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。 Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes, in addition to the CPU, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input/output port, and a communication port. .. Signals from various sensors necessary for managing the battery 50 are input to the battery ECU 52 via an input port. The signals input to the battery ECU 52 include, for example, the battery voltage Vb from the voltage sensor 51a installed between the terminals of the battery 50, the battery current Ib from the current sensor 51b installed at the output terminal of the battery 50, and the battery 50. The battery temperature Tb from the temperature sensor 51c attached to the can be mentioned. The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The battery ECU 52 calculates the charge ratio SOC based on the integrated value of the battery current Ib from the current sensor 51b. The charge ratio SOC is the ratio of the capacity of the electric power that can be discharged from the battery 50 to the total capacity of the battery 50.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。 Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes, in addition to the CPU, a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input/output port, and a communication port. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 via input ports. Examples of the signal input to the HVECU 70 include an ignition signal from the ignition switch 80 and a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81. Further, an accelerator pedal position Acc from an accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83, a brake pedal position BP from a brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, and a vehicle speed sensor 88 from the vehicle speed sensor 88. The vehicle speed V can also be mentioned. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード In the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, the required driving force of the drive shaft 36 is set based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and the required power commensurate with the required driving force is output to the drive shaft 36. First, the operation of the engine 22 and the motors MG1 and MG2 is controlled. The operation modes of the engine 22 and the motors MG1 and MG2 include the following modes (1) to (3).
(1) Torque conversion operation mode: The engine 22 is operated and controlled so that the power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all the power output from the engine 22 is generated by the planetary gear 30 and the motors MG1, MG2. A mode in which the motors MG1 and MG2 are drive-controlled so that the torque is converted by the torque converter so that the required power is output to the drive shaft 36. The engine 22 is controlled so that the power corresponding to the above is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 is generated by the planetary gear 30 and the motors MG1 and MG2 as the battery 50 is charged and discharged. A mode in which the motors MG1 and MG2 are drive-controlled so that the torque is converted to output the required power to the drive shaft 36 (3) Motor operation mode: The operation of the engine 22 is stopped, and the required power is transmitted to the drive shaft 36. Mode for controlling the drive of the motor MG2 so that it is output

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動する際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動指示がなされたときに実行される。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, particularly the operation when the engine MG is cranked and started by the motor MG1 will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of a startup control routine executed by the HVECU 70 of the embodiment. This routine is executed when an instruction to start the engine 22 is issued.

始動時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４によって検出された値を入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８によって検出された値を入力するものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２３からのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいて演算された値をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。 When the start-up control routine is executed, the HVECU 70 first inputs data required for control such as the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the rotation speed Ne of the engine 22 (step S100). Here, as the accelerator opening degree Acc, the value detected by the accelerator pedal position sensor 84 is input. As the vehicle speed V, the value detected by the vehicle speed sensor 88 is input. As the rotation speed Ne of the engine 22, a value calculated based on the crank angle θcr of the engine 22 from the crank position sensor 23 is input from the engine ECU 24 by communication.

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し（ステップＳ１１０）、エンジン２２をクランキングするためのクランキングトルクＴｃｒをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定する（ステップＳ１２０）。ここで、クランキングトルクＴｃｒは、後述のクランキングトルク設定ルーチンによって設定される値を用いるものとした。 When the data is thus input, the required torque Td* required for traveling (required by the drive shaft 36) is set based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V (step S110), and the engine 22 is turned on. The cranking torque Tcr for ranking is set to the torque command Tm1* of the motor MG1 (step S120). Here, as the cranking torque Tcr, a value set by a cranking torque setting routine described later is used.

次に、次式（１）に示すように、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）を、要求トルクＴｄ＊から減じて、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算する（ステップＳ１３０）。図４は、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動する際の共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるプラネタリギヤ３０のサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるプラネタリギヤ３０のキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるプラネタリギヤ３０のリングギヤの回転数Ｎｒを示す。また、「ρ」は、プラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）である。さらに、Ｒ軸における２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６に作用するトルクと、を示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。 Next, as shown in the following equation (1), when the motor MG1 is driven by the torque command Tm1*, the torque (-Tm1*/ρ) output from the motor MG1 and acting on the drive shaft 36 via the planetary gear 30. Is subtracted from the required torque Td* to calculate a torque command Tm2* for the motor MG2 (step S130). FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of an alignment chart when the engine 22 is cranked and started by the motor MG1. In the figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear of the planetary gear 30 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier of the planetary gear 30 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis is the R-axis. The rotation speed Nr of the ring gear of the planetary gear 30, which is the rotation speed Nm2 of the motor MG2, is shown. Further, “ρ” is the gear ratio of the planetary gear 30 (the number of teeth of the sun gear/the number of teeth of the ring gear). Further, the two thick arrows on the R-axis indicate the torque output from the motor MG1 and acting on the drive shaft 36 via the planetary gear 30, and the torque output from the motor MG2 and acting on the drive shaft 36. Expression (1) can be easily derived by using this alignment chart.

Tm2*=Td*+Tm1*/ρ (1) Tm2*=Td*+Tm1*/ρ (1)

こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１４０）。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。 When the torque commands Tm1*, Tm2* for the motors MG1, MG2 are set in this manner, the set torque commands Tm1*, Tm2* for the motors MG1, MG2 are transmitted to the motor ECU 40 (step S140). Upon receiving the torque commands Tm1* and Tm2* for the motors MG1 and MG2, the motor ECU 40 performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1* and Tm2*.

