JP6708058B2

JP6708058B2 - 自動エンジン停止車両

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Publication number: JP6708058B2
Application number: JP2016165496A
Authority: JP
Inventors: 俊和地高
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-08-26
Filing date: 2016-08-26
Publication date: 2020-06-10
Anticipated expiration: 2036-08-26
Also published as: WO2018037817A1; JP2018031342A; CN109642509B; CN109642509A

Description

本発明は、内燃機関を自動停止する及び自動再始動するエンジン制御機能を備える車両に関する。

従来から、アイドル運転時に所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、その後、所定の自動再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる、いわゆるアイドリングストップ制御を実施する技術が知られている。このアイドリングストップ制御によれば、エンジンの燃費低減等の効果が得られるものとなっている。

手動変速機（マニュアルトランスミッション）を備える二輪車において、上記に記載の従来のアイドリングストップ制御を実施する場合を想定する。この場合、ギヤポジションがニュートラル位置以外、かつハンドルクラッチが握られていないままの状態でもエンジンが自動停止されるおそれがある。エンジンの再始動時も同様に、ギヤポジションがニュートラル位置以外であり、かつクラッチが接続されたままであると、いわゆる「押しがけ」の状態になるので、スタータモータの負荷が大きくなるおそれがあり、手動変速機を備える二輪車ではアイドリングストップ制御を採用することが困難であった。

この対策として、特許文献１では、アイドル停止条件が成立した際に、ハンドルクラッチによりクラッチが切断されておらず、かつギヤポジションがニュートラル以外であると、アクチュエータを付勢してクラッチリフターシャフトをクラッチ切断位置まで回動させ、クラッチを切断させる。その後、エンジンが自動停止されるので、エンジンのスムーズな自動停止が可能になる。また、エンジン再始動条件が成立しても、ブレーキ操作がなされていないか、あるいは、ブレーキ操作がなされていても、ハンドクラッチによりクラッチが切断されていないか、あるいは、ギヤポジションがニュートラル以外である場合には、アクチュエータによるクラッチ接続は行われない。これにより、エンジンが駆動系と繋がったままの状態で始動されてしまうことを無くしている。

特許第４３９２７８８号公報

特許文献１に記載の技術では、ハンドルクラッチによりクラッチが切断されていない状態である時に、アクチュエータがクラッチリフターシャフトをクラッチ切断位置にまで回動させている。また、エンジン再始動条件が成立しても、ブレーキ操作がなされていないか、あるいは、ブレーキ操作がなされていても、ハンドクラッチによりクラッチが切断されていないか、あるいは、ギヤポジションがニュートラル以外である場合には、アクチュエータが付勢された状態を継続するため、アクチュエータに大電力を供給する必要があることが想定される。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、所定のエンジンの自動停止条件が成立した際に行われるクラッチの遮断状態を制御するための駆動に必要な電力を低減することが可能な自動エンジン停止車両を提供することにある。

本発明は、エンジンの自動停止及び自動再始動を実施するエンジン制御機能を備える自動エンジン停止車両であって、ドライバの操作により前記エンジンと手動変速機との間の動力の遮断及び伝達を行うクラッチ部と、前記ドライバの操作なしでは前記クラッチ部を動力遮断状態に切り替えることができず、前記クラッチ部が動力遮断状態に切り替えられた場合に前記クラッチ部の状態を維持することが可能な動力遮断状態維持部と、前記動力遮断状態維持部を制御する制御部と、前記クラッチ部を前記動力遮断状態へ切り替える前記ドライバの操作が行われていることを検出する検出部と、を備え、前記制御部は、所定のエンジンの自動停止条件が成立し、且つ前記クラッチ部を前記動力遮断状態へ切り替える前記ドライバの操作が行われていることが前記検出部により検出された場合に、前記動力遮断状態維持部に前記動力遮断状態を維持させ、その上で、前記エンジンを自動停止させることを特徴とする。

本車両では、ドライバの操作によりクラッチ部が動力遮断状態に切替えられる。このような車両において、所定のエンジンの自動停止条件が成立し、且つ、クラッチ部を動力遮断状態へ切替えるドライバの操作が行われていることが検出部により検出された場合に、ドライバの操作により切り替えられたクラッチ部の動力遮断状態を制御部によって動力遮断状態維持部に維持させる。その上で、エンジンの自動停止が実施される。したがって、エンジンと手動変速機との間の動力が遮断された状態でエンジンの自動停止が実施されるため、エンジンのスムーズな自動停止が実現できる。また、本車両ではエンジンの自動停止を行う際に、動力遮断状態維持部が動力伝達状態から動力遮断状態へ切替える必要がないので、動力遮断状態維持部を駆動させるために必要な電力を低減することができる。

本実施形態に係る自動二輪車の操向ハンドル及びクランクケースの概略構成図である。本実施形態に係るＥＣＵと周辺構成の概略図である。可動部材挿入器の動作を示した図である。ワイヤの牽引状態に応じて回動するクラッチレリーズレバーの様子を示した図である。本実施形態に係るＥＣＵが実行する制御フローチャートである。別例に係る可動部材挿入器とクラッチレリーズレバーの構成を示した図である。別例に係る可動部材の構成と動作を示した図である。

