JP6699328B2 - 積層ラバー及び積層ラバーの取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、大型貨物車量等の車両に採用されるトラニオン式懸架機構のリーフスプリングの端部と車軸との間に介装される積層ラバー及び積層ラバーの取付構造に関する。

大型車両では、リヤアクスルにおいて車軸を後前軸と後後軸の二軸とした所謂、後二軸車が多い。このような後二軸車においては、後前軸と後後軸を懸架する機構として、駆動力に優れ、悪路走破性の高いトラニオンサスペンションが広く知られている。

周知のようにトラニオンサスペンションでは、例えば、車両のシャーシフレームの下部にトラニオンベースが設置され、トラニオンベースにおいてシャーシフレームの外側へ突き出るスプリングシャフトの端に、前後方向に沿う左右一対のリーフスプリングの中央を支持するロアーサドルが回動自在に取付けられる。そして、リーフスプリングの各端部を二軸式後輪の前側と後側のアクスル（以下、「リヤアクスル」という）に設けたスプリングシート面にそれぞれ載せて構成される。

このように、二軸式後輪における前側及び後側のアクスルハウジングに座面を介してリーフスプリングを配置した構造では、リーフスプリングとリヤアクスルハウジングの間の摩擦力が高くなることによりスプリングシート面が摩耗したり、アクスルハウジングの震動がリーフスプリングを介して車体に伝達されやすくなるという問題がある。

これに対して、例えば、特許文献１、２に示すように、リーフスプリングとリヤアクスルハウジングの間に緩衝材を配置した構成が知られている。

特許文献１では、ゴム板と金属板が交互に積層されてなる積層体を緩衝材とし、この積層体を介してアクスルはリーフスプリングに取り付けられている。特許文献２では、低バネ部材を緩衝材とし、この低ばね部材を介してアクスルハウジングは、リーフスプリングに取り付けられている。こうして、リーフスプリングとアクスルハウジングの間の部材の摩耗や、車体へのアクスルハウジングの震動の伝達を防止している。

特開２００８−４９８７８号公報 特開平１０−１３８７２号公報

ところで、リヤアクスルには、エンジンを含むエンジン駆動系に接続され、車両前方から傾斜して延在するプロペラシャフトが接続され、リヤアクスルハウジング内のデフでプロペラシャフトの回転を９０°変換して、左右の車軸に伝達する。プロペラシャフトは、一般的に、ユニバーサルジョイント等を介して分割されているが、リヤアクスルもプロペラシャフトの傾きに対応させて傾かせて（アクスル傾角）配置することで、プロペラシャフトを一直線状に配置して、効率良く等速運動させることが望まれる。

しかしながら、この種のトラニオンサスペンションを装着した車両にあっては、車種毎にホイルベースの長さやエンジンの搭載位置、種類が異なるため、プロペラシャフトの角度に応じデフの傾きが異なり、アクスル傾角が異なる。

一方、積層体は、ゴム板と金属板とからなる各層が傾いて撓むと積層体自体の耐久性が低くなるので、水平に取り付けて、荷重を鉛直方向で受けるように配置することが好ましい。

このため、特許文献１に示す構造において、傾斜したリヤアクスルに配置した積層体を、水平に配置されるリーフスプリング端部の真下で当てて好適に介装させるためには、リヤアクスルの傾きに追従して傾斜する積層体の傾きを解消して水平にする必要がある。

これに対して、積層体が取り付けられるリヤアクスルの上面（詳細にはリヤアクスルハウジングの上面）の傾きを、アクスル傾角に対応して変更した形状に形成して対応することが考えられる。しかしながら、リヤアクスルハウジングの形状を、プロペラシャフト毎に、その傾斜に対応させて調整した形状に形成するには、コストがかかるという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、リーフスプリングに懸架されるアクスルが傾斜していても、その傾きに応じて、アクスルの形状を変更することなく、コストの低廉化を図りつつ、アクスルを好適にリーフスプリングに懸架させることができる積層ラバー及び積層ラバーの取付構造を提供することを目的とする。