続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅを運転開始回転数Ｎｓｔｅｇと比較する（ステップＳ１５０）。ここで、運転開始回転数Ｎｓｔｅｇは、エンジン２２の運転（燃料噴射制御や点火制御）を開始する回転数であり、例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなどを用いることができる。エンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始回転数Ｎｓｔｅｇ未満のときには、ステップＳ１００に戻り、ステップＳ１００〜Ｓ１５０の処理を繰り返し実行して、エンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始回転数Ｎｓｔｅｇ以上に至ると、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御の開始指令をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１６０）。エンジンＥＣＵ２４は、この開始指令を受信すると、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する。そして、エンジン２２が完爆に至ったか否かを判定し（ステップＳ１７０）、未だ完爆に至っていないときにはステップＳ１００に戻り、ステップＳ１００〜Ｓ１７０の処理を繰り返し実行して、エンジン２２が完爆に至ると、本ルーチンを終了する。 Subsequently, the rotation speed Ne of the engine 22 is compared with the operation start rotation speed Nstem (step S150). Here, the operation start rotation speed Nstage is the rotation speed at which the operation of the engine 22 (fuel injection control or ignition control) is started, and for example, 1000 rpm or 1200 rpm can be used. When the rotation speed Ne of the engine 22 is less than the operation start rotation speed Nstem, the process returns to step S100, the processes of steps S100 to S150 are repeatedly executed, and when the rotation speed Ne of the engine 22 reaches the operation start rotation speed Nseg or more, A command to start fuel injection control and ignition control of the engine 22 is transmitted to the engine ECU 24 (step S160). Upon receiving this start command, the engine ECU 24 starts fuel injection control and ignition control of the engine 22. Then, it is determined whether or not the engine 22 has reached a complete explosion (step S170), and when it has not yet reached a complete explosion, the process returns to step S100, and the processes of steps S100 to S170 are repeatedly executed to complete the engine 22. When it arrives, this routine is finished.

次に、図３の始動時制御ルーチンのステップＳ１２０の処理で用いるクランキングトルクＴｃｒを設定する処理について説明する。図５は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるクランキングトルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動指示がなされたときに、図２の始動時制御ルーチンと並行して実行される。 Next, the process of setting the cranking torque Tcr used in the process of step S120 of the startup control routine of FIG. 3 will be described. FIG. 5 is a flowchart showing an example of a cranking torque setting routine executed by the HVECU 70 of the embodiment. This routine is executed in parallel with the startup control routine of FIG. 2 when the engine 22 is instructed to start.

クランキングトルク設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、クランキングトルクＴｃｒに正の所定トルクＴｃｒ１を設定する（ステップＳ２００）。ここで、所定トルクＴｃｒ１は、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させるための比較的大きいトルクである。 When the cranking torque setting routine is executed, the HVECU 70 first sets the cranking torque Tcr to a predetermined positive torque Tcr1 (step S200). Here, the predetermined torque Tcr1 is a relatively large torque for rapidly increasing the rotation speed Ne of the engine 22.

続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅおよびクランク角θｃｒを入力する（ステップＳ２１０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅの入力方法については上述した。エンジン２２のクランク角θｃｒは、クランクポジションセンサ２３によって検出された値をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。なお、実施例では、４気筒のエンジン２２を用いるから、クランク角θｃｒは、エンジン２２の各気筒の圧縮行程の上死点を０°として−９０°〜９０°の範囲で表わす（その範囲で繰り返し変化する）ものとした。 Subsequently, the rotation speed Ne and the crank angle θcr of the engine 22 are input (step S210). Here, the method of inputting the rotation speed Ne of the engine 22 has been described above. As the crank angle θcr of the engine 22, the value detected by the crank position sensor 23 is input from the engine ECU 24 through communication. Since the four-cylinder engine 22 is used in the embodiment, the crank angle θcr is expressed in the range of −90° to 90° with the top dead center of the compression stroke of each cylinder of the engine 22 being 0° (in that range). It changes repeatedly).

こうしてエンジン２２の回転数Ｎｅやクランク角θｃｒを入力すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔｍｇ以上である回転数条件と、エンジン２２のクランク角θｃｒがクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２内であるクランク角条件と、が共に成立しているか否かを判定する（ステップＳ２２０，Ｓ２３０）。ここで、所定回転数Ｎｓｔｍｇは、例えば、３００ｒｐｍ，３５０ｒｐｍ，４００ｒｐｍなどを用いることができる。クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２は、後述のクランク角範囲設定ルーチンによって設定された範囲を用いるものとした。回転数条件およびクランク角条件のうちの少なくとも一方が成立していないときには、ステップＳ２１０に戻る。 When the rotation speed Ne and the crank angle θcr of the engine 22 are input in this way, the rotation speed condition that the rotation speed Ne of the engine 22 is equal to or higher than the predetermined rotation speed Nstmg and the crank angle θcr of the engine 22 are within the crank angle range θcr1 to θcr2. It is determined whether the crank angle condition and the crank angle condition are both satisfied (steps S220 and S230). Here, as the predetermined rotation speed Nstmg, for example, 300 rpm, 350 rpm, 400 rpm or the like can be used. As the crank angle ranges θcr1 and θcr2, a range set by a crank angle range setting routine described later is used. When at least one of the rotation speed condition and the crank angle condition is not satisfied, the process returns to step S210.

