JP6719389B2 - 大運送力直通軌道交通システム - Google Patents

Description

本発明は、都市と、都市間交通技術分野に関するもので、具体的には、人間または貨物においての公共運輸方法、及びそれに関する交通運輸基礎施設から構成された軌道交通システムに関する。

目前、交通、特に、都市の交通の品質は、人類の生活の品質に対して、深く影響を与えている。中国科学院で発布した「２０１０年度中国新型都市化報告」において、北京は、「平均５２分間」ということで、出勤においての所要時間はトップを占めている。都市の市内交通の輸送能力、所要時間及び快適性は、もう深く都市の競争力と発展の潜在力に、影響を与えている。公共交通の不順調と不快感は、自家用車の購入が増加されるように刺激しているが、逆に全体道路交通に影响を与え、また都市のヘイズを悪化させているので、都市の公共交通を根本から解決することは、意義が大きい。

交通での所用時間において、公共交通は、集中運輸であり、乘客の目的地はばらばらであることで、公共交通が、必ず各駅に停止しなければならないし、その間の停止時間、ドアのオンオフ時間及び加減速時間のため、皆莫大な時間が費やされることで、本出願人が上海で進めた推計によると、地下鉄の両駅間における起動時間と滞留時間との消費時間の比は、約１：１の関係であり、即ち、各駅には必ず停止等からの無意味にかかった時間は、約全体の交通でかかった時間の５０％を占めていることである。

ダウンズ・トムソンのパラドックスによると、都市の公共交通での所要時間に対しての延長は、道路交通の渋滞にも影響を与えるので、都市交通の合併症を生じており、また北京市交通発展研究センターの研究報告によると、２０１１年に、北京都市交通渋滞は、１０５６億元の損失をもたらし、その損失は北京ＧＤＰの７.５％に当たることである。

各駅には必ず停止することにおいて、ドアのオンオフに時間がかかり、乗車と下車のとき時間がかかり、またその前にブレーキ、静止を必要とし、その後再起動を必要とし․․․、一両の地下鉄車両が駅に到着すると、たぶんその中のわずか１０％の人の乗車と下車のためであり、その残りの９０％の人がともに担うことを必要とするので、本当に不合理である。たとえば、北京、上海には、毎年に２０億人ぐらいの地下鉄通勤人数が見られ、その代価は驚くべきである。

また毎回のブレーキと起動も、大量の磨耗とエネルギー消費を増加させている。

そのうえに、地下鉄駅は、混雑で、待ち時間が長く、乗り換えが不便であることで、多様な問題が明確になっている。２０１４年に、上海地下鉄は、１４個の線路のトラフィック運行が行っていたが、線路との乗り換えは極めて不便であり、乗り換えの不便は、もう世界の都市においての地下鉄の一般的な状況となり、都市交通の効率を低下させることである。

このような都市交通の問題は、皆我々の「人を集中して運輸する」という集運モードを使用したためで、それは人を集中しようとすると、必ず人が車両を待つことになり、それぞれの人の降りる地点は異なっているので、必ず各駅には停止することとなり、乘客の乗り換えの必要が異なっているので、降りてから乗り換えることを必要とし、乗り換えが難しくて、また乗客を固定的な集中領域まで送るので、必ず最後の一キロメートルの問題を生じることである。

現代の都市交通問題は、もう世界的な問題であり、根本的な原因は、このような時代遅れの交通集運モードにあり、例えば、現在の地下鉄が使用している交通モードは、それが誕生して以来、１５０年は変化されていないのである。また都市公共交通のデザインと改善に関して、過去において、人類の作業の大部分は、皆交通工具と交通道路を改善することに滞在されていて、交通モードに関する改善は、非常に限定されている。

国内外の研究において、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）はもちろん、自動無人運転車両システム（ＡＰＭ）またはスカイトレイン等のモードは、皆運集中運輸モードという当該範囲を離れたことはなく、実際的に、革新的な意義を持っているのは、個人用高速輸送システム（ＰＲＴ）であり、米国バージニア州及び英国ヒースロー空港は、それに関連するシステムを構築したことがある。

個人用高速輸送システムにおいて、小車両モードを使用し、無人運転に依存して基本にノンストップ直通を実現することができることは、その利点であるが、全体的な運輸能力が不足であることは、致命的な欠点であり、例えば、２０１１年に新しく構築されたヒースロー空港の個人用高速輸送システムは、その一日に輸送する乗客は、４００００人ぐらいで止まり、これは、ただ上海地下鉄駅においてのピーク期間のプラットフォームの１時間の通勤数に当たり、また輸送能力が小さすぎて、このような新規的な交通方式は、都市交通の主役になることはできなく、より多くは、観光レジャーの交通モードとなっている。

従って、都市公共交通は、輸送能力が大きい交通システムは、乘客の人性のニーズを満足されることができなく、また人性のニーズを満足されることができる交通システムの全体的な輸送能力は、また小さすぎるという矛盾に陥っている。

本発明の目的は、このような矛盾を解决するためのことであり、ノンストップ直通を実現することができ、無意味な交通待ち時間等の人性のニーズを節約すると同時に、大運送力を実現することである。

个人運捷運システム（ＰＲＴ）が、大運送量を実現することができないことを分析するにおいてのキーポイントは、以下のようである。１、伝統的な車両運動エネルギーモード（本発明における軌道運動エネルギーに対応する）を使用するので、小車両は、それぞれ独立的に運行することで、安全のために、高速運行が必ず大きい間隔を維持することとなり、かなり小さい間隔を維持する場合も、より低い速度を使用しなければならないし、このような状況は、皆全体的な軌道の輸送能力を低下させることである。大運送力を実現する場合、同時に高密度と高速度を維持することが好ましい。２、前記に加えて、さらに高密度状況においての車両迅速軌道変更（または転轍）の問題を解决することで、ＤＩＳＣＯＶＥＲＹチャンネルの「大未来へ進もう−高速列車１」において、迅速な軌道変更システムの構成の可否は、新しい大型の迅速な交通ネットワークの構築の可否において、解决しなければならない問題となっている。

本発明は、軌道運動エネルギーを利用し、独立式小車両は、そのうえに搭載モードを利用して前進し、それぞれの独立式小車両は、皆同じ方向及び同じ速度を維持しているため、即ち、それぞれの独立式小車両の間には、相対変位が存在しないことで、走行はより安全になるだけではなく、さらに重要であるのは、前記システムが運行する独立式小車両は、高密度においての高速度を実現し、またさらに立体的な軌道変更の方法を利用することにより、迅速軌道変更的問題を解决し、またインバウンド及びアウトバウンド軌道を利用して、動力軌道と分離式駅との連結においてのインバウンド及びアウトバウンド問題を解決したことであり、以上は総合的に、ノンストップ直通式の交通を実現したと同時に、軌道の全体がかなり大きい輸送能力を有することである。

以上の内容に鑑みて、本発明の目的は、ノンストップ直通を実現することができ、また全体の輸送能力がかなり大きい公共運輸方法及びそれに関する設備を提供することである。

前記目的を実現するために、大運送力直通軌道交通システムをデザインし、そのシステムは、主通路と、運営車両と、インバウンド及びアウトバウンド通路と、軌道と、駅とを含み、前記運営車両は、独立式小車両であり、前記主通路には軌道が敷設され、前記軌道は動力軌道であり、動力軌道は、等速度運動を持続しており、独立式小車両は、動力軌道における対応する車両の位置に配置され、動力軌道により独立式小車両を駆動し、等速度で前進を行い、前記駅は、インバウンド及びアウトバウンド通路を介して、動力軌道が位置する主通路に連結され、インバウンド及びアウトバウンド通路において、それぞれに一端は、地上のプラットホームに連結され、他端は、主通路に連結されて、連通構造を形成し、独立式小車両の上部面には、連結装置が設けられ、連結装置は、インバウンド及びアウトバウンド通路の上方に設けられた連結構造に当接されて、軌道変更の要求を満足させる。

