JP2018105197A - Internal combustion engine device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To restrain erroneous determination in imbalance determination due to a rotation variation of an internal combustion engine accompanied with execution of dither control.SOLUTION: An internal combustion engine device has a multi-cylinder internal combustion engine, and executes dither control for controlling the internal combustion engine so that an air-fuel ratio of the internal combustion engine repeats rich and lean, and imbalance determination for determining whether or not imbalance of a fuel injection amount between cylinders occurs based on a rotation variation of the internal combustion engine. The internal combustion engine has a filter for removing particulate materials in an exhaust system. The internal combustion engine device executes the dither control at timing different from execution timing of the imbalance determination when a determination executing condition for executing the imbalance determination is satisfied and a control executing condition for executing the dither control is satisfied.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、内燃機関装置に関し、詳しくは、多気筒の内燃機関を備える内燃機関装置に関する。   The present invention relates to an internal combustion engine device, and more particularly to an internal combustion engine device including a multi-cylinder internal combustion engine.

従来、この種の内燃機関装置としては、多気筒の内燃機関を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、各気筒ごとに空燃比を変化させるように内燃機関を制御し、空燃比センサの出力値に基づいて各気筒の空燃比を推定し、空燃比の推定結果に基づいて各気筒の異常の有無を判定している。   Conventionally, as this type of internal combustion engine device, one having a multi-cylinder internal combustion engine has been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this automobile, the internal combustion engine is controlled so as to change the air-fuel ratio for each cylinder, the air-fuel ratio of each cylinder is estimated based on the output value of the air-fuel ratio sensor, and each cylinder is estimated based on the estimation result of the air-fuel ratio. The presence or absence of abnormality is judged.

特開２００８−１２８０８０号公報JP 2008-128080 A

ところで、排気系に粒子状物質を除去するフィルタを有する内燃機関を備える内燃機関装置では、フィルタの再生要求があるときには、内燃機関の空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように内燃機関を制御するディザ制御を実行している。ディザ制御の実行中は、内燃機関の回転変動が大きくなる。そのため、内燃機関の回転変動に基づいて燃料噴射量の気筒間のインバランス（いずれかの気筒の燃料噴射量が他の気筒の燃料噴射量より少なくなっていたり、いずれかの気筒の燃料噴射量が他の気筒の燃料噴射量より多くなっていたりすること）が発生しているか否かを判定するインバランス判定を実行する際に、ディザ制御を実行すると、燃料噴射量の気筒間のインバランスが発生していないときでも内燃機関の回転変動が大きくなってしまうから、インバランスが生じていると誤判定してしまう。   By the way, in an internal combustion engine device having an internal combustion engine having a filter for removing particulate matter in the exhaust system, when there is a request for regeneration of the filter, the internal combustion engine is controlled so that the air-fuel ratio of the internal combustion engine repeats rich and lean. Dither control is being executed. During the execution of the dither control, the rotational fluctuation of the internal combustion engine becomes large. Therefore, an imbalance between the cylinders of the fuel injection amount based on the rotational fluctuation of the internal combustion engine (the fuel injection amount of any cylinder is smaller than the fuel injection amount of the other cylinder, or the fuel injection amount of any cylinder) If the dither control is performed when performing the imbalance determination to determine whether or not the fuel injection amount of other cylinders has occurred), the imbalance between the cylinders of the fuel injection amount Even when the engine is not generated, the rotational fluctuation of the internal combustion engine becomes large, so that it is erroneously determined that imbalance has occurred.

本発明の内燃機関装置は、ディザ制御の実行に伴う内燃機関の回転変動で、インバランス判定において誤判定することを抑制することを主目的とする。   The internal combustion engine device of the present invention is mainly intended to suppress erroneous determination in imbalance determination due to rotational fluctuation of the internal combustion engine accompanying execution of dither control.

本発明の内燃機関装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The internal combustion engine apparatus of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.

本発明の第１の内燃機関装置は、
多気筒の内燃機関と、
前記内燃機関の空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように前記内燃機関を制御するディザ制御と、前記内燃機関の回転変動に基づいて燃料噴射量の気筒間のインバランスが生じているか否かを判定するインバランス判定と、を実行する制御判定装置と、
を備える内燃機関装置であって、
前記内燃機関は、排気系に粒子状物質を除去するフィルタを有し、
前記制御判定装置は、前記インバランス判定を実行するための判定実行条件が成立し、且つ、前記ディザ制御を実行するための制御実行条件が成立したときには、前記インバランス判定の実行タイミングと異なるタイミングで前記ディザ制御を実行する、
ことを要旨とする。 The first internal combustion engine device of the present invention is
A multi-cylinder internal combustion engine;
Dither control for controlling the internal combustion engine so that the air-fuel ratio of the internal combustion engine repeats rich and lean, and whether or not an imbalance between the cylinders of the fuel injection amount is generated based on the rotational fluctuation of the internal combustion engine. A control determination device that executes imbalance determination to determine,
An internal combustion engine device comprising:
The internal combustion engine has a filter for removing particulate matter in the exhaust system,
When the determination execution condition for executing the imbalance determination is satisfied and the control execution condition for executing the dither control is satisfied, the control determination device has a timing different from the execution timing of the imbalance determination. Execute the dither control with
This is the gist.

この本発明の第１の内燃機関装置では、インバランス判定を実行するための判定実行条件が成立し、且つ、ディザ制御を実行するための制御実行条件が成立したときには、インバランス判定の実行タイミングと異なるタイミングでディザ制御を実行する。これにより、ディザ制御の実行に伴う内燃機関の回転変動で、インバランス判定において誤判定することを抑制することができる。   In the first internal combustion engine device of the present invention, when the determination execution condition for executing imbalance determination is satisfied and the control execution condition for executing dither control is satisfied, the imbalance determination execution timing Dither control is executed at a different timing. Thereby, it is possible to suppress erroneous determination in imbalance determination due to rotation fluctuation of the internal combustion engine accompanying execution of dither control.