こうしてステップＳ２１０〜Ｓ２３０の処理を繰り返し実行して回転数条件およびクランク角条件が共に成立すると、次式（２）に示すように、前回に設定したクランキングトルク（前回Ｔｃｒ）からレート値ΔＴｃｒを減じたものを値０で制限して（下限ガードして）クランキングトルクＴｃｒを設定し（ステップＳ２４０）、エンジン２２が完爆に至ったか否かを判定し（ステップＳ２５０）、エンジン２２が未だ完爆に至っていないときには、ステップＳ２４０に戻る。ここで、レート値ΔＴｃｒは、クランキングトルクＴｃｒを所定トルクＴｃｒ１から減少させ始める際のレート値である。また、エンジン２２が完爆に至ったか否かは、エンジン２２の回転数Ｎｅや回転数Ｎｅの単位時間当たりの増加率ΔＮｅを用いて判定することができる。ステップＳ２４０，Ｓ２５０の処理は、クランキングトルクＴｃｒを、レート値ΔＴｃｒを用いたレート処理によって所定トルクＴｃｒ１から値０まで減少させて保持しながら、エンジン２２が完爆に至るのを待つ処理となる。こうしてステップＳ２４０，Ｓ２５０の処理を繰り返し実行して、エンジン２２が完爆に至ったときに、本ルーチンを終了する。 When the rotational speed condition and the crank angle condition are both satisfied by repeatedly executing the processing of steps S210 to S230, the rate value ΔTcr is calculated from the cranking torque set last time (previously Tcr) as shown in the following equation (2). The subtracted value is limited to a value of 0 (lower limit guard) to set the cranking torque Tcr (step S240), and it is determined whether the engine 22 has reached a complete explosion (step S250). If the complete explosion has not been reached, the process returns to step S240. Here, the rate value ΔTcr is a rate value when the cranking torque Tcr is started to decrease from the predetermined torque Tcr1. Further, whether or not the engine 22 has reached the complete explosion can be determined using the rotation speed Ne of the engine 22 and the increase rate ΔNe of the rotation speed Ne per unit time. The processes of steps S240 and S250 are processes of waiting for the engine 22 to reach a complete explosion while reducing and maintaining the cranking torque Tcr from the predetermined torque Tcr1 to the value 0 by the rate process using the rate value ΔTcr. .. In this way, the processes of steps S240 and S250 are repeatedly executed, and when the engine 22 reaches the complete explosion, this routine is ended.

Tcr=max(前回Tcr-ΔTcr,0) (2) Tcr=max (previous Tcr-ΔTcr,0) (2)

次に、図５のクランキングトルク設定ルーチンのステップＳ２３０の処理で用いるクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定する処理について説明する。図６は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるクランク角範囲設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動指示がなされたときに、図５のクランキングトルク設定ルーチンと並行して実行される。 Next, the process of setting the crank angle ranges θcr1 and θcr2 used in the process of step S230 of the cranking torque setting routine of FIG. 5 will be described. FIG. 6 is a flowchart showing an example of a crank angle range setting routine executed by the HVECU 70 of the embodiment. This routine is executed in parallel with the cranking torque setting routine of FIG. 5 when the engine 22 is instructed to start.

クランク角範囲設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐを入力する（ステップＳ３００）。ここで、エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐは、前回にエンジン２２の運転を停止してから本ルーチンの実行を開始するまでの時間として図示しないタイマにより計時された値を入力するものとした。 When the crank angle range setting routine is executed, the HVECU 70 first inputs the operation stop time tsp of the engine 22 (step S300). Here, as the operation stop time tsp of the engine 22, a value measured by a timer (not shown) is input as the time from the last stop of the operation of the engine 22 to the start of execution of this routine.

こうしてデータを入力すると、入力したエンジン２２の運転停止時間ｔｓｐに基づいて、吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂのリークダウン（油漏れ）度合Ｌｄを推定する（ステップＳ３１０）。ここで、リークダウン度合Ｌｄは、実施例では、エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐとリークダウン度合Ｌｄとの関係を予め実験や解析によって定めてマップとして記憶しておき、エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐが与えられると、このマップから対応するリークダウン度合Ｌｄを導出して推定するものとした。リークダウン度合Ｌｄは、エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐが長いときに短いときよりも大きくなるように（エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐが長いほど大きくなるように）推定するものとした。 When the data is input in this manner, the degree of leak down (oil leakage) Ld of the intake side hydraulic lash adjuster 158a and the exhaust side hydraulic lash adjuster 158b is estimated based on the input operation stop time tsp of the engine 22 (step S310). Here, in the embodiment, the degree of leakage down Ld is determined by an experiment or analysis in advance as a map of the relationship between the operation stop time tsp of the engine 22 and the degree Ld of leak down, and is stored as a map. Is given, the corresponding leak down degree Ld is derived and estimated from this map. The degree of leak down Ld is estimated to be greater when the operation stop time tsp of the engine 22 is longer than it is when the operation stop time tsp of the engine 22 is longer (increase as the operation stop time tsp of the engine 22 is longer).