以下、図面に基づき、本発明に係る動力遮断維持制御装置を自動二輪車に適用した一実施形態について説明する。

図１には、自動二輪車１００の前輪を操向する操向ハンドル２５及び、クランクケース（マウント部に該当）９の概略構成が記載されている。

操向ハンドル２５の車体左側には、クラッチ操作のためのクラッチ操作レバー２１が取り付けられている。クラッチ操作レバー２１には、クラッチ操作を伝達するワイヤ３９の一端が接続されている。ワイヤ３９は、車体左側に沿って車体下方に延び、クラッチレリーズレバー７２が備えるアーム部７４を介してレリーズロッド７３に接続されている。

クランクケース９の内部には、後述のエンジン７の出力により回転駆動するクランクシャフトが収められている。また、クランクシャフトから車体後方側に位置するメインシャフトと、このメインシャフトよりもさらに車体後方側に位置するドライブシャフトとが設けられている。これらのクランクシャフト、メインシャフト、ドライブシャフトの回転軸は互いに平行に配置され、クラッチ機構１１及びトランスミッション機構１０によって動力が伝達される。

具体的には、クランクシャフトとメインシャフトとの間に、クラッチ機構１１が設けられており、クランクシャフトの回転動力は、クラッチ機構１１を介してメインシャフトに伝達される。

一方で、メインシャフトとドライブシャフトとの間には、二つの変速歯車群を有するトランスミッション機構（手動変速機に該当）１０が構成されている。メインシャフト側の変速歯車群とドライブシャフト側の変速歯車群との噛み合いが切り換えられることにより、ドライブシャフトの回転数が切り換えられるとともに、メインシャフトからドライブシャフトに回転動力が伝達される。

クラッチ機構１１は、クランクシャフトとメインシャフトとの間の動力の伝達を断続可能な多板摩擦式クラッチである。このため、クラッチ機構１１は、エンジン７とトランスミッション機構１０との間の動力の遮断及び伝達を行う機能を有している。クラッチ機構１１及びトランスミッション機構１０の構成の詳細は周知であるため、説明を省略する。

クランクケース９の外壁において、所定箇所に孔が形成されており、この孔に対してレリーズロッド７３が挿入されている。このレリーズロッド７３は、クラッチ機構１１の動力伝達を断続させるものであり、レリーズロッド７３のクランクケース９外壁側端部には、クラッチレリーズレバー７２が連結している。クラッチレリーズレバー７２は、レリーズロッド７３のクランクケース９外壁側端部において、レリーズロッド７３の軸線方向に対して垂直方向に延びる板状のアーム部（動作部に該当）７４を備えている。アーム部７４の先端には、ピンを介してワイヤ取付部７５（図４参照）が設けられている。

ワイヤ取付部７５には、クラッチ操作レバー２１から車体左側を通って延びるワイヤ３９の端が繋がっている。そして、クラッチ操作レバー２１が操作されるとワイヤ３９の端は車体前方側へ引かれ、この操作に連動して、クラッチレリーズレバー７２のアーム部７４は、レリーズロッド７３を中心に時計回りに回動する。そして、クラッチレリーズレバー７２のアーム部７４が回動することで、レリーズロッド７３もまた回転し、この動作に伴って、クラッチ機構１１がクランクシャフトの動力伝達を遮断する（以降、この状態を「クラッチ機構１１が動力遮断状態である」と呼称）。

上記構成を備える自動二輪車１００が、エンジン７の自動停止及び自動再始動を実施するエンジン制御機能を備えている場合を想定する。本実施形態において、エンジン制御機能は、図２に図示されるＥＣＵ（電子制御装置）９０に搭載される。

ＥＣＵ９０は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＥＣＵ９０には、各種センサが接続されており、各種センサにより入力される情報に基づいてエンジン７の運転状態やユーザの要求を把握する。そして、それらエンジン７の運転状態やユーザの要求に応じてＡＣＧスタータ４１や、図示しない燃料噴射弁、点火プラグ等の作動を制御することにより、エンジン７の運転状態を制御する。

各種センサとして具体的には、後輪に対して駆動力を発生させるためにドライバが操作したアクセル操作量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ４２や、車両の走行速度ｖｅを検出する車速センサ４３、ドライバによりＯＮされることで、ドライバがエンジン制御機能を実施することを選択したと判定するモードスイッチ４４、エンジン７の本体温度Ｔｅｍｐ（例えば冷却水温として検出されるエンジン温度）を検出する温度センサ４５、ドライバが自動二輪車１００の運転席に設けられる図示しないシートに座ったことを検出する乗車検出スイッチ４６などが設けられている。

ドライバがモードスイッチ４４をＯＮに操作している状態で、所定のエンジンの自動停止条件（以下、自動停止条件と呼称）が成立した場合に、エンジン７の燃焼を停止してエンジン７を自動停止させる。そして、エンジン７の自動停止後、所定のエンジンの自動再始動条件（以下、自動再始動条件と呼称）が成立した場合に、ＡＣＧスタータ４１を駆動させることでエンジン７を再始動させるものである。