こうした本発明の第１の内燃機関装置において、前記制御判定装置は、前記判定実行条件と前記制御実行条件とが共に成立している場合において、前記内燃機関が所定領域で運転されているときには前記インバランス判定を実行せずに前記ディザ制御を実行し、前記内燃機関が前記所定領域外で運転しているときには前記ディザ制御を実行せずに前記インバランス判定を実行してもよい。こうすれば、インバランス判定の実行タイミングと異なるタイミングでディザ制御を実行することができ、ディザ制御の実行に伴う内燃機関の回転変動でインバランス判定において誤判定することを抑制することができる。   In such a first internal combustion engine device of the present invention, the control determination device is configured such that when both the determination execution condition and the control execution condition are satisfied, the internal combustion engine is operated in a predetermined region. The dither control may be executed without executing the imbalance determination, and the imbalance determination may be executed without executing the dither control when the internal combustion engine is operating outside the predetermined region. In this way, it is possible to execute dither control at a timing different from the execution timing of imbalance determination, and it is possible to suppress erroneous determination in imbalance determination due to rotation fluctuation of the internal combustion engine accompanying execution of dither control.

本発明の第２の内燃機関装置は、
多気筒の内燃機関と、
前記内燃機関の空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように前記内燃機関を制御するディザ制御と、前記内燃機関の回転変動に基づいて燃料噴射量の気筒間のインバランスが生じているか否かを判定するインバランス判定と、を実行する制御判定装置と、
を備える内燃機関装置であって、
前記内燃機関は、排気系に粒子状物質を除去するフィルタを有し、
前記制御判定装置は、現在のトリップでの前記インバランス判定が完了しており、且つ、前記ディザ制御を実行するための制御実行条件が成立しているときには、前記インバランス判定を実行せずに前記ディザ制御を実行する、
ことを要旨とする。 The second internal combustion engine device of the present invention is
A multi-cylinder internal combustion engine;
Dither control for controlling the internal combustion engine so that the air-fuel ratio of the internal combustion engine repeats rich and lean, and whether or not an imbalance between the cylinders of the fuel injection amount is generated based on the rotational fluctuation of the internal combustion engine. A control determination device that executes imbalance determination to determine,
An internal combustion engine device comprising:
The internal combustion engine has a filter for removing particulate matter in the exhaust system,
The control determination device does not execute the imbalance determination when the imbalance determination in the current trip is completed and a control execution condition for executing the dither control is satisfied. Performing the dither control;
This is the gist.

この本発明の第２の内燃機関装置では、現在のトリップでのインバランス判定が完了しており、且つ、ディザ制御を実行するための制御実行条件が成立しているときには、インバランス判定を実行せずにディザ制御を実行する。こうすれば、インバランス判定の実行タイミングと異なるタイミングでディザ制御を実行することができ、ディザ制御の実行に伴う内燃機関の回転変動でインバランス判定において誤判定することを抑制することができる。   In the second internal combustion engine device of the present invention, when the imbalance determination in the current trip is completed and the control execution condition for executing the dither control is satisfied, the imbalance determination is executed. Without dithering. In this way, it is possible to execute dither control at a timing different from the execution timing of imbalance determination, and it is possible to suppress erroneous determination in imbalance determination due to rotation fluctuation of the internal combustion engine accompanying execution of dither control.

本発明の一実施例としての内燃機関装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with an internal combustion engine device as one embodiment of the present invention. エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an engine 22. FIG. エンジンＥＣＵ２４により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart illustrating an example of a processing routine executed by an engine ECU 24. 判定領域Ａｉｎの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of determination area | region Ain. エンジン２２の回転変動量Δωの時間変化の一例を示している。An example of the time change of the rotational fluctuation amount Δω of the engine 22 is shown. 変形例の処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the process routine of a modification.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。   Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としての内燃機関装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with an internal combustion engine device as one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of the engine 22. As shown, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a planetary gear 30, motors MG1 and MG2, inverters 41 and 42, a battery 50, and a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as “HVECU”). 70.

エンジン２２は、例えばガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料を用いて吸気，圧縮，膨張（爆発燃焼），排気の各行程により動力を出力する多気筒の内燃機関として構成されている。エンジン２２は、図１，図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸気管１２５に吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８ａを介して燃焼室１２９に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室１２９から排気バルブ１２８ｂを介して排気管１３３に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する排気浄化装置１３４と粒子状物質除去フィルタ（以下、ＰＭフィルタという）２５とを介して外気に排出される。排気浄化装置１３４には、排気中の未燃焼燃料や窒素酸化物を除去する触媒が充填されている。ＰＭフィルタ２５は、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を補足する。このエンジン２２は、吸気バルブ１２８ａや排気バルブ１２８ｂの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０ａ，１５０ｂを備える。   The engine 22 is configured as a multi-cylinder internal combustion engine that outputs power by intake, compression, expansion (explosion combustion), and exhaust strokes using a hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil. As shown in FIGS. 1 and 2, the engine 22 sucks the air cleaned by the air cleaner 122 into the intake pipe 125 through the throttle valve 124 and injects fuel from the fuel injection valve 126 to remove air and fuel. Mix. Then, the air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber 129 via the intake valve 128a, explosively burned by an electric spark by the spark plug 130, and the reciprocating motion of the piston 132 pushed down by the energy is converted into the rotational motion of the crankshaft 26. To do. Exhaust gas discharged from the combustion chamber 129 through the exhaust valve 128b to the exhaust pipe 133 is a purification catalyst (three-way) that purifies harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx). The exhaust gas is discharged to the outside air through an exhaust purification device 134 having a catalyst) and a particulate matter removal filter (hereinafter referred to as PM filter) 25. The exhaust purification device 134 is filled with a catalyst for removing unburned fuel and nitrogen oxides in the exhaust. The PM filter 25 is formed as a porous filter from ceramics, stainless steel, or the like, and supplements particulate matter (PM) such as soot. The engine 22 includes variable valve timing mechanisms 150a and 150b that can change the opening and closing timing of the intake valve 128a and the exhaust valve 128b.

エンジン２２は、図１に示すように、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。   As shown in FIG. 1, the operation of the engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 24. Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes, in addition to the CPU, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, and a communication port. .