続いて、吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂのリークダウン度合Ｌｄを用いてクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを補正して（変更して）クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定し（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。ここで、クランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａは、リークダウン度合Ｌｄが十分に小さいときに、クランキングトルクＴｃｒを所定トルクＴｃｒ１から減少させ始めたときのエンジン２２の最大振動が許容範囲内となるように予め実験や解析によって定められる。また、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２は、リークダウン度合Ｌｄとクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａに対する補正量との予め定めた関係にリークダウン度合Ｌｄを適用して補正量を設定し、その補正量を用いてクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを補正して設定するものとした。実施例では、リークダウン度合Ｌｄに応じた補正量を用いて、クランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを狭くなったり広くなったりするように補正して、具体的には、クランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａをリークダウン度合Ｌｄが大きいときには小さいときよりも狭くなるように（リークダウン度合Ｌｄが大きいほど狭くなるように）補正して、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定するものとした。本発明者らは、実験や解析により、リークダウン度合Ｌｄが大きいほど、吸気弁１２８ａや排気弁１２８ｂの開弁が遅くなると共に閉弁が早くなり、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングする際のエンジン２２の最大筒内圧（最大コンプレッショントルク）が比較的大きくなりやすく、エンジン２２をクランキングする際、特に、モータＭＧ１からのトルクを所定トルクＴｃｒ１から減少させ始める際の振動が比較的大きくなりやすいことを見出した。これを踏まえて、実施例では、上述のように、リークダウン度合Ｌｄを用いてクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを補正してクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定するものとした。これにより、吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂのリークダウン度合Ｌｄに応じて、エンジン２２をクランキングする際、特に、モータＭＧ１からのトルクを所定トルクＴｃｒ１から減少させ始める際の振動が大きくなるのをより抑制することができる。 Subsequently, the crank angle basic range θcr1a to θcr2a is corrected (changed) using the leak down degree Ld of the intake side hydraulic lash adjuster 158a and the exhaust side hydraulic lash adjuster 158b to set the crank angle ranges θcr1 to θcr2 ( (Step S320), this routine ends. Here, in the crank angle basic range θcr1a to θcr2a, when the leak down degree Ld is sufficiently small, the maximum vibration of the engine 22 when the cranking torque Tcr starts to decrease from the predetermined torque Tcr1 falls within the allowable range. It is determined in advance by experiments and analysis. Further, for the crank angle ranges θcr1 to θcr2, the leakdown degree Ld is applied to the predetermined relationship between the leakdown degree Ld and the correction amount for the crank angle basic ranges θcr1a to θcr2a, and the correction amount is set. The crank angle basic range θcr1a to θcr2a is corrected and set. In the embodiment, the crank angle basic range θcr1a to θcr2a is corrected to be narrower or wider by using the correction amount according to the leakdown degree Ld, and specifically, the crank angle basic range θcr1a to θcr2a is corrected. Is corrected so that it becomes narrower when the degree of leak down Ld is large than when it is small (so that it becomes narrower as the degree of leak down Ld is larger), and the crank angle ranges θcr1 and θcr2 are set. According to experiments and analysis, the inventors have found that the larger the leak down degree Ld is, the slower the opening of the intake valve 128a and the exhaust valve 128b and the faster the closing of the exhaust valve 128a. The maximum in-cylinder pressure (maximum compression torque) of the engine 22 is likely to be relatively large, and vibration when the engine 22 is cranked, particularly when the torque from the motor MG1 starts to decrease from the predetermined torque Tcr1 is likely to be relatively large. I found that. In consideration of this, in the embodiment, as described above, the crank angle basic ranges θcr1a to θcr2a are corrected using the leak down degree Ld to set the crank angle ranges θcr1 to θcr2. As a result, when the engine 22 is cranked in accordance with the leak down degree Ld of the intake side hydraulic lash adjuster 158a or the exhaust side hydraulic lash adjuster 158b, particularly when the torque from the motor MG1 starts to decrease from the predetermined torque Tcr1. It is possible to further suppress the increase in vibration.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動する際には、モータＭＧ１から所定トルクＴｃｒ１が出力されるようにモータＭＧ１を制御し、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔｍｇ以上である回転数条件とエンジン２２のクランク角θｃｒがクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２内であるクランク角条件とが共に成立すると、モータＭＧ１からのトルクが所定トルクＴｃｒ１から減少するようにモータＭＧ１を制御する。こうした制御を行なうものにおいて、吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂのリークダウン度合Ｌｄに基づいてクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定する（変更する）。これにより、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂのリークダウン度合Ｌｄに応じたものとすることができるから、エンジン２２をクランキングする際、特に、モータＭＧ１からのトルクを所定トルクＴｃｒ１から減少させ始める際の振動が大きくなるのをより抑制することができる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the engine MG is cranked by the motor MG1 and started, the motor MG1 is controlled so that the predetermined torque Tcr1 is output from the motor MG1, and the rotation speed of the engine 22. When both the rotation speed condition that Ne is equal to or higher than the predetermined rotation speed Nstmg and the crank angle condition that the crank angle θcr of the engine 22 is within the crank angle range θcr1 to θcr2 are both satisfied, the torque from the motor MG1 is reduced from the predetermined torque Tcr1. The motor MG1 is controlled as described above. In such control, the crank angle ranges θcr1 and θcr2 are set (changed) based on the leak down degree Ld of the intake side hydraulic lash adjuster 158a and the exhaust side hydraulic lash adjuster 158b. As a result, the crank angle range θcr1 to θcr2 can be made to correspond to the leak down degree Ld of the intake side hydraulic lash adjuster 158a and the exhaust side hydraulic lash adjuster 158b. It is possible to further suppress an increase in vibration when starting to decrease the torque from MG1 from the predetermined torque Tcr1.

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、図６のクランク角範囲設定ルーチンによりクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定するものとしたが、これに代えて、図７や図８のクランク角範囲設定ルーチンによりクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定するものとしてもよい。以下、順に説明する。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the HVECU 70 sets the crank angle ranges θcr1 and θcr2 by the crank angle range setting routine of FIG. 6, but instead of this, the crank angle range setting routine of FIGS. 7 and 8. The crank angle range θcr1 to θcr2 may be set by. Hereinafter, they will be described in order.