本発明の積層ラバーの一つの態様は、サスペンションのリーフスプリングとアクスルとの間に介装される積層ラバーであって、
ゴム板と金属板とを交互に積層して形成される積層ラバー本体と、
前記積層ラバー本体の上部に設けられ、前記リーフスプリングが載置される上板部と、
前記積層ラバー本体の下部に設けられ、下面で当接する前記アクスルにボルトを介して取り付けられる下側取付板と、
を有し、
前記下側取付板の下面は、前記積層ラバー本体の下部が取り付けられる上面に対して傾斜して形成され、前記アクスルの傾斜に対応する傾斜面であり、
前記下側取付板には、前記ボルトが挿入されるボルト孔が形成され、
前記ボルト孔は、前記ボルトの頭部が掛合する座ぐりを有する構成を採る。

本発明の積層ラバーの取付構造の一つの態様は、
車体の前後方向に沿って配置されるとともに、前記車体のフレームに中央部で回動自在に枢着されるリーフスプリングと、
エンジンから伝達される駆動力により回転する軸部を保持するアクスルと、
上記構成の積層ラバーと、
を有し、
前記積層ラバーは、前記下側取付板で前記アクスルに前記ボルトを介して取り付けられるとともに、前記上板部に前記リーフスプリングを載置して、前記リーフスプリングと前記アクスルとの間に介装され、
前記リーフスプリングは、前記積層ラバーを介して前記アクスルを懸架する構成を採る。

本発明によれば、リーフスプリングに懸架されるアクスルが傾斜していても、その傾きに応じて、アクスルの形状を変更することなく、コストの低廉化を図りつつ、アクスルを好適にリーフスプリングに懸架させることができる。

同一実施の形態に係る積層ラバーの取付構造の説明に供する車両の一例を示す模式図 同車両のサスペンションの要部構成を示す側面図 本発明に係る一実施の形態の積層ラバーの構成を示す側面図 同一実施の形態に係る積層ラバーの平面図 同一実施の形態に係る積層ラバーの背面図 同一実施の形態に係る積層ラバーの傾角調整板部の断面図 図２において積層ラバーが取り付けられている状態を模式的に示す側面図 下側取付板の変形例を示す要部断面図

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明に係る一実施の形態の積層ラバーを用いたサスペンションを有する車両の模式図であり、図２は、同車両のサスペンションの要部構成を示す側面図である。

図１に示す車両１は、リヤアクスルにおいて車軸を後前軸４と後後軸６の二軸とした後二軸車である。車両１は、車体の左右に配設されるフレーム３と、このフレーム３の後部にそれぞれ設けられるリーフスプリング９（図２参照）を介して、後前軸４及び後後軸６を懸架して支持するサスペンション（ここではトラニオンサスペンション２）と、を有する。

図１に示す車両１では、フレーム３において、車両１の前部には、図示しないエンジン、変速機が配設され、これらエンジン、変速機に連結されるプロペラシャフト５が、車両のフレーム３の下方で、車両の前方から車両後方に導出されている。

プロペラシャフト５は、後前軸４を含むアクスルのアクスルハウジング４２（図２）内のデファレンシャルギヤ機構（図示省略）に動力を伝達し、後前軸４を駆動輪として駆動する。なお、ここでは、後前軸４を含むアクスル４０は、後前軸４、プロペラシャフト５からの駆動力を後前軸４に伝達するディファレンシャル機構、これらを収容するアクスルハウジング４２等を有するものとする。なお、ここでは、後後軸６を含むアクスル６０は、後後軸６、後前軸４のアクスルからの駆動力を後後軸６に伝達するディファレンシャル機構、これらを収容するアクスルハウジング６２等を有するものとする。本実施の形態における後前軸４を含むアクスル４０と後後軸６を含むアクスル６０とを有するリヤアクスルでは、駆動軸としての後前軸４、後前軸４の従動軸としての後後軸６を有し、後後軸６は後前軸４が駆動する際に従動するものとしている。すなわち、後前軸４、４は、それぞれ、エンジンによる駆動力が伝達されるドライブアクスルとなっている。