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、吸気バルブ１２８ａを開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１２８ｂを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４ａ，１４４ｂからのカム角θｃａ，θｃｂも挙げることができる。さらに、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨや、吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａも挙げることができる。排気管に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦや、排気管に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。さらに、ＰＭフィルタ２５の上流側および下流側に取り付けられた圧力センサ２５ａ，２５ｂからの圧力Ｐ１，Ｐ２も挙げることができる。   Signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22 are input to the engine ECU 24 via an input port. Examples of the signal input to the engine ECU 24 include a crank angle θcr from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 26 and a coolant temperature Tw from the coolant temperature sensor 142 that detects the coolant temperature of the engine 22. Can be mentioned. Further, cam angles θca and θcb from cam position sensors 144a and 144b that detect the rotational position of the intake camshaft that opens and closes the intake valve 128a and the rotational position of the exhaust camshaft that opens and closes the exhaust valve 128b can also be cited. Further, the throttle opening TH from the throttle valve position sensor 146 for detecting the position of the throttle valve 124, the intake air amount Qa from the air flow meter 148 attached to the intake pipe, and the temperature sensor 149 attached to the intake pipe. The intake air temperature Ta can also be mentioned. The air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a attached to the exhaust pipe and the oxygen signal O2 from the oxygen sensor 135b attached to the exhaust pipe can also be mentioned. Further, pressures P1 and P2 from pressure sensors 25a and 25b attached to the upstream side and the downstream side of the PM filter 25 can also be mentioned.

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動制御信号や、燃料噴射弁１２６への駆動制御信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への駆動制御信号，可変バルブタイミング機構１５０ａ，１５０ｂへの駆動制御信号も挙げることができる。   Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 via an output port. Signals output from the engine ECU 24 include, for example, a drive control signal to the throttle motor 136 that adjusts the position of the throttle valve 124, a drive control signal to the fuel injection valve 126, and an ignition coil 138 integrated with the igniter. And the drive control signal to the variable valve timing mechanisms 150a and 150b.

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。   The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The engine ECU 24 controls the operation of the engine 22 by a control signal from the HVECU 70. The engine ECU 24 outputs data relating to the operating state of the engine 22 to the HVECU 70 as necessary.

エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬも演算している。エンジンＥＣＵ２４は、圧力センサ２５ａ，２５ｂからの圧力Ｐ１，Ｐ２の差圧ΔＰ（ΔＰ＝Ｐ１−Ｐ２）に基づいてＰＭフィルタ２５に補足された粒子状物質の推定される堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを演算したり、エンジン２２の運転状態に基づいてＰＭフィルタ２５の推定される温度としてのフィルタ温度Ｔｆを演算したりしている。また、エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６が所定角度（例えば１０度）だけ回転するたびに、クランクシャフト２６が３０度だけ回転するのに要した時間である３０度回転所要時間Ｔ３０（ｍｓｅｃ）を取得し、当該３０度回転所要時間Ｔ３０に基づいて、クランクシャフト２６（エンジン２２）の角速度ωｅｇ（ｒａｄ／ｓｅｃ）を算出する。角速度ωｅｇは、ωｅｇ＝２π×（３０／３６０）／Ｔ３０×１０００として算出される。   The engine ECU 24 calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr. Further, the engine ECU 24 determines the volumetric efficiency (the amount of air actually sucked in one cycle relative to the stroke volume per cycle of the engine 22 based on the intake air amount Qa from the air flow meter 148 and the rotational speed Ne of the engine 22. Volume ratio) KL is also calculated. The engine ECU 24 determines the PM accumulation amount as an estimated accumulation amount of the particulate matter captured by the PM filter 25 based on the pressure difference ΔP (ΔP = P1−P2) between the pressures P1 and P2 from the pressure sensors 25a and 25b. Qpm is calculated, or the filter temperature Tf as the estimated temperature of the PM filter 25 is calculated based on the operating state of the engine 22. Further, the engine ECU 24 requires a rotation of 30 degrees, which is a time required for the crankshaft 26 to rotate by 30 degrees each time the crankshaft 26 rotates by a predetermined angle (for example, 10 degrees) based on the crank angle θcr. The time T30 (msec) is acquired, and the angular velocity ωeg (rad / sec) of the crankshaft 26 (engine 22) is calculated based on the required 30-degree rotation time T30. The angular velocity ωeg is calculated as ωeg = 2π × (30/360) / T30 × 1000.

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。   The planetary gear 30 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism. The sun gear of planetary gear 30 is connected to the rotor of motor MG1. The ring gear of the planetary gear 30 is connected to a drive shaft 36 that is coupled to the drive wheels 38 a and 38 b via a differential gear 37. A crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier of the planetary gear 30.

モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によってインバータ４１，４２を制御することにより駆動する。インバータ４１，４２は、バッテリ５０が接続された電力ライン５４に接続されている。インバータ４１，４２は、６つのトランジスタと６つのダイオードとにより構成される周知のインバータとして構成されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。   The motor MG1 is configured as a well-known synchronous generator motor including a rotor in which permanent magnets are embedded and a stator in which a three-phase coil is wound, and the rotor is connected to the sun gear of the planetary gear 30 as described above. Has been. The motor MG2 is configured as a synchronous generator motor similar to the motor MG1, and the rotor is connected to the drive shaft 36. Motors MG1 and MG2 are driven by controlling inverters 41 and 42 by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as “motor ECU”) 40. The inverters 41 and 42 are connected to a power line 54 to which the battery 50 is connected. The inverters 41 and 42 are configured as well-known inverters including six transistors and six diodes. Since the inverters 41 and 42 share the power line 54, the power generated by either the motor MG1 or MG2 can be supplied to another motor.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流、コンデンサ４６の端子間に取り付けられた図示しない電圧センサからのコンデンサ４６（電力ライン５４）の電圧ＶＬなどを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するためのインバータ４１，４２の各トランジスタへのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。   Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . Signals from various sensors necessary for driving and controlling the motors MG1, MG2 are input to the motor ECU 40 via the input port. As signals from the various sensors, for example, rotational positions θm1 and θm2 from a rotational position detection sensor (not shown) that detects the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and currents flowing through the phases of the motors MG1 and MG2 are detected. Phase voltage from the current sensor, voltage VL of the capacitor 46 (power line 54) from a voltage sensor (not shown) attached between the terminals of the capacitor 46, and the like. From the motor ECU 40, switching control signals to the transistors of the inverters 41 and 42 for driving and controlling the motors MG1 and MG2 are output via the output port. The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The motor ECU 40 controls driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the HVECU 70. In addition, motor ECU 40 outputs data relating to the driving state of motors MG1 and MG2 to HVECU 70 as necessary. The motor ECU 40 calculates the rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2 based on the rotational positions θm1, θm2 of the rotors of the motors MG1, MG2.