図７のクランク角範囲設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐに加えて温度センサ１４９からの吸気温Ｔａや吸気圧センサ１４７からの吸気圧Ｐａを入力し（ステップＳ４００）、入力したエンジン２２の運転停止時間ｔｓｐに基づいて、吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂのリークダウン度合Ｌｄを推定する（ステップＳ４１０）。エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐの入力方法やリークダウン度合Ｌｄの設定方法については上述した。続いて、吸気温Ｔａを閾値Ｔａｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ４２０）、吸気圧Ｐａを閾値Ｐａｒｅｆと比較する（ステップＳ４３０）。ここで、閾値Ｔａｒｅｆや閾値Ｐａｒｅｆは、エンジン２２の吸入空気の空気密度がある程度大きいか否か、即ち、リークダウン度合Ｌｄが比較的大きいときにエンジン２２の最大筒内圧（最大コンプレッショントルク）が比較的大きくなってエンジン２２の振動が比較的大きくなりやすいか否かを判定する処理である。ステップＳ４２０，Ｓ４３０で吸気温Ｔａが閾値Ｔａｒｅｆ以下で且つ吸気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の吸入空気の空気密度がある程度大きいと判断し、図６のステップＳ３２０の処理と同様に、リークダウン度合Ｌｄに基づいてクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを補正してクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定して（ステップＳ４４０）、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４２０，Ｓ４３０で、吸気温Ｔａが閾値Ｔａｒｅｆよりも大きいときや吸気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の吸入空気の空気密度はそれほど大きくないと判断し、クランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａをそのままクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２として設定して、即ち、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２をクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａから変更せずに（ステップＳ４５０）、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン２２の吸入空気の空気密度がそれほど大きくないとき（エンジン２２の最大筒内圧（最大コンプレッショントルク）が大きくなりにくくエンジン２２の振動が大きくなりにくいとき）に、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２のクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａからの変更を抑制することができる。リークダウン度合Ｌｄが比較的大きいときに、クランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａよりも狭い範囲をクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２として設定すると、クランク角条件（図５のステップＳ２３０の処理）をより適切にしてエンジン２２をクランキングする際（特に、モータＭＧ１からのトルクを所定トルクＴｃｒ１から減少させ始める際）の振動が大きくなるのをより抑制することができるものの、クランク角条件が成立しにくくなることによってモータＭＧ１からの所定トルクＴｃｒ１の出力時間が長くなり、モータＭＧ１の消費電力の積算値が大きくなる可能性がある。この変形例では、これを踏まえて、エンジン２２の吸入空気の空気密度がそれほど大きくないとき即ちエンジン２２の最大筒内圧（最大コンプレッショントルク）が大きくなりにくくエンジン２２の振動が大きくなりにくいと考えられるときには、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２をクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａから変更しないものとした。これにより、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２が狭くなるのを抑制し、モータＭＧ１の消費電力の積算値が大きくなるのを抑制することができる。 When the crank angle range setting routine of FIG. 7 is executed, the HVECU 70 inputs the intake temperature Ta from the temperature sensor 149 and the intake pressure Pa from the intake pressure sensor 147 in addition to the operation stop time tsp of the engine 22 (step (S400), the degree of leak down Ld of the intake hydraulic lash adjuster 158a and the exhaust hydraulic lash adjuster 158b is estimated based on the input operation stop time tsp of the engine 22 (step S410). The method of inputting the operation stop time tsp of the engine 22 and the method of setting the leak down degree Ld have been described above. Subsequently, the intake air temperature Ta is compared with the threshold value Taref (step S420), and the intake pressure Pa is compared with the threshold value Paref (step S430). Here, the threshold value Taref and the threshold value Paref are compared with each other depending on whether or not the air density of the intake air of the engine 22 is high to some extent, that is, the maximum cylinder pressure (maximum compression torque) of the engine 22 is compared when the leak down degree Ld is relatively large. This is a process of determining whether or not the vibration of the engine 22 is relatively large and tends to be relatively large. When the intake air temperature Ta is equal to or lower than the threshold value Taref and the intake pressure Pa is equal to or higher than the threshold value Paref in steps S420 and S430, it is determined that the air density of the intake air of the engine 22 is high to some extent, and the same as the process of step S320 in FIG. The crank angle basic ranges θcr1a to θcr2a are corrected based on the leak down degree Ld to set the crank angle ranges θcr1 to θcr2 (step S440), and this routine is ended. On the other hand, in steps S420 and S430, when the intake air temperature Ta is larger than the threshold value Taref or the intake pressure Pa is less than the threshold value Paref, it is determined that the air density of the intake air of the engine 22 is not so large, and the crank angle basic range θcr1a is determined. .About..theta.cr2a are set as the crank angle ranges .theta.cr1 and .theta.cr2 as they are, that is, without changing the crank angle ranges .theta.cr1 and .theta.cr2 from the basic crank angle ranges .theta.cr1a to .theta.cr2a (step S450), this routine is ended. As a result, when the air density of the intake air of the engine 22 is not so high (when the maximum cylinder pressure (maximum compression torque) of the engine 22 is hard to increase and the vibration of the engine 22 is hard to increase), the crank angle ranges θcr1 to θcr2. It is possible to suppress changes from the basic crank angle range θcr1a to θcr2a. When the degree of leak down Ld is relatively large, if a range narrower than the crank angle basic range θcr1a to θcr2a is set as the crank angle range θcr1 to θcr2, the crank angle condition (processing of step S230 in FIG. 5) becomes more appropriate. Although it is possible to further suppress an increase in vibration when cranking the engine 22 (in particular, when starting to decrease the torque from the motor MG1 from the predetermined torque Tcr1), it is difficult to satisfy the crank angle condition. The output time of the predetermined torque Tcr1 from the motor MG1 becomes long, and the integrated value of the power consumption of the motor MG1 may increase. In view of this, in this modification, it is considered that when the air density of the intake air of the engine 22 is not so high, that is, the maximum in-cylinder pressure (maximum compression torque) of the engine 22 is unlikely to increase and the vibration of the engine 22 does not increase. At times, the crank angle ranges θcr1 to θcr2 are not changed from the crank angle basic ranges θcr1a to θcr2a. As a result, it is possible to prevent the crank angle ranges θcr1 to θcr2 from being narrowed and to suppress an increase in the integrated value of the power consumption of the motor MG1.