後前軸４を含むアクスル４０と後後軸６を含むアクスル６０は、本発明の一実施の形態の積層ラバー１００（図２参照）を用いたトラニオンサスペンション２により懸架される。

図２に示すように、トラニオンサスペンション２は、フレーム３の下面に固定されるトラニオンブラケット７を有し、トラニオンブラケット７を介してトラニオンシャフト８がフレーム３に固定される。このトラニオンシャフト８に、回動ベース部１４を介して、車両の前後方向に沿って配置されるリーフスプリング９の中央部が回動自在に枢着される。

リーフスプリング９は、複数のバネ板片を重ねて形成されている。リーフスプリング９の前側端部及び後側端部と、アクスル４０、６０の取付面（アクスルハウジング４２、６２の上面）４０ａ、６０ａとの間には、取付面４０ａ、６０ａに取り付けられた積層ラバー１００が介装される。リーフスプリング９は、積層ラバー１００を介してアクスル４０、６０（アクスルハウジング４２、６２）を支える。

このように、トラニオンサスペンション２は、リーフスプリング９、積層ラバー１００を介して、リヤアクスルの後前軸４と後後軸６、つまり、リヤアクスルのアクスル４０、６０を懸架する。トラニオンサスペンション２のリーフスプリング９が、積層ラバー１００を介してアクスル４０、６０を懸架する構造は、積層ラバー１００の取付構造に相当する。

なお、アクスル４０、６０の両アクスルハウジング４２、６２の両端部とトラニオンブラケット７は、それぞれ左右一対のトルクロッド（ロアロッドともいう）１１を介して結合されている。トルクロッド１１は、図示しないアッパロッドとともに、後前軸４及び後後軸６の前後方向の力をフレーム３に伝達し、リーフスプリング９がトラニオンシャフト８を中心に回動することによって、走行面に段差があっても好適に乗り越すことができる。

なお、図２に示すアクスル４０、６０は、プロペラシャフト５の傾斜に対応して、アクスル傾角が付けられており、アクスル４０、６０の取付面４０ａ、６０ａも対応して勾配している。

図３は、本発明に係る一実施の形態の積層ラバーの構成を示す側面図であり、図４は、同一実施の形態に係る積層ラバーの平面図である。また、図５は、同一実施の形態に係る積層ラバーの背面図である。

図３〜図５に示す積層ラバー１００は、リーフスプリング９（図２参照）とリヤアクスル（図２のアクスル４０、６０）との間に介装させて用いる。積層ラバー１００は、リーフスプリング９とリヤアクスル（アクスル４０、６０）との間に介装させて、積層ラバー１００自体の変形によって、リヤアクスルに対するリーフスプリング９の前後方向における移動を吸収する。これにより、リーフスプリング９とリヤアクスルの間の部材の摩耗や、車体へのリヤアクスルの震動の伝達、リヤアクスルに対してリーフスプリング９が接触移動することに起因する異音の発生等を防止する。

積層ラバー１００は、複数のゴム板１２１と金属板１２２とを上下方向に交互に積層されて構成される積層本体（積層ラバー本体）１２０と、積層本体１２０の上面に取り付けられる上側取付部（上板部）１３０と、積層本体１２０の下面に取り付けられる下側取付板１４０とを有する。

積層本体１２０は、例えば、複数枚の金属板１２２毎にゴム板１２１が加硫接着されることにより形成される。

これにより、リヤアクスルに対してリーフスプリング９が前後方向に移動することにより積層本体１２０が菱形状に変形しても、リバウンドストッパボルトは斜めに傾斜して、積層本体１２０の動きを妨げずに積層本体１２０の上下方向の延びを防止できる。

ゴム板１２１は、側面視して下方に狭窄するように、その外周は、上面側から上面側に向かって小さくなるように形成されている。

積層本体１２０における最上段のゴム板１２１には、上側取付部１３０が加硫接着により一体的に設けられている。ここでは、上側取付部１３０は、上面及び側面をゴム１３２で被覆された金属材料１３１により構成される。