本実施形態における自動停止条件を以下に例示する。（i）アクセルＯＦＦ（Ａｃｃ＜Ａｃｃ０（所定量））、（ii）走行速度ｖｅが所定速度ｖｅ０以上となった状態から所定速度ｖｅ０未満へと変動した、（iii）エンジン７の暖機完了（Ｔｅｍｐ＞Ｔｅｍｐ０（所定温度））。（i）〜（iii）の条件が全て成立したことをもって、自動停止条件が成立したと判定される。

また、本実施形態における自動再始動条件を以下に例示する。（iv）アクセルＯＮ（Ａｃｃ＞Ａｃｃ０）、（v）乗車検出スイッチ４６によりドライバがシートに座っていることが検出されている。（iv）〜（v）の条件が全て成立したことをもって、自動再始動条件が成立したと判定される。

この場合、ギヤポジションがニュートラル位置以外、かつクラッチ操作レバー２１が握られていないままの状態でも、自動停止条件を満たすことでエンジン７が自動停止されるおそれがある。このとき、エンジン７が完全に停止していない（まだ回転している）状態では、トルクショックが生じることになる。また、自動再始動条件を満たした場合に、ギヤポジションがニュートラル位置以外であり、かつクラッチが接続されたままの状態でエンジン７の再始動を実施させると、いわゆる「押しがけ」の状態になるので、ＡＣＧスタータ４１への負荷が大きくなるおそれがある。

この対策として、図１に示されるように、ドライバがクラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためにクラッチ操作レバー２１を操作したことを検出するクラッチセンサ（検出部に該当）７９を設けている。一方で、クラッチ操作レバー２１には操向ハンドル２５側に向かって突出した突起２１ａが形成されている。本実施形態において、クラッチセンサ７９はスイッチセンサであり、突起２１ａは、クラッチ機構１１を動力遮断状態に切替える方向に操作したクラッチ操作レバー２１の操作量が所定量よりも大きい場合に、突起２１ａがクラッチセンサ７９を押圧するように構成されている。このとき、所定量は、クラッチ機構１１が動力遮断状態となるために必要なクラッチ操作レバー２１の操作量に設定される。これにより、クラッチセンサ７９は、ドライバがクラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためにクラッチ操作レバー２１を操作したことを検出することが可能となる。クラッチセンサ７９によりドライバがクラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためにクラッチ操作レバー２１を操作したことが検出されたという情報は、図２に記載されるようにＥＣＵ９０に出力される。

ＥＣＵ９０は、自動停止条件が成立し、且つ、クラッチセンサ７９によりドライバがクラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためにクラッチ操作レバー２１を操作したことが検出された場合に、後述の可動部材挿入器８１を用いてクラッチ機構１１を動力遮断状態に維持させる。このため、可動部材挿入器８１は動力遮断状態維持部に該当し、可動部材挿入器８１を制御するＥＣＵ９０は、制御部に該当する。

可動部材挿入器８１及び可動部材挿入器８１周辺の構成を説明する。図１に記載されるように、クラッチレリーズレバー７２のアーム部７４には挿入孔８０が形成されている。また、クラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためにドライバによりクラッチ操作レバー２１が操作されることで、クラッチレリーズレバー７２のアーム部７４が連動して回動した時の挿入孔８０の位置（以降、動力遮断位置と呼称）に対して対向するように可動部材挿入器８１が備わっている。すなわち、可動部材挿入器８１は、ドライバの操作なしではクラッチ機構１１を動力遮断状態に切り替えることができない。

可動部材挿入器８１には、図３に記載されるように、可動部材８２と、ソレノイド８３と、スプリング８７と、クラッチ切断検出スイッチ８６と、が備わっている。可動部材挿入器８１の内部には、中央に空間が形成されるように周設されたソレノイド８３が収容されており、ソレノイド８３により形成される該空間に可動部材８２が挿入される。

可動部材８２の所定位置には径方向に突出させた、磁石からなるフランジ８２ａが一体形成されている。可動部材８２は、フランジ８２ａのソレノイド８３側の端面がソレノイド８３のクランクケース９側端面と接触するように移動可能に構成されている。フランジ８２ａのクランクケース９側の端面には、スプリング８７が当接しており、スプリング８７の内部に可動部材８２が挿入されている。このスプリング８７によりフランジ８２ａはソレノイド８３側に付勢されているため、ソレノイド８３への通電が行われていない状態では、フランジ８２ａのソレノイド８３側の端面はソレノイド８３のクランクケース９側の端面と当接することになる。この状態が、図３左図に該当する。

一方で、ソレノイド８３への通電が行われると、ソレノイド８３がフランジ８２ａの磁極と同極に磁化され、ソレノイド８３とフランジ８２ａとの間には斥力（反発力）が発生する。この場合、図３右図に示されるように、その斥力によって可動部材８２がスプリング８７による付勢力に抗しながらクランクケース９側に移動する。