図７のクランク角範囲設定ルーチンでは、吸気温Ｔａが閾値Ｔａｒｅｆよりも大きいときや吸気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２をクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａから変更しないものとした。しかし、リークダウン度合Ｌｄに基づいて、吸気温Ｔａが閾値Ｔａｒｅｆ以下で且つ吸気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときよりもクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａからの変更量が小さくなるようにクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを補正して、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定するものとしてもよい。 In the crank angle range setting routine of FIG. 7, when the intake air temperature Ta is higher than the threshold value Taref or the intake pressure Pa is less than the threshold value Paref, the crank angle ranges θcr1 to θcr2 are not changed from the basic crank angle ranges θcr1a to θcr2a. did. However, based on the degree of leak down Ld, the crank angle basic range θcr1a to θcr2a is changed so that the amount of change from the crank angle basic range θcr1a to θcr2a is smaller than that when the intake temperature Ta is equal to or lower than the threshold value Taref and the intake pressure Pa is equal to or higher than the threshold value Paref. The crank angle ranges θcr1 and θcr2 may be set by correcting θcr1a to θcr2a.

図７のクランク角範囲設定ルーチンでは、吸気温Ｔａが閾値Ｔａｒｅｆよりも大きいときや吸気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２をクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａから変更しないものとしたが、吸気温Ｔａと吸気圧Ｐａとのうちの何れか一方だけを用いる（考慮する）ものとしてもよい。また、吸気温Ｔａに代えて外気温を用いるものとしてもよい。 In the crank angle range setting routine of FIG. 7, when the intake air temperature Ta is higher than the threshold value Taref or the intake pressure Pa is less than the threshold value Paref, the crank angle ranges θcr1 to θcr2 are not changed from the basic crank angle ranges θcr1a to θcr2a. However, only one of the intake air temperature Ta and the intake pressure Pa may be used (considered). Further, the outside air temperature may be used instead of the intake air temperature Ta.

図８のクランク角範囲設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐに加えて車速センサ８８からの車速Ｖを入力し（ステップＳ５００）、入力したエンジン２２の運転停止時間ｔｓｐに基づいて、吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂのリークダウン度合Ｌｄを推定する（ステップＳ５１０）。続いて、入力した車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ５２０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、エンジン２２をクランキングする際の振動がロードノイズなどにより紛れるか否かを判定する処理である。車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下のときには、エンジン２２をクランキングする際の振動がロードノイズなどにより紛れないと判断し、図６のステップＳ３２０の処理と同様に、リークダウン度合Ｌｄに基づいてクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを補正してクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定して（ステップＳ５３０）、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５２０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも大きいときには、エンジン２２をクランキングする際の振動がロードノイズなどにより紛れると判断し、クランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａをそのままクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２として設定して（ステップＳ５４０）、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン２２をクランキングする際の振動がロードノイズなどにより紛れる（運転者が振動を感じにくい）ときに、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２のクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａからの変更を抑制することができる。この結果、上述したように、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２が狭くなるのを抑制し、モータＭＧ１の消費電力の積算値が大きくなるのを抑制することができる。 When the crank angle range setting routine of FIG. 8 is executed, the HVECU 70 inputs the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88 in addition to the operation stop time tsp of the engine 22 (step S500), and the input operation stop time of the engine 22. Based on tsp, the degree of leak down Ld of the intake hydraulic lash adjuster 158a and the exhaust hydraulic lash adjuster 158b is estimated (step S510). Then, the input vehicle speed V is compared with the threshold value Vref (step S520). Here, the threshold value Vref is a process of determining whether or not the vibration when cranking the engine 22 is distracted by road noise or the like. When the vehicle speed V is equal to or lower than the threshold value Vref, it is determined that the vibration when cranking the engine 22 is not distracted by road noise and the like, and the crank angle basic value is calculated based on the leak down degree Ld as in the process of step S320 of FIG. The range θcr1a to θcr2a is corrected to set the crank angle ranges θcr1 to θcr2 (step S530), and this routine ends. On the other hand, when the vehicle speed V is greater than the threshold value Vref in step S520, it is determined that the vibration when cranking the engine 22 is mixed due to road noise, and the crank angle basic range θcr1a to θcr2a is set as the crank angle range θcr1 to θcr2. After setting (step S540), this routine ends. Thereby, when the vibration when cranking the engine 22 is distracted by road noise or the like (the driver is less likely to feel the vibration), the crank angle range θcr1 to θcr2 is suppressed from being changed from the basic crank angle range θcr1a to θcr2a. be able to. As a result, as described above, it is possible to prevent the crank angle ranges θcr1 and θcr2 from being narrowed, and to suppress an increase in the integrated value of the power consumption of the motor MG1.

図８のクランク角範囲設定ルーチンでは、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも大きいときには、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２をクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａから変更しないものとした。しかし、リークダウン度合Ｌｄに基づいて、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下のときよりもクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａからの変更量が小さくなるようにクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを補正して、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定するものとしてもよい。 In the crank angle range setting routine of FIG. 8, when the vehicle speed V is higher than the threshold value Vref, the crank angle ranges θcr1 to θcr2 are not changed from the crank angle basic ranges θcr1a to θcr2a. However, based on the degree of leak down Ld, the crank angle basic ranges θcr1a to θcr2a are corrected so that the amount of change from the crank angle basic ranges θcr1a to θcr2a is smaller than when the vehicle speed V is equal to or lower than the threshold value Vref, and the crank angle is corrected. The ranges θcr1 and θcr2 may be set.