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりを行なう。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。   The battery 50 is configured as, for example, a lithium ion secondary battery or a nickel hydride secondary battery, and exchanges electric power with the motors MG1 and MG2 via the inverters 41 and 42. The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号が入力ポートを介して入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。入力ポートを介して入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために蓄電割合ＳＯＣや入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合であり、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算される。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力であり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて演算される。   Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . A signal necessary for managing the battery 50 is input to the battery ECU 52 via the input port, and data regarding the state of the battery 50 is transmitted to the HVECU 70 by communication as necessary. As a signal input via the input port, for example, the voltage Vb between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between the terminals of the battery 50 or the power line 54 connected to the output terminal of the battery 50 is attached. Examples thereof include a charge / discharge current Ib from a current sensor (not shown), a battery temperature Tb from a temperature sensor (not shown) attached to the battery 50, and the like. Further, the battery ECU 52 calculates the storage ratio SOC and input / output limits Win and Wout in order to manage the battery 50. The storage ratio SOC is a ratio of the capacity of electric power that can be discharged from the battery 50 to the total capacity, and is calculated based on the integrated value of the charge / discharge current Ib detected by the current sensor. The input / output limits Win and Wout are the maximum allowable power that may charge and discharge the battery 50, and are calculated based on the calculated storage ratio SOC and the battery temperature Tb.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 via input ports. Examples of the signals from the various sensors include an ignition signal from the ignition switch 80 and a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81. Further, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, and the vehicle speed sensor 88 The vehicle speed V can also be mentioned. Various control signals and the like are output from the HVECU 70 via the output port. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port. The HVECU 70 exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way is in a hybrid travel mode (HV travel mode) that travels with the operation of the engine 22 or in an electric travel mode (EV travel mode) that travels while the operation of the engine 22 is stopped. Run.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２の燃料噴射量の各気筒間のインバランスが生じているか否かを判定する際の動作について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、ＨＶ走行モードで走行しているときに繰り返し実行される。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly the operation when determining whether or not an imbalance between the cylinders of the fuel injection amount of the engine 22 has occurred will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of a processing routine executed by the engine ECU 24. This routine is repeatedly executed when traveling in the HV traveling mode.

本ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の吸入空気量Ｑａや回転数Ｎｅ，ディザ制御フラグＦを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の吸入空気量Ｑａは、吸気管に取り付けられた図示しないエアフローメータにより検出されたものを入力している。回転数Ｎｅは、クランク角θｃｒに基づいて演算したものを入力している。ディザ制御要求フラグＦは、ディザ制御の実行が要求されていないときには、値０に設定され、ディザ制御の実行が要求されているときには、値１に設定されるフラグである。   When this routine is executed, the engine ECU 24 executes a process of inputting the intake air amount Qa, the rotational speed Ne, and the dither control flag F of the engine 22 (step S100). Here, the intake air amount Qa of the engine 22 is input as detected by an air flow meter (not shown) attached to the intake pipe. The rotation speed Ne is inputted based on the crank angle θcr. The dither control request flag F is set to a value of 0 when execution of dither control is not requested, and is set to a value of 1 when execution of dither control is requested.

ここで、ディザ制御について説明する。ディザ制御は、エンジン２２の空燃比をリッチ（理論空燃比に比して燃料量を多くした状態）とリーン（理論空燃比に比して燃料量を少なくした状態）とが繰り返されるように燃料噴射を行なってエンジン２２を運転する制御である。このディザ制御では、エンジン２２の複数の気筒のうち一部の気筒をリッチとし、残余の気筒をリーンとし、エンジン２２全体としての燃料噴射量の増減の平均値が値０となるようにエンジン２２を運転する。例えば、エンジン２２を６気筒の内燃機関とした場合、各気筒の燃料噴射量は、エンジン２２の燃料噴射量を気筒数で除した気筒平均噴射量に対して最初に点火する気筒の燃料噴射量を５％減のリーンとし、次に点火する気筒の燃料噴射量を気筒平均噴射量に対して１０％増のリッチとし、残りの気筒の燃料噴射量を、以降点火順に、５％減のリーン，５％減のリーン，１０％増のリッチ，５％減のリーンとして、エンジン２２を運転する。このようにエンジン２２の空燃比がリッチとリーンとが繰り返されるようにエンジン２２を制御することにより、ＰＭフィルタ２５の温度を迅速に再生可能温度（例えば６００℃など）以上の状態に上昇させてＰＭフィルタ２５を再生する。   Here, dither control will be described. The dither control is performed so that the air / fuel ratio of the engine 22 is repeatedly rich (a state where the fuel amount is increased compared to the theoretical air / fuel ratio) and lean (a state where the fuel amount is decreased compared to the theoretical air / fuel ratio). In this control, the engine 22 is operated by performing injection. In this dither control, some of the plurality of cylinders of the engine 22 are made rich, the remaining cylinders are made lean, and the average value of increase / decrease in the fuel injection amount of the engine 22 as a whole becomes 0. To drive. For example, when the engine 22 is a six-cylinder internal combustion engine, the fuel injection amount of each cylinder is the fuel injection amount of the cylinder that is initially ignited with respect to the cylinder average injection amount obtained by dividing the fuel injection amount of the engine 22 by the number of cylinders. Is reduced by 5%, the fuel injection amount of the next cylinder to be ignited is rich by 10% increase relative to the cylinder average injection amount, and the fuel injection amounts of the remaining cylinders are reduced by 5% in the order of ignition thereafter. The engine 22 is operated as 5% lean, 10% rich, 5% lean. In this way, by controlling the engine 22 so that the air-fuel ratio of the engine 22 is repeatedly rich and lean, the temperature of the PM filter 25 is rapidly raised to a state above the reproducible temperature (for example, 600 ° C.). The PM filter 25 is regenerated.