クランクケース９の外壁には、動力遮断位置に位置する挿入孔８０に重なるように凹部８５が形成されている（図４参照）。よって、挿入孔８０が動力遮断位置に位置している状態では、図３右図に記載されるように、ソレノイド８３への通電が行われることに伴いクランクケース９側に移動した可動部材８２の先端が、挿入孔８０及び凹部８５に挿入されることになる。このため、挿入孔８０に可動部材８２が挿入された状態では、ドライバがクラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためのクラッチ操作レバー２１の操作を終了したとしても、アーム部７４は動力遮断位置を維持することになる。ひいては、挿入孔８０に可動部材８２が挿入されている期間、クラッチ機構１１は動力遮断状態を維持することになる。

ただし、クラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためのドライバによるクラッチ操作レバー２１の操作が曖昧である場合、曖昧な操作と連動してクラッチレリーズレバー７２もまた中途半端に回動するおそれがある。この場合、アーム部７４に形成された挿入孔８０の入口周辺部と可動部材８２の先端とが接触し合い、可動部材８２がクラッチレリーズレバー７２の挿入孔８０に挿入されなかったり、クラッチ機構１１が動力遮断状態に完全に切り替わっていなかったりすることが想定される。

この場合に備え、可動部材８２にはクランクケース９側の先端に向けて徐々に縮径されたテーパ部８４が形成されている。可動部材８２は、アーム部７４に形成された挿入孔８０が動力遮断位置に位置している状態において、テーパ部８４の先端が挿入孔８０の中央を通過可能なように配置されている。これにより、クラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためのドライバによるクラッチ操作レバー２１の操作が曖昧であることで、アーム部７４に形成された挿入孔８０が動力遮断位置からずれた位置に回動したとしても、挿入孔８０の範囲内にテーパ部８４の先端を挿入できる可能性が高くなる。テーパ部８４を挿入孔８０の範囲内に挿入することができれば、テーパ部８４を更にクランクケース９方向に挿入することで、テーパ部８４と接する挿入孔８０の縁部がテーパ部８４に沿って滑り、アーム部７４を動力遮断位置方向へ回動させることができる。つまり、クラッチ機構１１を動力遮断状態とするためのドライバの操作が曖昧であっても、安定してクラッチ機構１１を動力遮断状態に移行することが可能となる。

また、本実施形態では、ソレノイド８３への通電を行うことで可動部材８２が凹部８５にまで挿入されたことを検出できるように、クラッチ切断検出スイッチ８６が設けられている。このクラッチ切断検出スイッチ８６は、可動部材８２が凹部８５に挿入された位置で、フランジ８２ａがクラッチ切断検出スイッチ８６を押圧することが可能なように設けられている。

自動停止条件が成立し、且つ、クラッチセンサ７９によりドライバがクラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためにクラッチ操作レバー２１を操作したことが検出された場合に、可動部材挿入器８１により動力遮断状態の維持制御が行われる。つまり、クラッチレリーズレバー７２のアーム部７４が動力遮断位置に向かって回動した状態で可動部材挿入器８１により動力遮断状態の維持制御が行われる。よって、本実施形態において可動部材８２が凹部８５にまで挿入された状態とは、可動部材８２がアーム部７４の挿入孔８０に挿入された状態であることになり、ひいては、クラッチ機構１１が動力切断状態に維持されていることを意味する。このため、クラッチ切断検出スイッチ８６はクラッチ機構１１が動力遮断状態に維持されていることを検出するためのスイッチとなる。以上より、クラッチ切断検出スイッチ８６は、動力遮断判定部に該当する。

本実施形態では、クラッチセンサ７９によりドライバがクラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためにクラッチ操作レバー２１を操作したことが検出され、且つ、クラッチ切断検出スイッチ８６によりクラッチ機構１１が動力遮断状態に維持されていることが検出されたことを条件として、エンジン７を自動停止させる。

本実施形態では、ＥＣＵ９０により後述する図５に記載の動力遮断維持制御を実行する。図５に示す動力遮断維持制御は、ＥＣＵ９０が電源オンしている期間中にＥＣＵ９０によって所定周期で繰り返し実行される。

まずステップＳ１００にて、自動停止条件が既に成立しており、エンジン７が自動停止中であるか否かを判定する。エンジン７が自動停止していないと判定した場合には（Ｓ１００：ＮＯ）、ステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１１０では、クラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためにドライバがクラッチ操作レバー２１を操作したことをクラッチセンサ７９が検出したか否かを判定する。クラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためにドライバがクラッチ操作レバー２１を操作したことをクラッチセンサ７９が検出していない（以降、「クラッチセンサ７９がＯＦＦである」と呼称）と判定した場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、後述のステップＳ１３０に進む。クラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためにドライバがクラッチ操作レバー２１を操作したことをクラッチセンサ７９が検出した（以降、「クラッチセンサ７９がＯＮである」と呼称）と判定した場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ１２０では、既にソレノイド８３への通電を行うことで可動部材８２を凹部８５にまで挿入させ、クラッチ機構１１が動力遮断状態を維持している状態である場合に備え、ソレノイド８３への通電を終了することで、凹部８５への可動部材８２の挿入を解除させる。