図８のクランク角範囲設定ルーチンでは、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも大きいときには、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２をクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａから変更しないものとした。しかし、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも大きいときに代えてまたは加えて、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上のときや、アクセル開度Ａｃｃの単位時間当たりの増加量である増加率ｄＡｃｃが閾値ｄＡｒｅｆ以上のとき，アクセル開度Ａｃｃの増加量ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆ以上のときなどにも、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２をクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａから変更しないものとしてもよい。ここで、閾値Ａｒｅｆや閾値ｄＡｒｅｆ，閾値ΔＡｒｅｆは、エンジン２２をクランキングする際の振動が運転者の加速要求により紛れるか否かを判定する処理である。これらの場合、エンジン２２をクランキングする際の振動が運転者の加速要求により紛れる（運転者が振動を感じにくい）ときに、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２のクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａからの変更を抑制することができる。 In the crank angle range setting routine of FIG. 8, when the vehicle speed V is higher than the threshold value Vref, the crank angle ranges θcr1 to θcr2 are not changed from the crank angle basic ranges θcr1a to θcr2a. However, instead of or in addition to when the vehicle speed V is greater than the threshold value Vref, when the accelerator opening Acc is equal to or greater than the threshold value Aref, or when the increase rate dAcc, which is the amount of increase in the accelerator opening Acc per unit time, is equal to or greater than the threshold value dAref. At this time, the crank angle ranges θcr1 to θcr2 may not be changed from the crank angle basic ranges θcr1a to θcr2a even when the increase amount ΔAcc of the accelerator opening degree Acc is equal to or larger than the threshold value ΔAref. Here, the threshold value Aref, the threshold value dAref, and the threshold value ΔAref are processes for determining whether or not the vibration when cranking the engine 22 is distracted by the driver's acceleration request. In these cases, when the vibration when cranking the engine 22 is mixed by the driver's acceleration request (the driver hardly feels the vibration), the crank angle ranges θcr1 to θcr2 are changed from the crank angle basic ranges θcr1a to θcr2a. Can be suppressed.

実施例や変形例のハイブリッド自動車２０では、図６〜図８のクランク角範囲設定ルーチンに示したように、エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐを用いて吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂのリークダウン度合Ｌｄを推定するものとした。しかし、エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐに代えてまたは加えて、吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂに供給される作動油（エンジンオイル）の油圧Ｐｏｉｌや、エンジン２２のクランキング開始からエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔｍｇ以上に至るまでの時間ｔｃｒ，エンジン２２のクランキング開始からエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔｍｇ以上に至るまでの間のエンジン２２の最大筒内圧などを用いて吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂのリークダウン度合Ｌｄを推定するものとしてもよい。作動油の油圧Ｐｏｉｌを用いる場合、作動油の油圧Ｐｏｉｌが低いときには高いときよりも大きくなるように（作動油の油圧Ｐｏｉｌが低いほど大きくなるように）、リークダウン度合Ｌｄを推定するものとしてもよい。また、時間ｔｃｒを用いる場合、時間ｔｃｒが長いときには短いときよりも大きくなるように（時間ｔｃｒが長いほど大きくなるように）リークダウン度合Ｌｄを推定するものとしてもよい。さらに、最大筒内圧を用いる場合、最大筒内圧が大きいときには小さいときよりも大きくなるように（最大筒内圧が大きいほど大きくなるように）リークダウン度合Ｌｄを推定するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment and the modified example, as shown in the crank angle range setting routines of FIGS. 6 to 8, the intake side hydraulic lash adjuster 158a and the exhaust side hydraulic lash adjuster are used by using the operation stop time tsp of the engine 22. The leakdown degree Ld of 158b is estimated. However, instead of or in addition to the operation stop time tsp of the engine 22, the oil pressure Poil of the hydraulic oil (engine oil) supplied to the intake side hydraulic lash adjuster 158a and the exhaust side hydraulic lash adjuster 158b and the cranking start of the engine 22 are started. From the start of cranking of the engine 22 to the rotation speed Ne of the engine 22 reaching the predetermined rotation speed Nstmg or more, the maximum cylinder of the engine 22 from the start of cranking of the engine 22 to the rotation speed Ne of the engine 22 reaching the predetermined rotation speed Nstmg or more. The leak down degree Ld of the intake side hydraulic lash adjuster 158a or the exhaust side hydraulic lash adjuster 158b may be estimated using the internal pressure or the like. When the hydraulic oil pressure Poil of the hydraulic oil is used, the leak down degree Ld may be estimated so that the hydraulic oil pressure Poil of the hydraulic oil is low when the hydraulic oil pressure Poil is low (the hydraulic oil Poil of the hydraulic oil Poil is high). Good. Further, when the time tcr is used, the leak down degree Ld may be estimated so that it becomes larger when the time tcr is longer than when it is short (so that it becomes larger as the time tcr is longer). Further, when the maximum in-cylinder pressure is used, the leak-down degree Ld may be estimated so that it is greater when the maximum in-cylinder pressure is higher than it is when the maximum in-cylinder pressure is higher (the greater the maximum in-cylinder pressure is, the larger).

実施例のハイブリッド自動車２０では、クランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを、リークダウン度合Ｌｄに応じて狭くなったり広くなったりするように補正してクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定するものとしたが、これに加えてまたは代えて、クランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを、リークダウン度合Ｌｄに応じてクランク角θｃｒの小さい側または大きい側にシフトさせてクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the crank angle basic ranges θcr1a to θcr2a are corrected to be narrowed or widened according to the leak down degree Ld, and the crank angle ranges θcr1 to θcr2 are set. In addition to or instead of this, the crank angle basic ranges θcr1a to θcr2a may be shifted to the smaller side or the larger side of the crank angle θcr according to the leak down degree Ld to set the crank angle ranges θcr1 to θcr2. ..

実施例のハイブリッド自動車２０では、４気筒のエンジン２２を用いるものとしたが、３気筒や６気筒，８気筒などのエンジンを用いるものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the 4-cylinder engine 22 is used, but a 3-cylinder engine, a 6-cylinder engine, an 8-cylinder engine, or the like may be used.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。 Although the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the HVECU 70, they may be configured as a single electronic control unit.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０の構成としたが、これに限られず、エンジンと、エンジンの出力軸に動力を出力可能なモータと、を備える構成であれば如何なるものとしてもよい。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment has the configuration of the hybrid vehicle 20 including the engine 22, the planetary gear 30, and the motors MG1 and MG2, but the hybrid vehicle 20 is not limited to this, and the engine and the motor capable of outputting power to the output shaft of the engine. Any configuration may be used as long as it is provided with.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。 Correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to the “engine”, the motor MG1 corresponds to the “motor”, and the HVECU 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 40 correspond to the “control device”.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is that the embodiment implements the invention described in the section of means for solving the problem. Since this is an example for specifically explaining the mode for carrying out the invention, it does not limit the elements of the invention described in the column of means for solving the problem. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem should be made based on the description in that column, and the embodiment is the invention of the invention described in the column of means for solving the problem. This is just a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 The embodiments for carrying out the present invention have been described above with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various embodiments are possible within the scope not departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented.