上側取付部１３０は、平面視した際に、積層本体１２０よりも、大きい外形を有する。上側取付部１３０は、リーフスプリング９（図２参照）の端部の下面に取り付けられる。上側取付部１３０は、リーフスプリングの端部の真下に配置して、リーフスプリングからの荷重を積層本体１２０に極力鉛直方向で受けさせるようにする。

下側取付板１４０は、積層ラバー１００の最下層を形成するゴム板１２１ａの下面に取り付けられる。すなわち、下側取付板１４０には、積層本体１２０が積層されて取付けられる。ここでは、下側取付板１４０は、積層本体１２０を構成する最下段のゴム板１２１ａを加硫接着することにより積層本体１２０の下面に取付けられる。

下側取付板１４０は、リヤアクスルの取付面４０ａ、６０ａ（図２参照）、詳細には、リヤアクスルのアクスルハウジング４２、６２の上面に固定されることにより、当該上面に積層ラバー１００を固定する。

下側取付板１４０は、リヤアクスルに取り付けられる際に、リヤアクスルの取付面（上面）４０ａ、６０ａの傾斜、つまり、リヤアクスルのアクスル傾角を調整する傾角調整板として機能する。

下側取付板１４０は、その外形が積層ラバー１００を構成する金属板１２２及びゴム板１２１の外形より大きく形成される。すなわち、下側取付板１４０は、最下段のゴム板１２１ａの下方から外周縁が水平方向に張り出すようにフランジ状に形成されている。

下側取付板１４０は、アクスル傾角に対応した角度で傾斜して形成され、且つ、リヤアクスルに当接してアクスル傾角を調整する下面である傾斜面１４４を有する。傾斜面１４４は、積層本体１２０の下部（最下段のゴム板１２１ａの下面）が取り付けられる上面１４６に対して傾斜して形成される。すなわち、傾斜面１４４は、積層本体１２０の下面に対して傾斜する。ここでは、傾斜面１４４は、積層ラバー１００が車両に取り付けられた際に、車両の前後方向に沿う方向で後方に向かって下る勾配で傾斜する。すなわち、下側取付板１４０は、一辺部側から他辺部側に向かって（車両の前後方向）漸次厚みが厚くなり、表裏面の一方の面（ここでは、上面１４６）に対して他方向の面（傾斜面１４４に相当）が傾斜するように形成される。

この下側取付板１４０において、金属板１２２及びゴム板１２１の外形を越えた部分、つまり、フランジ部分には、その下側取付板１４０をリヤアクスルに止着するための取付ボルト１５０（図６参照）が挿通されるボルトの挿通孔（ボルト孔）１４２を有する。挿通孔１４２は、下側取付板１４０において、積層本体１２０を包囲するように複数形成される。そして、この挿通孔１４２に上方から挿入された取付ボルト１５０をアクスルに形成された雌ねじ部（図示省略）に螺合することにより、下側取付板１４０はアクスル（図２のアクスル４０、６０参照）に取付けられる。

図６は、同一実施の形態に係る積層ラバー１００の下側取付板１４０の断面図である。

挿通孔１４２は、取付ボルト１５０の軸部１５２が挿通される挿通孔本体１４２１と、挿通孔本体１４２１の上部で、挿通孔本体１４２１に連続する座ぐり部（spot facing）１４２２と、を有する。

挿通孔本体１４２１は、取付ボルト１５０の軸部１５２が挿通されて、傾斜面１４４から突出されてアクスルに固定されればどのように穿孔されてもよい。ここでは、取付ボルト１５０の軸部１５２が遊挿される内径で、且つ、傾斜面１４４に対して垂直に延在するように穿設される。

座ぐり部１４２２は、下側取付板１４０のフランジ状部分の上面１４６に、上方に開口する凹状に形成されており、挿通孔本体１４２１の外径よりも外径が大きい。座ぐり部１４２２は、挿通孔１４２の周辺の上面をへこませて、まわりに縁を有するように形成される。

座ぐり部１４２２は、傾斜面１４４に対応して傾斜する底面１４２５を有する。本実施の形態では、座ぐり部１４２２の底面１４２５は、挿通孔本体１４２１の外側で連続する環状で、且つ、傾斜面１４４と平行に形成されている。