前記動力軌道の等速度運動は、循環運動に取り換えることができ、独立式小車両がその上に搭載されるようにし、それに主な推進動力を提供し、インバウンド及びアウトバウンド通路において、それぞれに一端は、地上プラットホームに連結され、他端は、主通路に連結され、これは、またインバウンド及びアウトバウンド通路において、取り換えることができ、それぞれに一端は、駅に連結され、他端は、主通路に連結され、前記主通路には主軌道が敷設され、前記インバウンド及びアウトバウンド通路にはインバウンド及びアウトバウンド軌道が敷設され、前記駅は分離式駅であり、分離式駅は、インバウンド及びアウトバウンド軌道によって主軌道に連結され、前記独立式小車両の上部面の連結装置は軌道変更連結器であり、前記インバウンド及びアウトバウンド通路の上方の連結構造は上方軌道であり、独立式小車両上の軌道変更連結器が変化され、上方軌道に当接された後、立体的な軌道変更を実現する。

主軌道（動力軌道）の部分において、動力軌道は、動力システムを、車両の携带から軌道の携带に取り換え、即ち、伝統軌道とその動力装置が組み合わせて形成された一体化動力軌道の構造であり、動力軌道は、安定的で、等速度の運動を実現することができ、独立式小車両はその上に搭載されると、前進の目的を実現することができる。

動力軌道の動力装置は、回転モータを利用し、動力源を提供することができ、またリニアモータを利用し動力源を提供することもでき、付着式接触の以外に、磁気浮上式モードまたは、例えば本発明の当業者が知っているその他の動力方式を使用することもできる。動力装置にリニアモータが使用される時、リニアモータ誘導板は、均一に軌道とフレームとに配列されており、前記動力源は、分布式また均衡である。

動力軌道の他の形式において、軌道と、車輪組と、フレームと、動力装置とが結合されて、一体化構造となっても良く、その前後車体との間には連結装置があり、互いに直列されて、全体の軌道を被覆している。実際の実施過程において、動力軌道の表現形式は、多様であり、それに使用された異なる動力源、及び異なる独立式小車両の組み合わせによって、多様な形式で表現されることができる。その主な特徴は、軌道の駆動能力にあって、その軌道は、閉鎖形を形成している循環運行であるすべきで、または中断があるが閉鎖状となる運行に近づいていて、それが等速度運行を維持し続けるようにし、独立式小車両に搭載モードを提供する。従って、それは伝統的な地下鉄においての各駅に到着する度に、必ずブレーキ、起動を行う高エネルギー消費モードを避け、大幅にシステムの故障率も低下させた。

動力軌道の閉鎖式循環モードは、上下閉鎖式循環でも良く、さらに好ましい方式として、平面になっている環状循環でも良く、また平面の環状循環を使用する時、環状循環における二つの方向が相対している直線部分は、交通に必要な往復方向の交通需要を提供することができ、動力軌道循環構造は、全体が単一循環モードであってもよく、段階的循環であってもよく、中間は橋を渡る形式で連結され、これにより結構長距離の運輸を実現し、または多数の線路が同時に運行される多重段階的循環構造であり、または多重断続分割式循環構造であり、この方面には、本発明が説明した内容の以上の多くの可能な変化が存する。以上は、ただいくつの非限定的な実例である。

運営車両は、独立式小車両であり、独立式小車両は動力軌道上の対応する的車両の位置上に搭載され、独立式小車両は、設置为前後の二人座または一人席または多人席または単純な貨物車両のように設けられ、交通量が少ないときには、運賃サービスを提供する。このような設置は、同じ車両上の乘客は同じ目的地であることを確保し、目的において、ノンストップ直通の可能性を保証した。

独立式小車両の形式として、その底部の先端と後端には、従動輪が設けられて、車両の底には、先、後に向いて溝があり、動力軌道に応じる部分に差し込まれた後、左右の傾きを防止することができ、端部には固定可能な溝があり、動力軌道フレーム上のスプリング装置が溝まで弾むようにした後、固定され、独立式小車両の上部面には、軌道変更連結器が設けられて、軌道変更連結器上には、ロードホイールとステアリングホイールが設けられて、軌道変更連結器がアップリフトられて、インバウンド及びアウトバウンド軌道における上方軌道に当接された後、独立式小車両は、動力軌道から外れて、軌道変更を実現する。

軌道変更連結器の変化は多様であり、アップリフト、またはジャッキアップ、またはオープンであっても良く、また回転、または本発明の当業者が了解している他の方式で、上方軌道を差し込んだ後、軌道変更を実現しても良い。

前記インバウンド及びアウトバウンド軌道は、上方軌道を含み、上方軌道は、全体の交通断面の上方の開口式軌道に設けられてもよく、また横側の上方の分離式軌道に設けられてもよく、上方の全体の非開口式軌道に設けられてもよく、ある状況において、両側の軌道も使われることがきで、元の軌道と異なる次元のいずれかの軌道は、皆上方軌道として設けられても良い。つまり、多くの変化が可能であって、本発明に基づいたいずれかの等価変換は、皆本発明の保護範囲内に属することであり、理解すべきなことは、上方軌道とは、異なる次元のいずれかの軌道を利用して、軌道変更を実現したその軌道を指すことである。

他のさらに好ましい技術方案において、軌道変更の連結器は、直接に上方軌道に差し込ることではなく、上方軌道に配置されたスマート駆動装置の連結器に差し込まれ、軌道変更連結器は、上方軌道に設けられたスマート駆動装置における連結器に差し込まれ、軌道変更を実現する。前記スマート駆動装置は、輪組と対応する的動力装置とを備えており、独立式小車両とともに上方軌道に沿って必要の区域に到着することができ、この場合、独立式小車両上の軌道変更の連結器上のロードホイール等は、必ず必要になることはない。

上方軌道の他の技術方案として、入り口の軌道における上方軌道の先端に、案内軌道を設けることができ、案内軌道の開口は、上方軌道に比べ顕著に大きく、その上に传动輪と位置決め輪とを設けて、軌道変更の連結器を助けて、もっとよく上方軌道に差し込むされるようにする。

前記大運送力直通軌道交通システムの運行方法は、具体的には、主軌道の信号制御システムは、独立式小車両に向かって主軌道の運行、インバウンド及びアウトバウンド信号を発布し、独立式小車両は、信号制御システムの信号によって、運行し続きまたは駅を出入って、主軌道の運行方法において、動力軌道は、等速度で運行し続き、若干の独立式小車両は、必要によって、動力軌道上の対応する車両の位置に搭載され、同じ方向また同じ速度で進んで、また互いに変位が起こらなかったため、動力軌道上の車両の位置の間隔は、大幅に縮小されることができるので、高密度が実現され、大運送力を提供し、インバウンド方法において、駅に入ろうとする独立式小車両は、軌道変更連結器をアップリフトし、軌道変更連結器は、上方軌道の先端の案内軌道のカイドによって、上方軌道を差し込み、独立式小車両は、上方軌道によって、インバウンド軌道から駅へ走って、インバウンド必要はない独立式小車両は、軌道変更連結器を変化しなければ、動力軌道と伴って進み続くことができ、インバウンド軌道に進入した独立式小車両は、上方軌道と軌道変更連結器に設けられた動力システムによって、緩やかに減速され、降り口部分に到着した後、乗客が降りるように提供し、アウトバウンド方法において、乗客が乗ると、独立式小車両は、アウトバウンド軌道に進入し、アウトバウンド軌道で徐々に動力軌道と同じ速度になるように加速を行い、アウトバウンド軌道の末端と動力軌道とは、上下平行になるように形成し、動力軌道の上方に位置し、同じ速度で、即ち相対的に静止している場合、独立式小車両は、上方から動力軌道に対応する車両の位置に配置され、底部の従動輪は、動力軌道上の車両の位置に接続され、動力軌道の車両の位置上の重力センサーが起動され、固定装置を起動して上げられるよるにし、また独立式小車両をロッキングし、軌道に進入する。