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used in the automobile manufacturing industry and the like.

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２３クランクポジションセンサ、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置センサ、５０バッテリ、５１ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、１２２エアクリーナ、１２４スロットルバルブ、１２５吸気管、１２６燃料噴射弁、１２８ａ吸気弁、１２８ｂ排気弁、１２９燃焼室、１３０点火プラグ、１３２ピストン、１３３排気管、１３４浄化装置、１３５ａ空燃比センサ、１３５ｂ酸素センサ、１３６スロットルモータ、１４０クランクポジションセンサ、１４２水温センサ、１４４ａ，１４４ｂカムポジションセンサ、１４６スロットルバルブポジションセンサ、１４７吸気圧センサ、１４８エアフローメータ、１４９温度センサ、１５０ａ吸気弁用動弁機構、１５０ｂ排気弁用動弁機構、１５１ａ吸気カムシャフト、１５１ｂ排気カムシャフト、１５２ａ吸気カム、１５２ｂ排気カム、１５４ａ吸気側バルブスプリング、１５４ｂ排気側バルブスプリング、１５６ａ吸気側ロッカーローラーアーム、１５６ｂ排気側ロッカーローラーアーム、１５７ａ，１５７ｂローラ、１５８ａ吸気側油圧ラッシュアジャスタ、１５８ｂ排気側油圧ラッシュアジャスタ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。 20 hybrid vehicle, 22 engine, 23 crank position sensor, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 38 differential gear, 39a, 39b drive wheel, 40 motor Electronic control unit (motor ECU), 41, 42 Inverter, 43, 44 Rotational position sensor, 50 Battery, 51a Voltage sensor, 51b Current sensor, 51c Temperature sensor, 52 Battery electronic control unit (battery ECU), 54 Power line, 70 hybrid electronic control unit (HVECU), 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 122 air cleaner, 124 throttle valve, 125 intake pipe, 126 fuel injection valve, 128a intake valve, 128b exhaust valve, 129 combustion chamber, 130 spark plug, 132 piston, 133 exhaust pipe, 134 purification device, 135a air-fuel ratio sensor, 135b oxygen sensor, 136 Throttle motor, 140 crank position sensor, 142 water temperature sensor, 144a, 144b cam position sensor, 146 throttle valve position sensor, 147 intake pressure sensor, 148 air flow meter, 149 temperature sensor, 150a intake valve operating mechanism, 150b exhaust valve Valve operating mechanism, 151a intake camshaft, 151b exhaust camshaft, 152a intake cam, 152b exhaust cam, 154a intake valve spring, 154b exhaust valve spring, 156a intake rocker roller arm, 156b exhaust rocker roller arm, 157a, 157b roller, 158a intake side hydraulic lash adjuster, 158b exhaust side hydraulic lash adjuster, MG1, MG2 motors.

Claims

吸気弁と、吸気弁用動弁機構と、排気弁と、排気弁用動弁機構と、を有するエンジンと、
前記エンジンのクランクシャフトに接続されたモータと、
前記モータによって前記エンジンをクランキングして始動する際には、前記モータから所定トルクが出力されるように前記モータを制御し、前記エンジンの回転数が所定回転数以上で且つ前記エンジンのクランク角がクランク角範囲内である条件が成立すると、前記モータからのトルクが前記所定トルクから減少するように前記モータを制御する制御装置と、
を備え、
前記吸気弁用動弁機構および前記排気弁用動弁機構は、それぞれ、前記吸気弁および前記排気弁のうち対応する弁である対応弁を閉方向に付勢するバルブスプリングと、カムシャフトの回転に伴って前記対応弁を開方向に作動させるロッカーアームと、前記ロッカーアームと前記対応弁とのクリアランスを埋めるための油圧ラッシュアジャスタと、を有する、
自動車であって、
前記クランク角範囲は、前記モータのトルクを前記所定トルクから減少させ始めたときの前記エンジンの最大振動が許容範囲内となるように定められ、
前記制御装置は、前記油圧ラッシュアジャスタのリークダウン度合が大きいときには小さいときよりも狭くなるように前記クランク角範囲を変更する、
自動車。
An engine having an intake valve, an intake valve operating mechanism, an exhaust valve, and an exhaust valve operating mechanism;
A motor connected to the crankshaft of the engine,
When the engine is cranked and started by the motor, the motor is controlled so that a predetermined torque is output from the motor, and the rotation speed of the engine is equal to or higher than a predetermined rotation speed and the crank angle of the engine. When the condition that is within the crank angle range is satisfied, a control device that controls the motor so that the torque from the motor decreases from the predetermined torque,
Equipped with
The intake valve operating mechanism and the exhaust valve operating mechanism respectively include a valve spring that biases a corresponding valve, which is a corresponding valve of the intake valve and the exhaust valve, in a closing direction, and a rotation of a camshaft. A rocker arm for actuating the corresponding valve in the opening direction in accordance with, and a hydraulic lash adjuster for filling the clearance between the rocker arm and the corresponding valve.
A car,
The crank angle range is determined such that the maximum vibration of the engine when the torque of the motor starts to be reduced from the predetermined torque is within an allowable range.
The control device changes the crank angle range so that when the degree of leak down of the hydraulic lash adjuster is large, it is narrower than when it is small .
Automobile.