このように挿通孔１４２は、図６に示すように、下側取付板１４０において、傾斜面１４４に対して垂直（垂線Ｌ１上）に形成されており、水平に配置される上面に垂直な線（Ｌ２）と比較して傾斜している。

図７は、図２において積層ラバーが取り付けられている状態を模式的に示す側面図である。積層ラバー１００は、トラニオンサスペンション２を介してリヤアクスルを懸架する取付構造１０において、リーフスプリング９とアクスル４０の間、リーフスプリング９とアクスル６０の間のいずれにも同様に介装されているが、図７では、アクスル４０に取り付けられた積層ラバー１００の取付構造について示している。

リヤアクスル（ここでは、アクスル４０）に積層ラバー１００を取り付ける際に、リヤアクスルの取付面（図２に示すアクスル４０、６０の取付面４０ａ、６０ａ）に積層ラバー１００の下側取付板１４０を載置する。アクスル４０では、取付ボルト１５０が螺合される雌ねじ部４８が、取付面４０ａにおいて下側取付板１４０の挿通孔１４２に対応する位置で、且つ、取付面４０ａに対して垂直に形成されている。この雌ねじ部４８に挿通孔１４２を合わせて、取付ボルト１５０を、挿通孔１４２に挿通して止着する。この止着作業時では、取付ボルト１５０を、図６に示す挿通孔１４２に、上方から挿入すると、取付ボルト１５０は、傾斜面１４４に対応して傾斜する挿通孔１４２にガイドされて、上面１４６に対して傾斜しつつ、アクスル４０の雌ねじ部４８に案内される。取付ボルト１５０を締め付けると、取付ボルト１５０の頭部１５４が座ぐり部１４２２の底面１４２５に掛止しつつ、取付ボルト１５０の軸部１５２がアクスル４０の雌ねじ部４８に螺合して、積層ラバー１００はアクスル４０に止着される。

このように積層ラバー１００とアクスル４０とは、傾斜面１４４と取付面４０ａとを面接触で圧接させ、且つ、取付ボルト１５０のボルトの頭部１５４の底面が座ぐり部１４２２の底面１４２５に面接触で圧接させることで、互いに止着される。

すなわち、トラニオンサスペンション２のリーフスプリング９とアクスル４０、６０との間に介装される積層ラバー１００である。積層ラバー１００は、ゴム板１２１と金属板１２２とを交互に積層して形成される積層本体（積層ラバー本体）１２０と、積層本体１２０の上部に設けられ、リーフスプリング９が載置される上側取付部（上板部）１３０と、積層本体１２０の下部に設けられ、下面で当接するアクスル４０、６０に取付ボルト１５０を介して取り付けられる下側取付板１４０と、を有する。下側取付板１４０の下面は、積層本体１２０の下部が取り付けられる上面１４６に対して傾斜して形成され、アクスル４０、６０の傾斜に対応する傾斜面１４４である。下側取付板１４０には、取付ボルト１５０が挿入される挿通孔（ボルト孔）１４２が形成され、挿通孔１４２は、取付ボルト１５０の頭部１５４が掛合する座ぐり部１４２２を有する。なお、座ぐり部１４２２の底面１４２５は、傾斜面１４４と平行であってもよい。

本実施の形態の積層ラバー１００によれば、傾斜するアクスル４０の取付面４０ａに積層ラバー１００を取り付けても、下側取付板１４０の傾斜面１４４により、プロペラシャフト５等の連結される駆動軸の傾きによって傾くアクスル４０の傾きを打ち消して、下側取付板１４０の上面１４６は、略水平（Ｈ．Ｌ．と平行）になる。これにより、上面１４６に垂直に設けられた積層本体１２０は、リーフスプリング９の端部の直下で、傾くことなく水平に配置される。

よって、積層ラバー１００を、水平に配置されるリーフスプリング９の直下で、リーフスプリング９からの荷重ＵＦを、積層本体の上面に対して垂直方向で受けることができる。したがって、アクスル４０がプロペラシャフト５（図１参照）に傾きにより傾斜していても、上側取付部１３０に載置して連結するリーフスプリング９の端部を介してアクスル４０を好適に支持できる。なお、アクスル６０は、アクスル４０と同様に積層ラバー１００を介して支持されるので、アクスル４０と同様に好適に支持される。