アウトバウンド軌道における他の技術方案において、独立式小車両は、上方軌道で動力軌道と同じ速度になるように加速され、上方軌道の末端と動力軌道は、左右平行になる位置にあり、また動力軌道に比べ、少々高くて、対応する位置にあるプッシャーが、独立式小車両を動力軌道にプッシュする。類似している他の多様な軌道進入の技術方案における変形はすべて可能であり、本発明に基づいたいずれかの価変換は、皆本発明の保護範囲内に属する。

大運送力直通軌道交通システムにおける信号制御システムの制御方法において、主軌道の運行の場合において、独立式小車両が動力軌道上の対応する車両の位置に配置される時、車両の位置上の重力感知装置は、信号を送り、フレーム上の固定装置を起動して上げられるようにし、独立式小車両の下部の固定凹溝を差し込んで、またロッキングを完成し、独立式小車両が動力軌道に固定されて等速度で進む階段Ａと、インバウンド場合において、独立式小車両が指定の駅に到着した場合、駅の前からＮメートルの位置で、主軌道における固定信号の送受信装置は、独立式小車両上のコンピュータシステムに向かって、まもなく駅に到着するという信号を発布し、車両用コンピュータシステムは比較を行って、目的地であることを認可した後、指令を送って、駅コンピュータのホストコンピューターに報告して、インバウンドのことを要求し、許可を獲得した後、軌道変更連結器を変化させ、底部の固定凹溝内のロッキング構造がアンロックするように指示し、軌道変更連結器が、案内軌道に沿って成功的にインバウンド軌道の上方軌道を差し込んだ後、動力軌道上のロッキング装置は、オープンされ、独立式小車両は、慣性によって、上方軌道に沿って、前進し、上方軌道と軌道変更連結器上の動力システムとは、予め設定が終わったプログラムによって、降り口部分に入ってから乗客が降りるまで、緩やかに減速され、乗客が降りた後の独立式小車両は、駅の指令によって、乗り口部分に入り、乘客が車両に乗るまで待つ段階Ｂと、アウトバウンドの場合において、乘客が車両に乗った後、ドアを閉め、カードを通して目的地を入力した後、発車エリアのマスターコンピュータは、独立式小車両が、出発運行モードに入るように指示し、独立式小車両は、発車の待合エリアに入って、発車時、主軌道の動力軌道に対応する車両の位置は、制御が必要であり、それぞれの車両の位置には、皆重力センサーがあり、車両の位置に独立式小車両がある場合、センサーは、信号を送らなく、車両がない場合、センサーは、主軌道の側に設けられたトラックサイドの感知点にメッセージを送り、主軌道の動力軌道上の感知点の計算方法は、独立式小車両が出発通路での所要時間ｔによって、前記時間ｔに動力軌道の速度を掛けて、距離Ｙを獲得することにより、主軌道にトラックサイドを設ける具体的な位置を推算し、受信機は、直接に発車エリアの中央制御システムに連結され、独立式小車両に発車指令を送る段階Ｃとを、含む。

本発明は、大運送力直通軌道交通システムの進行経路を変更する切り替え方法をさらに含み、大運送力直通軌道交通システムの進行経路を変更する切り替え方法は、主軌道と、分岐軌道と、変更主体とを含み、前記分岐軌道は、切替点で、主軌道と異なる次元に設けられ、主軌道と分岐軌道は、同じＸ、Ｙの平面ではなく、三次元空間で異なる次元差を有し、そして進行経路の変化を実現するように、変更主体上の連結装置を利用して、異なる次元における分岐軌道を連結する。

前記連結装置は、直接に分岐軌道に連結される。

前記連結装置は、分岐軌道上の連結構造に連結される。

分岐軌道は、全体的に主軌道の上方に位置し、または分離的に主トラックサイドの上方に位置し、または分離的に主軌道の両側に位置する。

切り替え方法において、経路を切り替えろうとする変更主体は、分岐口の前の対応する位置で、連結装置をアップリフトし、車両が分岐点まで進行する時、その連結装置は、分岐軌道を連結すると同時に、変更主体と主軌道の一時的な固定構造はアンロックして分離を実現し、変更主体は、分岐軌道のガイドによって、経路の切り替えを実現し、新しい方向へ進行され、また経路を切り替えを必要としない変更主体は、連結装置を変化しないと、分岐軌道を差し込まないことで、車両は、主軌道の経路に沿って運行し続ける。

分岐軌道の前端には、軌道進入補助装置が設けられて、偏差の修正が提供されており、前記軌道進入補助装置の開口は、分岐軌道部分に比べて大きく、入り口には、位置決め輪が設けられ、偏差のある連結装置を助けて偏差の修正を実現し、軌道進入補助装置には、案内輪がさらに設けられ、案内輪は、内部回転動力を提供し、連結装置が分岐軌道に接触される時の摩擦力が克服されるように助けてあげ、連結過程での不安定を低下させ、安定的に軌道に進入される。

前記切り替え方法において、変更主体が、分岐点で、主軌道から分岐軌道へ経路変更をする時、経路切替点の前の前置したトラックサイドの信号システムは、連続的にその軌道変更のアドレスの確認信号を送って、変更主体内の制御システムは、信号を受信した後比較を行い、軌道変更の需要を確認した後、対応する装置を起動し、連結装置を変化させ、連結装置が分岐軌道に対応されることを確保し、連結装置は、軌道進入補助装置に連結され、ずれた角度は補正され、案内輪は、内部へ克服された摩擦力を送って、変更主体の連結装置は、案内軌道を経由して分岐軌道に入り、変更主体と主軌道のロッキング構造はアンロックされ、変更主体は、分岐軌道の案内によって、徐々にアップリフトされ主軌道から外れ、また分岐軌道に従って新しい経路で運行を行い、経路変更を実現し、変更主体は、結合口で分岐軌道から主軌道へ経路変更をする時、結合の前に、変更主体の車両用制御システムは、前置のトラックサイドにおいての空間の信号の確認を獲得することを必要とし、まもなく結合する主軌道に安全空間があることを確認した後、変更主体は、徐々に分岐軌道から主軌道へ進み、分岐軌道が主軌道の上下次元と平行になる時、変更主体は、連結装置をアップリフトさせ、変更主体を下げるに当たることで、主軌道に接し、分岐軌道の末端を外れた後、主軌道に従って前進し、経路変更を実現する。

前記大運送力直通軌道交通システムの進行経路を変更する切り替え方法は、交通運輸分野、またはレクリエーション設備分野、または移動可能の機械分野に応用されることができる。