ステップＳ１３０では、自動停止条件が成立したか否かを判定する。自動停止条件が成立したと判定した場合には（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、ステップＳ１４０に進む。ステップＳ１４０では、ステップＳ１１０の処理と同様、クラッチセンサ７９がＯＮであるか否かを判定する。クラッチセンサ７９がＯＮであると判定した場合には（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、ステップＳ１５０に進む。

ステップＳ１５０では、ソレノイド８３への通電を行うことで可動部材８２を凹部８５にまで挿入させ、クラッチ機構１１を動力遮断状態に維持させる。ステップＳ１６０では、クラッチ切断検出スイッチ８６によりクラッチ機構１１が動力遮断状態に維持されていることが検出されたか否かを判定する。クラッチ切断検出スイッチ８６によりクラッチ機構１１が動力遮断状態に維持されていることが検出されたと判定した場合には（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、ステップＳ１７０に進み、エンジン７を自動停止させ、本制御を一旦終了する。

自動停止条件が成立していないと判定した場合（Ｓ１３０：ＮＯ）、クラッチセンサ７９がＯＦＦであると判定した場合（Ｓ１４０：ＮＯ）、クラッチ切断検出スイッチ８６によりクラッチ機構１１が動力遮断状態に維持されていることが検出されていないと判定した場合（Ｓ１６０：ＮＯ）、ステップＳ１８０に進む。ステップＳ１８０では、エンジン７の運転を継続させ、本制御を一旦終了する。

一方、自動停止条件が既に成立しており、エンジン７が自動停止中であると判定した場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ステップＳ１９０に進む。ステップＳ１９０では、自動再始動条件が成立したか否かを判定する。自動再始動条件が成立したと判定した場合には（Ｓ１９０：ＹＥＳ）、ステップＳ２００に進み、ＡＣＧスタータ４１を駆動させることでエンジン７を再始動させ、ステップＳ２１０に進む。

ステップＳ２１０では、クラッチセンサ７９がＯＮであるか否かを判定する。クラッチセンサ７９がＯＮであると判定した場合には（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、ステップＳ２２０に進む。ステップＳ２２０では、ソレノイド８３への通電を終了することで、凹部８５への可動部材８２の挿入を解除させ、本制御を一旦終了する。

自動再始動条件が成立していないと判定した場合（Ｓ１９０：ＮＯ）、クラッチセンサ７９がＯＦＦであると判定した場合には（Ｓ２１０：ＮＯ）、ステップＳ２３０に進む。ステップＳ２３０では、ソレノイド８３への通電を行うことで可動部材８２を凹部８５にまで挿入させた状態を継続させることで、クラッチ機構１１を動力遮断状態に維持させる。そして、本制御を一旦終了する。

上記構成により、本実施形態は、以下の効果を奏する。

・自動停止条件が成立し、且つ、クラッチセンサ７９によりドライバがクラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためにクラッチ操作レバー２１を操作したことが検出された場合に、可動部材挿入器８１を用いてドライバの操作により切り替えられた動力遮断状態を維持させる。その上で、エンジン７の自動停止が実施される。したがって、エンジン７とクラッチ機構１１との間の動力が遮断された状態でエンジン７の自動停止が実施されるため、エンジン７が完全に停止していない（まだ回転している）状態でドライバがクラッチ操作レバーを離したとしてもトルクショックの発生を抑制することができる。これにより、エンジン７の安全、且つ、スムーズな自動停止が実現できる。また、本車両ではエンジン７の自動停止を行う際に、可動部材挿入器８１がクラッチ機構１１を動力伝達状態から動力遮断状態へ切替える必要がないので、可動部材挿入器８１を駆動させるために必要な電力を低減することができる。

・エンジン７の自動停止中に可動部材挿入器８１によってクラッチ機構１１を動力遮断状態に維持させた状態で、自動再始動条件が成立した場合に、エンジン７を再始動させる。これにより、エンジン７とクラッチ機構１１との間の動力が遮断された状態でエンジン再始動が可能となるため、ＡＣＧスタータ４１に負荷をかけることなく、スムーズなエンジン７の再始動を行うことができる。

・エンジン７が再始動されている状態で、クラッチセンサ７９によりドライバがクラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためにクラッチ操作レバー２１を操作したことが検出された場合、可動部材挿入器８１により実施されているクラッチ機構１１を動力遮断状態に維持する制御が解除される。一方、エンジン７が再始動されている状態で、クラッチセンサ７９によりドライバがクラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためにクラッチ操作レバー２１を操作したことが検出されなければ、可動部材挿入器８１により実施されているクラッチ機構１１を動力遮断状態に維持する制御が解除されない。これにより、ドライバの操作によりクラッチ機構１１が遮断されたことを確認してから、可動部材挿入器８１によってクラッチ機構１１を動力遮断状態に維持させる制御を解除することができ、ドライバが意図せずクラッチ機構１１を動力伝達状態に切替えることを抑制することが可能となる。ひいては、エンジン７の再始動時に、ドライバが意図していないにも関わらず自動二輪車１００が前進することを抑制することができる。