なお、本実施の形態では、傾斜面１４４を有する下側取付板１４０は、積層ラバー１００に一体的に設けた構成としたが、これに限らず、傾斜面１４４を備える部位を積層本体１２０から着脱自在に設けても良い。この一例を図８に示す。

図８は、下側取付板の変形例を示す要部断面図である。図８に示す下側取付板１４０Ａは、下側取付板１４０と同様に、積層ラバーにおいて、積層本体１２０の下部に設けられる。なお、下側取付基板１４０Ａにおいて下側取付基板１４０と同名称の構成要素は、同様の機能を有するので、その機能の説明は省略する。

下側取付板１４０Ａは、積層本体１２０に固定された上面部１４０Ｂと、傾斜面１４４を有し、上面部１４０Ｂが載置される下面部１４０Ｃとを有する。
挿通孔１４２Ａは、ボルト１５０が挿入され、上面部１４０Ｂと下面部１４０Ｃのそれぞれを貫通して設けられる上挿通孔１４２１Ｂ、下挿通孔１４２１Ｃにより構成される挿通孔本体１４２１Ａと、座ぐり部１４２２Ａと、を有する。

上面部１４０Ｂは、ここでは上面１４６と下面とがフラットで平行な板状に形成され、上面部１４６で積層本体１２０に加硫接着等により一体的に固定されている。上面部１４０Ｂでは、上挿通孔１４２１Ｂは、積層本体１２０の周囲に穿孔され、上挿通孔１４２１Ｂの上部には、上面１４６に凹状に形成された座ぐり部１４２２Ａが連続して設けられている。

挿通孔１４２Ａは、下側取付板１４０Ａにおいて、傾斜面１４４に対して垂直（垂線Ｌ１上）に形成されており、且つ、水平に配置される上面に垂直な線（Ｌ２）と比較して傾斜している。座ぐり部１４２２Ａの底面１４２５は、傾斜面１４４と平行な面であり、その機能は、下側取付板１４０のものと同様であるので説明は省略する。

下面部１４０Ｃの傾斜面１４４は、上部に位置する上面部１４０Ｂの上面に対して傾斜する。また、傾斜面１４４は、上面部１４０Ｂの下面に密着する下面部１４０Ｃの上面に対しても傾斜する。このように下側取付板１４０Ａを複数の板状部材である上面部１４０Ｂ、下面部１４０Ｃで構成される。上面部１４０Ｂを積層本体１２０に固定し、下面部１４０Ｃをアクスルハウジングと上面部１４０Ｂとの間に介装して、ボルト１５０を介してアクスルハウジングに固定される。これにより、アクスルの傾斜に伴い、取り付け位置が傾斜していても、積層本体１２０は水平に配置される。よって、積層本体１２０を、水平方向に好適に変位させることができる。

下側取付板１４０Ａの構成によれば、下面部１４０Ｃとして、上面部１４０Ｂが載置される上面に対して傾斜する傾斜面１４４の勾配が異なる複数の下面部１４０Ｃを用意して、アクスルの傾斜に応じて適宜組み合わせることができる。すなわち、アクスルが水平に対して傾斜する傾斜角度に応じた勾配の傾斜面１４４を有する下面部１４０Ｃを用いることで、アクスルに積層本体１２０を水平に配置できる。

なお、下側取付板１４０Ａにおける異なる傾斜面１４４の勾配は、車種毎にホイルベースの長さやエンジンの搭載位置、種類が異なることによるプロペラシャフト５（図１参照）の傾きの複数の角度に対応して形成することが望ましい。これにより、サスペンションが懸架支持するアクスルが傾斜していても、アクスルの傾斜に適宜対応して積層本体１２０は水平に配置される。すなわち、積層ラバーは、傾斜するアクスル（アクスルハウジング）の傾きに応じて、下面部１４０Ｃを変更するだけで、アクスルハウジングの形状を変更することなく、リーフスプリング９とともに、好適にアクスルを支持することができる。