本発明の利点は、動力軌道と小車両搭載モードは、小車両型交通は、高密度と高速度が同時に存在することを実現し、各人に座席が提供されるノンストップ直通状態下の大運送力を実現し、また立体的な軌道変更モードは、大型ネットワーク交通における軌道変更の難題を解决し、またインバウンド及びアウトバウンド軌道の主軌道は、分離式駅に連通されて、幹線交通においてのさらに多い被覆面を実現した。

其の他、乗り換えようとする小車両は、インバウンド及びアウトバウンド軌道と分離式駅を経由して、「乘客は降りる必要がない」というシームレス式乗り換えを実現することができ、乗り換えが難しい問題を緩和する。

建設コストにおいて、大運送力直通軌道交通システムの小車両車体の体積は、伝統的な地下鉄に比べ大幅に小さいため、通路半径は大幅に縮小されることができ、従来の地下鉄の建設に比べて、トンネルと駅工程の費用が総投資で占める比例は、６０％を超えたことで、この工程の改善は、顕著な意義がある。

エネルギー消耗において、大運送力直通軌道交通システムは、毎回停車に必要とするブレーキと起動を避けることで、エネルギー消費を大幅に節約し、また乗客が少ない時期には、ノンストップ直通の運賃小車両を開放することができ、人が同伴されなくても、貨物の安全性と即時性の部分で、皆向上されたことで、本発明は、エネルギー消耗の減少において、現実的な意義がある。

本発明の全体模式図である。 本発明の動力軌道の部分模式図である。 本発明における動力軌道がリニアモータを使用する時の誘導板の模式図である。 本発明における独立式小車両の下方の視覚への模式図である。 本発明における独立式小車両の平面図である。 本発明における独立小車両が動力軌道に搭載された模式図である。 本発明における動力軌道は全体単一循環運行モードである模式図である。 本発明における動力軌道は橋を渡る形式の段階的循環モードである模式図である。 本発明における動力軌道は多重段階的循環モードである模式図である。 本発明における動力軌道は多重区分分割式循環モードである模式図である。 本発明における分離式駅の葉形降り口部分の模式図である。 本発明における軌道変更連結器が上方軌道を差し込んだ案内軌道部分の模式図である。 本発明におけるトラックサイド感知点の計算模式図である。 本発明における異なる次元軌道を利用して立体的な軌道変更を実現した模式図である。 本発明における軌道変更連結器が上方軌道を差し込んだ瞬間の模式図である。 本発明における独立式小車両が分離型上方軌道を利用して軌道変更を実現した模式図である。 本発明における独立式小車両が全体型非開口式上方軌道を差し込んだ模式図である。 本発明における軌道変更連結器のアップリフト方式の模式図である。 本発明における軌道変更連結器の回転オープン方式の模式図である。 本発明における立体的な軌道変更を行ってインバウンドモードの模式図である。 本発明における立体的な軌道変更が動力軌道状況においての出発モードの模式図である。 本発明における立体的な軌道変更中にスマート駆動装置を連結する模式図である。 本発明における変更主体の連結装置に分岐軌道連結する平面図である。 本発明におけるサイド軌道のモードの分岐軌道の模式図である。 本発明において両側に伸びる方式を使用して連結装置を変化する時の模式図である。 本発明おいてジャッキアップ方式を使用して連結装置を変化する時の模式図である。 本発明において両側がオープンされた方式を使用して連結装置を変化する時の模式図である。 本発明における変更主体結合口で立体的な軌道変更を実現する時、変更主体における三つ段階の状態図である。図面において、Ａ１、Ａ２は、主軌道においてそれぞれ二つ方向を満足させる交通需要である。

１００ 主軌道（動力軌道） １０１ 車輪組
１０２ フレーム １０３ 前後連結装置
１０５Ａ リニアモータの第一誘導板 １０５Ｂ リニアモータの第二誘導板
２００ 独立式小車両 ２０１ 独立式小車両従動輪
２０２ 前後方向凹溝 ２０３ 固定凹溝
２０４ 座席 ２１０ 軌道変更連結器
２１１ 軌道変更連結器における進行輪
２１２ 軌道変更連結器上的案内輪
２１３ 連結装置における回転軸
３００ インバウンド及びアウトバウンド軌道（上方軌道）
３０１ 上方軌道上の全体型非開口式軌道
３０２ 上方軌道上の全体型開口軌道
３０３ 上方軌道上の分離型軌道
３０４ スマート駆動装置が備えられた上方軌道
３０５ 上方軌道におけるサイド軌道
３１０ 案内軌道
３１１ 案内軌道上の位置決め輪
３１２ 案内軌道上の案内輪
３２０ 上方軌道上のスマート駆動装置
３２１ スマート駆動装置におけるロードホイール
３２２ スマート駆動装置における動力装置
３２３ スマート駆動装置における連結器
４００ 分離式駅
４０１ 分離式駅葉形降り口部分
５００ 独立式小車両内の電気制御システム
６００ トラックサイド信号ランチャー
ＣＷ 車両の位置
ＫＣＷ 空き車両の位置
ＭＣＷ 車両の位置なし
ＺＫ 駅中央制御システム
Ｘ 上方軌道部分の加速区間距離
Ｙ 小車両が軌道に進入する時、空きスペースを確保するため、動力軌道で先に信号を送る距離
Ｖａ アウトバウンド軌道の末端速度
Ｖｂ 動力軌道の速度
図６を本発明の要約書の選択図として指定する。

以下、図面を参照しながら本発明について具体的に説明を行い、このようなシステムの構造と原理は、本発明の当業者にとって、非常に明確なものである。ここで説明された具体的な実施例は、ただ本発明を解釈するためのものであり、本発明を限定するものではないと理解しなければならない。

大運送力直通軌道交通システムは、都市（都市間交通を含む）公共交通における創造的なモードであり、前記モードは、伝統的な地下鉄運行モードにおいて大幅に改善を行い、地下鉄の大運送力の長所に、タックシーにおいての全員の席存在、ノンストップ直通の機能を合わせて、未来の都市交通が、待つことなし、全員の席存在、ノンストップ直通下の大運送力を実現させるようにした。大運送力直通軌道交通システムのこのような運行方式は、地下トンネル、道路、オーバーヘッドまたは建筑物の間の連結通路、または他のモードで構築された通路、または開放式プラットフォームで運行することができる。その駅は必要によって地下、道路、オーバーヘッドプラットフォームまたは建筑物に設置されることができる。

図１に示すように、大運送力直通軌道交通システムは、主軌道と、インバウンド及びアウトバウンド通路と、運営車両と、分離式駅とを含み、前記運営車両は、独立式小車両であり、動力軌道は、等速度運動を持続しており、独立式小車両は、動力軌道における対応する車両の位置に配置され、動力軌道により独立式小車両を駆動し、分離式駅はインバウンド及びアウトバウンド軌道を介して主軌道に連通され、独立式小車両の上部面には、連結装置が設けられ、連結装置は、インバウンド及びアウトバウンド通路に当接されて、軌道変更の要求を満足させる。

図２に示すように、軌道運動エネルギーは、動力システムを、車両の携带から軌道の携带に取り換え、動力装置とが結合されて、一体化構造となっても良く、その前後の車体との間には連結装置があり、互いに直列されて、全体の軌道が被覆されている。全体の軌道は閉鎖状の循環運行を形成し、それは持続的に等速度の運行を維持し、伝統的な地下鉄の毎回駅に到着するとき必ずブレーキ、また起動する高エネルギー消費モードを避け、システムの故障率も大幅に低下させた。

図６に示すように、動力軌道によって、運動エネルギーが提供され、独立式小車両は、ただその上に搭載しておくたげで、主軌道の全体の運行過程で、独立式小車両の間には、相対的な変位が存在しないことで、安全事故を低下させ、車両の間の間隔大幅に縮小することができ、交通輸送能力を大幅に向上した。