・クラッチ切断検出スイッチ８６によりクラッチ機構１１が動力遮断状態に維持されていることが検出されたと判定されたことを条件として、エンジン７を自動停止させる。これにより、より確実にエンジン７とクラッチ機構１１との間の動力が遮断された状態で、エンジン７の自動停止を実施することが可能となる。

・可動部材挿入器８１による制御では、ドライバの操作なしにクラッチ機構１１を動力遮断状態に切り替えることができない。しかし、ソレノイド８３への通電を行うことで可動部材８２がクラッチレリーズレバー７２に形成された挿入孔８０に挿入され、ドライバの操作により動力遮断状態に切り替えられたクラッチ機構１１の状態を維持することが可能となっている。このため、可動部材挿入器８１が備えるソレノイド８３は大きな駆動力を必要とせず、簡素な構成で構築可能である。したがって、低コストと省スペースが求められる自動二輪車１００に対して適用することがより好適である。

・クラッチ切断状態を維持することにより、車両駆動輪にエンジントルクを伝達させないことで安全なエンジン自動停止を実現するものであり、車両停止状態におけるエンジン７の自動停止（所謂アイドリングストップ）に限らず、車両減速時においてもエンジン７を自動停止させるため、燃料の消費量を低く抑えることが可能となる。

上記実施形態を、以下のように変更して実施することもできる。

・上記実施形態において、可動部材８２はクランクケース９側の先端に向けて徐々に縮径されたテーパ部８４が形成されていた。このことについて、可動部材８２の先端部をクランクケース９側に向けて縮径させず、一定の径となるように構成してもよい。

・上記実施形態において、クランクケース９の外壁には、動力遮断位置に位置する挿入孔８０に重なるように凹部８５が形成されていた。このことについて、必ずしも凹部８５を形成する必要はない。

上記実施形態では、ソレノイド８３とフランジ８２ａとの間に斥力を発生させることで、可動部材８２をクランクケース９側に移動させていた。このことについて、ソレノイド８３に代えて、例えばピエゾアクチュエータを備えさせ、ピエゾアクチュエータの伸長に伴い、可動部材８２がクランクケース９側に押し出される構成としてもよい。

・上記実施形態では、クラッチ切断検出スイッチ８６を設け、クラッチ切断検出スイッチ８６によりクラッチ機構１１が動力遮断状態に維持されていることが検出されたことを条件として、エンジン７を自動停止させていた。このことについて、クラッチ切断検出スイッチ８６を設けない構成としてもよく、この場合、ＥＣＵ９０は、可動部材挿入器８１に対してクラッチ機構１１を動力遮断状態に維持させるための制御を実施させた後、エンジン７を自動停止させる。かかる構成によっても、上記実施形態に準じた作用・効果が奏される。また、クラッチ切断検出スイッチ８６を設けない分、可動部材挿入器８１の構成の簡素化を図ることが可能となる。

・上記実施形態では、エンジン７の自動停止中、可動部材挿入器８１によりクラッチ機構１１を動力遮断状態に維持させていた。このことについて、エンジン７の自動停止を実施させた際に、可動部材挿入器８１により実施されているクラッチ機構１１を動力遮断状態に維持する制御を解除させてもよい。この場合、自動再始動条件が成立することで、エンジン７を再始動させるとＡＣＧスタータ４１への負荷が大きくなるおそれがある。よって、本別例を実施する場合には、自動再始動条件が成立しても、クラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためにドライバがクラッチ操作レバー２１を操作したことがクラッチセンサ７９により検出されなければ、エンジン７の再始動を実施させない構成とすることが好適である。このような構成とすることで、可動部材挿入器８１を駆動させる期間を短縮することができるため、可動部材挿入器８１を駆動させるために必要な電力を更に低減することができる。

・上記実施形態では、可動部材挿入器８１が設けられ、挿入孔８０に可動部材８２が挿入されることで、アーム部７４は動力遮断位置を維持していた。このことについて、必ずしもアーム部７４に挿入孔８０を設ける必要はない。例えば図６に記載されるように、アーム部７４が動力遮断位置に位置した状態からクラッチ操作レバー２１が操作されていない場合の位置に回動することを可動部材８８が阻害可能なように、可動部材挿入器を構成してもよい。この構成によれば、アーム部７４に挿入孔８０を形成する必要がなく、またクランクケース９の外壁に凹部８５を形成する必要もないため、クラッチレリーズレバー７２及びクランクケース９の構成の簡素化を図ることが可能となる。

・上記実施形態では、可動部材挿入器８１が設けられ、挿入孔８０に可動部材８２が挿入されることで、アーム部７４は動力遮断位置を維持していた。このことについて、クラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためにドライバがクラッチ操作レバー２１を操作した際の、クラッチ操作レバー２１に接続されているワイヤ３９の牽引状態を維持するように駆動する可動部材挿入器９６を設けてもよい。