また、下側取付板１４０は、表裏面の一方が他方に対して傾斜した傾斜面である複数の板を積層して形成するようにしてもよい。複数の板を組み合わせて用いることによって、アクスルの傾斜に対応した傾斜面を形成し、これにより、リーフスプリング９の両端部の真下で、積層本体を水平に配置するようにしてもよい。

以上、本発明の実施の形態について説明した。なお、以上の説明は本発明の好適な実施の形態の例証であり、本発明の範囲はこれに限定されない。つまり、上記装置の構成や各部分の形状についての説明は一例であり、本発明の範囲においてこれらの例に対する様々な変更や追加が可能であることは明らかである。

本発明に係る積層ラバー及び積層ラバーの取付構造は、リーフスプリングに懸架されるアクスルが傾斜していても、その傾きに応じて、アクスルの形状を変更することなく、コストの低廉化を図りつつ、アクスルを好適にリーフスプリングに懸架させることができる効果を有し、トラニオンサスペンションに有用である。

１ 車両
２ トラニオンサスペンション
３ フレーム
４ 後前軸
５ プロペラシャフト
６ 後後軸
７ トラニオンブラケット
８ トラニオンシャフト
９ リーフスプリング
１１ トルクロッド
１４ 回動ベース部
４０、６０ アクスル
４２、６２ アクスルハウジング
４８ 雌ねじ部
１００ 積層ラバー
１２０ 積層本体
１２１、１２１ａ ゴム板
１２２、１２２ａ 金属板
１３０ 上側取付部
１４０、１４０Ａ 下側取付板
１４０Ｂ 上面部
１４０Ｃ 下面部
１４２、１４２Ａ 挿通孔
１４４ 傾斜面
１４６ 上面
１５０ 取付ボルト
１５２ 軸部
１５４ 頭部
４０ａ、６０ａ 取付面
１４２１、１４２１Ａ 挿通孔本体
１４２１Ｂ 上挿通孔
１４２１Ｃ 下挿通孔
１４２２、１４２２Ａ 座ぐり部
１４２５ 底面

Claims (4)

1. サスペンションのリーフスプリングとアクスルとの間に介装される積層ラバーであって、
   ゴム板と金属板とを交互に積層して形成される積層ラバー本体と、
   前記積層ラバー本体の上部に設けられ、前記リーフスプリングが載置される上板部と、
   前記積層ラバー本体の下部に設けられ、下面で当接する前記アクスルにボルトを介して取り付けられる下側取付板と、
   を有し、
   前記下側取付板の下面は、前記積層ラバー本体の下部が取り付けられる上面に対して傾斜して形成され、前記アクスルの傾斜に対応する傾斜面であり、
   前記下側取付板には、前記ボルトが挿入されるボルト孔が形成され、
   前記ボルト孔は、前記ボルトの頭部が掛合する座ぐりを有する、
   ことを特徴とする積層ラバー。
2. 前記座ぐりの底面は、前記傾斜面と平行である、
   ことを特徴とする請求項１記載の積層ラバー。
3. 前記下側取付板は、前記積層ラバー本体に固定された前記上面を有する上面部と、
   前記傾斜面を有し、前記上面部が載置される下面部と、
   を有し、
   前記ボルト孔は前記上面部及び前記下面部を挿通するよう設けられ、
   前記座ぐりは、前記上面部に設けられている、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の積層ラバー。
4. 車体の前後方向に沿って配置されるとともに、前記車体のフレームに中央部で回動自在に枢着されるリーフスプリングと、
   エンジンから伝達される駆動力により回転する軸部を保持するアクスルと、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の積層ラバーと、
   を有し、
   前記積層ラバーは、前記下側取付板で前記アクスルに前記ボルトを介して取り付けられるとともに、前記上板部に前記リーフスプリングを載置して、前記リーフスプリングと前記アクスルとの間に介装され、
   前記リーフスプリングは、前記積層ラバーを介して前記アクスルを懸架する、
   ことを特徴とする積層ラバーの取付構造。

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