図２、図３に示すように、動力軌道の動力システムは、リニアモータ的モードを使用しても良く、軌道に第一誘導板を敷設し、フレームの下部に第二誘導板を掛け、軌道上の第一誘導板に通電をすることで、動力を生成し、動力軌道の運行を進む。リニアモータの誘導板は、均一に軌道とフレームに配列されているので、リニアモータが連れて行く動力軌道の動力源は、集中式でなく、分布式である。リニアモータの特性によって、前記第一誘導板と第二誘導板も、互に変更して配置されることができる。

動力軌道も、回転モータによって、運動エネルギーが提供されても良く、伝統的な地下鉄列車においての回転モータと軌道との組み合わせに類似している。

図４、図５、図６に示すように、運営車両は、独立式小車両であり、独立式小車両は動力軌道上の対応する的車両の位置上に搭載されることができ、独立式小車両の底部の先端と後端には、従動輪が設けられ、車両の下には、前後方向には溝があり、動力軌道の対応する部分と契合された後、左右にずれることを防止することができ、端部には、固定可能な溝があり、動力軌道のフレーム上のスプリング装置が溝まで弾むように助けた後、固定する。

独立式小車両には、前後または並列の二人座（または一人席、四人座または多人席、または貨物車両）が設けられ、同じ車両内の乘客は、同一の目的地を有し、目的において、ノンストップ直通の実現の可能性を保証した。単純な貨物車両は、交通の暇な時期の都市運賃サービスを提供することができる。

図７に示すように、動力軌道は、閉鎖された循環が無中断で形成されている軌道であり、その循環構造は、必要によって全体の単一循環モードであってもよく、図８に示すように、または段階的循環の間は、橋を渡る形式で連結され、図９に示すように、または多線条線路は、同時に運行する多重段階的循環構造であり、図１０に示すように、前記多重段階的循環は、多様な構造、例えば多重段階的分割式を使用することもできる。前記循環において、独立式小車両は、二つ循環の間を通過する時、「立体的な軌道変更モード」を利用し、前の動力軌道循環から次の動力軌道循環への循環過程を実現することができる。具体的に、二つの循環の間の上方には上方軌道が設けられており、独立式小車両は、循環する前に軌道変更連結器をアップリフトし、軌道変更連結器を上方軌道に差し込んで、独立式小車両が下の動力軌道循環から外れて、上方軌道を沿って進んみ続けて、次の循環に入る。指摘したいのは、動力軌道循環の置いての単一方向の独立式小車両は、皆橋を渡る形式によって次の循環に入るので、前期循環の反対方向の区域は、全部空いていて、他の動力軌道循環上の的独立式小車両を受け取って、橋を渡る形式を通じて新しい循環に入るのは、難しい過程のではない。立体的な軌道変更において、切替点、即ち分岐軌道のポートであり、分岐軌道は主軌道と異なる次元空間に設けられ、次に変更主体に備えられた連結装置を利用し、連結装置は、分岐軌道の差し込み、包みまたは吸着連結によって、主軌道変更から分岐軌道に切り替えることにより異なる進行経路の切替を実現することを案内することを特徴とする。注意すべきなものは、変更主体上の連結装置は、位置の変化を行ってもよく、即ち対応しない分岐軌道の位置にあってもよく、対応する分岐軌道の位置へ変化されても良い。

図１４に示すように、元の運行軌道と異なる次元に位置する上方軌道利用して、迅速である立体的な軌道変更を実現する。

図１５、図１６、図１７に示すように、このような上方軌道の設置は、多様であってもよく、軌道全体の交通断面の上方に設けられた開口式軌道であっても良く、横側の上方的分離式軌道であってよく、すぐ上方の全体非開口式軌道であっても良く、この場合、両側の軌道を使用してもよく、理解すべきなものは、上方軌道とは、元の軌道と異なる次元に位置するいずれかの軌道である。

図４、５に示すように、独立式小車両の上部面には、変化可能の軌道変更連結器が設けられ、軌道変更連結器には、ロードホイールとステアリングホイールとが設けられ、図１８、図１９に示すように、軌道変更連結器の変化方式は、多様であり、アップリフトであってもよく、回転または他の本発明の当業者が知られている他の形式でも良い。

図１に示すように、分離式駅は、「インバウンド及びアウトバウンド軌道」によって主軌道と互いに連通され、インバウンドする独立式小車両は、上方軌道を経由し、立体的な軌道変更を実現した後、インバウンド軌道から、緩やかに分離式駅の葉形降り口部分まで減速され、平穏に停止した後、乘客を離せ、独立式小車両は、駅内で乗り口部分部に調整され、新しい乗客の需要を提供する。葉形降り口部分は、図１１に示すようである。

図２０に示すように、独立式小車両のインバウンドの具体的なモードにおいて、ある駅の前に到着すると、インバウンドする独立式小車両は、軌道変更連結器をアップリフトし、駅に入ろうとしない独立式小車両は、動作する必要はなく、アップリフトした軌道変更連結器は、先に上方軌道先端の案内軌道を差し込んで、案内軌道の上下左右には若干の主动輪があり、輪組は、内部に向いて回転され、軌道変更連結器が安定に案内軌道によって、上方軌道を差し込んで、独立式小車両は、上方軌道を沿って運行され、動力軌道の経路から外れて、立体的な軌道変更を実現する。上方軌道にはリニアモータ誘導板が配置され、軌道変更連結器にも、リニアモータ誘導板が配置されて、独立式小車両が必要とする動力または抵抗力を提供し、減速、静止から起動、加速等の効果を実現する。インバウンド軌道で運行する独立式小車両は、徐々に減速され、駅葉形降り口部分に進入した後静止し、乘客が降り離れるよるにする。空いた独立式小車両は、駅の葉形乗り口部分部に進入し、新しい乘客が使用されるようにする。

図２２に示すように、他の軌道変更においての技術方案において、軌道変更連結器は、直接に上方軌道を差し込むことではなく、上方軌道に配置されたスマート駆動装置の連結器を差し込むことで、前記スマート駆動装置は、輪組と対応する的動力装置を備えているので、独立式小車両を連れて、上方軌道に沿って必要とする区域に到着することができ、この場合、独立式小車両における軌道変更連結器上のロードホイール等は、必要となることはない。

図２１に示すように、独立式小車両のアウトバウンドの具体的なモードにおいて、乘客が車両に乗って、対応する目的地を入力した後、独立式小車両は、発車の待合エリアに進入し、駅の発車指令を獲得した後、独立式小車両は、アウトバウンド軌道に進入し、アウトバウンド軌道において、上方軌道上のリニアモータ誘導板を経由して加速された後、独立式小車両の速度が、動力軌道の運行速度と同様になるように加速され、次に上方から独立式小車両を動力軌道に搭載され、動力軌道を沿って進む。

本大運送力直通軌道交通システムにおける駅は、分離式駅であり、即ち駅と主軌道は分離され、アウトバウンド軌道とインバウンド軌道とが、主軌道に連結され、分離式駅は、必要によって、設定されることができ、同じ線路の近づいている区間は、必要によって複数の分離式駅を設けることができ、分離式駅は、同じ幹線の下で必要によって駅を設置し、駅の被覆面も非常に大きくて、基礎建設が終わった後、また分離式駅を設置しても良い。