具体的には、図７に記載されるように、ワイヤ３９の所定箇所に球状の固定部材９５を設ける。一方で、クラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためにドライバがクラッチ操作レバー２１を操作したことで、ワイヤ３９が牽引され移動した固定部材９５の位置に向かって移動可能な可動部材９７を備える可動部材挿入器９６を設ける。この可動部材９７は、上記実施形態同様、ソレノイド８３への通電を行うことによって、可動部材９７はワイヤ側に移動する。また、可動部材９７は、ワイヤ３９の牽引方向に垂直な面に対して傾斜するテーパ部９８が形成されている。更に、クラッチ操作レバー２１側（ワイヤ３９の牽引動作方向側）のテーパ部９８の面には、凹部９９が形成されている。凹部９９は、固定部材９５と係合可能な形に形成されている。

本別例において、固定部材９５及び可動部材挿入器９６は、クラッチ操作レバー２１側に設けている。

本別例の動作を説明する。図７（ａ）に記載されるように、クラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためにドライバがクラッチ操作レバー２１を操作することで、ワイヤ３９がクラッチ操作レバー２１側に牽引される。このとき、ワイヤ３９に設けられた固定部材９５もまた牽引される。そして、クラッチセンサ７９によりドライバがクラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためにクラッチ操作レバー２１を操作したことが検出されると、図７（ｂ）に記載されるように、ソレノイド８３への通電が行われることで可動部材９７がワイヤ３９側へと移動する。これにより、ワイヤ３９に設けられた固定部材９５と可動部材９７に形成される凹部９９とが係合される。このため、クラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためのクラッチ操作レバー２１の操作をドライバが終了したとしても、ワイヤ３９の牽引状態を維持することができ、ひいては、クラッチ機構１１を動力遮断状態に維持することが可能となる。

また、クラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためのドライバによるクラッチ操作レバー２１の操作が曖昧である場合でも、可動部材挿入器９６を駆動した際に、固定部材９５がクラッチ操作レバー２１側のテーパ部９８の面に接触すれば、更に可動部材９７をワイヤ３９側に移動させることで、固定部材９５を凹部９９に係合させることができる。一方で、可動部材挿入器９６を駆動した際に、固定部材９５がクラッチ操作レバー２１側とは反対側のテーパ部９８の面に接触したならば、更に可動部材９７をワイヤ３９側に移動させることで、クラッチ機構１１が動力伝達状態となる方向に制御される。このとき、クラッチ機構１１が動力伝達状態となる方向に制御されたことがクラッチ操作レバー２１を介してドライバに伝わるため、ドライバに対してクラッチ機構１１を動力遮断状態に切替えるためのクラッチ操作レバー２１の操作がより確実となるように促すことができる。
したがって、かかる構成によっても、上記実施形態と同様の作用・効果が奏される。

本別例では、固定部材９５及び可動部材挿入器９６は、クラッチ操作レバー２１付近に設けることとした。このことについて、必ずしもクラッチ操作レバー２１側に設ける必要はなく、例えばワイヤ取付部７５付近に設けてもよい。

本別例について、可動部材９７に形成されたテーパ部９８のクラッチ操作レバー２１側の面には凹部９９が形成されていた。このことについて、ワイヤ３９の牽引状態を維持可能な構成であれば、テーパ部９８のクラッチ操作レバー２１側の面に凹部９９を形成する必要はない。また、テーパ部９８自体形成する必要もなく、可動部材９７の先端部の径が一定となるように構成してもよい。