こうしたディザ制御は、ＰＭフィルタ２５の再生の要求がなされている第１条件と、エンジン２２が運転している（エンジン２２が停止中や燃料カット中ではない）第２条件と、エンジン２２の空燃比が安定している（エンジン２２の空燃比制御おけるフィードバック補正量が所定範囲内にあって空燃比に関する学習が完了している）第３条件と、エンジン２２の暖機が完了している（エンジン２２の冷却水温Ｔｗが所定温度（例えば、７０℃，７５℃，８０℃など）以上である）第４条件と、車速Ｖが所定車速（例えば、４５ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈ，５５ｋｍ／ｈなど）以上である第５条件と、の全ての条件が成立しているときに、実行要求がなされる。ＰＭフィルタ２５の再生要求は、ＰＭフィルタ２５に堆積した粒子状物質の堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ以上であるときになされる。ここで、ＰＭ堆積量Ｑｐｍは、圧力センサ２５ａ，２５ｂからの圧力Ｐ１，Ｐ２の差圧ΔＰ（ΔＰ＝Ｐ１−Ｐ２）に基づいて演算（推定）される。閾値Ｑｐｍｒｅｆは、ＰＭフィルタ２５の再生が必要であると判断できるＰＭ堆積量Ｑｐｍである。ディザ制御要求フラグＦは、上述した第１条件〜第５条件のうち少なくとも一つの条件が成立していないときには値０に設定され、第１条件〜第５条件の全ての条件が成立しているときには値１に設定される。   Such dither control includes a first condition in which the regeneration of the PM filter 25 is requested, a second condition in which the engine 22 is operating (the engine 22 is not stopped or in a fuel cut), and an empty state of the engine 22. The third condition in which the fuel ratio is stable (the feedback correction amount in the air-fuel ratio control of the engine 22 is within a predetermined range and learning about the air-fuel ratio has been completed), and the warm-up of the engine 22 has been completed ( The fourth condition that the coolant temperature Tw of the engine 22 is equal to or higher than a predetermined temperature (for example, 70 ° C., 75 ° C., 80 ° C., etc.) and the vehicle speed V are predetermined vehicle speeds (for example, 45 km / h, 50 km / h, 55 km / h). The execution request is made when all of the above-described fifth conditions are satisfied. The regeneration request for the PM filter 25 is made when the PM deposition amount Qpm as the deposition amount of the particulate matter deposited on the PM filter 25 is equal to or greater than the threshold value Qpmref. Here, the PM accumulation amount Qpm is calculated (estimated) based on the differential pressure ΔP (ΔP = P1−P2) between the pressures P1 and P2 from the pressure sensors 25a and 25b. The threshold value Qpmref is a PM deposition amount Qpm that can be determined that the regeneration of the PM filter 25 is necessary. The dither control request flag F is set to a value of 0 when at least one of the first condition to the fifth condition described above is not satisfied, and all the conditions of the first condition to the fifth condition are satisfied. Sometimes set to value 1.

続いて、現在のトリップにおいてエンジン２２の燃料噴射量の気筒間のインバランスが生じているか否かを判定するインバランス判定が完了しているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。インバランス判定については、後述する。ここで、「トリップ」とは、イグニッションオンされてからイグニッションオフされるまでの期間をいう。   Subsequently, it is determined whether or not the imbalance determination for determining whether or not an imbalance between the cylinders of the fuel injection amount of the engine 22 has occurred during the current trip (step S110). The imbalance determination will be described later. Here, the “trip” means a period from when the ignition is turned on until when the ignition is turned off.

ステップＳ１１０の処理でインバランス判定が完了していると判定されたときには、続いて、ディザ制御フラグＦが値１であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ディザ制御フラグＦが値１であるときには、ディザ制御を実行して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了し、ディザ制御フラグＦが値０であるときには、ディザ制御を実行せずに、本ルーチンを終了する。このように、インバランス判定が完了していると判定されたときには、ディザ制御フラグＦが値１であるとき、すなわち、ディザ制御の実行要求がなされたときに上述したディザ制御を実行することにより、ＰＭフィルタ２５を昇温させてＰＭフィルタ２５を再生している。   If it is determined in step S110 that the imbalance determination has been completed, it is subsequently determined whether or not the dither control flag F is 1 (step S120). When the dither control flag F is 1, the dither control is executed (step S130), and this routine is terminated. When the dither control flag F is 0, the dither control is not executed and the routine is executed. finish. Thus, when it is determined that the imbalance determination is completed, when the dither control flag F is 1, that is, when the execution request for the dither control is made, the above-described dither control is executed. The PM filter 25 is reheated by raising the temperature of the PM filter 25.

ステップＳ１１０の処理でインバランス判定が完了していないと判定されたときには、続いて、インバランス判定条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１４０）。インバランス判定条件は、インバランス判定を実行するための前提条件であり、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上であるときに、成立していると判定する。閾値Ｔｗｒｅｆは、エンジン２２の暖機が完了しているか否かの判定に用いられる閾値であり、例えば、７０℃，７５℃，８０℃などを用いることができる。   If it is determined in step S110 that the imbalance determination has not been completed, it is then determined whether an imbalance determination condition is satisfied (step S140). The imbalance determination condition is a precondition for executing the imbalance determination, and is determined to be satisfied when the coolant temperature Tw is equal to or higher than the threshold value Twref. The threshold value Twref is a threshold value used for determining whether or not the engine 22 has been warmed up. For example, 70 ° C, 75 ° C, 80 ° C, or the like can be used.