立体的な軌道変更の価値を解釈すると次のようであり、例えば、動力軌道の設計時速は、７５キロメートルに設定し、即ち毎秒約２１メートル、各独立式小車両の長さは２.５メートル、間隔は５メートル、即ち、７.５メートルに一つの車両の位置、そうすると、一秒毎２１メートルで、それぞれの軌道変更地点で一秒毎に約３両の小車両が通過することに当たり、前の一両の小車両が軌道変更をしようとし、後ろの一両は、直行しようとする時、軌道変更システムは、３分の１秒で安全で有効な変更を保証しなければならないし、これは、現在の軌道変更システムまたは転轍システムでは、実現することが難しくて、再び考えてみて、本発明において、大運送力を実現するために、必ず軌道運動エネルギーと搭載モードを使用すると、立体的な軌道変更の価値は、充分に体現されていて、即ち、持続的に運行しようとする小車両が「軌道変更連結器」をアップリフトしないと、「上方軌道」に連結されなくて進み続き、また出発しようとする小車両は、予めに「軌道変更連結器」をアップリフトし、「上方軌道」に連結され、軌道変更を実現する。全体の軌道変更過程は、伝統モードにおける軌道との間の前後の切り替えが要らなく、軌道変更が適当ではない安全問題が存在しないことで、大運送力直通軌道交通システムを実現する核心の一つとなっている。

大運送力直通軌道交通システム的運行方法において、主軌道の運行方法において、動力軌道は、等速度で運行し続き、若干の独立式小車両は、必要によって、動力軌道上の対応する車両の位置に搭載され、同じ速度及び同じ方向で進んで、また互いに変位が起こらなかったため、動力軌道上の車両の位置の間隔は、大幅に縮小されることができるので、高密度が実現され、大運送力を提供しする段階ａと、インバウンド（動力軌道から離れる）方法において、駅に入ろうとする独立式小車両は、軌道変更連結器を変更し、軌道変更連結器は、案内軌道によって、上方軌道を差し込んで、動力軌道上の固定装置をアンロックし、独立式小車両は、上方軌道を経由して、インバウンド軌道から駅へ走って、インバウンド必要はない独立式小車両は、軌道変更連結器を変化しなければ、動力軌道と伴って進み続くことができ、インバウンド軌道に進入した独立式小車両は、上方軌道と軌道変更連結器に設けられた動力システムによって、緩やかに減速され、葉形降り口部分に到着して完全に静止した後、乗客が降りるように提供する段階ｂと、アウトバウンド（動力軌道に入る）方法において、乗客が乗ると、独立式小車両は、アウトバウンド軌道に進入し、アウトバウンド軌道で徐々に動力軌道と同じ速度になるように加速を行い、アウトバウンド軌道の末端と動力軌道に平行になるように形成し、動力軌道の上方に位置し、同じ速度で、即ち相対的に静止している場合、独立式小車両は、上方から動力軌道に対応する車両の位置に配置され、底部の従動輪は、動力軌道上の車両の位置に接続され、動力軌道の車両の位置上の重力センサーが起動され、固定装置を起動して上げられるよるにし、また独立式小車両をロッキングし、軌道の進入を実現する段階ｃとを含む。

信号制御システム方法は、
主軌道の運行の場合において、独立式小車両が動力軌道上の対応する車両の位置に配置される時、車両の位置上の重力感知装置は、信号を送り、フレーム上の固定装置を起動して上げられるようし、独立式小車両の下部の固定凹溝を差込、またロッキングを完成し、独立式小車両が動力軌道に固定されて等速度で進む段階Ａと、

インバウンド場合において、独立式小車両が指定の駅に到着した場合、駅の前からＮメートルの位置（信号の伝送、軌道変更連結器のアップリフト時の所用時間を考える）で、主軌道における固定信号の送受信装置は、独立式小車両上のコンピュータシステムに向かって、まもなく駅に到着するという信号を発布し、車両用コンピュータシステムは比較を行い、目的地であることを認可した後、駅コンピュータのホストコンピューターに報告して、インバウンドのことを要求し、許可を獲得した後、独立式小車両は、軌道変更連結器をアップリフトし、また底部の固定凹溝内のロッキング構造がアンロックするように指示し、軌道変更連結器が、案内軌道に沿って成功的にインバウンド軌道の上方軌道を差し込んだ後、動力軌道上のロッキング装置は、オープンされ、独立式小車両は、慣性によって、上方軌道に沿って、前進し、上方軌道と軌道変更連結器上の動力システムとは、予め設定が終わったプログラムによって、降り口部分に入ってから乗客が降りることがかんせいするまで、緩やかに減速され、乗客が降りた後の独立式小車両は、駅の指令によって、乗り口部分に入り、乘客が車両に乗るまで待つ段階Ｂと、

アウトバウンド場合において、乘客が車両に乗った後、ドアを閉め、カードを通して目的地を入力した後、発車エリアのマスターコンピュータは、独立式小車両が、出発運行モードに入るように指示し、独立式小車両は、発車の待合エリアに入って、図１３に示すように、発車時、主軌道の動力軌道に対応する車両の位置は、制御が必要であり、それぞれの車両の位置には、皆重力センサーがあり、車両の位置に独立式小車両がある場合、センサーは、信号を送らなく、車両の位置が空いている場合、センサーは、主軌道の側に設けられたトラックサイドの感知点にメッセージを送り、受信機は直接に発車エリアの中央制御システムに連結され、独立式小車両に発車指令を送り、独立式小車両は加速した後、ちょうど動力軌道の空きの車両の位置に進入する。そのトラックサイドの感知点の計算公式は次のようであり、例えば、与えられたアウトバウンド軌道の加速距離区域Ｘ、与えられた独立式小車両がアウトバウンド軌道に置いた消費時間、前記時間に動力軌道の速度を掛けて距離Ｙを獲得し、またＹ地点にトラックサイドの信号受信機を設ける段階Ｃとを、含む。

本発明は、立体的な軌道変更の方法をさらに含み、本発明における立体的な軌道変更は、運輸中に進行経路の変更を必要とする場合の革新的な技術方法であり、前記方法は、切替点においての分岐経路の軌道を主経路の軌道と異なる次元に設置され、例えば、主軌道は底部軌道であり、分岐軌道は上方軌道であり、その分岐軌道の先端と主軌道は、異なる次元に位置しているが、かなりの部分は上下平行であり、変更主体上の連結装置に連結され、例えば分岐軌道を差し込み、包みまたは吸着し、また変更主体は、主軌道と、例えば安全的なロッキングの構造があれば、アンロックし、次に分岐軌道を沿って徐々にアップリフトされることに従って、主軌道から外れて転向され、軌道変更を実現する。

このような立体的な軌道変更の利点は、前後の二両変更主体の間隔が近すぎても、変更主体は、高速運行の下で、皆有効な軌道変更を実現することができ、軌道変更を必要としない車両に影响を与えないし、また軌道変更の過程で、それぞれの軌道は、変化を生じないため、軌道変更の過程で軌道移动の不安定なことで発生するリスクを大幅に低下することである。

ある場合には、立体的な軌道変更のリスクをさらに良く低下し続けるために、分岐軌道の前端に一定の軌道進入補助装置を設けることを必要とするが、例えば、案内軌道であり、一定の偏差の修正を提供し、一般的に、案内軌道の部分の開口は、顕著に分岐軌道の部分に比べ、大きくて、入り口には位置決め輪があって、偏差がある連結装置を助けて偏差の修正を実現し、また案内輪は一定の内部回転動力を提供して、連結装置を助けて分岐軌道と接触する時の摩擦力を克服するようにし、連結過程を低下させ、例えば差し込みまたは包みまたは吸着過程での不安定性を低下させ、安定的に軌道に進入されるようにする。以上の状況は、必要によって設置されることで、必ず必要ではない。