７…エンジン、７９…クラッチセンサ、８１…可動部材挿入器、９０…ＥＣＵ。

Claims

エンジン（７）の自動停止及び自動再始動を実施するエンジン制御機能を備える自動エンジン停止車両（１００）であって、
クラッチ操作レバーに対するドライバの操作が行われている状態では前記エンジンと手動変速機（１０）との間の動力の遮断を行い、前記クラッチ操作レバーに対する前記ドライバの操作が行われていない状態では動力の伝達を行うクラッチ部（１１）と、
ギヤポジションがニュートラル位置以外、かつ前記クラッチ操作レバーに対する前記ドライバの操作が行われていない状態であっても、前記ドライバの操作が行われ、前記クラッチ部が動力伝達状態から動力遮断状態に切り替えられたことを条件に、前記クラッチ部の状態を維持することが可能な動力遮断状態維持部（８１）と、
前記動力遮断状態維持部を制御する制御部（９０）と、
前記クラッチ部を前記動力遮断状態へ切替えるための前記クラッチ操作レバーに対する前記ドライバの操作を検出する検出部（７９）と、
を備え、
前記制御部は、所定のエンジンの自動停止条件が成立し、且つ前記クラッチ部を前記動力遮断状態へ切り替えるための前記クラッチ操作レバーに対する前記ドライバの操作が前記検出部により検出された場合に、前記動力遮断状態維持部に前記動力遮断状態を維持させ、その上で、前記エンジンを自動停止させることを特徴とする自動エンジン停止車両。
前記クラッチ部を前記動力遮断状態へ切替えるための前記ドライバの操作に連動して動作する動作部（７４）を備え、
前記動力遮断状態維持部は、前記ドライバの前記動力遮断状態へ切替えるための操作に連動して動作した前記動作部の状態から、前記クラッチ部が動力伝達状態である場合の前記動作部の状態へと切り替わることを阻害することで、前記クラッチ部の前記動力遮断状態を維持することを可能とすることを特徴とする請求項１に記載の自動エンジン停止車両。
前記動作部には、孔（８０）が形成されており、
前記動力遮断状態維持部は、
前記ドライバの前記動力遮断状態へ切替えるための操作に連動して動作した前記動作部の前記孔に対して挿入される方向に移動することが可能な可動部材（８２）と、
前記ドライバの前記動力遮断状態へ切替えるための操作に連動して動作した前記動作部の前記孔に対して挿入される方向に前記可動部材を移動させるための駆動力を前記可動部材に与えるアクチュエータ（８３）と、
を備えることを特徴とする請求項２に記載の自動エンジン停止車両。
エンジン（７）の自動停止及び自動再始動を実施するエンジン制御機能を備える自動エンジン停止車両（１００）であって、
ドライバの操作により前記エンジンと手動変速機（１０）との間の動力の遮断及び伝達を行うクラッチ部（１１）と、
前記ドライバの操作により前記クラッチ部が動力遮断状態に切り替えられた場合に、前記クラッチ部の状態を維持することが可能な動力遮断状態維持部（８１）と、
前記動力遮断状態維持部を制御する制御部（９０）と、
前記クラッチ部を前記動力遮断状態へ切り替える前記ドライバの操作が行われていることを検出する検出部（７９）と、
前記クラッチ部を前記動力遮断状態へ切替えるための前記ドライバの操作に連動して動作する動作部（７４）と、を備え、
前記動作部には、孔（８０）が形成されており、
前記動力遮断状態維持部は、
前記ドライバの前記動力遮断状態へ切替えるための操作に連動して動作した前記動作部の前記孔に対して挿入される方向に移動することが可能な可動部材（８２）と、
前記ドライバの前記動力遮断状態へ切替えるための操作に連動して動作した前記動作部の前記孔に対して挿入される方向に前記可動部材を移動させるための駆動力を前記可動部材に与えるアクチュエータ（８３）と、を備え、
前記制御部は、所定のエンジンの自動停止条件が成立し、且つ前記クラッチ部を前記動力遮断状態へ切り替える前記ドライバの操作が行われていることが前記検出部により検出された場合に、前記動力遮断状態維持部に前記動力遮断状態を維持させ、その上で、前記エンジンを自動停止させるように構成されており、
前記動力遮断状態維持部は、前記ドライバの前記動力遮断状態へ切替えるための操作に連動して動作した前記動作部の状態から、前記クラッチ部が動力伝達状態である場合の前記動作部の状態へと切り替わることを阻害することで、前記クラッチ部の前記動力遮断状態を維持することを可能とする自動エンジン停止車両。
前記可動部材には、前記孔に挿入される方向に向けて徐々に縮径されたテーパ部（８４）が形成されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の自動エンジン停止車両。
前記動作部を回動自在に軸支するマウント部（９）を備え、
前記マウント部には、前記ドライバの前記動力遮断状態へ切替えるための操作に連動して動作した前記動作部の前記孔と重なるように凹部（８５）が設けられていることを特徴とする請求項３〜５のうちいずれか１項に記載の自動エンジン停止車両。
前記ドライバの操作により牽引され、前記クラッチ部を前記動力遮断状態に切り替える牽引部材（３９）を備え、
前記牽引部材には、引っ掛け部（９５）が設けられており、
前記動力遮断状態維持部は、
前記ドライバの操作により牽引された前記牽引部材の前記引っ掛け部に対して引っかかる方向に移動することが可能な可動部材（９７）と、
前記ドライバの操作により牽引された前記牽引部材の前記引っ掛け部に対して前記可動部材が引っかかる方向に移動するための駆動力を前記可動部材に与えるアクチュエータ（９６）と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の自動エンジン停止車両。
前記遮断状態維持部は、前記ドライバの操作なしでは前記クラッチ部を動力遮断状態に切り替えることができないものであることを特徴とする請求項１〜７のうちいずれか１項に記載の自動エンジン停止車両。
前記制御部は、前記エンジンの自動停止中に前記動力遮断状態維持部に前記クラッチ部の前記動力遮断状態を維持させ、所定のエンジンの自動再始動条件が成立した場合に、前記エンジンを再始動させることを特徴とする請求項１〜８のうちいずれか１項に記載の自動エンジン停止車両。
前記制御部は、前記エンジンが再始動されており、且つ前記クラッチ部を前記動力遮断状態へ切り替える前記ドライバの操作が行われていることが前記検出部により検出されたことを条件として、前記動力遮断状態維持部による前記動力遮断状態の維持を解除させることを特徴とする請求項９に記載の自動エンジン停止車両。
前記動力遮断状態維持部により前記動力遮断状態が維持されているか否かを判定する動力遮断維持判定部（８６）をさらに備え、
前記制御部は、前記ドライバの操作により前記動力遮断状態に切替えられた前記クラッチ部の状態を前記動力遮断状態維持部により維持される制御が行われており、且つ前記動力遮断状態に維持されていると前記動力遮断維持判定部により判定されたことを条件として、前記エンジンを自動停止させることを特徴とする請求項１〜１０のうちいずれか１項に記載の自動エンジン停止車両。
前記車両は、自動二輪車であることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の自動エンジン停止車両。