ステップＳ１４０の処理でインバランス判定条件が成立していないと判定されたときには、インバランス判定の実行が要求されていないと判断して、ステップＳ１２０の処理に進み、ディザ制御フラグＦが値１であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ディザ制御フラグＦが値１であるときには、ディザ制御を実行し（ステップＳ１３０）、ディザ制御フラグＦが値０であるときには、ディザ制御を実行せずに、本ルーチンを終了する。こうした処理により、インバランス判定の実行が要求されていないときには、インバランス判定を実行することなく、ディザ制御フラグＦが値１であるとき、すなわち、ディザ制御の実行要求がなされたときに上述したディザ制御を実行することにより、ＰＭフィルタ２５を昇温させてＰＭフィルタ２５を再生している。   If it is determined in step S140 that the imbalance determination condition is not satisfied, it is determined that imbalance determination is not requested, and the process proceeds to step S120, where the dither control flag F is set to 1. It is determined whether or not there is (step S120). When the dither control flag F is 1, the dither control is executed (step S130). When the dither control flag F is 0, the routine is terminated without executing the dither control. As a result of such processing, when imbalance determination execution is not requested, the imbalance determination is not performed, and when the dither control flag F is a value 1, that is, when the dither control execution request is made, By executing the dither control, the temperature of the PM filter 25 is raised and the PM filter 25 is regenerated.

ステップＳ１４０の処理でインバランス判定条件が成立していると判定されたときには、ステップＳ１２０の処理と同様に、ディザ制御フラグＦが値１であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ディザ制御フラグＦが値０であるときには、ディザ制御の実行が要求されていないと判断して、インバランス判定を実行して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。インバランス判定は、燃料噴射量の気筒間のインバランスが生じているか否かを判定する処理である。燃料噴射量の気筒間のインバランスとしては、いずれかの気筒の燃料噴射量が他の気筒の燃料噴射量よりも多くなっているリッチインバランスと、いずれかの気筒の燃料噴射量が他の気筒の燃料噴射量よりも少なくなっているリーンインバランスと、がある。インバランス判定では、燃焼室ごとに点火時期が到来すると、その時点で算出されている角速度ωｅｇと当該燃焼室の前回の点火時期における角速度ωｅｇとに基づいてエンジン２２の回転変動量Δωを算出し、回転変動量Δωと判定用閾値ｄωｒｅｆとを比較する。ここで、判定用閾値ｄωｒｅｆは、予め定められた所定値に設定されている。そして、回転変動量Δωが判定用閾値ｄωｒｅｆ以上であるときには、当該燃焼室においてインバランス（リッチインバランスまたはリーンインバランス）が生じていると判定する。   When it is determined in step S140 that the imbalance determination condition is satisfied, it is determined whether or not the dither control flag F is 1 as in step S120 (step S150). When the dither control flag F is 0, it is determined that execution of dither control is not requested, imbalance determination is performed (step S170), and this routine is terminated. The imbalance determination is a process for determining whether or not an imbalance between the cylinders of the fuel injection amount has occurred. As the fuel injection amount imbalance between cylinders, the fuel injection amount of any cylinder is larger than the fuel injection amount of the other cylinder, and the fuel injection amount of any cylinder is the other. There is a lean imbalance that is less than the fuel injection amount of the cylinder. In the imbalance determination, when the ignition timing arrives for each combustion chamber, the rotational fluctuation amount Δω of the engine 22 is calculated based on the angular velocity ωeg calculated at that time and the angular velocity ωeg at the previous ignition timing of the combustion chamber. The rotation fluctuation amount Δω is compared with the determination threshold value dωref. Here, the determination threshold value dωref is set to a predetermined value. When the rotational fluctuation amount Δω is equal to or greater than the determination threshold value dωref, it is determined that an imbalance (rich imbalance or lean imbalance) has occurred in the combustion chamber.

ステップＳ１５０の処理でディザ制御フラグＦが値１であると判定されたときには、続いて、エンジン２２の動作点Ｐが判定領域Ａｉｎ内にあるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。エンジン２２の動作点Ｐは、エンジン２２の回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａとにより定める点である。判定領域Ａｉｎは、インバランス判定を実行可能なエンジン２２の運転領域として、予め実験や解析などにより設定される。図４は、判定領域Ａｉｎの一例を示す説明図である。判定領域Ａｉｎは、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１以上且つ所定回転数Ｎｅ２以下であると共にエンジン２２の吸入空気量Ｑａが所定空気量Ｑａ１以上且つ所定空気量Ｑａ２以下の領域として定められる。ここで、所定回転数Ｎｅ１は、例えば、１１５０ｒｐｍ，１２００ｒｐｍ，１２５０ｒｐｍなどを用いることができる。所定回転数Ｎｅ２は、例えば、１９５０ｒｐｍ，２０００ｒｐｍ，２０５０ｒｐｍなどを用いることができる。所定空気量Ｑａ１は、所定空気量Ｑａ２より小さい値に設定されている。   If it is determined in step S150 that the dither control flag F is a value 1, then it is determined whether or not the operating point P of the engine 22 is within the determination region Ain (step S160). The operating point P of the engine 22 is a point determined by the rotational speed Ne of the engine 22 and the intake air amount Qa. The determination area Ain is set in advance by experiments, analysis, or the like as an operation area of the engine 22 that can execute imbalance determination. FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating an example of the determination area Ain. In the embodiment, the determination area Ain is such that the rotational speed Ne of the engine 22 is not less than the predetermined rotational speed Ne1 and not more than the predetermined rotational speed Ne2, and the intake air amount Qa of the engine 22 is not less than the predetermined air amount Qa1 and not more than the predetermined air amount Qa2. Defined as an area. Here, for example, 1150 rpm, 1200 rpm, 1250 rpm, or the like can be used as the predetermined rotation speed Ne1. For example, 1950 rpm, 2000 rpm, 2050 rpm, or the like can be used as the predetermined rotational speed Ne2. The predetermined air amount Qa1 is set to a value smaller than the predetermined air amount Qa2.

エンジン２２の動作点Ｐが判定領域Ａｉｎ内にあるときには、インバランス判定を実行して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。こうした処理により、ディザ制御を実行せずに、インバランス判定を実行する。   When the operating point P of the engine 22 is within the determination area Ain, imbalance determination is executed (step S170), and this routine is terminated. Through such processing, imbalance determination is executed without executing dither control.