前記立体的な軌道変更の運行方法は、具体的に、変更主体は分岐点で主軌道によって、分岐軌道へ軌道変更を行う時、軌道変更地点の前の前置したトラックサイドの信号システムは、連続的に前記軌道変更のアドレスの確認信号を送り、変更主体内の制御システムは、信号を受信した後比較を行い、軌道変更が必要であることを確認した後、対応する装置を起動し、連結装置を変化させ、例えばアップリフト、ジャッキアップ、回転、伸展、オープン等または変更主体をアップリフトさせ、連結装置が分岐軌道に対応されるように確保する。

軌道変更の瞬間において、連結装置によって連結され、例えば案内軌道部分を差し込んで、包んでまたは吸着して、ずれた角度が修正され、案内輪は、内部に克服された摩擦力を送り、変更主体の連結装置は、案内軌道を経由して分岐軌道に進入され、変更主体は、主軌道とロッキング構造を有すると、その構造はアンロックされて、変更主体は、分岐軌道の案内によって、徐々にアップリフトされて主軌道から外れて、また分岐軌道を沿って新しい経路で運行され、軌道変更を実現する。

変更主体が合流口で分岐軌道から主軌道へ軌道変更をする時、合流の前に、変更主体の車両用制御システムは、前置のトラックサイドのスペース信号の確認を必要とし、まもなく合流する主軌道の安全な空間があることを確認した後、変更主体は、徐々に分岐軌道から主軌道に進み、分岐軌道が主軌道とは、上下次元と平行である時、変更主体は連結装置をアップリフトし、変更主体を低くすることにあたることで、主軌道に接し、分岐軌道の末端から外れた後、主軌道を沿って進み、軌道変更を実現する。

変更進行経路の主体は、普通に車両であり、他の多様な類型の経路の変化を必要とする器具であり、以下は、車両と略する。このような車両は単一の車両でも良く、複数の車両との連結または他の現実における状況でもよい。以上の場合、車両には、一つまたは複数の連結装置が配置されることができる。普通の場合において、車両の主軌道が車両の下方（底部の軌道）に位置している時、分岐軌道を車両の上方または横側の上方（上方軌道）に設置することができ、説明を省略するため、以下の明確に説明していない部分において、主軌道は底部軌道、また分岐軌道は上方軌道と見なされる。

本発明の方法は、前進の運動エネルギーを持っている車両に適応されており、他の外部から運動エネルギーを提供される車両にも適応されている。例えば、全体の軌道が運動状態の動力軌道の形式となっているとき、車両の前進において、それが動力軌道のフレームに配置されて、動力軌道が絶えず運動することで、軌道変更を必要とする車両が、分岐軌道から主軌道に合流する時、主軌道は、動力軌道であるので、合流した車両は、動力軌道と同じ速度を維持していなければならないし、変更主体は、分岐軌道から動力軌道形式の主軌道に結合する時、変更主体の三つの段階において、その中でのＶａが、必ずＶｂと同一である時、軌道変更を実現することができる。

変更主体の自体が前進の運動エネルギーを持っていない時、軌道によって、前進の運動エネルギー（これは、一時的にはあまり使用してはなく、または今まで使用したことはないの場合であるが、未来には、応用する可能性があり、即ち軌道と、動力装置と、フレームとが一つの全体の動力軌道を形成し、動力軌道は、全体の軌道を貫通して、変更主体は、動力軌道に配置されると、前進することができる）を提供し、普通の場合、主軌道は、動力軌道だけであって、上述した場合、動力軌道が位置している主軌道から、非動力軌道が位置している分岐軌道へ、軌道変更を行う時、前述した正常な軌道変更と類似しており、また分岐軌道から、動力軌道が位置している主軌道へ軌道変更を行う時（合流）、変更主体の速度は、必ず前記動力軌道と、皆同じ状況を維持していることから、有効に軌道変更を実現することができ、また現代化した制御システムと信号システムの存在によって、以上の条件は、従来技術下で実現することができる。

分岐軌道は、全体型でもよく、分離式でもよいし、またその軌道と異なる時、異なる連結装置で、それを連結すると、立体的な軌道変更は、より多くの多様な類型の軌道の組み合わせを有する可能性があり、またより多くの類型の連結装置に対応する可能性もあることで、本発明に基づいたいずれかの等価変換は、皆本発明の保護範囲内に属することである。

立体的な軌道変更の核心は、変更の部分に異なる次元の分岐軌道を設けたことであり、以上、例に挙げられた底部軌道は、上方軌道に軌道変更を行ったのは、ただ立体的な軌道変更においての案例の一例であり、その以外に、実際的には、さらに含まれることで、それは、上方軌道が底部軌道への軌道変更、底部軌道がサイド軌道への軌道変更、サイド軌道が底部軌道への軌道変更及び多様な横側の上方、横側の下方の軌道変更モード等を含むことに限定されなく、本発明に基づいたいずれかの等価変換は、皆本発明の保護範囲内に属することである。

変更主体には、ただ一つの変化連結装置の方式を用いてもよく、多様な方式を用いて連結装置と分岐軌道との対応を実現しても良く、またアップリフトと、ジャッキアップと、回転と、伸展と、オープン等とを含むが、それに限定されてなく、本発明の当業者が了解している多様な方式を含むことである。変更主体の連結装置は、アップリフトの方式によって、変化軌道との差し込みを準備しており、車両の連結装置は、両辺に伸展する方式で変化軌道を差し込むことを準備しており、車両の連結装置は、回転の方式で変化軌道を差し込むことを準備しており、車両の連結装置は、ジャッキアップの方式によって変化軌道を差し込むことを準備しており、車両の連結装置は、両辺のオープンの方式によって、変化軌道を差し込むことを準備しており、また本発明当業者が了解している、多种な方式で多种な力を含む方式を使用することにより実現することができ、磁力、気圧、液体圧力等及び他の多様な機械力を含んでも良い。

本発明において、前記軌道は、例えば伝統鋼鉄軌道と、鉄軌道とを含むがそれに限定されてないし、前記軌道の材質は、鋼鉄軌道と、鉄軌道とを含むがそれに限定されないし、またその他の例えば、合金材料と、プラスチック材料と、炭素繊維材料と、セメント材料と、砂石ミックス等とから構成された車両の進行に積載と案内の作用を有する軌道施設をさらに含み、また地下、道路、高架等の多様な形式であっても良い。

本発明の特定の実施例において展開を行って説明したが、本発明の当業者が作成した他の実施例と改修が、添付された保護請求の範囲に叙述された本発明の真実な精神と範囲内に属していることを理解すべきである。実際的に、一つの実施例を結合して説明または記述した一つまたは一つ以上の特徴は、他の実施例の一つまたは一つ以上の特徴と組み合わせることができる。このような改修と変化は、本発明の範囲内に含まれることが望ましい。

Claims (16)

1. 大運送力直通軌道交通システムにおいて、主通路と、主通路内に設けられた主軌道と、駅と、独立式小車両とを含み、前記主軌道は動力軌道であって、前記主軌道は前記独立式小車両を搭載すると共に、前記独立式小車両を駆動し移動するものであり、前記独立式小車両には連結装置が設けられ、前記連結装置は軌道変更連結器であり、出入口軌道には連結構造が設けられ、前記連結構造は上方軌道であり、前記上方軌道は開口式軌道であり、前記独立式小車両上にある前記軌道変更連結器は、前記主軌道と前記出入口軌道との間の独立式小車両の移送および軌道変更を完全にするために上方軌道との突き合わせ接合に変更可能であることを特徴とする大運送力直通軌道交通システム。
2. 前記駅は分離式駅であり、前記分離式駅は前記出入口軌道を介して前記主軌道に接続されること、及び/又は
   前記主軌道の運行速度は、均一な速度であり、及び／又は
   前記出入口軌道は出入口レールを備え、及び／又は
   前記主軌道は、全体単一の循環モードであること、及び/又は
   前記主軌道は、若干の段階的循環を含み、それぞれの前記段階的循環との間には、橋を渡る形式で連結されること、及び/又は
   前記主軌道は、多重段階的循環システムであること、及び/又は
   前記主軌道は、多重段階的スプリット式システムであること、及び/又は
   前記主軌道は、若干の車両の位置を備え、前記車両の位置のそれぞれは、前記独立式小車両を放置するためであること、及び/又は
   前記独立式小車両には、車両用コンピュータシステムが設けられており、前記大運送力直通軌道交通システムは、駅のホストコンピューターをさらに含み、前記主軌道には、固定信号の送受信装置が設けられて、前記車両用コンピュータシステムと前記駅のホストコンピューターとは通信を行い、前記固定信号の送受信デバイスは前記車両用コンピュータシステム及び前記駅のホストコンピューターとの通信を別個に行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の大運送力直通軌道交通システム。
3. 前記分離式駅は葉形降り口と葉形乗り口を有することを特徴とする請求項２に記載の大運送力直通軌道交通システム。
4. 前記軌道変更連結器が前記上方軌道に対応した位置に変化した後、前記動力軌道の進行に伴い、前記軌道変更連結器が前記上方軌道を差し込み、包み、接続しまたは連結し、立体的な軌道変更を完了することを特徴とする請求項１に記載の大運送力直通軌道交通システム。
5. 軌道、車輪組、軌道フレーム及び動力装置が前記動力軌道である一体的な構成を形成するよう組み合わされ、前後の連結装置が前後の軌道フレームの間に設けられ互いを一列に連結し、閉鎖式循環システムを形成していることを特徴とする請求項２に記載の大運送力直通軌道交通システム。
6. 前記動力装置は、リニアモータであり、前記リニアモータの誘導板は均一に全体の軌道と軌道フレームに分布され、分布が均衡である動力源を提供することを特徴とする請求項５に記載の大運送力直通軌道交通システム。
7. 前記動力軌道は、回転モータによって運動エネルギーが提供されること、及び/又は前記動力軌道の車輪組と軌道は、付着式接触を使用したり浮上式を使用したりすることを特徴とする請求項２に記載の大運送力直通軌道交通システム。
8. 前記独立式小車両の底部には、左右への逸脱を防止するため、主軌道対応する部分に係合する前後の溝が形成されていて、任意には、前記独立式小車両の底部には固定凹溝が形成されていて、前記動力軌道の軌道フレーム上のバウンス装置が溝にバウンスした後、不動性が実現されることを特徴とする請求項１に記載の大運送力直通軌道交通システム。
9. 前記軌道変更連結器には、ロードホイールとステアリングホイールが設けられていること、及び／又は、
   前記軌道変更連結器は、前記上方軌道と共に突き合わせ継手に向けて昇降可能であり、前記独立式小車両が前記主軌道から退避し、軌道の変更を完了すること、及び／又は、
   前記上方軌道と前記軌道変更連結器の上に動力装置が設けられていること、
   を特徴とする請求項２に記載の大運送力直通軌道交通システム。
10. 前記独立式小車両をロックする位置には固定装置が設けられていると共に、前記固定装置が動作する位置にはセンサーが設けられていることを特徴とする請求項２に記載の大運送力直通軌道交通システム。
11. 前記連結装置は、案内軌道によって上方軌道と係合し、回転ホイールと位置決めホイールが案内軌道上に設けられていることを特徴とする請求項４に記載の大運送力直通軌道交通システム。
12. 請求項１乃至１１の何れか一項の大運送力直通軌道交通システムにおける運行方法であって、
    前記運行方法は、主軌道運行ステップと、インバウンドステップと、アウトバウンドステップと、を有し、
    前記主軌道運行ステップにおいて、前記主軌道は、前記独立式小車両を搭載し、前記独立式小車両を駆動して移動し、
    前記インバウンドステップにおいて、前記独立式小車両が前記動力軌道から脱離して上方軌道に入り、前記上方軌道と前記軌道変更連結器の上に設けられた動力システムが漸次前記独立式小車両を減速し、前記独立式小車両が前記出入口軌道を通じて前記駅に到着し、
    前記アウトバウンドステップにおいて、前記独立式小車両が前記出入口軌道の前記上方軌道に進入し、前記上方軌道と前記軌道変更連結器の上に設けられた前記動力システムが漸次前記動力軌道と同じ速度で前記独立式小車両を加速し、前記独立式小車両が前記上方軌道を通じて前記上方軌道上に位置する
    ことを特徴とする運行方法。
13. 前記主軌道は、若干の車両の位置を備え、前記車両の位置には、固定装置と重力センサーが設けられ、前記アウトバウンドステップにおいて、前記独立式小車両は、前記主軌道に配置された後、前記重力センサーの感知は、信号を送って、前記固定装置が前記独立式小車両を固定するようにすることをさらに含むこと、及び/又は
    前記主軌道は軌道側部の誘導点を備え、前記アウトバウンドステップにおいて、出発前に、前記動力軌道の対応する点が空であることを確認する必要があり、前記重力センサーが前記対応する点が空であることを確認すると、前記重力センサーは前記対応する点を通過する際に軌道側部の誘導点に情報を送信し、前記軌道側部の誘導点は、目的地のゾーンにあるメインコントロールコンピュータに直接接続すると共に、目的地上方を前記独立式小車両に送信することを特徴とする請求項１２に記載の運行方法。
14. 前記車両の位置の具体な位置を計算する時、独立式小車両がアウトバウンド通道で所要な時間に、主軌道の速度を掛けて距離Ｙを獲得し、また距離Ｙから、前記車両の位置の具体な位置を推算することを特徴とする請求項１３に記載の大運送力直通軌道交通システムの運行方法。
15. 前記独立式小車両には車両用コンピュータシステムが設けられ、前記大運送力直通軌道交通システムは前記駅のコンピュータメインフレームを更に備え、前記主軌道は固定式の信号送受信システムが設けられ、前記インバウンドステップは更に、前記独立式小車両が目的地である駅に到着すると、駅の手前Ｎメートルにおいて、前記主軌道に設けられた前記固定式の信号送受信システムは、近接した駅の信号を前記独立式小車両の前記車両用コンピュータシステムに送信し、前記車両用コンピュータシステムが比較を行い、目的地であることを認識した後、指令を送って、駅のコンピュータメインフレームに報告し、インバウンドを要求し、認可を受けた後に前記軌道変更連結器が変更されることを特徴とする請求項１４に記載の大運送力直通軌道交通システムの運行方法。
16. 前記大運送力直通軌道交通システムの運行方法は、主軌道と、分岐軌道と、輸送対象とを備え、前記分岐軌道は、切替点における前記主軌道と異なる次元を有し、前記主軌道と前記分岐軌道は、同一のＸ−Ｙ平面ではなく、三次元空間において異なる次元差を有し、輸送対象に設けられた接続装置は前記分岐軌道を異なる次元で接続することに用いられ、進行経路を実現することを特徴とする請求項１２に記載の大運送力直通軌道交通システムの運行方法。

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