エンジン２２の動作点Ｐが判定領域Ａｉｎ外にあるときには、インバランス判定を実行せずに、ステップＳ１３０の処理と同様の処理で、ディザ制御を実行して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。こうした処理により、インバランス判定を実行しないとき、すなわち、インバランス判定の実行とは異なるタイミングでディザ制御を実行する。   When the operating point P of the engine 22 is outside the determination region Ain, the imbalance determination is not executed, the dither control is executed by the same process as the process of step S130 (step S180), and this routine is finished. . By such processing, dither control is executed when imbalance determination is not executed, that is, at a timing different from execution of imbalance determination.

図５は、エンジン２２の回転変動量Δωの時間変化の一例を示している。図中、実線は、ディザ制御を実行しているときにおける回転変動量Δωの時間変化を示している。破線は、ディザ制御を実行していないときにおける回転変動量Δωの時間変化を示している。ディザ制御では、エンジン２２の空燃比を気筒別にリッチまたはリーンとなるように燃料噴射を行なってエンジン２２を運転する。このとき、リーンとなっている気筒を点火するときのエンジン２２の回転変動量Δωが大きくなって、燃料噴射量の気筒間のインバランスが発生していないにも拘わらずインバランス判定の判定用閾値ｄωｒｅｆを超えてしまうことがある。実施例では、インバランス判定を実行していないとき、すなわち、インバランス判定の実行とは異なるタイミングでディザ制御を実行することにより、ディザ制御の実行に伴うエンジン２２の回転変動でインバランス判定において誤判定することを抑制することができる。   FIG. 5 shows an example of a temporal change in the rotational fluctuation amount Δω of the engine 22. In the figure, the solid line indicates the time change of the rotational fluctuation amount Δω when the dither control is executed. A broken line indicates a time change of the rotation fluctuation amount Δω when the dither control is not executed. In the dither control, the engine 22 is operated by performing fuel injection so that the air-fuel ratio of the engine 22 becomes rich or lean for each cylinder. At this time, the rotational fluctuation amount Δω of the engine 22 when the lean cylinder is ignited becomes large, and the imbalance determination is made even though the imbalance between the cylinders of the fuel injection amount does not occur. The threshold value dωref may be exceeded. In the embodiment, when imbalance determination is not performed, that is, by performing dither control at a timing different from the execution of imbalance determination, in the imbalance determination due to the rotation fluctuation of the engine 22 accompanying the execution of dither control. It is possible to suppress erroneous determination.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、インバランス判定条件が成立し、且つ、ディザ制御フラグＦが値１であるときには、インバランス判定の実行とは異なるタイミングでディザ制御を実行することにより、ディザ制御の実行に伴うエンジン２２の回転変動でインバランス判定において誤判定することを抑制することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the imbalance determination condition is satisfied and the dither control flag F is a value 1, the dither control is executed at a timing different from the execution of the imbalance determination. Thus, it is possible to suppress erroneous determination in imbalance determination due to rotation fluctuation of the engine 22 accompanying execution of dither control.

実施例のハイブリッド自動車２０では、図３に例示した処理ルーチンを実行しているが、図３に例示した処理ルーチンに代えて図６に例示した変形例の処理ルーチンを実行してもよい。図６の処理ルーチンでは、まず、図３に例示した処理ルーチンのステップＳ１００におけるディザ制御フラグＦの入力と同様の処理で、ディザ制御フラグＦを入力し（ステップＳ２００）、ステップＳ１１０と同様の処理で、現在のトリップにおいてインバラス判定が完了しているか否かを判定する（ステップＳ２１０）。そして、インバランス判定が完了しないときには、ディザ制御を実行せずに、本ルーチンを終了し、インバランス判定が完了しているときには、ステップＳ１２０，Ｓ１５０と同様の処理で、ディザ制御フラグＦが値１か否かを判定する（ステップＳ２２０）。ディザ制御フラグＦが値０であるときには、ディザ制御を実行せずに本ルーチンを終了し、ディザ制御フラグＦが値１であるときには、ステップＳ１８０の処理と同様の処理でディザ制御を実行して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。現在のトリップにおいてインバランス判定が完了しているときには、それ以降同一のトリップでインバランス判定を実行しない。したがって、インバランス判定を実行しないとき、すなわち、インバランス判定の実行とは異なるタイミングでディザ制御を実行するから、ディザ制御の実行に伴うエンジン２２の回転変動でインバランス判定において誤判定することを抑制することができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the processing routine illustrated in FIG. 3 is executed. However, instead of the processing routine illustrated in FIG. 3, the processing routine of the modification illustrated in FIG. 6 may be executed. In the processing routine of FIG. 6, first, the dither control flag F is input in the same process as the input of the dither control flag F in step S100 of the processing routine illustrated in FIG. 3 (step S200), and the same process as in step S110. Thus, it is determined whether or not the inverse determination is completed in the current trip (step S210). When the imbalance determination is not completed, the routine is terminated without executing dither control. When the imbalance determination is completed, the dither control flag F is set to a value in the same process as in steps S120 and S150. It is determined whether or not 1 (step S220). When the dither control flag F is 0, the routine is terminated without executing dither control. When the dither control flag F is 1, the dither control is executed by the same process as that in step S180. (Step S230), this routine is finished. When the imbalance determination is completed in the current trip, the imbalance determination is not executed on the same trip thereafter. Accordingly, when the imbalance determination is not executed, that is, the dither control is executed at a timing different from the execution of the imbalance determination, an erroneous determination is made in the imbalance determination due to the rotation fluctuation of the engine 22 accompanying the execution of the dither control. Can be suppressed.

実施例のハイブリッド自動車２０では、ディザ制御要求フラグＦを、第１条件〜第５条件のうち少なくとも一つの条件が成立していないときには値０に設定し、第１条件〜第５条件の全ての条件が成立しているときには値１に設定している。しかしながら、少なくとも第１条件が成立しているときに値１に設定されればよいから、第５条件を考慮せずに第１〜第４条件が成立しているときに値１に設定したり、第２，第３条件を考慮せずに第１，第４，第５条件のみが成立したときに値１に設定してもよい。また、第１〜第５条件に限定されず、他の条件に基づいてディザ制御要求フラグＦを設定してもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the dither control request flag F is set to a value of 0 when at least one of the first condition to the fifth condition is not satisfied, and all of the first condition to the fifth condition are set. The value is set to 1 when the condition is satisfied. However, since it is only necessary to set the value 1 when the first condition is satisfied, the value 1 is set when the first to fourth conditions are satisfied without considering the fifth condition. Alternatively, the value 1 may be set when only the first, fourth, and fifth conditions are satisfied without considering the second and third conditions. Further, the dither control request flag F may be set based on other conditions without being limited to the first to fifth conditions.

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１４０の処理で、インバランス判定条件を冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上となる条件としているが、冷却水温Ｔｗとは異なるエンジン２２のパラメータを用いた条件を用いてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the imbalance determination condition is set to the condition in which the cooling water temperature Tw is equal to or higher than the threshold value Twref in the process of step S140, but the condition using the parameters of the engine 22 different from the cooling water temperature Tw is used. Also good.

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１６０の処理で、判定領域Ａｉｎをエンジン２２の回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａとにより定める領域としているが、エンジン２２の回転数Ｎｅとエンジン２２の負荷を示すパラメータとにより定める領域とすればよいから、吸入空気量Ｑａに代えて、エンジン２２から出力されているトルクやエンジン２２の体積効率ＫＬなどを用いてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the determination area Ain is determined by the rotation speed Ne of the engine 22 and the intake air amount Qa in the process of step S160, but indicates the rotation speed Ne of the engine 22 and the load of the engine 22. Since the region may be determined by parameters, torque output from the engine 22, volumetric efficiency KL of the engine 22, or the like may be used instead of the intake air amount Qa.

実施例では、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とがプラネタリギヤ３０に接続されたタイプのハイブリッド自動車に本発明を適用したが、排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有するエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、を備える種々のタイプのハイブリッド自動車、例えば、駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介してモータを接続すると共にモータの回転軸にクラッチを介してエンジンを接続するハイブリッド自動車などに本発明を適用してもよい。また、排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有するエンジンを備えるが、走行用の動力を出力モータを備えないタイプの自動車に適用しても構わない。また、こうした自動車に限定されるものではなく、内燃機関を備える内燃機関装置に適用してもよい。   In the embodiment, the present invention is applied to a hybrid vehicle of the type in which the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 are connected to the planetary gear 30, but the engine having a particulate matter removing filter for removing particulate matter in the exhaust system. Various types of hybrid vehicles including, for example, a motor that outputs motive power for traveling, for example, a drive shaft connected to a drive wheel is connected to a motor via a transmission, and a rotation shaft of the motor is connected to a clutch via a clutch You may apply this invention to the hybrid vehicle etc. which connect an engine. Moreover, although the engine which has a particulate matter removal filter which removes particulate matter in an exhaust system is provided, you may apply the motive power for driving | running | working to the type of motor vehicle which does not have an output motor. Further, the present invention is not limited to such an automobile, and may be applied to an internal combustion engine device including an internal combustion engine.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「制御判定装置」に相当する。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to an “internal combustion engine”, and the engine ECU 24 corresponds to a “control determination device”.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. In other words, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problem. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、内燃機関装置の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the manufacturing industry of internal combustion engine devices.

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ 粒子状物質除去フィルタ（ＰＭフィルタ）、２５ａ，２５ｂ 圧力センサ、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４６ コンデンサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２５ 吸気管、１２６ 燃料噴射弁、１２８ａ 吸気バルブ、１２８ｂ 排気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３３ 排気管、１３４ 排気浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ａ，１４４ｂ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ａ，１５０ｂ 可変バルブタイミング機構、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20 hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 25 particulate matter removal filter (PM filter), 25a, 25b pressure sensor, 26 crankshaft, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 37 differential gear, 38a, 38b Drive wheel, 40 Motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 Inverter, 46 Capacitor, 50 Battery, 52 Battery electronic control unit (battery ECU), 54 Power line, 70 Hybrid electronic control unit ( HVECU), 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake Pedal position sensor, 88 Vehicle speed sensor, 122 Air cleaner, 124 Throttle valve, 125 Intake pipe, 126 Fuel injection valve, 128a Intake valve, 128b Exhaust valve, 129 Combustion chamber, 130 Spark plug, 132 Piston, 133 Exhaust pipe, 134 Exhaust purification Device, 135a Air-fuel ratio sensor, 135b Oxygen sensor, 136 Throttle motor, 138 Ignition coil, 140 Crank position sensor, 142 Water temperature sensor, 144a, 144b Cam position sensor, 146 Throttle valve position sensor, 148 Air flow meter, 149 Temperature sensor, 150a , 150b Variable valve timing mechanism, MG1, MG2 motor.

Claims (1)

多気筒の内燃機関と、
前記内燃機関の空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように前記内燃機関を制御するディザ制御と、前記内燃機関の回転変動に基づいて燃料噴射量の気筒間のインバランスが生じているか否かを判定するインバランス判定と、を実行する制御判定装置と、
を備える内燃機関装置であって、
前記内燃機関は、排気系に粒子状物質を除去するフィルタを有し、
前記制御判定装置は、前記インバランス判定を実行するための判定実行条件が成立し、且つ、前記ディザ制御を実行するための制御実行条件が成立したときには、前記インバランス判定の実行タイミングと異なるタイミングで前記ディザ制御を実行する、
内燃機関装置。 A multi-cylinder internal combustion engine;
Dither control for controlling the internal combustion engine so that the air-fuel ratio of the internal combustion engine repeats rich and lean, and whether or not an imbalance between the cylinders of the fuel injection amount is generated based on the rotational fluctuation of the internal combustion engine. A control determination device that executes imbalance determination to determine,
An internal combustion engine device comprising:
The internal combustion engine has a filter for removing particulate matter in the exhaust system,
When the determination execution condition for executing the imbalance determination is satisfied and the control execution condition for executing the dither control is satisfied, the control determination device has a timing different from the execution timing of the imbalance determination. Execute the dither control with
Internal combustion engine device.

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